DE102007039315A1 - Transporter-Fahrzeug - Google Patents

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere ein teilintegriertes Reisemobilfahrzeug, mit einem Fahrerhaus (10), mit einem Traggestell (50) und mit einem auf dem Traggestell (50) ruhenden kofferförmigen Aufbau (100) mit zwei Seitenplatten (102), einer Bodenplatte (106) und einer Dachplatte (104). Erfindungsgemäß weist der Aufbau (100) im Heckbereich links- und rechtsseitig jeweils einen stetig nach innen gebogenen seitlichen Verjüngungsabschnitt (160) in Fahrzeuglängsrichtung hinten auf, in dem sich die Breite des Fahrzeugs, ausgehend von den Seitenplatten (102), in Richtung des Fahrzeughecks verjüngt, wobei der Verjüngungsabschnitt (160) mindestens eine Länge von 400 mm aufweist und wobei eine Endtangente am heckseitigen Ende (164) des Verjüngungsabschnitts (160) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 4° einschließt. Weiterhin betrifft die Erfindung weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs und zur Reduzierung seines Gewichtes. Durch die Erfindung wird eine Senkung des Treibstoffverbrauchs des Fahrzeugs erzielt.

Description

  • Anwendungsgebiet und Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Transporterfahrzeug, insbesondere ein teilintegriertes Reisemobilfahrzeug, mit einem Fahrerhaus, einem Traggestell und einem auf dem Traggestell ruhenden kofferförmigen Aufbau mit zwei Seitenplatten, einer Bodenplatte und einer Dachplatte. Insbesondere betrifft die Erfindung ein derartiges Transporterfahrzeug mit einer Dachhaube, die zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs den oberen Abschluss des Fahrzeugs bildet und das Fahrerhaus überspannt sowie mit jeweils einem Fender an den Seiten des Fahrzeugs in einem Übergangsbereich zwischen dem Fahrerhaus und dem Aufbau.
  • Gattungsgemäße Transporterfahrzeuge sind zu vielerlei Zwecken verwendbar. Sie werden als zweckunabhängige Transporterfahrzeuge, als Krankentransporterfahrzeuge, als Kurierfahrzeug und zu vielen anderen Zwecken verwendet. Insbesondere werden gattungsgemäße Fahrzeuge als Reisemobilfahrzeuge verwendet.
  • Der kofferförmige Aufbau gattungsgemäßer Fahrzeuge weist insbesondere plane Platten als Bauelement auf, die in Randbereichen miteinander verbunden werden und dadurch die äußere Form des Aufbaus definieren. Der Aufbau aus solchen Platten ist insbesondere deshalb gegenüber einem aus Blechteilen zusammengesetzten Aufbau vorteilhaft, da diese Platten in vorteilhafter Art und Weise mit anwendungsspezifischen Eigenschaften, insbesondere Isolationseigenschaften, versehen werden können. Diese Eigenschaft macht den Platten-Aufbau insbesondere im Zusammenhang mit Reisemobilen sinnvoll, da hierdurch auf einfache Art und Weise ein winterfester Aufbau realisierbar ist.
  • Nachteilig an der Verwendung solcher Platten ist die mangelnde Flexibilität hinsichtlich der Formgebung des Aufbaus. So sind gattungsgemäße Fahrzeuge, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, bezüglich ihrer aerodynamischen Eigenschaften zumeist nachteilig gegenüber aus Blechteilen zusammengesetzten Fahrzeugen.
  • Weiterhin nachteilig ist das Gewicht gattungsgemäßer Fahrzeuge. Es wird häufig ein Gesamtgewicht erreicht, welches insbesondere vor dem Hintergrund, dass mit PKW-Führerscheinen nur Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen gefahren werden dürfen, eine mögliche Zuladung in das Fahrzeug empfindlich einschränkt.
  • Aufgabe und Lösung
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug hinsichtlich seines Gewichtes und seiner aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Reihe von aufeinander abgestimmten aerodynamisch und bezüglich der Bauweise wirksamen Maßnahmen erreicht, die vorzugsweise gemein realisiert sind, die jedoch auch bei getrennter oder nur teilweiser Realisierung eine vorteilhafte Wirkung haben können.
  • Die zugrunde liegende Aufgabe wird insbesondere durch ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug gelöst, bei dem der Aufbau im Heckbereich links- und rechtsseitig jeweils einen stetig nach innen gebogenen seitlichen Verjüngungsabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung hinten aufweist, in dem sich die Breite des Fahrzeugs ausgehend von den Seitenplatten in Richtung des Fahrzeughecks verjüngt, wobei der Verjüngungsabschnitt mindestens eine Länge von 400 mm aufweist und eine Endtangente am heckseitigen Ende des Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 4° einschließt.
  • Die seitlichen Verjüngungsabschnitte schließen sich vorzugsweise unmittelbar heckseitig an die Seitenplatten an und verlängern diese in eine sich verjüngender Form in Richtung des Hecks. Der Übergang zwischen den Seitenplatten und den Verjüngungsabschnitte erfolgt vorzugsweise bündig. Die Verjüngungsabschnitte schließen derart an die Seitenplatten an, dass es dort zu keinem Strömungsabriss kommt. Dies wird dadurch erreicht, dass im Übergangsbereich zwischen den Seitenplatten und den Verjüngungsabschnitten kein sprunghafter Richtungswechsel auf der Außenform des Fahrzeugs stattfindet. Stattdessen fluchten die vorderen Enden der Verjüngungsabschnitte mit den Seitenplatten. Ausgehend von diesem Übergangsbereich bilden die Verjüngungsabschnitte durch eine von außen gesehen konvexe Formgebung eine Verringerung des Fahrzeugquerschnitts. Der Tangentenwinkel, also der Winkel zwischen einer horizontalen Tangente am seitlichen Verjüngungsabschnitt und der Fahrzeuglängsrichtung, steigt ausgehend von 0° am vorderen Rand des Verjüngungsabschnitts in Richtung des Hecks kontinuierlich an, wobei der heckseitige Endtangentenwinkel mindestens 4° beträgt.
  • Das heckseitige Ende der seitlichen Verjüngungsabschnitte wird durch den Radienauslauf einer Strömungsabrisskante gebildet, wobei der Radius der Strömungsabrisskante kleiner 30 mm, vorzugsweise kleiner 15 mm, ist. Die Verjüngung erfolgt mindestens über eine Länge von 400 mm, wobei im einfachsten Fall die Breite des Verjüngungsabschnitts über die Fahrzeughöhe einheitlich sein kann.
  • Bevorzugt ist es, wenn die Verjüngung über die gesamte Fahrzeughöhe erfolgt. Eine vorteilhafte Wirkung wird jedoch auch schon erzielt, wenn der Verjüngungsabschnitt einen erheblichen Anteil der Höhe des Aufbaus einnimmt, vorzugsweise mindestens 60%, insbesondere vorzugsweise mindestens 80% der Höhe des Aufbaus. Die Erfindung ist demnach auch zu verwirklichen, wenn beispielsweise im Bereich einer Dachreling oder im Bereich eines Fahrzeugunterbodens eine geringere oder keinerlei Verjüngung erfolgt.
  • Durch die Gestaltung des Fahrzeugs mit seitlichen Verjüngungsabschnitten wird erreicht, dass die seitlich am Fahrzeug vorbeiströmende Luft am Heck des Fahrzeugs wieder zusammengeführt wird. Durch die definierte Strömungsabrisskante, die heckseitig den Verjüngungsabschnitt begrenzt, wird zudem verhindert, dass es beim heckseitigen Ablösen des Luftstroms von Fahrzeug zu Luftturbulenzen kommt.
  • Konstruktiv ist der Verjüngungsabschnitt vorzugsweise über ein von der korrespondierenden Seitenplatte getrenntes Bauteil realisiert. Zwar ist es technisch auch denkbar, den Verjüngungsabschnitt in der Seitenplatte selbst vorzusehen, dies stellt jedoch einen hohen Aufwand dar. Stattdessen wird an die Seitenplatte heckseitig vorzugsweise ein gesondertes Verjüngungsbauteil angeschlossen, welches die für die Verjüngung erforderliche Formgebung bereits aufweist.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn die seitlichen Verjüngungsabschnitte jeweils eine nicht einheitliche Länge aufweisen, wobei die Länge unterhalb und/oder oberhalb eines Bereichs mittlerer Höhe größer ist als im Bereich mittlerer Höhe. Im Zusammenhang mit diesem Dokument sind der obere Bereich der Seitenplatte, der mittlere Bereich der Seitenplatte und der untere Bereich der Seitenplatte derart zu verstehen, dass diese Bereiche jeweils ein Drittel der Seitenplattenhöhe einnehmen. Die Gestaltung des Verjüngungsabschnitts mit einer nicht einheitlichen Länge gestattet es, eine besonders vorteilhafte Strömungscharakteristik zu erzielen, bei der die Luft im oberen und/oder unteren Bereich in einer vom mittleren Bereich abweichenden Art und Weise beeinflusst wird. Die unterschiedliche Länge des Verjüngungsabschnitts in den verschiedenen Bereichen wird vorzugsweise durch eine kurvenförmige Gestaltung des vorderen Endes des Verjüngungsabschnitts in der durch Fahrzeughochrichtung und Fahrzeuglängsrichtung aufgespannten Ebene erzielt. Vorzugsweise sind die Seitenplatten im Übergangsbereich zum Verjüngungsabschnitt korrespondierend mit dieser kurvenförmigen Gestaltung mit einer ebenfalls kurvenförmigen hinteren Abschlusskante versehen.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn der seitliche Verjüngungsabschnitt in einem oberen und/oder einem unteren Bereich eine maximale Länge aufweist, die mindestens um 10%, insbesondere um mindestens 15%, vorzugsweise um mindestens 20% breiter als die minimale Länge im mittleren Bereich ist. Eine solche Gestaltung, bei der der Verjüngungsabschnitt im oberen/oder unteren Bereich eine größere Länge in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, erlaubt es, in diesem Bereichen auch einen größeren Endtangentenwinkel zu realisieren, ohne zu diesem Zweck eine stärkere Krümmung im Verjüngungsabschnitt vorsehen zu müssen, die mit der Gefahr eines zu weit vorne stattfindenden Strömungsabrisses einherginge. Der größere Endtangentenwinkel führt zu einer höheren Geschwindigkeit des vorbeiströmenden Luftstroms im Bereich der Strömungsabrisskante. Weiterhin wird hierdurch eine stärkere Ablen kung erzielt, die wiederum zu einem früheren Zusammenlaufen der Luftströmungen führt. Eine größere Geschwindigkeit des vorbeiströmenden Luftstroms ist insbesondere im oberen Bereich der Fahrzeugseiten unter aerodynamischen Gesichtspunkten vorteilhaft.
  • Diesem Zweck dient auch eine weitere Weiterbildung, derzufolge in einem oberen und/oder einem unteren Bereich eine Endtangente am heckseitigen Ende des seitlichen Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel einschließt, der größer als der von der Endtangente und der Fahrzeuglängsrichtung im mittleren Bereich eingeschlossene Winkel ist. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass im oberen Bereich die Endtangente am heckseitigen Ende des seitlichen Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 8%, insbesondere von mindestens 10%, vorzugsweise von 12% einschließt. Eine entsprechende Gestaltung des Verjüngungsabschnitts im oberen Bereich hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen. Bezogen auf den unteren Bereich hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass eine Endtangente am heckseitigen Ende des seitlichen Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 6%, insbesondere von mindestens 8%, vorzugsweise von 10%, einschließt.
  • Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, bei welchem vorzugsweise zusätzlich zu den oben genannten Maßnahmen der Aufbau im Heckbereich einen stetig nach unten gebogenen dachseitige Verjüngungsabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung hinten aufweist, in dem die Dachhöhe in Richtung des Fahrzeughecks abfällt, wobei der dachseitige Verjüngungsabschnitt mindestens eine Länge von 400 mm aufweist und eine Endtangente am heckseitigen Ende des dachseitigen Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 10°, insbesondere von mindestens 12°, vorzugsweise von 15°, einschließt.
  • Auch für diesen dachseitigen Verjüngungsabschnitt gilt, dass er sich vorzugsweise unmittelbar an die Dachplatte des Fahrzeugs bündig anschließt und mit einem in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten stetig ansteigenden Tangentenwinkel abfällt. Im Übergangsbereich zwischen dem dachseitigen Verjüngungsabschnitt und der Dachplatte beträgt der Tangentenwinkel des Verjüngungsabschnitts vorzugsweise 0°, so dass keine die Aerodynamik störende Abrisskante oder eine turbulenzbildende Kante am Übergang zwischen der Dachplatte und dem dachseitigen Verjüngungsabschnitt entsteht. Bezüglich der Gestaltung des dachseitigen Verjüngungsabschnitt sowie der Definition des Endtangentenwinkels über den Radienauslauf gilt das zu den seitlichen Verjüngungsabschnitten oben geschriebene.
  • Die Wirkung des dachseitigen Verjüngungsabschnitts entspricht in etwa der Wirkung der seitlichen Verjüngungsabschnitte. Die über das Dach hinüberströmende Luft wird durch den dachseitigen Verjüngungsabschnitts am Ende des Fahrzeugs nach unten gezogen, so dass ein Unterdruckgebiet hinter dem Fahrzeug, in dem sich Turbulenzen bilden können, verkleinert wird. Durch den vergleichsweise großen Endtangentenwinkel von mindesten 10° wird eine besonders hohe Geschwindigkeit der Luft im Bereich der dachseitig heckseitig abschließenden Strömungsabrisskante erzielt, wobei dies insbesondere vor dem Hintergrund von strömungsstörenden Aufbauten im Dachbereich als Kompensationsmittel bezüglich der Geschwindigkeit von Vorteil ist.
