ES2824748T3 - Vehículo - Google Patents
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Abstract
Vehiculo (10) sobre carriles, con una seccion (11) de cuerpo central y una cabeza (12) de vehiculo que se une a esta, que en el funcionamiento de vehiculo forma un extremo de vehiculo libre, caracterizado porque la cabeza (12) de vehiculo presenta una zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta, que aboveda una zona (14) de pared lateral de la cabeza de vehiculo (12) situada por debajo, abovedada hacia dentro en la direccion hacia el centro de vehiculo, la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta y la zona (14) de pared lateral situada por debajo, abovedada hacia dentro estan separadas por un borde, en el que la superficie externa de la zona (13) de tejado saliente y una seccion (141) superficial superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro forman un angulo entre si, y el borde - visto en la direccion longitudinal de vehiculo - en su totalidad o al menos por secciones para viento lateral, en particular, para viento lateral con una direccion de flujo incidente entre 10° a 30° con respecto a la direccion de la marcha, forma un borde (20) de desprendimiento de flujo en el lado de sotavento.
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo
La invención se refiere a un vehículo, en particular, vehículo sobre carriles, con una sección de cuerpo central y una cabeza de vehículo que se une a esta, que forma un extremo de vehículo libre en el funcionamiento de vehículo.
Del documento de patente europeo EP 2383 161 B1 se conoce un vehículo sobre carriles con una cabeza de vehículo en el que la sensibilidad al viento lateral se reduce mediante la utilización de un equipo de desprendimiento de flujo.
Además, por el documento de divulgación alemán DE 101 09831 A1 se conoce una cabeza de vehículo en una caja de vagón, en particular, para un vehículo sobre carriles de alta velocidad, en el que para mejorar las propiedades aerodinámicas está previsto que la sección transversal disminuya esencialmente formando una punta de la cabeza de vehículo. La forma de realización allí representada para una cabeza de vehículo no se ocupa detalladamente de la estabilidad de viento lateral del vehículo.
La invención se basa en el objetivo de indicar un vehículo sobre carriles que con altas velocidades también en el caso de viento lateral, presenta propiedades de marcha estables y especialmente estable contra inclinaciones.
Este objetivo se consigue de acuerdo con la invención mediante un vehículo sobre carriles con las características de acuerdo con la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes están indicadas configuraciones ventajosas del vehículo de acuerdo con la invención.
Según esto, de acuerdo con la invención está previsto que la cabeza de vehículo presente una zona de tejado saliente a modo de cubierta que aboveda una zona de pared lateral de la cabeza de vehículo situada por debajo, abovedada hacia dentro en la dirección hacia el centro de vehículo, la zona de tejado saliente a modo de cubierta y la zona de pared lateral situada por debajo abovedada hacia dentro están separadas por un borde, en el que la superficie externa de la zona de tejado saliente y una sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro forman un ángulo entre sí, y el borde - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en su totalidad o al menos por secciones para viento lateral, en particular, para viento lateral con una dirección de flujo incidente entre 10° a 30° con respecto a la dirección de la marcha, forma un borde de desprendimiento de flujo en el lado de sotavento.
Una ventaja esencial del vehículo de acuerdo con la invención puede verse en que - en el caso de viento lateral - la zona de tejado saliente a modo de cubierta en el lado de sotavento del vehículo puede provocar un desprendimiento de flujo, mediante el cual puede reducirse claramente la sensibilidad al viento lateral y el peligro de vuelco del vehículo.
Está previsto que la zona de tejado saliente a modo de cubierta y la zona de pared lateral situada por debajo abovedada hacia dentro estén separadas por un borde, en el que la superficie externa de la zona de tejado saliente y una sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro forman un ángulo entre sí. Por el término borde se entiende en este caso, en el sentido de la técnica de producción un borde de flexión o en general, un borde de conformación o de moldeo (o el ensamble de dos superficies) en el que el radio de curvatura es inferior a 30 mm.
El borde - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en su totalidad o al menos por secciones para viento lateral, en particular, para viento lateral con una dirección de flujo incidente entre 10° a 30° con respecto a la dirección de la marcha, forma un borde de desprendimiento de flujo en el lado de sotavento.
