ES2826875T3

ES2826875T3 - Freno de estacionamiento

Info

Publication number: ES2826875T3
Application number: ES16150091T
Authority: ES
Inventors: Wolfram Hofschulte; Jens Fechler; Ronny Göpfert; Roland Michel
Original assignee: IMS Gear SE and Co KGaA
Current assignee: IMS Gear SE and Co KGaA
Priority date: 2016-01-04
Filing date: 2016-01-04
Publication date: 2021-05-19
Anticipated expiration: 2036-01-04
Also published as: EP3187387B1; CN106939926A; CN106939926B; KR101959611B1; US10145431B2; KR20170081570A; US20170191537A1; EP3187387A1

Abstract

Freno de estacionamiento en particular para un vehículo, que comprende - un pistón (12) de freno montado de manera desplazable a lo largo de un eje (L) longitudinal entre una posición de frenado y una posición abierta, con el que puede inmovilizarse un disco (54) de freno mediante la aplicación de una fuerza de frenado, cuando el pistón (12) de freno se encuentra en la posición de frenado, - una unidad (18) de accionamiento, con la que puede desplazarse el pistón (12) de freno a lo largo del eje (L) longitudinal entre la posición de frenado y la posición abierta, caracterizado por - un dispositivo (24) de palanca acodada que actúa conjuntamente con el pistón (12) de freno, que comprende una palanca (25) acodada con al menos un primer brazo (26) y un segundo brazo (28), estando unidos de manera giratoria el primer brazo (26) y el segundo brazo (28) con un elemento (30) de articulación y que puede accionarse por medio de la unidad (18) de accionamiento, con lo que el dispositivo (24) de palanca acodada proporciona la fuerza de frenado y la aplica al pistón (12) de freno, y - un dispositivo (36) de apoyo, en el que se apoya el dispositivo (24) de palanca acodada para proporcionar la fuerza de frenado.

Description

DESCRIPCIÓN

Freno de estacionamiento

Una primera fuerza, con la que se desvía el dispositivo de palanca acodada, provoca que el dispositivo de palanca acodada proporcione una segunda fuerza, que es claramente mayor que la primera fuerza. En consecuencia, el dispositivo de palanca acodada provoca una amplificación de fuerza. En la forma de realización descrita en el presente documento, la unidad de accionamiento solo tiene que dimensionarse de tal manera que una fuerza de desplazamiento proporcionada por la misma sea suficientemente grande como para desviar el dispositivo de palanca acodada tanto que el dispositivo de palanca acodada aplique la fuerza de frenado necesaria. Además, la fuerza de desplazamiento tiene que ser suficientemente grande como para mover el pistón de freno entre la posición de frenado, en la que el pistón de freno está en contacto con el objeto, y la posición abierta, en la que el pistón de freno está dispuesto separado del pistón de freno. Correspondientemente, la unidad de accionamiento puede dimensionarse con un tamaño relativamente pequeño, dado que por sí misma solo tiene que proporcionar la fuerza de desplazamiento, pero no la fuerza de frenado que habitualmente es claramente mayor. Además, el dispositivo de palanca acodada tiene que poder apoyarse, para poder aplicar la fuerza de frenado al pistón de freno. Para ello sirve el dispositivo de apoyo, que en el caso más sencillo puede ser un tope independiente del pistón de freno, que también puede realizarse de manera que ocupe poco espacio. En consecuencia, el freno de estacionamiento puede realizarse en su totalidad de manera muy compacta y en consecuencia que ocupe poco espacio, con lo que puede ahorrarse peso. El propio dispositivo de palanca acodada necesita igualmente solo un espacio constructivo muy reducido y además puede fabricarse de manera sencilla.

El dispositivo de palanca acodada comprende una palanca acodada con al menos un primer y un segundo brazo, estando unidos de manera giratoria el primer brazo y el segundo brazo con un elemento de articulación. Para proporcionar la fuerza de frenado necesaria es suficiente que la palanca acodada presente dos brazos, lo que es posible con una estructura constructivamente sencilla. La magnitud de la fuerza de frenado aplicada viene determinada por cuánto se extienda la palanca acodada. Cuanto más se aproximen los dos brazos a un desarrollo paralelo, mayor será la fuerza de frenado aplicada por el dispositivo de palanca acodada. En este sentido, la magnitud de la fuerza de frenado puede determinarse mediante la desviación del elemento de articulación, para lo que se necesita una fuerza claramente menor en comparación con la fuerza de frenado.