  • Bezüglich der baulichen Gestaltung ist besonders von Vorteil, wenn die seitlichen Verjüngungsabschnitte und/oder der dachseitige Verjüngungsabschnitt Teil eines einheitlichen und vorzugsweise einstückigen Verjüngungsbauteils sind. Dieses einheitliche Verjüngungsbauteil kann in seiner Gesamtheit gehandhabt werden und ist deshalb bezüglich des Bau- und Montageaufwandes von Vorteil. Insbesondere ist ein derarti ges Verjüngungsbauteil formstabil, so dass die verjüngende Gestaltung schon durch das Bauteil selbst vorgegeben ist und nicht durch dessen Anbringung an der Dachplatte und/oder den Seitenplatten hergestellt werden muss.
  • Heckseitig schließt sich an die seitlichen und/oder den dachseitigen Verjüngungsabschnitt vorzugsweise unmittelbar eine Abrisskantenform an, deren Radius maximal 25 mm beträgt und durch die die Außenfläche des Fahrzeugs oder das Fahrzeugdach um einen Winkel von mindestens 120° in Richtung eines Heckbereichs des Fahrzeugs umgelenkt werden. Durch die definierte Abrisskantenform wird ein zuverlässiges Lösen des Luftstroms von der Fahrzeugoberfläche gewährleistet. Durch die Umlenkung in Richtung des Heckbereichs von mindestens 120° wird erreicht, dass die Abrisskante exponiert aus der Heckseite hervorsteht, wobei dies der Verhinderung beziehungsweise der Verminderung von störenden Turbulenzen im Bereich der Abrisskante dient.
  • Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Abrisskantenform über eine konkave Flächengestaltung in eine vertikale Heckfläche des Fahrzeugs übergeht, wobei die konkave Flächengestaltung einen Krümmungsradius von mindestens 30 mm aufweist. Die Abrisskantenform ist demzufolgen nicht einfach nur auf die Heckfläche des Fahrzeugs exponiert aufgesetzt, beispielsweise unter Bildung eines rechten Winkels in einen Übergangsbereich, sondern sie geht fließend in die Heckfläche über und kann dadurch störende Turbulenzen im Heckbereich wirksam vermindern.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, insbesondere ein Transporterfahrzeug mit oben beschriebenen Merkmalen, bei dem im Heckbereich des Fahrzeugs fahrzeugunterseitenseitig ein im wesentlichen geschlossener Heckunterboden vorgesehen ist, der den Heckbereich des Fahrzeug nach unten abschließt.
  • Der Heckunterboden ist nur insoweit unterbrochen, soweit dies durch Befestigungsmittel erforderlich ist. Vorzugsweise sind diese Befestigungsmittel in Vertiefungen des Heckunterbodens vorgesehen, so dass der Heckunterboden eine weitgehend einheitliche Fläche bildet. Der Heckunterboden ist vorzugsweise als einstückiges Bauteil vorgesehen, welches insbesondere einen Bereich hinter der Hinterachse bis zum Fahrzeugheck abdeckt. Die Fläche des Heckunterbodens muss nicht vollständig plan sein, sondern kann beispielsweise durch Strömungsleitrippen, die vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind, unterbrochen sein. Der Heckunterboden ist insbesondere so beschaffen, dass keinerlei Querträger des Traggestells, vorzugsweise auch keine Längsträger, unmittelbar im Luftstrom der vorbeiströmenden Luft angeordnet sind. Die Abschirmung der Träger des Traggestells kann derart realisiert sein, dass der Heckunterboden diese Träger vollständig verblendet. Ebenfalls von der Erfindung umfasst ist jedoch eine Ausgestaltung, gemäß derer die Träger zwar von unten zugänglich sind, jedoch in Aussparungen des Heckunterbodens eingeformt sind und somit mit dem Heckunterboden eine einheitliche Heckunterbodenfläche bilden. Durch den Heckunterboden werden Turbulenzen der Luft unter dem Fahrzeug vermindert.
  • Besonders bevorzugt ist es zur Vermeidung von Turbulenzen, dass der Heckunterboden in Richtung des Fahrzeughecks ansteigt, wobei eine Endtangente am heckseitigen Ende des Heckunterbodens mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 3°, insbesondere von mindestens 4° vorzugsweise von 5° einschließt. Dabei ist es bevorzugt, dass der Tangentenwinkel im Bereich des Heckunterbodens ausgehend von 0°, also der Fahrzeuglängsrichtung, stetig ansteigt. Der Unterboden kann jedoch auch so gestaltet sein, dass der Tangentenwinkel bereits in einem Bereich unmittelbar hinter der hinteren Fahrzeugachse größer als 0° ist und sich bis zum heckseitigen Ende des Heckunterbodens nicht oder nur geringfügig vergrößert. Durch die ansteigende Gestaltung des Heckunterbodens wird die vorbeiströmende Luft am Fahrzeugheck leicht nach oben abgelenkt, wo sie sich mit der seitlich und oberhalb des Fahrzeugs am Fahrzeug vorbeiströmenden Luft wieder vereinigen kann. Weiterhin wird durch diese Gestaltung eine Beschleunigung der am Heck austretenden Luftströmung erreicht, was wiederum der Optimierung der Unterbodenströmung dient.
  • Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn am Heckunterboden sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Strömungsleitmittel oder Stabilisierungsmittel vorgesehen sind, vorzugsweise aufgesetzte Rippen. Alternativ zu den Rippen können auch Nuten, Sicken und Leitbleche vorgesehen sein. Besonders bevorzugt sind Strömungsleit- oder Stabilisierungsmittel, die sich über eine Grundebene des Heckunterbodens nach unten erstrecken. Sie wirken als Strömungsleitmittel derart, dass die Luft kanalisiert wird und jenseits der Hinterräder des Fahrzeugs eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Strömungsrichtung erzielt wird. Dies dient insbesondere auch der Wiedereinführung der aus den Radkästen kommenden verwirbelten Luft in den Luftstrom unter dem Fahrzeug.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn rechts- und linksseitig am Heckunterboden an der Außenseite in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Strömungsleitmittel in Form von nach unten weisenden Ausbuchtungen vorgesehen sind, wobei diese Ausbuchtungen vorzugsweise als Ausformungen des Heckunterbodens ausgebildet sind. Diese Ausbuchtungen verhindern, dass die unter dem Fahrzeug hindurchströmende Luft seitlich entweicht und sich im Seitenbereich mit der seitlich am Fahrzeug vorbeiströmenden Luft vermengt. Da die Strömungsgeschwindigkeiten seitlich des Fahrzeugs und unterhalb des Fahrzeugs unterschiedlich sind, würde es hierdurch unweigerlich zu Turbulenzen kommen, die die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs negativ beeinflussen.
  • Die Ausbuchtungen weisen vorzugsweise eine Dicke in Fahrzeughochrichtung, also eine maximale Erstreckung vor einer Grundfläche des Heckunterbodens nach unten, von mindestens 10 mm, vorzugsweise von mindestens 20 mm, auf. Ausbuchtungen dieser Größe haben sich als vorteilhaft herausgestellt. Die Breite der Ausbuchtungen beträgt vorzugsweise mindestens 30 mm. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Ausbuchtungen links- und rechtsseitig eine Breite aufweisen, die in etwa der Breite der heckseitigen Bereifung des Fahrzeugs entspricht, d. h. von dieser nicht um mehr als 25% abweicht. Weiterhin ist es besonders von Vorteil, wenn die Ausbuchtungen eine nicht einheitliche Dicke aufweisen, wobei die Dicke in Richtung der Fahrzeugmitte geringer wird. Durch diese Ausgestaltung kann die im Bereich der Hinterachse durch die in Radkästen gelangende Luft nicht zu vermeidende Verwirbelung in besonders vorteilhafter Art und Weise ausgeglichen werden und die aus den Radkästen und von den Hinterrädern kommende Luft zuverlässig unter dem Fahrzeug gehalten werden.
  • Von der Erfindung umfasst ist auch ein Transporterfahrzeug, vorzugsweise mit den oben beschrieben Merkmalen, bei dem im Frontbereich des Fahrzeugs, insbesondere unterhalb des Fahrerhauses, fahrzeugunterseitenseitig ein im wesentlichen geschlossener Frontunterboden vorgesehen ist, der im Frontbereich das Fahrzeug nach unten abschließt. Ein erfindungsgemäßer Frontunterboden erstreckt sich zumindest beidseitig außerhalb von Längsträgern. Durch diesen Frontunterboden wird ein weitgehend glatter Unterboden zur Verfügung gestellt, der für die unter das Fahrzeug gelangende Luft keinerlei Angriffsfläche bietet und somit zu einer einheitlichen und aerodynamisch vorteilhaften Strömung führt. Die bei gattungsgemäßen Fahrzeugen zerklüftete Gestaltung der Fahrzeugunterseite im Bereich der Front wird durch den Frontunterboden aerodynamisch vorteilhaft abgedeckt. Frontseitig schließt der Frontunterboden vorzugsweise weitgehend bündig mit dem frontseitigen Chassis des Fahrzeugs ab, so dass die einströmende Luft im Übergangsbereich nicht verwirbelt wird.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn an Trittstufen unterhalb der Fahrertür und/oder der Beifahrertür der Frontunterboden sich bis unter die Trittstufen erstreckt und an diesen befestigt ist. Hierdurch werden auch die Trittstufen bezüglich ihres aerodynamischen Einflusses auf die unter dem Fahrzeug vorbeiströmende Luft optimiert.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein gattungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere mit den oben beschriebenen Merkmalen, bei dem ein einstückiges Einlegebauteil zur Auflage auf einem Träger im Bereich von Endabschnitten von Längsträgern des Traggestells vorgesehen ist, welches zumindest einen Auflageabschnitt aufweist, mittels dessen das Einlegebauteil auf einem Träger aufliegt und zumindest einen abgesenkten Abschnitt aufweist, der bezogen auf die Fahrzeughochrichtung unterhalb des Auflageabschnitts angeordnet ist.
  • Dieses einstückige Einlegebauteil befindet sich somit auf der Höhe oder unterhalb der Träger des Traggestells. Der Auflageabschnitt liegt auf mindestens einem Träger, vorzugsweise einem Längsträger, auf. Mit dem Auflageabschnitt ist der tiefer liegende abgesenkte Abschnitt vorzugsweise einstückig verbunden. Vorzugsweise sind mindestens zwei abgesenkte Abschnitte vorgesehen, die symmetrisch zueinander und getrennt durch einen oder zwei Auflageabschnitte angeordnet sind. Das erfindungsgemäße einstückige Einlegebauteil kann eine Vielzahl verschiedener Zwecke übernehmen. So kann es insbesondere ein Stabilisierungsmittel und sogar ein Ersatz für Querträger im Heckbereich des Fahrzeugs sein. Weiterhin kann es als Bodenbereich eines heckseitigen Stauraums dienen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Einlegebauteil gleichzeitig den Heckunterboden der oben beschriebenen Art bildet. Hierzu sind die abgesenkten Abschnitte vorzugsweise gegenüber den Auflageabschnitten derart weit abgesenkt, dass eine Unterseite des Einlegebauteils im Bereich der abgesenkten Abschnitte auf Höhe einer Unterseite des Trägers oder unterhalb der Unterseite des Trägers angeordnet ist. Die abgesenkten Abschnitte bilden dadurch zwischen den Trägern und beidseitig der Träger eine geschlossene Fläche, die nur durch den Träger oder die Träger unterbrochen wird, wobei die Träger von unten gesehen in der abgeschlossenen Fläche des durch das Einlegebauteils gebildeten Heckunterbodens versenkt sind.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn die heckseitigen Endabschnitte der Längsträger des Traggestells in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten über das Ende der Bodenplatte hinausragen. Das Einlegebauteil ist demzufolge in einem Bereich vorgesehen, der sich an das heckseitige Ende der Bodenplatte anschließt. Dies erlaubt es, das Einlegebauteil insbesondere als untere Begrenzung eines heckseitigen Stauraums zu verwenden, der sich nach oben über die Ebene der Bodenplatte nach oben erstreckt.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des Einlegebauteils sieht vor, dass das Einlegebauteil vom abgesenkten Abschnitt ausgehende nach unten offene U-förmige Ausformungen aufweist, die zur Aufnahme des Trägers ausgebildet sind. Das Einlegebauteil ist in einem solchen Fall vorzugsweise als flächiges Bauteil mit weitgehend einheitlicher Wandungsstärke ausgebildet, welches von unten zugängliche Ausformungen aufweist, die entsprechend der Träger sich beispielsweise in einer Längs- oder einer Querrichtung erstrecken und deren innerer Querschnitt dem Querschnitt des Trägers oder der Träger entspricht oder etwas größer ausgebildet ist. Das Einlegebauteil ist durch nach Einlegen in das Traggestell in der horizontalen formschlüssig positionsfest ange ordnet. Die U-förmigen Ausformungen können als separate Bauteile hergestellt und mit den abgesenkten Abschnitten, beispielsweise durch eine Klebeverbindung, verbunden werden. Sie können jedoch auch unmittelbar einstückig mit den abgesenkten Abschnitten hergestellt werden.