El ángulo entre la superficie externa de la zona de tejado saliente y la sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro se sitúa preferiblemente entre 70 y 110 grados, preferiblemente entre 80 y 100 grados.
Preferiblemente el borde - visto en la dirección longitudinal de vehículo - forma al menos por secciones, la zona de pared lateral situada más al exterior.
De manera especialmente preferente, la superficie externa de la zona de tejado saliente y la sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro forman una cuña orientada hacia fuera. La cuña puede estar orientada horizontalmente hacia fuera y no formar ningún destalonamiento o estar inclinada hacia abajo y formar un destalonamiento.
El ángulo entre la superficie de cuña superior de la cuña y la vertical asciende preferiblemente entre 30 y 60 grados, preferiblemente entre 40 y 50 grados.
El ángulo entre la superficie de cuña inferior de la cuña y la vertical asciende preferiblemente entre 30 y 60 grados, preferiblemente entre 40 y 50 grados.
El centro de cuña o eje longitudinal de cuña o la bisectriz de la cuña, en el caso de una configuración de cuña sin destalonamiento, está orientada preferiblemente en un ángulo entre ± 20 grados respecto a la horizontal. En el caso de una formación de destalonamiento mediante la cuña, el centro de cuña o eje longitudinal de cuña está orientado preferiblemente en un ángulo de 45 grados ± 10 grados con respecto a la vertical.
La sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro limita arriba, preferiblemente en ángulo vivo con la zona de tejado saliente, y abajo preferiblemente con un curvado continuo con un estrechamiento que forma la sección interna situada a más profundidad de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro. Por un borde "en ángulo vivo" se entienden en el sentido de la técnica de producción un borde de flexión- o en general, un borde de conformación o de moldeo en el que el radio de curvatura es inferior a 20 mm.
La sección superficial superior está dispuesta preferiblemente en un ángulo entre 30 y 60 grados, preferiblemente entre 40 y 50 grados con respecto a la vertical.
La zona de pared lateral abovedada hacia dentro presenta preferiblemente una sección superficial inferior que limita con una zona de pared lateral convexa, inferior. La transición entre la zona de pared lateral abovedada hacia dentro y la zona de pared lateral convexa, inferior presenta preferiblemente una curvatura constante.
La zona de pared lateral convexa, inferior - visto en la dirección longitudinal de vehículo - sobresale preferiblemente en algunas zonas más hacia fuera que el borde o la punta de cuña, y en algunas zonas menos hacia fuera que el borde o la punta de cuña.
El borde o la punta de cuña y la zona de pared lateral convexa, inferior están separados preferiblemente - visto en dirección vertical - por el estrechamiento.
Visto en la dirección longitudinal de vehículo y en la dirección de la sección de cuerpo central, el saliente de la zona de tejado saliente a modo de cubierta y la profundidad de la zona de pared lateral situada por debajo, abovedada hacia dentro o la profundidad de estrechamiento, disminuye preferiblemente.
Visto en la dirección longitudinal de vehículo y en la dirección de la punta de morro, el saliente de la zona de tejado saliente a modo de cubierta y la profundidad de la zona de pared lateral situada por debajo, abovedada hacia dentro o la profundidad de estrechamiento, aumentan preferiblemente al principio y después disminuye de nuevo. La sección de cuerpo y la punta de morro preferiblemente no presentan ni salientes ni estrechamientos.
En una configuración especialmente preferida está previsto que
- la altura de la cabeza de vehículo con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, cara superior de carril en el caso de un vehículo sobre carriles, en la dirección de la punta de morro disminuye,
- la altura de la zona de tejado saliente a modo de cubierta con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, cara superior de carril, en la dirección de la punta de morro disminuye y
- el carácter marcado, en particular, cómo la zona de tejado saliente a modo de cubierta sobresale lateralmente, aumenta en la dirección de la punta de morro y preferiblemente disminuye después de nuevo.