En una forma de realización adicional, el pistón de freno puede encerrar un espacio hueco y la unidad de accionamiento, el dispositivo de palanca acodada y/o el dispositivo de apoyo estar total o parcialmente en el espacio hueco. El pistón de freno presenta en muchos casos una forma alargada, similar a un cilindro, que es muy adecuada para encerrar un espacio hueco, en el que pueden disponerse al menos partes de la unidad de accionamiento, del dispositivo de palanca acodada y/o del dispositivo de apoyo. De este modo, por un lado se ahorra espacio constructivo, de modo que el freno de estacionamiento puede diseñarse de manera todavía más compacta, por otro lado se protegen los componentes dispuestos en el espacio hueco frente a influencias externas tales como polvo, caída de piedras y humedad, lo que conduce a una fiabilidad aumentada.

Una forma de realización adicional se caracteriza porque el dispositivo de apoyo comprende una disposición de cuña, que al apoyarse el dispositivo de palanca acodada en el dispositivo de apoyo los une mediante cuña entre sí. Además de una estructura relativamente sencilla, una disposición de cuña tiene la ventaja de que puede realizarse de tal manera que solo se bloquee para aplicar una fuerza de apoyo dirigida en sentido opuesto a la fuerza de frenado, cuando la disposición de palanca acodada proporcione la fuerza de frenado. Si no se necesita ninguna fuerza de frenado, la disposición de cuña puede desplazarse dentro del freno de estacionamiento en particular a lo largo del eje longitudinal. En comparación con un tope estacionario, de este modo se consigue la ventaja de que puede compensarse una variación dimensional del pistón de freno provocada por el desgaste por medio de un desplazamiento correspondiente de la disposición de cuña, de modo que la fuerza de frenado necesaria está disponible independientemente del desgaste. A pesar de la capacidad de desplazamiento de la disposición de cuña pueden proporcionarse fuerzas de apoyo muy altas y con ello fuerzas de frenado muy altas.

Además, la disposición de cuña puede comprender una cuña de apriete, que está unida operativamente con el dispositivo de palanca acodada. La cuña de apriete puede engancharse en una entalladura que se inclina para coincidir con la cuña de apriete, con lo que de manera constructivamente sencilla puede proporcionarse una fuerza de apoyo alta, dirigida en sentido opuesto a la fuerza de frenado.

Según una forma de realización perfeccionada, la disposición de cuña comprende un anillo de apriete que puede desplazarse por medio de la unidad de accionamiento a lo largo del eje longitudinal, que actúa conjuntamente con la cuña de apriete. Dado que el anillo de apriete puede desplazarse por medio de la unidad de accionamiento a lo largo del eje longitudinal, puede variarse el punto de apoyo de la disposición de cuña por medio de la unidad de accionamiento, por ejemplo, para compensar la variación dimensional del pistón de freno. Además, la fuerza de frenado puede proporcionarse y eliminarse de nuevo de manera dirigida mediante un control correspondiente de la unidad de accionamiento.

En una forma de realización adicional, el dispositivo de apoyo comprende un manguito de apoyo que puede desplazarse en relación con el pistón de freno a lo largo del eje longitudinal, en el que se apoya la disposición de cuña. El manguito de apoyo también puede disponerse en el espacio hueco, con lo que puede ahorrarse espacio. La disposición de cuña tiene que poder apoyarse en un objeto, que sea independiente del pistón de freno. El propio manguito de apoyo puede apoyarse, por ejemplo, en un soporte de la carrocería del vehículo o en una carcasa que encierra el freno de estacionamiento. Dentro del manguito de apoyo, la disposición de cuña puede apoyarse en cualquier punto, de modo que la posibilidad de compensación descrita anteriormente de la variación dimensional puede implementarse de manera sencilla.