  • Bei einer Weiterbildung der Erfindung weist das Einlegebauteil einstückig angeformte Seitenschürzenabschnitte auf, deren Endbereich vorzugsweise bündig in die Seitenplatten des Aufbaus übergehen. Alternativ oder zusätzlich weist das Einlegebauteil ein einstückig angeformten Heckschürzenabschnitt auf, dessen Endbereich vorzugsweise bündig in eine heckseitige Heckplatte übergeht. Bei beiden Ausgestaltungen sind im Randbereich der abgesenkten Abschnitte sich in etwa vertikal nach oben erstreckende Abschnitte angeformt, deren Außenfläche im montierten Zustand die Seitenschürzenabschnitte oder den Heckschürzenabschnitt des Fahrzeugs bilden. Dadurch kann ein- und dasselbe Bauteil sowohl als Heckunterboden, untere Abschlussfläche eines Heckstaufachs sowie seitliche und/oder heckseitige Abschlussfläche des Fahrzeugs in einem Bodenbereich dienen. Die Schürzenabschnitte sind vorzugsweise einstückig an den abgesenkten Abschnitten angeformt.
  • Eine weitere Funktion, die von dem Einlegebauteil übernommen werden kann, ist eine Stabilisierungsfunktion. Wenn das Bauteil ausreichend steif und stabil ausgebildet ist, können von oben auf das Bauteil wirkende Kräfte über das Bauteil auf den oder die Träger übertragen werden, auf denen das Bauteil ruht.
  • Zur Festlegung des Einlegebauteils ist dieses mit dem mindestens einen Träger verklebt und/oder verschraubt. Als besonders vorteilhaft wird dabei eine Klebeverbindung angesehen. Bei der Verwendung eines Einlegebauteils mit U-förmigen Ausformungen sind die Klebebereiche auf Seiten des Einlegebauteils vorzugsweise an dem U-Schenkel der U-förmigen Ausformung vorgesehen.
  • Im Sinne einer erhöhten Stabilität liegt das Einlegebauteil vorzugsweise auf mindestens zwei Trägern auf, wobei es sich vorzugsweise um zwei Längsträger handelt. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Einlegebauteil ausschließlich auf Längsträgern, insbesondere auf V-förmig angeordneten Längsträgern, aufliegt und im Bereich des Einlegebauteils die stabilisierende Wirkung von Querträgern vom stabil ausgebildeten Einlegebauteil übernommen wird.
  • Vorzugsweise ist ein heckseitiger Heckstaubereich im Fahrzeug vorgesehen, der sich zumindest abschnittsweise bis zum abgesenkten Abschnitt des Einlegebauteils erstreckt. Dieser heckseitige Heckstaubereich ist vorzugsweise durch eine Hecköffnung zugänglich. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar und von der Erfindung umfasst, bei denen der Heckstaubereich aus dem Innenraum des Fahrzeugs oder von den Seitenwandungen des Fahrzeugs aus zugänglich ist. Der Heckstaubereich ist insbesondere für sperrige Güter geeignet, beispielsweise für mitgeführte Fahrräder oder Camping-Möbel. Durch die abgesenkten Abschnitte des Einlegebauteils kann sich der Heckstaubereich bis auf die Höhe der Unterseite der Träger des Traggestells erstrecken, wodurch in Fahrzeughochrichtung Platz gewonnen wird. So kann beispielsweise ein im Heckstaubereich angeordnetes Fahrrad mit seinem Vorderrad und seinem Hinterrad jeweils in einem abgesenkten Bereich, insbesondere rechts- und linksseitig der Längsträger, stehen, ohne das der Heckstaubereich dadurch in Fahrzeughochrichtung bis in eine Höhe erstreckt werden muss, die eine sinnvolle Nutzung des darüber verbleibenden Raums im Innenraum des Fahrzeugs unmöglich macht. So kann insbesondere oberhalb des Heckstaubereichs im Fahrzeuginnenraum eine Bettfläche vorgesehen sein, die gegenüber einem Fußbo den im Innenraum des Fahrzeugs nicht wesentlich erhöht zu sein braucht.
  • Das Einlegebauteil ist vorzugsweise aus Kunststoff vorzugsweise aus Faserverstärktem Kunststoff gefertigt. Dies erlaubt eine besonders leichte Gestaltung des Einlegebauteils, wobei die Verwendung faserverstärktem Kunststoffes insbesondere dann zweckmäßig ist, wenn das Einlegebauteil gleichzeitig auch die Funktion der üblicherweise vorgesehenen Querträger übernehmen soll.
  • Frontseitig weist das Einlegebauteil vorzugsweise einen in etwa vertikal ausgerichteten Wandungsabschnitt auf, der Radkästen von Hinterrädern des Fahrzeugs heckseitig begrenzt. Hierdurch übernimmt das Einlegebauteil eine weitere Funktion, indem es unmittelbar hinter dem Bereich der Heckachse des Fahrzeugs mit seinem vorderen Ende angeordnet ist und dort eine heckseitige Wandung des Radkastens bildet. Insbesondere ist dies auch deshalb von Vorteil, da hierdurch eine aerodynamisch besonders vorteilhafte Übergangsform zwischen den Radkästen und dem heckseitigen Unterboden erreicht werden kann.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Einlegebauteil als unterseitig und vorzugsweise umlaufend geschlossene Wanne ausgebildet ist. Als eine solche Wanne weist das Einlegebauteil eine besondere Stabilität, insbesondere eine besonders hohe Verwindungssteife auf. Dies ermöglicht es, das Einlegebauteil besonders vorteilhaft als Stabilisierungselement, insbesondere als Ersatz für Querträger im Bereich des Einlegebauteils, zu nutzen.
  • Außenseitig weist das Einlegebauteil vorzugsweise im Wesentlichen vertikale Abschnitte auf, an deren oberen Rand ein Stabilisierungskragen vorgesehen ist, wobei dieser Stabilisierungskragen sich vorzugsweise nach innen erstreckt. Die vertikalen Abschnitte können dabei zu mindest zum Teil zusätzliche Funktionen übernehmen, wie beispielsweise die bereits beschriebenen Funktionen als Seiten- oder Heckschürzen oder als die Radkästen nach hinten begrenzende Wandungen. Durch den Stabilisierungskragen wird eine besonders hohe Verwindungssteife erzielt. Der Stabilisierungskragen ist vorzugsweise einstückig an den vertikalen Abschnitten angeformt und weist eine Breite von vorzugsweise mindestens 20 mm, insbesondere mindestens 30 mm, auf.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Einlegebauteil sind im Bereich der abgesenkten Abschnitte horizontal verlaufende Verstärkungsspanten vorgesehen, wobei diese Verstärkungsspanten vorzugsweise mit den U-förmigen Ausformungen verbunden, beispielsweise verklebt, sind. Die Verstärkungsspanten können als einfache Wandungen vorgesehen sein, die beispielsweise an einer Außenwandung des als Wanne ausgebildeten Einlegebauteils sowie an den U-förmigen Ausformungen angeformt sind. Besonders vorteilhaft sind Verstärkungsspanten, die doppelwandig ausgebildet sind. Diese Verstärkungsspanten sind zur Stabilisierung des Einlegebauteils, insbesondere in Hinblick auf die Verwendung als Ersatz für Querträger, besonders von Vorteil.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Transporterfahrzeug, vorzugsweise mit den oben beschriebenen Merkmalen, bei dem in einem Übergangsbereich zwischen den Seitenplatten und der Dachplatte jeweils ein sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes heckseitiges Strömungsleitmittel vorgesehen ist, welches vorzugsweise als Ausbuchtung ausgebildet ist, wobei dieses Strömungsleitmittel sich in der Horizontalen über die Ebene der Seitenplatten nach außen und/oder in der Vertikalen über die Ebene der Dachplatte nach oben erstreckt und wobei das Strömungsleitmittel auf Höhe der Dachplatte am Heck des Fahrzeugs endet.
  • Die beidseitig des Fahrzeugs vorgesehenen Strömungsleitmittel werden nachfolgend als heckseitige Strömungsleitmittel bezeichnet, da sie sich bis zum Fahrzeugheck erstrecken. In Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstrecken sich vorzugsweise nicht bis zum vorderen Ende des Aufbaus. Allerdings sind auch Strömungsleitmittel von der Erfindung umfasst, die sich bis zum vorderen Ende des Aufbaus oder darüber hinaus bis in den Bereich des Fahrerhauses erstrecken. Die Strömungsleitmittel trennen die am Aufbau des Fahrzeugs seitlich vorbeiziehende Luft von der am Aufbau des Fahrzeugs dachseitig vorbeiströmende Luft voneinander, so dass es nicht zu Strömungen vom Dachbereich in den Seitenbereich oder vom Seitenbereich in den Dachbereich kommt. Solche Strömungen, die unerwünschte Turbulenzen zur Folge hätten, werden durch die Strömungsleitmittel wirksam verhindert. Vorzugsweise sind die Strömungsleitmittel so ausgebildet, dass sie sich sowohl in der Vertikalen über die Ebene der Dachplatte hinaus nach oben als auch in der Horizontalen über die Ebene der Seitenplatten hinaus nach außen erstrecken. Vorzugsweise handelt es sich um eine Ausbuchtung, die als separates Bauteil auf den Seitenplatten und/oder der Dachplatte befestigt sind. Die Strömungsleitmittel können auch mehrstückig ausgebildet sein, insbesondere wenn das Fahrzeug über ein heckseitiges Verjüngungsbauteil verfügt. In einem solchen Fall sind die Strömungsleitmittel an ihrem hinteren Ende vorzugsweise durch eine entsprechende Formgebung des Verjüngungsbauteils gebildet, während sie in einem vorderen Bereich als separate Bauteile mit den Seitenplatten und/oder der Dachplatte verbunden sind.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Querschnitt des Strömungsleitmittels, insbesondere also der Querschnitt der das Strömungsleitmittel bildenden Ausbuchtung, sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten vergrößert. Als Querschnittsfläche wird hierbei die vom Strömungsleitmittel eingeschlossene Fläche oberhalb der Dachplatte und außenseitig der Seitenplatten betrachtet. Die Vergrößerung des Querschnitts bezieht sich vorzugsweise insbesondere auf den Abschnitt des Strömungsleitmittels, der sich über die Dachplatte hinaus nach oben erstreckt. Die Querschnittsvergrößerung findet bei diesem über die Dachplatte sich nach oben erstreckenden Abschnitt insbesondere über eine Verbreiterung des Strömungsleitmittels in Fahrzeugquerrichtung statt. Dies hat zur Folge hat, dass die Luft, die über die Dachplatte hinwegströmt durch die Strömungsleitmittel in geringem Maße nach innen gedrückt wird und sich daher hinter dem Fahrzeugheck nicht unmittelbar mit der seitlich am Fahrzeug vorbeiströmenden Luft vermengt.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn die Strömungsleitmittel jeweils eine nach hinten ansteigende Formgebung aufweist, wobei ein Winkel zwischen einer Horizontalen und dem Strömungsleitmittel im Mittel vorzugsweise zwischen 2° und 8° beträgt. Das Strömungsleitmittel ist dabei vorzugsweise im Heckbereich des Fahrzeugs horizontal ausgerichtet und verläuft in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne absteigend, so dass es in einem vorderen Abschnitt an der Seitenfläche vorgesehen ist und sich nicht mehr über die Ebene der Dachplatte hinaus nach oben erstreckt. Durch diese Gestaltung kann ein Luftstrom, der vom Fahrerhaus kommend an die Seitenflächen abgelenkt wird, von dem Strömungsleitmittel kanalisiert werden und in den Dachbereich geführt werden. Hierdurch wird wirksam verhindert, dass diese vom Fahrerhaus nach oben abgelenkte Luft sich am Strömungsleitmittel unter Bildung von Turbulenzen staut oder in unkontrollierter Art und Weise an einer nicht genauer definierten Stelle in den Dachbereich gelangt und sich dort unter Bildung von Turbulenzen mit der im Dachbereich am Fahrzeug vorbeiströmenden Luft vermengt.
  • Die Strömungsleitmittel erstrecken sich vorzugsweise um mindestens 20 mm, insbesondere vorzugsweise um mindestens 30 mm, über die jeweilige Seitenplatte nach außen bzw. über die Dachplatte nach oben. Strömungsleitmittel mit dieser Ausprägung haben sich als besonders wirksam bei der Trennung der Luftströmung oberhalb und seitlich des Fahrzeugs erwiesen.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn die Strömungsleitmittel sich frontseitig jeweils bis in einen von einer Übergangskante zwischen Dachplatte und Seitenplatte beabstandeten Bereich der Seitenplatte erstrecken. Die Strömungsleitmittel sind demnach frontseitig unterhalb der Übergangskante angeordnet, insbesondere um etwa 100 mm bis 250 mm unterhalb der Übergangskante. Hierdurch bilden die Strömungsleitmittel oberhalb des Strömungsleitmittel einen Strömungskanal, durch den die durch das Fahrerhaus an den Seitenflächen nach oben gedrückte Luft in den Dachbereich abfließen kann.
  • Dabei ist es bevorzugt, dass auf beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils ein zusätzliches Strömungsleitmittel im Übergangsbereich zwischen der Dachplatte und den Seitenplatten vorgesehen ist, wobei dieses zusätzliche Strömungsleitmittel in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs vor dem heckseitigen Strömungsleitmittel vorgesehen ist und sich bis in den Bereich nach hinten erstreckt, in dem das heckseitig gelegene Strömungsleitmittel von der Übergangskante zwischen Dachplatte und Seitenplatten beabstandet ist, wobei zwischen dem zusätzlichen Strömungsleitmittel und dem heckseitigen Strömungsleitmittel ein außenseitig offener Strömungskanal ausgebildet ist. Dieser durch das heckseitige und das zusätzliche Strömungsleitmittel gebildeter Strömungskanal sorgt für eine besonders zuverlässige und zielgerichtete Strömung der vom Fahrerhaus abgelenkten und nach oben gerichteten Luft an der Seitenfläche des Fahrzeugs Richtung des Dachbereichs. Durch die beidseitige Begrenzung des außenseitig offenen Strömungskanals kann gezielt Einfluss auf die Geschwindigkeit der Strömung genommen werden, so dass die in den Dachbereich geführte Strömung bezüglich der Geschwindigkeit an die im Dachbereich herrschenden Strömung angepasst werden kann. Dies verhindert das Auftreten von Turbulenzen in dem Bereich, in dem die vom Seitenbereich stammende Luft in den Dachbereich strömt.