En la configuración mencionada en último lugar - ventajosamente - la influencia aerodinámica de la zona de tejado saliente en cuanto al viento lateral se desplaza en la dirección de la punta de morro y con ello también verticalmente hacia abajo, de modo que aparece una aplicación de fuerza ejercida por el viento lateral sobre el vehículo sobre carriles, principalmente en la sección de morro delantera y con ello, al mismo tiempo, también más abajo, es decir, cerca del suelo o cerca del carril. El descenso vertical de la zona de tejado saliente a modo de cubierta (o del borde de desprendimiento de flujo) en la dirección de la punta de morro unido a la elevación del carácter marcado de la zona de tejado saliente a modo de cubierta (o del borde de desprendimiento de flujo) en la dirección de la punta de morro ventajosamente lleva por tanto, a que aparezca un momento de vuelco ejercido por el viento lateral sobre el vehículo sobre carriles principalmente en la sección de morro delantera y, con ello, relativamente más abajo. Debido a la distancia en ese lugar solo reducida desde la pista de rodadura o cara superior de carril, la longitud de palanca de la aplicación de fuerza allí es comparativamente pequeña -comparada con aplicaciones de fuerza que actúan a mayor altura y por lo tanto, presentan un brazo de palanca más largo -; mediante el brazo de palanca comparativamente corto de la aplicación de fuerza el peligro de vuelco, en caso de viento lateral se reduce claramente de manera ventajosa.
Como ya se ha mencionado, la zona de tejado saliente a modo de cubierta - visto a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo y en la dirección de la punta de morro - está preferiblemente más marcada. Es especialmente ventajoso cuando - partiendo de la sección de cuerpo central del vehículo en la dirección de la punta de morro - la zona de pared lateral convexa, inferior sobresale inicialmente más hacia fuera que el borde o la punta de cuña y cuando - siguiendo el curso hacia adelante en la dirección de la punta de morro, es decir, en una sección de morro delantera - el borde o la punta de cuña sobresale de la zona de pared lateral convexa, inferior hacia fuera - en la dirección transversal de vehículo.
Directamente delante de la punta de morro el carácter marcado de la zona de tejado saliente a modo de cubierta o de la cuña preferiblemente disminuye de nuevo de manera constante, y la zona de pared lateral se convierte preferiblemente a ras de superficie en una punta de carenado de morro sin cuña, es decir, una punta de carenado de morro sin zona de tejado saliente a modo de cubierta.
Además es ventajoso cuando la altura de la cabeza de vehículo con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, cara superior de carril en el caso de un vehículo sobre carriles, (distancia entre tejado y superficie de línea
ferroviaria) en la dirección de la punta de morro disminuye y la sección de morro delantera, en la que el borde o la punta de cuña sobresale de la zona de pared lateral convexa, inferior hacia fuera en la dirección transversal de vehículo, está situada en una zona en la que la altura de la cabeza de vehículo asciende entre 20 % y 70 %, en particular, entre 30 % y 60 %, de la altura de referencia formada por la altura en la sección de cuerpo central.
También - como ya se ha mencionado al principio - puede estar previsto que, si se observa de costado, la zona de tejado saliente a modo de cubierta forme un destalonamiento y - si se observa en dirección horizontal o dirección transversal desde el lateral - recubra una sección de pared lateral interna detrás.
En la variante mencionada en último lugar es ventajoso cuando la superficie externa de la zona de tejado saliente y la sección superficial superior de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro forman una cuña, que se extiende hacia fuera, así como en diagonal hacia abajo.
Preferiblemente el vehículo sobre carriles presenta una parte trasera de vehículo que se une a la sección de cuerpo central, cuyo diseño es idéntico al diseño de la cabeza de vehículo.
La invención se explica con más detalle a continuación mediante ejemplos de realización; a este respecto muestran a modo de ejemplo
figura 1 un ejemplo de realización para un vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención en una vista tridimensional en diagonal de costado,
figura 2 la cabeza de vehículo del vehículo sobre carriles de acuerdo con la figura 1 en una vista lateral en detalle
figura 3 líneas de contorno de sección transversal de la cabeza de vehículo del vehículo sobre carriles de acuerdo con la figura 1 en una representación tridimensional,
figura 4 las líneas de contorno de acuerdo con la figura 3 unas junto a otras,
figura 5 una de las líneas de contorno de acuerdo con la figura 4 en detalle,
figura 6 el vehículo sobre carriles de acuerdo con la figura 1 en una vista de costado,
figura 7-8 otras representaciones tridimensionales de la cabeza de vehículo del vehículo sobre carriles de acuerdo con la figura 1 y
figura 9 un ejemplo de realización para una configuración de cabeza de vehículo en la que una zona de tejado saliente a modo de cubierta forma un destalonamiento.