En una forma de realización perfeccionada, el dispositivo de accionamiento presenta un husillo y una tuerca que puede moverse sobre el husillo a lo largo del eje longitudinal, comprendiendo la tuerca una sección de accionamiento para desviar el elemento de articulación. En esta forma de realización puede prescindirse de cables de tracción, lo que es ventajoso en el sentido de que ya no se necesita ningún mecanismo de desviación para los cables de tracción. Además ya no existe el peligro que surge del rasgado de los cables de tracción. A este respecto, la sección de accionamiento puede presentar, por ejemplo, un plano inclinado, que entra en contacto con el elemento de articulación o una superficie de accionamiento de la palanca acodada. Si se mueve la tuerca a lo largo del eje longitudinal, entonces el elemento de articulación se desvía radialmente hacia fuera, con lo que se extiende la palanca acodada y en consecuencia se proporciona la fuerza de frenado. Como ya se ha mencionado, la magnitud de la fuerza de frenado viene determinada por cuánto se extienda la palanca acodada. En este sentido, con la posición de la tuerca sobre el husillo puede ajustarse la fuerza de frenado. Dado que la fuerza para la desviación radial del elemento de articulación es relativamente pequeña en comparación con la fuerza de frenado generada por la palanca acodada, el husillo puede dimensionarse con un tamaño relativamente pequeño en comparación con soluciones, en las que el husillo tiene que aplicar la fuerza de frenado. No son necesarios engranajes complejos para la amplificación de fuerza. El propio husillo está entonces también prácticamente libre de carga, cuando el dispositivo de palanca acodada aplica la fuerza de frenado máxima.

Resulta apropiado que el anillo de apriete pueda moverse con la tuerca a lo largo del eje longitudinal. El anillo de apriete puede rodear el husillo y estar realizado de manera móvil sobre el mismo a lo largo del eje longitudinal. En este caso, la unidad de accionamiento puede estar construida de manera relativamente sencilla, dado que no es necesario ningún componente adicional para mover al anillo de apriete. La tuerca arrastra el anillo de apriete.

Según una forma de realización adicional del freno de estacionamiento, el anillo de apriete está unido por medio de un elemento de extensión con la tuerca. Cuando el anillo de apriete actúa conjuntamente por apriete con la cuña de apriete, ya no puede moverse a lo largo del husillo. Cuando el anillo de apriete está unido de manera firme con la tuerca, la tuerca tampoco puede moverse ya adicionalmente a lo largo del eje longitudinal. Si el anillo de apriete está unido con la tuerca por medio del elemento de extensión, el anillo de apriete se arrastra hasta que actúa conjuntamente por apriete con la cuña de apriete. Sin embargo, la tuerca puede moverse adicionalmente a lo largo del husillo, para extender adicionalmente la palanca acodada, con lo que la fuerza de frenado puede ajustarse durante el apriete independientemente de la posición del anillo de apriete.

Un ejemplo de realización de la invención se refiere a un dispositivo de inmovilización en particular para inmovilizar un vehículo, que comprende un disco de freno, que está unido de manera resistente al giro con una rueda del vehículo, y un freno de estacionamiento según una de las formas de realización anteriores. Las ventajas y los efectos técnicos, que pueden conseguirse con este ejemplo de realización del dispositivo de inmovilización, corresponden a aquellos que se han comentado para las formas de realización en cuestión del freno de estacionamiento. Resumiendo, en este punto debe mencionarse la posibilidad de realizar el freno de estacionamiento y en consecuencia también el dispositivo de inmovilización de manera que ocupen poco espacio y se ahorre peso y producirlos de manera sencilla. Además, el freno de estacionamiento y en consecuencia el dispositivo de inmovilización pueden hacerse funcionar con una alta seguridad de funcionamiento.

En un ejemplo de realización adicional, el pistón de freno y/o el disco de freno presenta un forro de fricción. El uso de un forro de fricción posibilita proporcionar una alta acción de frenado. Además se consigue que se desgaste el forro de fricción y no el pistón de freno y/o el objeto durante el funcionamiento del dispositivo de inmovilización, de modo que el pistón de freno y/o el objeto no se dañan.

Una configuración de la invención se refiere a un vehículo con un freno de estacionamiento según una de las formas de realización explicadas anteriormente y/o un dispositivo de inmovilización según uno de los ejemplos de realización descritos anteriormente. Las ventajas y los efectos técnicos, que pueden conseguirse con esta configuración del vehículo, corresponden a aquellos que se han comentado para las formas de realización en cuestión del freno de estacionamiento. Resumiendo, en este punto debe mencionarse la posibilidad de realizar el freno de estacionamiento y en consecuencia también el dispositivo de inmovilización de manera que ocupen poco espacio y se ahorre peso y producirlos de manera sencilla. En particular debido al peso reducido, el vehículo puede hacerse funcionar ahorrando combustible y circular de manera más dinámica.