  • Die zusätzlichen Strömungsleitmittel werden vorzugsweise durch eine Außenkante einer Dachhaube gebildet, die das Fahrerhaus überdeckt. Diese links- und rechtsseitig vorgesehenen Außenkanten sind dabei in höherem Maße als die Außenflächen der Seitenplatten voneinander beabstandet und ragen somit beidseitig über die Seitenplatten in Fahrzeugquerrichtung nach außen hinaus.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Transporterfahrzeug, insbesondere mit den oben beschriebenen Merkmalen, bei dem Seitenwandungen des Fahrzeugs im Bereich der Radkästen zumindest der Hinterräder eine Formgebung aufweisen, derzufolge eine frontseitig des Radkastens vorgesehene im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Radkastenkante scharfkantig mit einem Kantenradius von weniger als 20 mm, vorzugsweise einem Kantenradius von weniger als 10 mm, ausgebildet ist und eine heckseitige des Radkastens vorgesehene im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Radkastenkante mit einem weichen Übergangsbereich mit einem Kantenradius von mehr als 40 mm, vorzugsweise mehr als 50 mm, ausgebildet ist. Bei den beiden Radkastenkanten handelt es sich um jene Kanten, mittels derer die Seitenwandung vor und hinter dem Radkasten in den Radkasten hineingeführt wird. Diese Kanten sind vorzugsweise gegenüber der Fahrzeughochrichtung um einen Winkel von 0° bis 30° angestellt. Durch die besonders scharfkantige Ausgestaltung der Radkastenkante vor den Rädern wird eine Strömungsabrisskante gebildet, die verhindert, dass die an der Seitenfläche vorbeiströmende Luft in den Radkasten hineingezogen wird. Zwar ist es nicht zu verhindern, dass die Luft zum Teil auch in den Radkasten hineingelangt, durch die Abrisskante kann jedoch erreicht werden, dass zumindest ein Großteil der Luft unter Beibehaltung seiner in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Strömungsrichtung am Radkasten vorbeiströmt. Die von der Seite oder von unten in den Radkasten gelangende Luft kann durch die weiche Ausgestaltung des Übergangsbereichs an der Kante hinter der Rädern wieder herausgeführt werden, wo sie sich mit der am Radkasten vorbeiströmenden Luft wieder vereinigt. Der weiche Übergangsbereich gewährleistet dabei, dass die austretende Luft nicht in einem ungünstigen Winkel mit der am Radkasten vorbeiströmenden Luft kollidiert und diese verwirbelt. Stattdessen wird durch den weichen Übergang eine stetige Richtungsänderung des aus dem Radkasten seitlich austretenden Luftstroms erreicht.
  • Die Erfindung betrifft, insbesondere als Weiterbildung des oben beschriebenen, ebenfalls ein Transporterfahrzeug, bei dem eine die Radkästen zumindest der Hinterräder heckseitig begrenzende Wandung mittels eines stetig gebogenen Übergangsabschnitts in einen Unterboden des Fahrzeugs übergeht, wobei der Krümmungsradius im Übergangsbereich mindestens 40 mm beträgt. Bei dieser Ausgestaltung geht die hintere Wandung des Radkastens demnach fließend in den Unterboden über und gestattet damit ein Ausfließen der im Radkasten befindlichen Luft in die Luftströmung unter dem Fahrzeug, ohne das es hier zu störenden Verwirbelungen kommt. Stattdessen wird durch den weich gestalteten Übergang ermöglicht, dass der Luftstrom der austretenden Luft bezüglich seiner Richtung durch ein Entlangströmen am Übergangsbereich in etwa in Richtung der Fahrzeuglängsrichtung abgelenkt wird, so dass er ohne Bildung von Turbulenzen in den unter den Boden des Fahrzeugs vorbeiströmenden Luftstrom eindringen und sich mit diesem vermengen kann.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin, ebenfalls vorzugsweise als Weiterbildung des oben beschriebenen Transporterfahrzeugs, ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, bei dem die Seitenwandungen des Fahrzeugs im Bereich zumindest der Radkästen der Hinterräder eine Formgebung aufweisen, gemäß der die Seitenwandung oberhalb des Rad kastens und heckseitig des Radkastens mittels eines ersten bzw. eines zweiten Ausbuchtungsabschnitts ausgebuchtet sind und der erste Ausbuchtungsabschnitt oberhalb des Radkastens eine gegenüber dem zweiten Ausbuchtungsabschnitt heckseitig des Radkastens größere Ausbuchtungstiefe aufweist.
  • Durch diese Zweiteilung der Ausbuchtung in einen oberen Ausbuchtungsabschnitt oberhalb des Radkastens und einen heckseitigen Ausbuchtungsabschnitt hinter dem Radkasten, die eine unterschiedliche Ausbuchtungstiefe aufweisen, kann die Luft vorteilhaft geführt werden. So kann durch diese Ausgestaltung erreicht werden, dass die vom Rad verwirbelte Luft nicht den Luftstrom oberhalb des Radkastens in Turbulenzen versetzt sondern stattdessen heckseitig ausströmt. Die obere Ausbuchtung ist vorzugsweise bis in den Bereich hinter dem Radkasten verlängert.
  • Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die maximale Ausbuchtungstiefe des ersten Ausbuchtungsabschnitts mindestens 8 mm, vorzugsweise mindestens 10 mm, größer ist als die maximale Ausbuchtungstiefe des zweiten Ausbuchtungsabschnitts.
  • Insbesondere von Vorteil ist es, wenn zwischen dem ersten und dem zweiten Ausbuchtungsabschnitt eine Strömungsleitkante vorgesehen ist, durch die Ausbuchtungstiefenunterschied zwischen der ersten Ausbuchtung und der zweiten Ausbuchtung realisiert ist. Die Strömungsleitkante weist dabei vorzugsweise eine zu den angrenzenden Ausbuchtungsabschnitten etwa rechtwinklig stehende Strömungsleitfläche auf, die in die Ausbuchtungen mit gekrümmten Übergängen übergeht, die ein Krümmungsradius von weniger als 10 mm aufweisen. Diese scharf definierte Strömungsleitkante verhindert wirksam, dass Luft aus dem Radkasten und durch die Rotation des Rades verwirbelte Luft den über den Radkasten vorbeiströmenden Luftstrom stört.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, vorzugsweise ein Transporterfahrzeug gemäß der oben beschriebenen Art, mit einer Dachhaube, die zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs den oberen Abschluss des Fahrzeugs bildet und das Fahrerhaus überspannt, und mit jeweils einem Fender an den beiden Seiten des Fahrzeugs in einem Übergangsbereich zwischen dem Fahrerhaus und dem Aufbau, wobei eine in Längsrichtung ausgerichtete konkave Vertiefung zwischen dem Fender und der Dachhaube auf der Höhe der Oberkante der Seitenscheiben des Fahrerhauses vorgesehen ist.
  • Diese konkave Vertiefung bildet einen Strömungskanal, durch den unterhalb der Dachhaube gestaute Luft seitlich geführt in einen oberen Bereich der Seitenflächen abgelenkt werden kann. Diese Luft muss daher nicht die komplette Außenfläche des Fenders umströmen, sondern gelangt durch den Strömungskanal, der durch die konkave Vertiefung gebildet wird, unmittelbar in einen oberen Bereich der Seitenfläche, von dem aus sie vorzugsweise in den Dachbereich des Fahrzeugs geleitet werden kann. Der Strömungskanal, der durch die konkave Vertiefung gebildet wird, zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass er gegenüber der Oberfläche des Fenders in Fahrzeugquerrichtung zurückgesetzt ist. Die Luft, die durch den Strömungskanal hindurchströmt, kann hierdurch den Weg am Fender vorbei umgehen, was insbesondere deshalb vorteilhaft, da der Fender an seinem oberen Ende aufgrund des nach oben schmaler werdenden Fahrerhauses bauartbedingt eine besonders ungünstige Formgebung aufweist.
  • Die Vertiefung weist vorzugsweise an ihrer breitesten Stelle eine Breite von mindestens 100 mm und eine Tiefe von mindestens 40 mm auf. Unter der Breite der Vertiefung wird ihre Erstreckung in Fahrzeughochrichtung verstanden. Unter der Tiefe der Vertiefung wird die Tiefe der Einbuchtung in Fahrzeugquerrichtung relativ zu einer unteren Übergangs kante zwischen Fender und Vertiefung verstanden. Die angegebenen Maße haben sich als vorteilhafte Mindestmaße zur optimalen Abführung der Luft erwiesen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn Kantenbereich der Vertiefung beidseitig oberhalb und/oder unterhalb der Vertiefung einen Außenradius von weniger als 20 mm, vorzugsweise von weniger als 10 mm aufweisen. Ein derartig scharfer Kantenbereich ist vorzugsweise insbesondere unterhalb der Vertiefung vorgesehen, so dass die Vertiefung scharfkantig den Fender durchschneidet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein oberer Abschnitt des Fenders und die Dachhaube einstückig ausgebildet sind. Dies gestattet eine besonders vorteilhafte Gestaltung der Vertiefung, da die Vertiefung selbst nicht zwischen Bauteilen des Fenders unter Dachhaube vorgesehen ist. Stattdessen ist die Vertiefung in einem einstückigen Bauteil vorgesehen, welches neben der Dachhaube auch den oberen Abschnitt des Fenders umfasst, der unterhalb der Vertiefung vorgesehen ist.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, insbesondere ein Transporterfahrzeug der oben beschriebenen Art, mit einer Dachhaube, die zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs den oberen Abschluss des Fahrzeugs bildet und das Fahrerhaus überspannt, wobei die Dachhaube einen Überspannungsbereich aufweist, in dem sie sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne bis über eine obere Kante der Frontscheibe hinaus erstreckt und in Fahrzeughochrichtung nach unten bis unter eine obere Kante der Frontscheibe hinaus erstreckt. Die Dachhaube ist demnach derart ausgebildet, dass der Überspannungsbereich in der Art einer Schirmmütze über die Frontscheibe hinausragt. Eine Unterseite der Dachhaube ist im Überspannungsbereich vorzugsweise nach vorne abfallend ausgebildet. Diese Gestaltung ist unter aerodynamischen Gesichtspunkten von Vorteil, da sie es gestattet, die von der Motorhaube des Fahrzeugs nach oben abgelenkte Luft durch die Dachhaube wieder aufzugreifen und dann verwirbelungs arm oder verwirbelungsfrei bis in den hinteren Dachbereich des Fahrzeugs zu führen. Durch diese Gestaltung der Dachhaube sind also eine aerodynamisch sinnvoll geneigte Frontscheibe und ein sicheres Führen des Luftstroms in Richtung des Fahrzeugdachs gleichzeitig realisierbar. Es hat sich gezeigt, dass der Überspannungsbereich nicht zu einer nachteiligen aerodynamischen Wirkung aufgrund der im Keilbereich zwischen Überspannungsbereich und Frontscheibe einströmenden Luft führt, da sich in diesem Bereich ein Luftpolster bildet, welches die anströmende Luft zum Grossteil in den Dachbereich umlenkt.
  • Der Überspannungsbereich weist vorzugsweise zumindest abschnittsweise in Fahrzeuglängsrichtung eine Länge von mindestens 50 mm, insbesondere von mindestens 80 mm, vorzugsweise von mindestens 120 mm auf. Die ideale Überspannungslänge hängt dabei unter anderem von der Gestaltung der Fahrzeugfront ab, da abhängig von deren Formgebung die Strömungsverhältnisse im Bereich der Frontscheibe ausgebildet sind.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn in einem etwa keilförmigen Bereich zwischen der Dachhaube und der Frontscheibe ein von der Dachhaube trennbar ausgebildeter Formkörper eingesetzt ist, der sich über mindestens 80% der Breite der Frontscheibe erstreckt, wobei der Formkörper vorzugsweise aus Kunststoff, insbesondere aus Schaumstoff besteht. Dieser Formkörper füllt den Bereich zwischen der Dachhaube und der Frontscheibe zumindest teilweise aus und ersetzt in diesem Bereich dadurch das sich ansonsten bildende Luftpolster. Durch die trennbare Ausgestaltung kann der Formkörper separat entnommen werden, was beispielsweise zu Montagetätigkeiten an der Frontscheibe zweckmäßig ist.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin, vorzugsweise als Weiterbildung des oben beschriebenen Transporterfahrzeugs, ein gattungsgemäßes Trans porterfahrzeug, welches beidseitig jeweils ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Verblendungshohlprofil aufweist, welches einerseits an der jeweiligen Seitenplatte und/oder einer seitlichen Außenkante der Bodenplatte und andererseits an einem Längsträger des Traggestells befestigt ist und welches zumindest einen Seitenabschnitt, der eine Seitenschürze des Fahrzeugs bildet, und ein Bodenabschnitt aufweist, der eine Unterbodenfläche des Fahrzeugs bildet.