En las figuras para mayor claridad se emplean siempre las mismas referencias para componentes idénticos o similares.
La figura 1 muestra un ejemplo de realización para un vehículo 10 sobre carriles en una vista tridimensional en diagonal de costado. Se distingue una sección 11 de cuerpo central, a la que se une una cabeza 12 de vehículo. La cabeza 12 de vehículo en el funcionamiento de vehículo forma un extremo de vehículo libre del vehículo 10 sobre carriles.
La figura 2 muestra la cabeza 12 de vehículo del vehículo 10 sobre carriles de acuerdo con la figura 1 en una vista tridimensional en diagonal de costado en detalle. Puede distinguirse una zona 13 de tejado saliente a modo de cubierta que aboveda una zona 14 de pared lateral de la cabeza 12 de vehículo situada por debajo abovedada hacia dentro, en la dirección hacia el centro de vehículo.
En el ejemplo de realización de acuerdo con la figura 2, la punta 15 de morro de la cabeza 12 de vehículo está realizada sin zona 13 saliente a modo de cubierta; en otras palabras, la punta 15 de morro no presenta saliente.
En la figura 2 con líneas de contorno de sección transversal L1 a L7 están marcadas con más detalle secciones transversales del vehículo sobre carriles sobre las que se tratará más abajo con más detalle. La figura 3 muestra las líneas de contorno de sección transversal L1 a L7 de nuevo en otra representación.
En la figura 4 las líneas de contorno de sección transversal L1 a L7 están representadas unas junto a otras. Puede distinguirse que la zona 13 de tejado saliente a modo de cubierta y la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro situada por debajo, están separadas por un borde 20 de desprendimiento de flujo, en el que la superficie externa de la zona 13 de tejado saliente y una sección 141 superficial superior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro forman un ángulo entre sí. El ángulo y (compárese la figura 5) entre la superficie externa de la zona 13 de tejado saliente y la sección 141 superficial superior en el ejemplo de realización asciende a aproximadamente 90 grados.
La zona 13 de tejado saliente y la sección 141 superficial superior se forman preferiblemente mediante una sección conformada mediante técnica (por ejemplo, chapa curvada o como construcción con compuesto reforzado con fibras etc.). La "formación de un ángulo" de zona 13 de tejado y sección 141 superficial superior, así como la configuración del borde 20 de desprendimiento de flujo se consigue preferiblemente mediante un borde de conformación con un radio de curvatura
inferior a 30 mm. En otras palabras, el borde 20 de desprendimiento de flujo 20 se forma preferiblemente por un borde de conformación con un radio de curvatura de como máximo 30 mm.
Debido a su conformación, el borde 20 de desprendimiento de flujo - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en su totalidad o al menos por secciones para viento lateral con una dirección de flujo incidente entre 10° a 30° con respecto a la dirección de la marcha, forma un desprendimiento de flujo en el lado de sotavento del vehículo 10 sobre carriles.
La figura 5 muestra la línea L4 de contorno de sección transversal de acuerdo con las figuras 2 a 4 en detalle. Puede distinguirse que la superficie externa de la zona 13 de tejado saliente y la sección 141 superficial superior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro forman una cuña 30 orientada hacia fuera. El ángulo a entre la superficie 31 de cuña superior que se forma mediante la zona 13 de tejado saliente, y la vertical asciende aproximadamente 45°. El ángulo p entre la superficie 32 de cuña inferior de la cuña 30, que se forma mediante la sección 141 superficial superior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro, y la vertical asciende preferiblemente asimismo a aproximadamente 45°.
En la variante de realización de acuerdo con la figura 5, el centro 33 de cuña o el eje longitudinal de cuña o bisectriz de la cuña 30 está configurado horizontal o al menos aproximadamente horizontal. El ángulo de abertura y de la cuña asciende preferiblemente a 90 grados ± 10 grados.