Una configuración adicional de la invención se refiere a un procedimiento para inmovilizar un vehículo con un dispositivo de inmovilización según uno de los ejemplos de realización descritos anteriormente, que comprende las siguientes etapas:

- desplazar un pistón de freno montado de manera desplazable a lo largo de un eje longitudinal entre una posición de frenado y una posición abierta a la posición de frenado por medio de una unidad de accionamiento,

- accionar un dispositivo de palanca acodada que actúa conjuntamente con el pistón de freno por medio de la unidad de accionamiento, con lo que el dispositivo de palanca acodada proporciona la fuerza de frenado y la aplica al pistón de freno, apoyándose el dispositivo de palanca acodada para proporcionar la fuerza de frenado en un dispositivo de apoyo.

Las ventajas y los efectos técnicos, que pueden conseguirse con esta configuración del procedimiento, corresponden a aquellos que se han comentado para las formas de realización en cuestión del freno de estacionamiento. Resumiendo, en este punto debe mencionarse la posibilidad de realizar el freno de estacionamiento y en consecuencia también el dispositivo de inmovilización de manera que ocupen poco espacio y se ahorre peso, y de producirlos de manera sencilla.

A continuación se explican más detalladamente formas de realización a modo de ejemplo de la invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos. Muestran

la figura 1 una vista en perspectiva de una forma de realización de un freno de estacionamiento,

la figura 2 una representación en despiece ordenado de la forma de realización representada en la figura 1 del freno de estacionamiento, y

las figuras 3a-f) una representación esquemática de un dispositivo de inmovilización para explicar el modo de funcionamiento del freno de estacionamiento y del dispositivo de inmovilización.

La forma de realización representada en las figuras 1 y 2 de un freno 10 de estacionamiento según la invención comprende un pistón 12 de freno, que presenta una forma esencialmente a modo de tubo con una superficie 14 delantera cerrada y encierra un espacio 16 hueco, que define un eje L longitudinal. Además, el freno 10 de estacionamiento presenta una unidad 18 de accionamiento, que comprende un husillo 20 que discurre coaxialmente al eje L longitudinal, que se extiende al interior del espacio 16 hueco. El husillo 20 puede accionarse con un motor no representado, que puede estar dispuesto también coaxialmente al eje L longitudinal o sino de manera paralela al eje. La unidad 18 de accionamiento presenta además una tuerca 22, puede moverse hacia delante y hacia atrás con el husillo 20 a lo largo del eje L longitudinal mediante el giro del husillo 20 a lo largo del eje L longitudinal. La tuerca 22 presenta una sección 23 de accionamiento, que en la forma de realización representada está configurada de forma cónica.

Además, el freno 10 de estacionamiento comprende un dispositivo 24 de palanca acodada dispuesto en el espacio 16 hueco, que en la forma de realización representada presenta en total tres palancas 25 acodadas dispuestas alrededor del eje L longitudinal con en cada caso un primer brazo 26 y un segundo brazo 28. El primer brazo 26 y el segundo brazo 28 están unidos entre sí con un elemento 30 de articulación de manera giratoria alrededor de un eje, que se encuentra en un plano que discurre en perpendicular al eje L longitudinal. A este respecto, el elemento 30 de articulación está construido de tal manera que uno de los dos brazos 26, 28 presenta una cavidad en forma de canal, en la que se engancha de manera giratoria un ensanchamiento conformado de manera correspondiente del otro brazo 26, 28. En la forma de realización representada, el segundo brazo 28 presenta una superficie 31 de accionamiento, que está en contacto con la sección 23 de accionamiento de la tuerca 22. A este respecto, el primer brazo 26 está montado de manera desplazable a lo largo del eje L longitudinal en una entalladura 32 formada por el pistón 12 de freno, presentando la entalladura un extremo 34 cerrado que apunta hacia la superficie 14 delantera. En el estado representado en la figura 1, el primer brazo 26 discurre esencialmente en paralelo al eje L longitudinal y no llena completamente la entalladura 32 en la dirección radial con respecto al eje L longitudinal. El primer brazo 26 se apoya radialmente hacia dentro en la entalladura 32, mientras que radialmente hacia fuera hay un intersticio S entre el primer brazo 26 y la entalladura 32.