  • Das Verblendungshohlprofil erfüllt vor allem zwei Zwecke: Zum einen bildet es eine Unterbodenfläche, die durch die einstückige Ausgestaltung des Verblendungshohlprofils zum turbulenzfreien Weiterleiten des Luftstroms besonders gut geeignet ist. Zum anderen bildet es eine Seitenschürze des Fahrzeugs, die sich unterhalb der Seitenplatte an diese oder die Bodenplatte anschließt. Durch das Verblendungshohlprofil kann also in einfacher Art und Weise der untere Seitenbereich des Fahrzeugs vorteilhaft gestaltet werden. Insbesondere bietet diese Gestaltung auch den Vorteil eines geringen Gewichtes. Die Länge des Verblendungshohlprofils kann unterschiedlich sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Verblendungshohlprofil in einem Bereich vor der hinteren Achse des Fahrzeugs sich nach vorne erstreckend angeordnet ist. Vorzugsweise erstreckt es sich dabei bis zum vorderen Ende des Aufbaus des Fahrzeugs oder darüber hinaus bis zur Vorderachse des Fahrzeugs. Das Verblendungshohlprofil ist mit dem Träger vorzugsweise derart verbunden, dass die durch das Verblendungshohlprofil gebildete Unterbodenfläche mit dem Längsträger eine fluchtende Fläche bildet.
  • Neben seiner Funktion als Seitenschürze und Unterbodenfläche kann das Verblendungsprofil auch als Stabilisierungsmittel zum Einleiten von über die jeweilige Seitenplatte oder die Bodenplatte nach wirkenden Belastungskräften in den Lagerträger ausgebildet sein. Hierzu ist das Verbindungsprofil vorzugsweise starr und nur geringfügig verformbar ausgebildet. Der Innenbereich des Verblendungshohlprofils kann darüber hinaus auch als Stauraum genutzt werden. So können beispielsweise Tanks und Batterien zur netzunabhängigen Versorgung eines Reisemobils mit Strom und Wasser hier untergebracht werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Verblendungsprofil ein nach oben offenes U-Profil ist, wobei ein äußerer U-Schenkel die Seitenschürze bildet, wobei ein innen liegender U-Schenkel mit dem Längsträger verbunden ist und wobei ein die U-Schenkel verbindender Abschnitt die Unterbodenfläche bildet. Durch den innenliegenden U-Schenkel ist eine besonders vorteilhafte feste Verbindung des U-Schenkel mit dem Längsträger erzielbar.
  • Eine erhöhte Stabilität, insbesondere zur Verwendung des Verblendungsprofils als Stabilisierungsmittel, kann dadurch erreicht werden, dass das Verblendungsprofil als in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und/oder hinten geschlossene Stabilisierungswanne ausgebildet ist. Eine solche Stabilisierungswanne ist besonders verwindungssteif und nur wenig verformbar. Die von oben eingeleiteten Kräfte, insbesondere im Außenbereich des Fahrzeugs oder im Bereich der Seitenplatten eingeleiteten Kräfte, können dadurch sehr gut in die Längsträger überführt werden. Bei einer entsprechend stabilen Gestaltung der Stabilisierungswanne kann auf die Verwendung von Querträgern verzichtet werden oder die Zahl der Querträger oder alternativer Tragausleger vermindert werden. Alternativ zur Gestaltung als nach oben offenes U-förmiges Profil kann das Verwendungsprofil als geschlossenes Profil ausgebildet sein, wobei eine in Fahrzeugquerrichtung außenliegende Fläche des Profils die Seitenschürze bildet, wobei eine innenliegende Fläche des Profils mit dem Längsträger verbunden ist und wobei eine untere Fläche des Profils die Unterbodenfläche bildet. Auch ein solches geschlossenes Hohlprofil kann zur Verbesserung der Stabilität vorderseitig und/oder rückseitig geschlossen ausgebildet werden.
  • Zur Stabilisierung des Profils können im Verbindungshohlprofil Querspanten zwischen der Außenfläche und der der Außenfläche gegenüberliegende Fläche vorgesehen sein. Diese Querspanten sind vorzugsweise einstückig mit dem Verbindungshohlprofil ausgebildet oder mit diesem verklebt.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Verbindungshohlprofil aus Kunststoff, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt ist. Die Verwendung von Kunststoff führt zu leichten und stabilen Bauteilen. Insbesondere wenn das Verbindungsprofil als Ergänzung oder Ersatz von Querträgern oder Trägauslegern verwendet werden soll, ist die Verwendung von faserverstärktem Kunststoff vorteilhaft.
  • Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist an oberen Rändern von vertikalen Seitenabschnitten des Verblendungshohlprofils ein Stabilisierungskragen vorgesehen, wobei dieser Stabilisierungskragen sich vorzugsweise nach innen erstreckt. Der Stabilisierungskragen dient der weiteren Stabilisierung des Verbindungshohlprofils, insbesondere bei der Ausgestaltung als U-förmiges Profil. Die Seitenabschnitte können jene Abschnitte sein, die auch die Seitenschürze bilden, das Verbindungshohlprofil frontseitig oder heckseitig abschließen und/oder mit dem Längsträger verbunden sind. Die Stabilisierungskragen erstrecken sich vorzugsweise horizontal nach innen und haben eine Breite von vorzugsweise mindestens 20 mm. Bevorzugt ist es, dass die Stabilisierungskragen einstückig an den Seitenabschnitten des Verbindungshohlprofils angeformt sind.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft, vorzugsweise als Weiterbildung des oben beschriebenen Transporterfahrzeugs, ein gattungsgemäßes Transporterfahrzeug, bei dem die Längsträger in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs parallel zueinander ausgerichtet sind und in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs aufeinander zu verlaufen. Die Längsträger können dabei jeweils einstückig ausgebildet sein oder, vorzugsweise im Übergangsbereich zwischen dem vorderen und dem hinteren Abschnitt, miteinander verbundener Längsträgerabschnitte aufweisen. Durch diese Gestaltung der Längsträger in im Heckbereich des Fahrzeugs zusammenlaufender Form kann ein nahezu idealer Kraftfluss von einer Anhängerkupplung des Fahrzeugs in die Längsträger erreicht werden, ohne dass hierfür ein das Fahrzeug heckseitig abschließender Querträger verwendet werden muss. Die Verwendung eines solchen Querträgers ist in Hinblick auf die Biege- und Torsionskräfte und -momente, die dadurch in die Träger eingeleitet werden, von Nachteil. Die Gestaltung mit den in etwa V-förmig aufeinander zu verlaufenden hinteren Längsträgerabschnitten ist insbesondere bei einer Gestaltung mit formstabilen Einlegeabschnitten im Heckbereich vorteilhaft, bei der diese Einlegeabschnitte derartig stabil ausgebildet sind, dass sie die Funktion der Querträger übernehmen. Im Bereich der zusammenlaufenden Längsträger sind daher vorzugsweise keine weiteren Querträger vorgesehen. Die Längsträger sind in ihren hinteren Abschnitten vorzugsweise derart ausgerichtet, dass sie etwa im Bereich der Heckfläche des Aufbaus zusammenlaufen und dort miteinander verbunden sein können. Die Verbindung kann unmittelbar oder über ein zusätzliches Verbindungselement, beispielsweise einen kurzen Verbindungsträger erfolgen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, welches in den Zeichnungen dargestellt ist. Dabei zeigen:
  • die 1 bis 4 Gesamtdarstellungen eines erfindungsgemäßen Transporterfahrzeugs, welches als teilintegriertes Reisemobilfahrzeug ausgebildet ist, im Einzelnen:
  • 1 eine Seitenansicht,
  • 2 eine perspektivische Ansicht von links hinten,
  • 3 eine perspektivische Ansicht von links vorne,
  • 4 eine perspektivische Ansicht von links vorne aus einer erhöhten Perspektive und
  • 5 eine Ansicht des Fahrzeugs von der Unterseite, und
  • die 6 bis 16 Detaildarstellungen einzelner Elemente des Fahrzeugs, im Einzelnen:
  • 6 bis 8 eine Dachhaube des Fahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht, einer Draufsicht und einer geschnittenen Darstellung,
  • 9 und 10 ein heckseitiges Verjüngungsbauteil, ein heckseitiges Unterbodenbauteil und den heckseitigen Dachbereich,
  • 11 den heckseitigen Radkasten in einer Seitenansicht,
  • 12 und 13 ein heckseitiges Einlegebauteil in einer perspektivischen Ansicht von rechts hinten und einer Ansicht von unten und
  • 14 und 15 eine seitlich am Fahrzeug im Bodenbereich vorgesehene Verblendungswanne, und
  • die 16 die Strömungsverhältnisse am Fahrzeug.
  • Detaillierte Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Die 1 bis 5 zeigen das als Ausführungsbeispiel dienende Fahrzeug aus verschiedenen Perspektiven. Nachfolgend sind dieses Fahrzeug in seiner Gesamtheit sowie Einzelaspekte beschrieben, wobei zu den Einzelaspekten zum Teil eine Bezugnahme auf die 6 bis 15 erfolgt.
  • Die 1 bis 5 zeigen den Gesamtaufbau des Fahrzeugs. Das als teilintegriertes Reisemobilfahrzeug ausgebildete Fahrzeug weist ein Fahrerhaus 10 sowie ein auf einem in der 5 ersichtlichen Tragrahmen 50 aufliegenden Kofferaufbau 100 auf.
  • Das Fahrerhaus 10 entspricht weitgehend einem bei üblichen Transportern vorgesehenen Fahrerhaus. Sein Chassis ist aus Blechteilen gefertigt.
  • Der sich dahinter anschließende Kofferaufbau 100 weist als wesentliche strukturelle Bauteile zwei Seitenplatten 102, eine Dachplatte 104 sowie eine in 1 gestrichelt dargestellte Bodenplatte 106 auf. Heckseitig schließt sich an die Seitenplatten 102 und die Dachplatte 104 ein Verjüngungsbauteil 150 an. An die Bodenplatte 106 schließt sich leicht nach unten versetzt ein vom Verjüngungsbauteil 150 separat ausgebildetes Einlegebauteil 200 heckseitig an. Im vorderen Bereich des Kofferaufbaus 100 schließt sich in den Seitenbereichen unterhalb der Seitenplatten 102 und der Bodenplatte 106 auf beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils eine Verblendungswanne 250 an, die sich bis in den Bereich des Unterbodens des Fahrzeugs erstreckt bzw. zum Teil den Unterboden 252 des Fahrzeugs bildet.
  • An die Dachplatte 104 schließt sich frontseitig eine Dachhaube 300 an, die bis in den Bereich des Fahrerhauses 10 ragt und dieses zum Teil überdeckt.
  • Wie bereits beschrieben und in 2 gut erkennbar, bildet das Verjüngungsbauteil 150 heckseitig den Abschluss des Fahrzeugs. Einstückig an diesem Verjüngungsbauteil 150 ist eine Heckfläche 152 vorgesehen, die im oberen Bereich eine Fensteraussparung 152a und im unteren Bereich eine Heckklappenaussparung 152b aufweist. Die Heckklappenaussparung 152b ist durch eine Ladeklappe 120 verschließbar.
  • Die Seitenwandungen des Fahrzeugs, insbesondere die Seitenplatten 102 sowie die Bodenplatte 106, sind im Bereich eines hinteren Radkastens 130 mit angepassten Aussparungen versehen.
  • 5 zeigt eine Ansicht des Fahrzeugs von unten. In dieser Darstellung ist zu erkennen, dass der Unterboden des Fahrzeugs weitgehend durch geschlossene Unterbodenflächen verschlossen ist. Im Bereich des Fahrerhauses 10 ist am Unterboden eine einstückige Unterbodenfläche 140 vorgesehen. In Heckrichtung daran anschließend sind beidseitig der Längsträger 52a des Traggestells 50 geschlossene Unterbodenabschnitte 252 der Verblendungswannen 250 vorgesehen. Jenseits der Hinterachse ist der Unterboden durch eine Unterseite 220 des Einlegebauteils 200 geschlossen.
  • Nachfolgend werden erfindungsgemäße Details des als Ausführungsbeispiel dienenden Fahrzeugs genauer erläutert. Eine Beschreibung der insbesondere aerodynamischen Wirkung der einzelnen Abschnitte des Fahrzeugs und deren Zusammenwirkens folgt daran anschließend.
  • Zunächst im Detail zur Dachhaube 300, die in die 6 bis 8 detaillierter dargestellt ist: Die Dachhaube 300 erstreckt über die Fahrerkabine des Fahrerhauses 10 und über etwa ein vorderes Drittel des Kofferaufbaus 100. Sie weist in Fahrzeuglängsrichtung eine konvex geformte Formgebung auf, die in einem hinteren Bereich 300b in etwa horizontal ausläuft. Am vorderen Ende erstreckt sich ein Überspannungsbereich 300a der Dachhaube 300 etwa 120 mm über eine Frontscheibe 12 hinaus nach vorne. Sie ist dabei soweit heruntergezogen, dass eine vordere Abschlusskante 302 der Dachhaube 300 unterhalb einer oberen Abschlusskante 12a der Frontscheibe 12 angeordnet ist. Beidseitig der Dachhaube sind an der unteren Seite obere Fenderabschnitte 310 unmittelbar an der Dachhaube einstückig angeformt. Diese oberen Fenderabschnitte 310 gehen im montierten Zustand bündig in als separate Bauteile ausgebildete untere Fenderabschnitte 80 über. Die unteren Fenderabschnitt 80 und die oberen Fenderabschnitte 310 bilden beidseitig des Fahrerhauses 10 jeweils einen Fender 80, 310, der unmittelbar hinter den Türen 14 des Fahrerhauses 10 vorgesehen ist und den Breitenunterschied zwischen dem Fahrerhaus 10 und dem Kofferaufbau 100 überbrückt. Mit den Türen 14 des Fahrerhauses schließt seine Oberfläche einen Winkel von etwa 140° ein. In die Seitenplatten 102 geht der Fender 80, 310 fließend und bündig über.