La sección 141 superficial superior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro limita con la zona 13 de tejado saliente con el fin de formar el borde 20 de desprendimiento de flujo preferiblemente en ángulo vivo. Por un límite en ángulo vivo- coma ya se ha mencionado - en el caso de un borde de conformación se entiende un radio de curvatura de como máximo 20 mm.
Abajo la sección 141 superficial superior con una curvatura constante limita con un estrechamiento 142 de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro. El estrechamiento 142 forma la sección interna situada a mayor profundidad de la zona de pared lateral abovedada hacia dentro 14.
Por debajo del estrechamiento 142 a este se une una sección 143 superficial inferior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro con la que limita, a su vez, una zona 16 de pared lateral convexa inferior de la cabeza 12 de vehículo. La transición entre la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro y la zona 16 de pared lateral convexa, inferior presenta preferiblemente una curvatura constante.
El borde 20 de desprendimiento de flujo o la cuña 30 y la zona 16 de pared lateral convexa inferior están separados unos de otros, es decir, mediante el estrechamiento 142 de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro.
De nuevo con referencia a la figura 4 puede distinguirse que la zona de pared lateral convexa, inferior - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en algunas zonas sobresale más hacia fuera que el borde 20 de desprendimiento de flujo o la punta de cuña de la cuña 30, y en algunas zonas sobresale menos que el borde 20 de desprendimiento de flujo o la punta de cuña de la cuña 30. Así la figura 4 muestra que el borde 20 de desprendimiento de flujo o la cuña 30 en la zona de la sección 120 de morro delantera de la cabeza 12 de vehículo sobresale más que la zona 16 de pared lateral convexa y en la zona de la sección 121 de cabeza de la cabeza 12 de vehículo posterior situada detrás sobresale menos.
Además, en la figura 4 puede distinguirse que la altura H de la cabeza 12 de vehículo con relación a la cara superior SO de carril disminuye en la dirección de la punta 15 de morro. Como consecuencia de ello, también la altura S de la zona 13 de tejado saliente a modo de cubierta con relación a la cara superior SO de carril o la altura S del borde 20 de desprendimiento de flujo en la dirección de la punta 15 de morro disminuye; en otras palabras, el borde 20 de desprendimiento de flujo en la dirección de la punta 15 de morro desciende.
Además, la figura 4, muestra que el carácter marcado, es decir, cómo la zona 13 de tejado saliente a modo de cubierta o el borde 20 de desprendimiento de flujo sobresalen lateralmente, se intensifica en la dirección de la punta 15 de morro -y como consecuencia, el descenso hacia abajo. El descenso del borde 20 de desprendimiento de flujo en la dirección de la punta 15 de morro unido al aumento del carácter marcado del borde 20 de desprendimiento de flujo en la dirección de la punta 15 de morro lleva ventajosamente a que aparezca una aplicación de fuerza ejercida por el viento lateral sobre el vehículo 10 sobre carriles principalmente en la sección 120 de morro delantera y con ello, relativamente más abajo. Debido a la distancia, allí solo escasa de la cara superior SO de carril, la longitud de palanca de la aplicación de fuerza es allí relativamente pequeña -comparado con aplicaciones de fuerza, que actúan a mayor altura y por lo tanto presentan un brazo de palanca más largo; mediante el brazo de palanca comparativamente más corto de la aplicación de fuerza, el peligro de vuelco en caso de viento lateral se reduce claramente de manera ventajosa.
La figura 6 muestra el vehículo 10 sobre carriles de acuerdo con la figura 1 de nuevo en una vista de costado. Puede distinguirse que la altura H de la cabeza 12 de vehículo con relación a la cara superior SO de carril en la dirección de la punta 15 de morro se reduce. En la sección 120 de morro delantera la altura S del borde 20 de desprendimiento de flujo o de la cuña 30 (compárese figuras 4 y 5) con relación a la cara superior SO de carril preferiblemente en una zona se sitúa entre 30 % y 60 % de la altura Hr de referencia formada por la altura en la sección 11 de cuerpo central.
Las figuras 7 y 8 muestran la cabeza 12 de vehículo del vehículo 10 sobre carriles de acuerdo con la figura 1 de nuevo en otras vistas tridimensionales, y concretamente visto en diagonal de frente y en la dirección de la punta 15 de morro.