El segundo brazo 28 actúa conjuntamente con un dispositivo 36 de apoyo, que está dispuesto al menos parcialmente en el espacio 16 hueco. El dispositivo 36 de apoyo comprende una disposición 38 de cuña, que comprende una cuña 40 de apriete unida operativamente con el segundo brazo 28. En la forma de realización representada, la unión operativa está implementada porque el segundo brazo 28 presenta en su extremo libre una cavidad en forma de canal, que actúa conjuntamente con un ensanchamiento configurado correspondientemente de la cuña 40 de apriete, de tal manera que el segundo brazo 28 está unido de manera giratoria alrededor de un eje con la cuña 40 de apriete, que se encuentra en un eje que discurre en perpendicular al eje L longitudinal. La cuña 40 de apriete es montada radialmente hacia dentro sobre un anillo 42 de apriete, que rodea el husillo 20 y puede desplazarse con la tuerca 22 a lo largo del eje L longitudinal. A diferencia de la tuerca 22, el anillo 42 de apriete no presenta ninguna rosca que actúa conjuntamente con el husillo 20, sino que puede deslizar longitudinalmente sobre la rosca del husillo 20. El anillo 42 de apriete está unido con la tuerca 22 por medio de un elemento 44 de extensión, que en el ejemplo representado está realizado como resorte 46.

Radialmente hacia fuera, la cuña 40 de apriete está montada sobre un manguito 48 de apoyo, que está dispuesto al menos parcialmente en el espacio 16 hueco y está montado en el pistón 12 de freno de manera desplazable a lo largo del eje L longitudinal en relación con el pistón 12 de freno. Para ello, el manguito 48 de apoyo está introducido de manera telescópica en el espacio 16 hueco del pistón de freno.

En las figuras 3a) a 3f), para ilustrar el modo de funcionamiento, se muestra un dispositivo 50 de inmovilización, que comprende un freno 10 de estacionamiento con la estructura descrita, mediante una representación esquemática. En la figura 3a), el pistón 12 de freno se encuentra en una posición abierta, en la que está dispuesto separado de un forro 52 de fricción. El forro 52 de fricción está colocado sobre un disco 54 de freno, que está unido de manera resistente al giro con una rueda no representada de un vehículo igualmente no representado. El primer brazo 26 de la palanca 25 acodada está dispuesto separado del extremo 34 cerrado de la entalladura 32, lo que se representa simbólicamente mediante la distancia entre el primer brazo 26 y el pistón 12 de freno. Mediante el giro del husillo 20 se desplaza la tuerca 22 en el sentido identificado en la figura 3b) con la flecha P a lo largo del eje L longitudinal hacia el forro 52 de fricción. Dado que la tuerca 22 está unida por medio del elemento 44 de extensión con el anillo 42 de apriete, el anillo 42 de apriete sigue el movimiento de la tuerca 22. El anillo 42 de apriete desplaza la cuña 40 de apriete igualmente hacia el forro 52 de fricción, deslizándose longitudinalmente la cuña 40 de apriete sobre el lado interno del manguito 48 de apoyo. El propio manguito 48 de apoyo no se mueve con ello. La cuña 40 de apriete empuja la palanca 25 acodada igualmente hacia el forro 52 de fricción, hasta que el primer brazo 26 hace tope en el extremo 34 cerrado de la entalladura 32 (véanse las figuras 1 y 3b)). Si se gira adicionalmente el husillo 20, la palanca 25 acodada empuja el pistón 12 de freno hacia delante, hasta que se apoya en el forro 52 de fricción (véase la figura 3c)) y ha alcanzado la posición de frenado. Si se gira adicionalmente el husillo 20 y se mueve la tuerca 22 adicionalmente hacia el forro 52 de fricción, la palanca 25 acodada ya no puede mover más el pistón 12 de freno hacia el forro 52 de fricción. La sección 23 de accionamiento de la tuerca 22 empuja el elemento 30 de articulación radialmente hacia fuera, deslizándose longitudinalmente la sección 23 de accionamiento por la superficie 31 de accionamiento del segundo brazo. El ángulo formado por el primer brazo 26 y por el segundo brazo 28 se amplía, con lo que se extiende la palanca 25 acodada. El primer brazo 26 puede girar debido al intersticio S en la entalladura 32 y entonces ya no discurre en paralelo al eje L longitudinal. Debido a la extensión de la palanca 25 acodada, la cuña 40 de apriete se desplaza un poco alejándose del forro 52 de fricción, de modo que se une mediante cuña entre el anillo 42 de apriete y el manguito 48 de apoyo. En cuanto la cuña 40 de apriete está unida mediante cuña, la posición de la cuña 40 de apriete y del anillo 42 de apriete está fijada. Si se desplaza la tuerca 22 adicionalmente hacia el forro 52 de fricción, la tuerca 22 y el anillo 42 de apriete se separan entre sí y se extiende el elemento 44 de extensión (véase la figura 3d)). Si se extiende adicionalmente la palanca 25 acodada, el pistón 12 de freno, debido al aumento de su extensión con respecto al eje L longitudinal, se presiona más intensamente contra el forro 52 de fricción y el disco 54 de freno, con lo que se genera una fuerza de frenado sobre el forro 52 de fricción y el disco 54 de freno. Cuanto más se extienda la palanca 25 acodada, mayor será la fuerza de frenado. Por consiguiente, el disco 54 de freno y en consecuencia la rueda ya no pueden girar, de modo que el vehículo ahora está inmovilizado.