  • Zwischen dem oberen Fenderabschnitt 310 und der Dachhaube 300 sind beidseitig des Fahrzeugs Strömungsvertiefungen 320 ausgebildet. Diese Strömungsvertiefungen 320 erstrecken sich von einem Bereich unmittelbar hinter den Fahrzeugtüren 14 nach hinten und weisen eine Länge von etwa 800 mm auf. Ihre Formgebung ist dergestalt, dass sie zumindest im Bereich der vorderen Hälfte einen etwa kreisabschnittsförmigen Querschnitt aufweisen, wobei dieser Querschnitt eine ausreichende Tiefe aufweist, um etwa an der hinteren Kante der Fahrzeugtüren 14 des Fahrerhauses 10 anzuschließen. Der Übergang von den Fahrzeugtüren 14 in die Strömungsvertiefung 320 geht daher mit einem geringeren Winkel als der Übergang zwischen den Fahrzeugtüren und dem Fender 80, 310 einher.
  • Die obenseitige Oberfläche der Dachhaube 300 weist, wie in 7 dargestellt ist, drei voneinander durch Strömungsleitrippen 304 getrennte Teilbereiche 306a, 306b, 306c auf. Die Strömungsleitrippen 304 verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung und erstrecken sich über die gesamte Länge der Dachhaube 300. An ihrem hinteren Ende weist die Dachhaube 300 eine Breite auf, die größer ist als die Beabstandung der Außenflächen 102 voneinander. In diesem Bereich ragt die Dachhaube 300 demzufolge mit seitlichen Kanten 308 seitlich über den Kofferaufbau 100 hinaus.
  • Zum Heckbereich des Fahrzeugs, der insbesondere den 2 und 9 gut zu erkennen ist, im Detail: Wie oben bereits beschrieben schließt sich an die Dachplatte 104 sowie die Seitenplatten 102 heckseitig ein Verjüngungsbauteil 150 an. Dieses Verjüngungsbauteil 150 weist beidseitig seitliche Verjüngungsabschnitte 160 auf. Diese Verjüngungsabschnitte verfügen über eine variierende Länge: In einem oberen Bereich 160a und einem unteren Bereich 160c ist die Länge des Verjüngungsabschnitts 160 größer als in einem mittleren Bereich 160b. Eine frontseitige Kante 162 der Verjüngungsabschnitte 160 ist jeweils bezüglich der Formgebung an eine hintere Kante 102a der Seitenplatten 102 angepasst. Auch der Abstand der Außenflächen der Verjüngungsabschnitte 160 entspricht im Bereich der frontseitigen Kante 162 dem Abstand der Außenflächen der Seitenplatten 102. Ausgehend von der vorderen Kante 162 ziehen sich die Verjüngungsabschnitte 160 auf beiden Seiten in Richtung des Hecks aufeinander zu, so dass die Fahrzeugbreite im Bereich der Verjüngungsabschnitte 160 nach hinten hin abnimmt. Die Verjüngungsabschnitte 160 weisen zu diesem Zweck eine leicht nach innen gezogene Oberfläche auf, wobei ein Tangentenwinkel zwischen einer horizontalen Tangente am Verjüngungsabschnitt 160 und der Fahrzeuglängsrichtung 2 an der vorderen Kante 162 0° beträgt und an einer hinteren Kante 164 zwischen 4° im mittleren Bereich 160b und 12° im oberen Bereich 160a beträgt. Im unteren Bereich beträgt der Tangentenwinkel in etwa 10°.
  • An der hinteren Abschlusskante 164 ist eine sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Abschlussfläche 166 vorgesehen, die eine Breite von etwa 30 mm aufweist. Jenseits dieser Abschlussfläche 166 geht die Außenfläche des Fahrzeugs mit einem konkav gekrümmten Übergangsbereich 168 in die Heckfläche 152 über. Durch diese Gestaltung bilden die Abschlussflächen 166, deren äußerer Rand die hinteren Kanten der Verjüngungsabschnitte 160 bildet, exponiert hervorstehende Abrissstege.
  • Ähnlich den seitlichen Verjüngungsabschnitten 160 weist das Verjüngungsbauteil 150 auch im Dachbereich einen Verjüngungsabschnitt 180 auf. Dieser Verjüngungsabschnitt 180 schließt heckseitig unmittelbar an die Dachplatte 104 an und bildet einen nach hinten abfallenden Abschnitt der Dachfläche. Ähnlich der Gestaltung der seitlichen Verjüngungsabschnitte 160 beträgt ein Tangentenwinkel des dachseitigen Verjüngungsabschnitts 180 im Bereich einer vorderen Kante 182 des Verjüngungsabschnitts 180 ebenfalls 0°, so dass im Dachbereich ein vollständig flüssiger Übergang zwischen der Dachplatte 104 und dem Verjüngungsbauteil 150 gewährleistet ist.
  • Im Bereich einer hinteren Kante 184 beträgt der Tangentialwinkel in etwa 15°. Ähnlich der Gestaltung links- und rechtsseitig, mündet auch der dachseitige Verjüngungsbereich 180 mit seiner heckseitigen Kante 184 in eine heckseitige Abschlussfläche 186, die ihrerseits ebenso wie die Abschlussflächen 166 durch einen konkaven Übergangbereich 188 bündig die Heckfläche 152 übergeht.
  • Am Heck des Fahrzeugs beginnend sind beidseitig des Fahrzeugs im Übergangsbereich zwischen der Dachplatte 104 und den Seitenplatten 102 Strömungsleitausbuchtungen 350 vorgesehen. Diese Strömungs leitausbuchtungen 350 sind in einem hinteren Abschnitte 154 Teil des Verjüngungsbauteils 150 und in einem vorderen Abschnitt 352 als separates Bauteile ausgebildet. Der vordere Abschnitt 352 und der hintere Abschnitt 154 gehen jedoch bündig ineinander über und bilden so gemeinsam die Strömungsleitausbuchtungen 350. Die Strömungsleitausbuchtungen 350 erstrecken sich, wie insbesondere aus der 2 und der 10 ersichtlich wird, bezüglich ihres Querschnitts zumindest im Heckbereich vertikal über die Höhe der Dachplatte 104 und in Fahrzeugquerrichtung nach außen über die Außenseiten der Seitenplatten 102 hinaus. In Fahrzeuglängsrichtung erstrecken sie sich vom Heck bis in einen vorderen Bereich des Aufbaus 100, wobei sie in Form eines leichten Bogens nach vorne abfallen und unterhalb der seitlichen Kanten 308 der Dachhaube 300 enden. Gemeinsam mit diesen seitlichen Kanten 308 schließen sie im oberen Bereich der Seitenflächen 102 jeweils einen von der jeweiligen Seitenfläche in den Dachbereich führenden und nach außen offenen Kanal 354 ein. Der Querschnitt der Strömungsleitausbuchtungen 350 vergrößert sich in Richtung des Hecks sowohl bezüglich der Fahrzeughochrichtung, wie aus 1 ersichtlich wird, als auch bezüglich der Fahrzeugquerrichtung, wie aus 10 ersichtlich wird. Erst im hintersten Abschnitt, etwa auf den letzten 15% der Länge in Fahrzeuglängsrichtung, verjüngen sich die Strömungsleitausbuchtungen 350 wieder leicht.
  • Zu den heckseitigen Radkästen 130 in Detail: Die heckseitigen Radkästen 130 bilden Durchbrechungen in der Seitenschürze 270 sowie in den Seitenplatten 102. Dabei ist eine hintere Abschlusskante 272a der frontseitig des Radkastens 130 angeordneten Seitenschürzenabschnitts 270a scharfkantig ausgebildet und weist einen Kantenradius von etwa 5 mm auf. Heckseitig ist die korrespondierende Kante 272b beim Übergang vom Radkasten 130 in einen hinteren Abschnitt 270b der Seitenschürze 270 mit einem Radius von etwa 40 mm weich ausgebildet. Auch eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende untere Kante 272c heckseitig des Radkasten ist ebenfalls mit einem Radius von etwa 40 mm weich ausgebildet.
  • Im Bereich der Seitenplatten 102 ist der Radkasten 130 von einer etwa U-förmigen Ausbuchtung 280 umgeben. Frontseitig und oberhalb des Radkastens 130 ist ein erster Ausbuchtungsabschnitt 282 der Ausbuchtung 280 angeordnet. Heckseitig des Radkastens 130 ist ein zweiter Ausbuchtungsabschnitt 284 vorgesehen. Die Ausbuchtungsabschnitte 282, 284 weisen, wie in der 11 ersichtlich ist, eine unterschiedliche Tiefe in Fahrzeugquerrichtung auf. Der oberhalb des Radkastens angeordnete Ausbuchtungsabschnitt 282 weist dabei gegenüber dem heckseitig angeordneten Ausbuchtungsabschnitt 284 die größere Tiefe in Fahrzeugquerrichtung auf. Der Unterschied in der Tiefe der Ausbuchtungsabschnitte wird durch eine Strömungsleitkante 286 gebildet, die als streifenförmige und in etwa horizontal angeordnete Übergangsfläche ausgebildet ist.
  • Heckseitig der Hinterachse des Fahrzeugs wird das Fahrzeug durch das Einlegebauteil 200 abgeschlossen, welches gemeinsam mit einem Teil des Traggestells 50 separat in den 12 und 13 dargestellt ist. Das Einlegebauteil 200 ist zur Auflage auf hinteren Abschnitten 52a von Längsträgern 52 ausgebildet. Diese hinteren Abschnitte 52a, die von parallel verlaufenden vorderen Abschnitten 52b ausgehen, laufen in Richtung des Hecks V-förmig zusammen und sind dort miteinander verbunden sind. Das Einlegebauteil 200 ist als faserverstärktes Kunststoffbauteil hergestellt und weist eine in etwa wannenförmige flache Form auf. Zur Auflage auf den hinteren Längsträgerabschnitten 52a sind am Einlegebauteil 200 Auflageabschnitte 210 vorgesehen, die sich ebenfalls V-förmig erstrecken. Zwischen den Auflageabschnitten 210 sowie beidseitig außen der Auflageabschnitte 210 sind abgesenkte Abschnitte 220 vorgesehen, die mit den Auflageabschnitten 210 dadurch verbunden sind, dass die Auflageabschnitte 210 am Grund von U-förmigen Aus nehmungen 208 vorgesehen sind, welche einstückig mit den abgesenkten Abschnitten 220 ausgebildet sind.
  • Vollständig oder annähernd vollständig umlaufend sind vertikale Wandungen 230a, 230b, 230c vorgesehen. Diese sind ebenfalls an den abgesenkten Abschnitten 220 unmittelbar angeformt, wobei der Übergang zwischen den abgesenkten Abschnitten 220 zu den seitlichen sowie den frontseitigen vertikalen Abschnitten 230a, 230b in abgerundeter Form erfolgt. Die Außenseite der seitlichen vertikalen Abschnitte 230a bildet dabei gleichzeitig einen hinteren Schürzenbereich 270b der Seitenschürze 270. Die frontseitigen vertikalen Abschnitte 230b bilden eine hintere Begrenzungsfläche der Radkästen 130.
  • Der heckseitige vertikale Abschnitt 230c weist in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung eine konkave Ausgestaltung auf und ist zur unmittelbaren Verbindung mit dem Verjüngungsbauteil 150 vorgesehen bzw. geht im montierten Zustand in dieses bündig über.
  • In Fahrzeugquerrichtung sind im Einlegebauteil 200 mehrere Querspanten 240 vorgesehen, die sich zum Teil über die vollständige Breite des Bauteils 200 erstrecken. Diese Querspanten 240 sind als Hohlprofile ausgebildet und mit den vertikalen Seitenwandungen 230a und/oder oder den U-förmigen Ausnehmungen 208 für die Träger 52a verbunden. Die Verbindung kann dabei eine Klebeverbindung sein. Ebenfalls möglich ist eine Herstellung der Verbindung durch eine einstückige Ausgestaltung der Querspanten 240 mit den übrigen Abschnitten 208, 210, 220, 230a, 230b, 230c des Einlegebauteils 200. Die Querspanten 240 sind hohlprofilartig ausgebildet. Als weitere Verstärkungsmaßnahme sind an den oberen Rändern der vertikalen Abschnitte 230a, 230b, 230c jeweils nach innen weisende Stabilisierungskragen 232 vorgehen.