La figura 9 muestra una configuración alternativa para la zona 13 de tejado saliente o el borde 20 de desprendimiento de flujo.
Puede distinguirse que la cuña 30 formada por la zona 13 de tejado saliente y la sección 141 superficial superior situada por debajo está orientada en diagonal hacia abajo y el centro 33 de cuña o el eje longitudinal de cuña de la cuña 30 presenta un ángulo de aproximadamente 45° respecto a la horizontal. La configuración y orientación de la cuña 30 o de la zona 13 de tejado saliente provocan que esta forme un destalonamiento y - si se observa en dirección horizontal o dirección transversal de costado - cubre una sección de pared lateral situada detrás, y concretamente la sección 141 superficial superior de la zona 14 de pared lateral abovedada hacia dentro.
La configuración del borde 20 de desprendimiento de flujo mostrada en la figura 9 puede utilizarse en el vehículo 10 sobre carriles de acuerdo con la figura 1 de manera continua. También es posible realizar el borde 20 de desprendimiento de flujo en dirección longitudinal de vehículo por secciones sin destalonamiento (como se muestra en las figuras 1 a 8) y por secciones con destalonamiento (como se muestra en la figura 9).
Por lo demás, son válidas en correspondencia las explicaciones anteriores en relación con las figuras 1 a 8 en cuanto a la acción del borde 20 de desprendimiento de flujo.
En relación con las figuras 1 a 9 se han descrito con más detalle ejemplos de realización para la configuración de la cabeza 12 de vehículo y de la sección 11 de cuerpo central. Como complemento, cabe mencionar que el vehículo 10 sobre carriles puede presentar una parte trasera de vehículo que se une a la sección 11 de cuerpo central, cuyo diseño puede ser idéntico al diseño de la cabeza 12 de vehículo.
Aunque la invención se ha ilustrado y descrito en detalle mediante ejemplos de realización preferidos, la invención no está limitada por los ejemplos divulgados y el experto en la materia puede deducir de estos, otras variaciones en el marco de las reivindicaciones, sin abandonar el alcance de protección de la invención.
Claims (13)
1. Vehículo (10) sobre carriles, con una sección (11) de cuerpo central y una cabeza (12) de vehículo que se une a esta, que en el funcionamiento de vehículo forma un extremo de vehículo libre,
caracterizado porque
la cabeza (12) de vehículo presenta una zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta, que aboveda una zona (14) de pared lateral de la cabeza de vehículo (12) situada por debajo, abovedada hacia dentro en la dirección hacia el centro de vehículo,
la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta y la zona (14) de pared lateral situada por debajo, abovedada hacia dentro están separadas por un borde, en el que la superficie externa de la zona (13) de tejado saliente y una sección (141) superficial superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro forman un ángulo entre sí, y
el borde - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en su totalidad o al menos por secciones para viento lateral, en particular, para viento lateral con una dirección de flujo incidente entre 10° a 30° con respecto a la dirección de la marcha, forma un borde (20) de desprendimiento de flujo en el lado de sotavento.
2. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el ángulo (y) entre la superficie externa de la zona de tejado (13) sobresaliente y la sección superficial (141) superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro se sitúa entre 70 y 110 grados, preferiblemente entre 80 y 100 grados.
3. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- el borde - visto en la dirección longitudinal de vehículo - por secciones forma la zona de pared lateral situada más al exterior y/o
- la superficie externa de la zona (13) de tejado saliente y la sección (141) superficial superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro forman una cuña (30) orientada hacia fuera, en particular, una cuña (30) orientada horizontalmente hacia fuera.
4. Vehículo sobre carriles según la reivindicación 3, caracterizado porque
- el ángulo (a) entre la superficie (31) de cuña superior de la cuña (30) y la vertical asciende entre 30 y 60 grados, preferiblemente entre 40 y 50 grados,
- el ángulo (p) entre la superficie (32) de cuña inferior de la cuña (30) y la vertical asciende entre 30 y 60 grados, preferiblemente entre 40 y 50 grados, y/o
- el centro (33) de cuña o eje longitudinal de cuña está orientado en un ángulo entre ± 20 grados respecto a la horizontal.
5. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la sección (141) superficial superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro limita arriba en ángulo vivo con la zona (13) de tejado saliente y abajo con una curvatura constante con un estrechamiento (142), que forma la sección interna situada a más profundidad de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro.
6. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro presenta una sección (143) superficial inferior que limita con una zona (16) de pared lateral convexa, inferior y
- la transición entre la sección (143) superficial inferior y la zona (16) de pared lateral convexa, inferior presenta una curvatura constante.
7. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- la zona (14) de pared lateral convexa, inferior - visto en la dirección longitudinal de vehículo - en algunas zonas sobresale más hacia fuera que el borde o la punta de cuña y en algunas zonas sobresale menos hacia fuera que el borde o la punta de cuña y
- el borde o la punta de cuña y la zona (16) de pared lateral convexa, inferior - visto en dirección vertical - están separados por el estrechamiento (142).
8. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la sección (11) de cuerpo y la punta de morro (15) no presentan ni salientes ni estrechamientos.
9. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- la altura (H) de la cabeza (12) de vehículo con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, cara superior (SO) de carril en el caso de un vehículo (10) sobre carriles, disminuye en la dirección de la punta (15) de morro,
- la altura (S) de la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta o de la cuña (30) con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, la cara superior de carril (SO) se reduce en la dirección de la punta (15) de morro y
- el carácter marcado, en particular, cómo la zona (13 ) de tejado saliente a modo de cubierta o la cuña (30) sobresalen lateralmente aumenta en la dirección de la punta (15) de morro y con ello, la influencia aerodinámica de la zona de tejado saliente (13) o de la cuña (30) en cuanto al viento lateral en la dirección de la punta (15) de morro y con ello, también se traslada verticalmente hacia abajo y un momento de vuelco ejercido por el viento lateral sobre el vehículo sobre carriles principalmente en la sección de morro delantera (120) y con ello aparece al mismo tiempo más abajo, en particular, cerca de la cara superior (SO) de carril en el caso de un vehículo (10 sobre carriles) .
10. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta o la cuña (30) - visto a lo largo de la dirección longitudinal de vehículo y en la dirección de la punta (15) de morro - está más marcada,
- en donde - partiendo de la sección (11) de cuerpo central del vehículo en la dirección de la punta (15) de morro - la zona (16) de pared lateral convexa, inferior sobresale inicialmente más hacia fuera que el borde o la punta de cuña,
-en donde - siguiendo el curso hacia adelante en la dirección de la punta (15) de morro, es decir, en una sección (120) de morro delantera - el borde o la punta de cuña sobresale de la zona (16) de pared lateral convexa, inferior hacia fuera - en la dirección transversal de vehículo - y
- en donde delante de la punta (15) de morro, el carácter marcado de la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta disminuye de nuevo constantemente y a ras de superficie se convierte en la superficie de entorno de la punta (15) de morro sin saliente.
11. Vehículo sobre carriles según la reivindicación 10, caracterizado porque
- la altura (H) de la cabeza de vehículo (12) con relación a la superficie de línea ferroviaria, en particular, cara superior (SO) de carril en el caso de un vehículo (10) sobre carriles, se reduce en la dirección de la punta (15) de morro y
- la sección de morro (120) delantera, en la que el borde o la punta de cuña sobresale de la zona de pared lateral convexa, inferior (16) hacia fuera en la dirección transversal de vehículo, está situada en una zona en la que la altura (H) de la cabeza (12) de vehículo asciende entre 20 % y 70 %, en particular, entre 30 % y 60 %, de la altura (Hr) de referencia formada por la altura (H) en la sección (11) de cuerpo central.
12. Vehículo sobre carriles según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque si se observa de costado la zona (13) de tejado saliente a modo de cubierta forma un destalonamiento y - si se observa en dirección horizontal o dirección transversal de costado- cubre una sección de pared lateral interna por detrás.
13. Vehículo sobre carriles según la reivindicación 12, caracterizado porque la superficie externa de la zona de tejado (13) saliente y la sección (141) superficial superior de la zona (14) de pared lateral abovedada hacia dentro forman una cuña (30) que se extiende hacia fuera, así como en diagonal hacia abajo.
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