Cuando el vehículo debe moverse, el husillo 20 se gira en el sentido opuesto, de modo que la tuerca 22 se mueve alejándose del forro 52 de fricción. La palanca 25 acodada se acorta de nuevo, de modo que la fuerza de frenado disminuye. La tuerca 22 entra de nuevo en contacto con el anillo 42 de apriete y lo empuja alejándolo del forro 52 de fricción, de modo que se suprime la unión mediante cuña de la cuña 40 de apriete. Ahora ya no se aplica ninguna fuerza de frenado más al forro 52 de fricción (figura 3e)). Si la tuerca 22 se mueve adicionalmente alejándola del forro 52 de fricción, la palanca 25 acodada se mueve igualmente alejándose del forro 52 de fricción, para lo que pueden estar previstos topes o elementos de arrastre no representados. El primer brazo 26 ya no está apoyado entonces en el extremo 34 cerrado de la entalladura 32. Los topes pueden estar configurados de tal manera que la tuerca 22 también mueva el pistón 12 de freno alejándolo del forro 52 de fricción, para devolver el pistón de freno a la posición abierta y para evitar que el pistón 12 de freno se arrastre sobre el forro 52 de fricción. Alternativamente pueden estar previstos resortes de retroceso no representados.

Dado que la disposición de cuña solo se bloquea cuando la disposición 38 de palanca acodada ya no puede empujar más el pistón 12 de freno contra el forro 62 de fricción, se compensa automáticamente el desgaste del forro 62 de fricción. Además, al aplicar la fuerza de frenado el husillo 20 está libre de carga, de modo que no puede dañarse ni bloquearse por la fuerza de frenado.

Lista de signos de referencia

10 freno de estacionamiento

12 pistón de freno

14 superficie delantera

16 espacio hueco

18 unidad de accionamiento

20 husillo

22 tuerca

23 sección de accionamiento 24 dispositivo de palanca acodada 25 palanca acodada

26 primer brazo

28 segundo brazo

30 elemento de articulación

31 superficie de accionamiento 32 entalladura

34 extremo cerrado

36 dispositivo de apoyo

38 disposición de cuña

40 cuña de apriete

42 anillo de apriete

44 elemento de extensión

46 resorte

48 manguito de apoyo

50 dispositivo de inmovilización 52 forro de fricción

54 disco de freno

L eje longitudinal

P flecha

S intersticio

Claims

REIVINDICACIONES

1. Freno de estacionamiento en particular para un vehículo, que comprende

- un pistón (12) de freno montado de manera desplazable a lo largo de un eje (L) longitudinal entre una posición de frenado y una posición abierta, con el que puede inmovilizarse un disco (54) de freno mediante la aplicación de una fuerza de frenado, cuando el pistón (12) de freno se encuentra en la posición de frenado,