  • Das Einlegebauteil 200 ist durch seine Ausgestaltung als faserverstärktes Kunststoffteil sowie durch seine wannenähnliche Formgebung und die Querspanten 240 und die U-förmigen Ausnehmungen 208 ausgesprochen steif. Das Bauteil kann dadurch erhebliche Kräfte aufnehmen und im Heckbereich des Fahrzeugs die Notwendigkeit von Querträgern völlig entfallen lassen. Das Bauteil 200, welches mit den hinteren Trägerabschnitten 52a vorzugsweise mittels einer Klebverbindung verbunden ist, ist aber dennoch leicht und stellt gegenüber der Verwendung von Querträger eine erhebliche Gewichtsersparnis dar. Neben seiner Funktion als Träger der Seitenschürzenabschnitte 270b und der hinteren Radkastenbegrenzung 230b sowie neben der Funktion als stabilisierendes Bauteil, dient das Einlegebauteil 200 auch als Boden eines heckseitigen Stauraums des Fahrzeugs. Dieser durch die Aussparung 152b zugängliche Stauraum weist eine besonders große Höhe auf, da er sich bis in den Bereich unterhalb der Längsträger 52 erstreckt und somit vorteilhaft gegenüber herkömmlichen heckseitig vorgesehenen Stauräumen ist, bei denen eine untere Begrenzung des Stauraums durch eine auf den Trägern aufliegende plane Bodenplatte gebildet wird. Die vertieften Abschnitte 220 des Einlegebauteils 200 gestatten insbesondere eine Verwendung des Heckstauraums als Fahrradgarage, wobei die Fahrräder vorzugsweise derart in den Stauraum hineingestellt werden, dass ihre Räder auf den abgesenkten Abschnitten 220a, 220b stehen. Die Segmentierung des Einlegebauteils 200 zum einen über die U-förmigen Ausnehmungen 208 und andererseits über die Querspanten 240 führt darüber hinaus zu einer zweckmäßigen Unterteilung des Bodens in Einzelstaufächer, so dass hier in vorteilhafter Art und Weise Gegenstände wie ein Reserverad, ein Verbandskasten und Werkzeug gelagert werden können.
  • Wie aus 13 deutlich wird, sind an der Unterseite des Einlegbauteils 200 mehrere Strömungsleitmittel 202, 204 vorgesehen. Diese Strömungsleitmittel 202, 204 umfassen zum einen insgesamt vier Strö mungsleitrippen 202, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. An den beiden Außenseiten des Einlegebauteils sind an der Unterseite deutlich breitere Strömungsleitmittel 204 vorgesehen. Die Strömungsleitmittel 204 sind als Ausbuchtungen 204 in den abgesenkten Abschnitten 220 des Einlegebauteils 220 ausgebildet und erstrecken sich etwa um 25 mm von der Unterseite der abgesenkten Abschnitte im übrigen Bereich nach unten. Diese maximale Erstreckung nach unten von 25 mm findet sich in einem äußeren Randbereich 204a. Ausgehend von diesem Randbereich 204a sinkt die Ausbuchtungstiefe der Ausbuchtung 204 in Richtung der Mitte im Bereich eines Übergangsbereichs 204b. Der Randbereich 204a und der Übergangsbereich 204b weisen gemeinsam eine Breite in Fahrzeugquerrichtung auf, die in etwa der Breite der Hinterräder entspricht. Neben ihrer aerodynamischen Wirkung dienen die Strömungsleitmittel 202, 204 auch der Versteifung des Einlegebauteils 200.
  • In einer vor allem der 1 entnehmbaren Art und Weise weist das Einlegebauteil eine Form auf, die nach hinten flacher wird. Der durch die abgesenkten Abschnitte 220 gebildete Unterboden des Fahrzeugs im Heckbereich steigt dadurch zum Heck hin stetig an.
  • Beidseitig des Fahrzeugs sind frontseitig der hinteren Radkästen 130 jeweils wannenartig ausgebildete Verblendungshohlprofile 250 vorgesehen. Diese Verblendungshohlprofile 250, die in den 14 und 15 in einer perspektivischen und einer entlang einer Fahrzeugquerrichtung geschnittenen Darstellungen gezeigt sind, erstrecken sich von den hinteren Radkästen 130 bis zum vorderen Ende des Aufbaus 100. Sie weisen eine Bodenfläche 252 sowie eine Außenfläche 254a und einen Innenfläche 254b auf. Am heckseitigen und am frontseitigen Ende sind sie durch Abschlusswandungen 254c, 254d abgeschlossen. Die innere und die äußere Wandung 254a, 254b sowie die Abschlusswandungen 254c, 254d weisen am oberen Ende einen umlaufenden Stabilisierungskragen 256 auf. Auf dem Stabilisierungskragen 256 sind Klebverbindungsflächen 256a, 256b vorgesehen, mittels derer das Verbindungshohlprofil 250 mit der Bodenplatte 106 und der Seitenplatte 102 verklebt sind. Auf der Innenwandung 254b ist eine Klebverbindungsfläche 255 vorgesehen, mittels derer das Verblendungsprofil 250 mit dem Längsträger 52 verklebt ist.
  • Zur weiteren Erhöhung der Stabilität sind innerhalb des Verblendungsprofils 250 Querspanten 258 vorgesehen, die mit der Innenwandung 254b und der Außenwandung 254a verklebt sind.
  • Die Verblendungshohlprofile 250 bilden durch ihre Außenseite der Außenwandung 254a den vorderen Abschnitt 270a der Seitenschürzen 270. Die Bodenfläche 252 bildet durch ihre Unterseite eine weitgehend plane Unterbodenfläche des Fahrzeugs rechts- und linksseitig der Längsträger 52.
  • Das dargestellte Fahrzeug und insbesondere dessen im Detail beschriebenen Komponenten folgen einem Gesamtkonzept zur Verringerung des Gesamtgewichtes des Fahrzeugs und zur Herstellung einer möglichst aerodynamischen Form.
  • Die Verringerung des Gesamtgewichtes wird insbesondere durch das heckseitige Einlegebauteil 200 und die seitlichen Verblendungshohlprofile 250 erzielt. Diese Bauteile 200, 250 sind als faserverstärkte Kunststoffbauteile ausgesprochen leicht und ermöglichen es aufgrund ihrer Stabilität dennoch, dass auf zusätzliche schwere Querträger weitgehend oder vollständig verzichtet werden kann. Der Zweck der Gewichtsreduzierung dient auch die Gestaltung der hinteren Abschnitte 52a der Längsträger 52. Durch das V-förmige Zusammenlaufen der Abschnitte 52a kann auch am Heck des Fahrzeugs auf einen gesonderten Querträger verzichtet werden.
  • Das aerodynamische Konzept des Fahrzeugs ist vollständig darauf ausgerichtet, möglichst wenig Verwirbelungen entstehen zu lassen, so dass ein kleiner cw-Wert erreicht werden kann. Der cw-Wert des dargestellten Fahrzeugs beträgt etwa 0,25 und ist damit beträchtlich niedriger als bei bekannten gattungsgemäßen Fahrzeugen.
  • Das aerodynamische Konzept ist in der bzgl. der Darstellung mit der 1 identischen 16 dargestellt und wird nachfolgend erläutert:
    Die von vorne gegen das Fahrzeug strömende Luft 500 trifft zunächst auf das Fahrerhaus 10. Dort bildet sich im Bereich der Frontscheibe 12 unterhalb der Dachhaube 300 ein weitgehend statisches Luftkissen 510 aus. Die gegen das Fahrzeug strömende Luft wird daher unter Vermeidung großer Verwirbelungen zu einem Großteil über das Luftkissen 510 hinweg geführt, so dass sie einen weitgehend stabilen Luftstrom 520 im Bereich der Fahrzeugoberseite bildet.
  • Ein weiterer Anteil der Luft 500 wird am Kotflügel des Fahrzeugs vorbei über die Fender in Richtung der Fahrzeugseiten abgelenkt, so dass sich beidseitig des Fahrzeugs Luftströmungen 530 ergeben.
  • Oberhalb dieses Luftstroms 530 an der Seite des Fahrzeugs gelangt ein weiterer Luftstrom 540 an die Seite des Fahrzeugs. Dieser ist jedoch durch die Motorhaube und die Frontscheibe 12 des Fahrzeugs nach oben abgelenkt. Dieser Luftstrom 540, der an den Seitenscheiben des Fahrerhauses vorbeiströmt, wird durch die Strömungsvertiefungen 320 hindurchgeleitet und bildet somit eine stabile Strömung 541, die im vorderen Teil des Aufbaus unterhalb der Dachhaube 300 nach hinten strömt. Während die an der Seite des Fahrzeugs weitgehend horizontal vorbeiströmende Luft durch das Strömungsleitmittel 350 sowie die Strömungsleitausbuchtung 204 davon abgehalten wird, sich mit der Strö mung 520, 521, 550 unterhalb des Fahrzeugs oder im Dachbereich des Fahrzeugs zu vermengen, wird dieser Luftstrom 541 an einer definierten Stelle und mit einer definierten hohen Strömungsgeschwindigkeit in den Dachbereich geleitet, wo er sich mit der Strömung 520 zur Luftströmung 521 vereinigt.
  • Im Bereich des hinteren Radkastens 130 wird die seitlich am Fahrzeug vorbeiströmende Luft 530 durch den oberen Ausbuchtungsabschnitt 282 der Ausbuchtung 280 im Bereich des Radkastens 130 zum großen Teil davon abgehalten, in den Radkasten zu gelangen. Dies wird insbesondere durch die definierte Abrisskante 272a erreicht, die bei jener Luft 530a, die auf Höhe des Radkastens am Fahrzeug vorbeiströmt, gewährleistet, dass diese sich an der Kante 272a schlagartig von der Fahrzeugoberfläche löst und nicht von dieser in den Radkasten 130 hineingeführt wird. Die Luft 530b, 550b, die dennoch in den Radkasten 130 gelangt ist, wird über die runden und weichen Ausgestaltungen der Kanten 272b, 272c in weicher Art und Weise zurück in den Luftstrom 530 seitlich des Fahrzeugs oder den Luftstrom 550 unterhalb des Fahrzeugs zurückgeführt. Diese im Bereich der Heckräder zwangsläufig verwirbelte Luft wird durch die Ausgestaltung der Ausbuchtungen 282, 284 davon abgehalten, sich in einem ungünstigen Winkel, der zu Verwirbelungen führen könnte, in die seitlich am Fahrzeug vorbeiströmende Luft 530 einzumengen.
  • Ein Anteil 550 der Luft wird unter das Fahrzeug geführt, wo er aufgrund der weitgehend flächigen und geschlossenen Gestaltung des Fahrzeugunterbodens ohne Bildung nennenswerter Verwirbelungen bis zum Fahrzeugheck durchströmen kann.
  • Im Bereich des Fahrzeughecks werden die Luftströme 521, 530, 550 wieder zusammengeführt. Durch die Gestaltung des Verjüngungsbauteils 150 mit den Verjüngungsabschnitten 160, 180 sowie durch die zum Heck hin ansteigende Gestaltung der Unterbodenfläche im Heckbereich, werden diese Luftströme 530 mit einer aufeinander zu weisenden Richtungskomponente versehen. Durch die Gestaltung der Abrisskanten am Fahrzeugheck, wird verhindert, dass es beim Ablösen der Luftströme von der Fahrzeugoberfläche zu Verwirbelungen der Luft kommt.

Claims (62)

  1. Transporterfahrzeug, insbesondere ein teilintegriertes Reisemobilfahrzeug, mit – einem Fahrerhaus (10), – einem Traggestell (50) und einem auf dem Traggestell (50) ruhenden kofferförmigen Aufbau (100) mit zwei Seitenplatten (102), einer Bodenplatte (106) und einer Dachplatte (104), dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (100) im Heckbereich links- und rechtsseitig jeweils einen stetig nach innen gebogenen seitlichen Verjüngungsabschnitt (160) in Fahrzeuglängsrichtung hinten aufweist, in dem sich die Breite des Fahrzeugs ausgehend von den Seitenplatten (102) in Richtung des Fahrzeughecks verjüngt, wobei – der Verjüngungsabschnitt (160) mindestens eine Länge von 400 mm aufweist und – eine Endtangente am heckseitigen Ende (164) des Verjüngungsabschnitts (160) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 4° einschließt.
  2. Transporterfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Verjüngungsabschnitt (160) eine nicht einheitliche Länge aufweist, wobei die Länge unterhalb und/oder oberhalb eines Bereichs (160b) mittlerer Höhe größer als im Bereich (160b) mittlerer Höhe ist.
  3. Transporterfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Verjüngungsabschnitt (160) in einem oberen und/oder einem unteren Bereich (160a, 160c) eine maximale Län ge aufweist, die mindestens um 10%, insbesondere um mindestens 15%, vorzugsweise um mindestens 20%, breiter ist als die minimale Länge im mittleren Bereich (160b) ist.
  4. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem oberen und/oder einem unteren Bereich (160a, 160c) eine Endtangente am heckseitigen Ende (164) des seitlichen Verjüngungsabschnitts (160) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel einschließt, der größer als der von der Endtangente und der Fahrzeuglängsrichtung im mittleren Bereich (160b) eingeschlossene Winkel ist.
  5. Transporterfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im oberen Bereich (160a) die Endtangente am heckseitigen Ende (164) des seitlichen Verjüngungsabschnitts (160) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 8°, insbesondere von mindestens 10°, vorzugsweise von 12°, einschließt.
  6. Transporterfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass im unteren Bereich (160c) eine Endtangente am heckseitigen Ende (164) des seitlichen Verjüngungsabschnitts (160) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 6°, insbesondere von mindestens 8°, vorzugsweise von 10°, einschließt.
  7. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (100) im Heckbereich einen stetig nach unten gebogenen dachseitigen Verjüngungsabschnitt (180) in Fahrzeuglängs richtung hinten aufweist, in dem die Dachhöhe in Richtung des Fahrzeughecks abfällt, wobei – der dachseitige Verjüngungsabschnitt (180) mindestens eine Länge von 400 mm aufweist und – eine Endtangente am heckseitigen Ende (184) des dachseitigen Verjüngungsabschnitts mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 10°, insbesondere von mindestens 12°, vorzugsweise von 15°, einschließt.
  8. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Verjüngungsabschnitte (160) und/oder der dachseitige Verjüngungsabschnitt (180) Teil eines einheitlichen und vorzugsweise einstückigen Verjüngungsbauteils (150) sind.