- una unidad (18) de accionamiento, con la que puede desplazarse el pistón (12) de freno a lo largo del eje (L) longitudinal entre la posición de frenado y la posición abierta, caracterizado por

- un dispositivo (24) de palanca acodada que actúa conjuntamente con el pistón (12) de freno, que comprende una palanca (25) acodada con al menos un primer brazo (26) y un segundo brazo (28), estando unidos de manera giratoria el primer brazo (26) y el segundo brazo (28) con un elemento (30) de articulación y que puede accionarse por medio de la unidad (18) de accionamiento, con lo que el dispositivo (24) de palanca acodada proporciona la fuerza de frenado y la aplica al pistón (12) de freno, y

- un dispositivo (36) de apoyo, en el que se apoya el dispositivo (24) de palanca acodada para proporcionar la fuerza de frenado.

2. Freno de estacionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón (12) de freno encierra un espacio (16) hueco y la unidad (18) de accionamiento, el dispositivo (24) de palanca acodada y/o el dispositivo (36) de apoyo están dispuestos total o parcialmente en el espacio (16) hueco.

3. Freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el dispositivo (36) de apoyo comprende una disposición (38) de cuña, que al apoyarse el dispositivo (24) de palanca acodada en el dispositivo (36) de apoyo los une mediante cuña entre sí.

4. Freno de estacionamiento según la reivindicación 3, caracterizado porque la disposición (38) de cuña comprende una cuña (40) de apriete, que está unida operativamente con el dispositivo (24) de palanca acodada.

5. Freno de estacionamiento según la reivindicación 4, caracterizado porque la disposición (38) de cuña comprende un anillo (42) de apriete que puede desplazarse por medio de la unidad (18) de accionamiento a lo largo del eje (L) longitudinal, que actúa conjuntamente con la cuña (40) de apriete.

6. Freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque el dispositivo (36) de apoyo comprende un manguito (48) de apoyo que puede desplazarse en relación con el pistón (12) de freno a lo largo del eje (L) longitudinal, en el que se apoya la disposición (38) de cuña.

7. Freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento presenta un husillo (20) y una tuerca (22) que puede moverse sobre el husillo (20) a lo largo del eje (L) longitudinal, comprendiendo la tuerca (22) una sección (23) de accionamiento para desviar el elemento (30) de articulación.

8. Freno de estacionamiento según las reivindicaciones 5 y 7, caracterizado porque el anillo (42) de apriete puede moverse con la tuerca (22) a lo largo del eje (L) longitudinal.

9. Freno de estacionamiento según la reivindicación 8, caracterizado porque el anillo (42) de apriete está unido por medio de un elemento (44) de extensión con la tuerca (22).

10. Dispositivo de inmovilización en particular para inmovilizar un vehículo, que comprende

- un disco (54) de freno, que está unido de manera resistente al giro con una rueda del vehículo, y

- un freno (10) de estacionamiento según una de las reivindicaciones anteriores.

11. Dispositivo de inmovilización según la reivindicación 10, caracterizado porque el pistón (12) de freno y/o el disco (54) de freno presenta un forro (52) de fricción.

12. Vehículo con un freno de estacionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 9 y/o un dispositivo (50) de inmovilización según una de las reivindicaciones 10 u 11.

13. Procedimiento para inmovilizar un vehículo con un dispositivo (50) de inmovilización según una de las reivindicaciones 10 u 11, que comprende las siguientes etapas

- desplazar un pistón (12) de freno montado de manera desplazable a lo largo de un eje (L) longitudinal entre una posición de frenado y una posición abierta a la posición de frenado por medio de una unidad de accionamiento,

- accionar un dispositivo (24) de palanca acodada que actúa conjuntamente con el pistón (12) de freno por medio de la unidad (18) de accionamiento, comprendiendo el dispositivo (24) de palanca acodada una palanca (25) acodada con al menos un primer brazo (26) y un segundo brazo (28), estando unidos de manera giratoria el primer brazo (26) y el segundo brazo (28) con un elemento (30) de articulación, con lo que el dispositivo (24) de palanca acodada proporciona la fuerza de frenado y la aplica al pistón (12) de freno, apoyándose el dispositivo (24) de palanca acodada para proporcionar la fuerza de frenado en un dispositivo (36) de apoyo.