  9. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich heckseitig an die seitlichen und/oder dachseitigen Verjüngungsabschnitt (160, 180) unmittelbar eine Abrisskantenform (184, 184) anschließt, deren Radius maximal 25 mm beträgt und durch die die Außenfläche der Fahrzeugseite und/oder das Fahrzeugdach um einen Winkel von mindestens 120° in Richtung eines Heckbereichs des Fahrzeugs umgelenkt werden.
  10. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abrisskantenform (164, 166, 184, 186) über eine konkave Flächengestaltung (168, 188) in eine vertikale Heckfläche (152) des Fahrzeugs übergeht, wobei die konkave Flächengestaltung (168, 188) einen Krümmungsradius von mindestens 30 mm aufweist.
  11. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Heckbereich des Fahrzeugs fahrzeugunterseitenseitig ein im Wesentlichen geschlossener Heckunterboden (200, 220) vorgesehen ist, der im Heckbereich das Fahrzeug nach unten abschließt.
  12. Transporterfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Heckunterboden (200, 220) in Richtung des Fahrzeughecks ansteigt, wobei eine Endtangente am heckseitigen Ende des Heckunterbodens (200, 220) mit der Fahrzeuglängsrichtung einen Winkel von mindestens 3°, insbesondere von mindestens 4°, vorzugsweise von 5°, einschließt.
  13. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Heckunterboden (200, 220) sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Strömungsleitmittel (202, 204) oder Stabilisierungsmittel vorgesehen sind, vorzugsweise aufgesetzte Rippen (202).
  14. Transporterfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass rechts- und linksseitig am Heckunterboden (200, 220) an der Außenseite in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Strömungsleitmittel (204) in Form von nach unten weisenden Ausbuchtungen (204) vorgesehen sind, wobei diese Ausbuchtungen (204) vorzugsweise als Ausformungen des Heckunterbodens (200, 220) ausgebildet sind.
  15. Transporterfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbuchungen (204) sich um mindestens 10 mm, vorzugsweise um mindestens 20 mm vom Heckunterboden (220) nach unten erstrecken.
  16. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Frontbereich des Fahrzeugs, insbesondere unterhalb des Fahrerhauses, fahrzeugunterseitenseitig ein im Wesentlichen geschlossener Frontunterboden (140) vorgesehen ist, der im Frontbereich das Fahrzeug nach unten abschließt.
  17. Transporterfahrzeug nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch eine erste außenliegende Trittstufe unterhalb der Fahrertür sowie vorzugsweise eine zweite Trittstufe unterhalb der Beifahrertür, wobei sich der Frontunterboden (140) bis unter die Trittstufen erstreckt und an diesen befestigt ist.
  18. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – ein einstückiges Einlegebauteil (200) zur Auflage auf einem Träger (52) im Bereich von Endabschnitten (52a) von Längsträgern (52) des Traggestells (50) vorgesehen ist, welches – zumindest einen Auflageabschnitt (210) aufweist, mittels dessen das Einlegebauteil (220) auf einem Träger (52a) aufliegt und – zumindest einen abgesenkten Abschnitt (220) aufweist, der bezogen auf die Fahrzeughochrichtung unterhalb des Auflagelageabschnitts (210) angeordnet ist.
  19. Transporterfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) den Heckboden (220) gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15 bildet.
  20. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Unterseite (220) des Einlegebauteil auf Höhe einer Unterseite des Trägers (52a) oder unterhalb der Unterseite des Trägers (52a) vorgesehen ist.
  21. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die heckseitigen Endabschnitte (52a) der Längsträgern (52) des Traggestells (50) in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten über das hintere Ende der Bodenplatte (106) hinausragen.
  22. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) vom abgesenkten Abschnitt (220) ausgehende nach unten offene U-förmige Ausformungen (208) aufweist, die zur Aufnahme der Träger (52a) ausgebildet sind.
  23. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass – das Einlegebauteil (200) einstückig angeformte Seitenschürzenabschnitte (230a) aufweist, deren Endbereich vor zugsweise bündig in die Seitenplatten (102) des Aufbaus (100) übergehen und/oder – das Einlegebauteil (200) einen einstückig angeformte Heckschürzenabschnitt (230c) aufweist, dessen Endbereich vorzugsweise bündig in eine heckseitige Heckplatte (150, 152) übergeht.
  24. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) mit dem mindestens einen Träger (52a) verklebt und/oder verschraubt ist.
  25. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Träger (52a), vorzugsweise zwei Längsträger (52a), vorgesehen sind, auf denen das Einlegebauteil (200) aufliegt.
  26. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 25, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise durch eine Hecköffnung (152b) zugänglichen heckseitigen Heckstaubereich, der sich zumindest abschnittsweise bis zum abgesenkten Abschnitt (210) des Einlegebauteils (200) erstreckt.
  27. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) aus Kunststoff, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff, gefertigt ist.
  28. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) frontseitig einen in etwa vertikal ausgerichteten Wandungsabschnitt (230b) aufweist, der die Radkästen (130) von Hinterrädern der Fahrzeugs heckseitig begrenzt.
  29. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) als unterseitig und vorzugsweise umlaufend geschlossene Wanne ausgebildet ist.
  30. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) außenseitige im Wesentlichen vertikale Abschnitte (230a, 230b, 230c) aufweist, an deren oberen Rand ein Stabilisierungskragen (232) vorgesehen ist, wobei dieser Stabilisierungskragen (232) sich vorzugsweise nach innen erstreckt.
  31. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegebauteil (200) im Bereich der abgesenkten Abschnitte (210) horizontal verlaufende Verstärkungsspanten (240) aufweist, wobei diese Verstärkungsspanten (240) vorzugsweise mit den U-förmigen Ausformungen (208) verbunden sind.
  32. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – in einem Übergangsbereich zwischen den Seitenplatten und der Dachplatte jeweils ein sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes heckseitiges Strömungsleitmittel (350) vorgesehen ist, welches vorzugsweise als Ausbuchtung (350) ausgebildet ist, wobei dieses Strömungsleitmittel (350) sich in der Horizontalen über die Ebe ne der Seitenplatten (102) nach außen und/oder in der Vertikalen über die Ebene der Dachplatte (104) nach oben erstreckt und – das Strömungsleitmittel (350) auf Höhe der Dachplatte (104) am Heck des Fahrzeugs endet.
  33. Transporterfahrzeug nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt des Strömungsleitmittels (350) sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin vergrößert.
  34. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 32 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass das Strömungsleitmittel (350) eine nach hinten ansteigende Formgebung aufweist, wobei ein Winkel zwischen einer Horizontalen und dem Strömungsleitmittel (350) vorzugsweise zwischen 2° und 8° beträgt.
  35. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Strömungsleitmittel (350) sich um mindestens 20 mm, vorzugsweise um mindestens 30 mm, über die jeweilige Seitenplatte (102) nach außen erstreckt bzw. sich um mindestens 20 mm, vorzugsweise um mindestens 30 mm, über die Dachfläche (104) nach oben erstreckt.
  36. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Strömungsleitmittel (350) sich frontseitig bis in einen von einer Übergangskante zwischen Dachplatte (104) und Seitenplatte (102) beabstandeten Bereich der Seitenplatte (102) erstreckt.
  37. Transporterfahrzeug nach Anspruch 36, gekennzeichnet durch jeweils ein zusätzliches Strömungsleitmittel (308) im Übergangsbereich zwischen der Dachplatte (104) und den Seitenplatten (102), wobei dieses zusätzliches Strömungsleitmittel (308) in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs vor dem heckseitigen Strömungsleitmittel (350) vorgesehen ist und sich bis in den Bereich nach hinten erstreckt, in dem das heckseitig gelegene Strömungsleitmittel (350) von der Übergangskante zwischen Dachplatte (104) und Seitenplatte (102) beabstandet ist, wobei zwischen dem zusätzlichen Strömungsleitmittel (308) und dem heckseitigen Strömungsleitmittel (350) ein außenseitig offener Strömungskanal (354) ausgebildet ist.
  38. Transporterfahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Strömungsleitmittel (308) durch eine Außenkante (308) einer Dachhaube (300) gebildet wird, die das Fahrerhaus überdeckt.
  39. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenwandungen des Fahrzeugs im Bereich der Radkästen (130) zumindest der Hinterräder eine Formgebung aufweisen, derzufolge – eine frontseitig des Radkastens vorgesehene im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Radkastenkante (270a) scharfkantig mit einem Kantenradius von weniger als 20 mm, vorzugsweise mit einem Kantenradius von weniger als 10 mm, ausgebildet ist und – eine heckseitig des Radkastens (130) vorgesehene im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Radkastenkante (270b) mit einem weichen Übergangsbereich mit einem Kantenradius von mehr als 40 mm, vorzugsweise von mehr als 50 mm, ausgebildet ist.
  40. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Radkästen (130) zumindest der Hinterräder heckseitig begrenzende Wandung (230b) mittels eines stetig gekrümmten Übergangabschnitts (270c) in einen Unterboden (220) des Fahrzeugs übergeht, wobei der Krümmungsradium im Übergangsbereich mindestens 50 mm beträgt.
  41. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenwandungen des Fahrzeugs im Bereich zumindest der Radkästen der Hinterräder eine Formgebung aufweisen, gemäß der – die Seitenwandung oberhalb des Radkastens und heckseitig des Radkastens mittels eines ersten bzw. eines zweiten Ausbuchtungsabschnitts (282, 284) ausgebuchtet sind, und – der erste Ausbuchtungsabschnitt oberhalb des Radkastens eine gegenüber dem zweiten Ausbuchtungsabschnitt heckseitig des Radkastens eine größere Ausbuchtungstiefe aufweist.
  42. Transporterfahrzeug nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Ausbuchtungstiefe des ersten Ausbuchtungsabschnitts (282) mindestens 8 mm, vorzugsweise mindestens 10 mm, größer ist als die maximale Ausbuchtungstiefe des zweiten Ausbuchtungsabschnitts (284).
  43. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 41 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Ausbuchtungsabschnitt (282, 284) eine horizontale Strömungsleitkante (286) vorgesehen ist, durch die der Ausbuchtungstiefenunterschied zwischen dem ersten Ausbuchtungsabschnitt (282) und dem zweiten Ausbuchtungsabschnitt (284) realisiert ist, wobei die Strömungsleitkante (286) vorzugsweise eine zu den angrenzenden Ausbuchtungsabschnitten etwa rechtwinklig stehende Strömungsleitfläche aufweist, die in die Ausbuchtungsabschnitte (282, 284) mit gekrümmten Übergängen übergeht, die einen Krümmungsradius von weniger als 10 mm aufweisen.
  44. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, mit – einer Dachhaube (300), die zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs den oberen Abschluss des Fahrzeugs bildet und das Fahrerhaus (10) überspannt, und – jeweils einem Fender (310, 80) an den Seiten des Fahrzeugs in einem Übergangsbereich zwischen dem Fahrerhaus (10) und dem Aufbau (100), dadurch gekennzeichnet, dass eine in Längsrichtung ausgerichtete konkave Vertiefung (320) zwischen dem Fender (310) und dem Dachhaube (300) auf der Höhe der Oberkante von Seitenscheiben des Fahrerhauses (10) vorgesehen ist.
  45. Transporterfahrzeug nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefung (320) an ihrer breitesten Stelle eine Breite von mindestens 100 mm und eine Tiefe von mindestens 40 mm aufweist.
  46. Transporterfahrzeug nach Anspruch 43 oder 45, dadurch gekennzeichnet, dass Kantenbereiche der Vertiefung beidseitig oberhalb und/oder unterhalb der Vertiefung einen Außenradius von weniger als 20 mm, vorzugsweise von weniger als 10 mm, aufweisen.
  47. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 44 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein oberer Abschnitt (310) des Fenders (310, 80) und die Dachhaube (300) einstückig ausgebildet sind.
  48. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, mit – einer Dachhaube (300), die zumindest im Frontbereich des Fahrzeugs den oberen Abschluss des Fahrzeugs bildet und das Fahrerhaus (10) überspannt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachhaube (300) einen Überspannungsbereich (300a) aufweist, in dem sie sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne bis über eine obere Kante (12a) der Frontscheibe (12) hinaus erstreckt und in Fahrzeughochrichtung nach unten bis unter eine obere Kante der Frontscheibe (12) hinaus erstreckt.
  49. Transporterfahrzeug nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass der Überspannungsbereich (300a) zumindest abschnittsweise eine Länge in Fahrzeuglängsrichtung von mindestens 50 mm, insbe sondere mindestens 80 mm, vorzugsweise mindestens 120 mm, aufweist.
  50. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 48 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass in einem etwa keilförmigen Bereich zwischen der Dachhaube und der Frontscheibe ein von der Dachhaube trennbar ausgebildeter Formkörper eingesetzt ist, der sich über mindestens 80% der Breite der Frontscheibe erstreckt, wobei der Formkörper vorzugsweise aus Kunststoff, insbesondere aus Schaumstoff, besteht.
  51. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, gekennzeichnet durch jeweils ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Verblendungshohlprofil (250), welches einerseits an der jeweiligen Seitenplatten (102) und/oder einer seitlichen Außenkante der Bodenplatte (106) und andererseits an einem Längsträger (52) des Traggestell (50) befestigt ist und welches zumindest einen Seitenabschnitt (254a), der eine Seitenschürze (270a) des Fahrzeugs bildet, und einen Bodenabschnitt (252) aufweist, der eine Unterbodenfläche (252) des Fahrzeugs bildet.
  52. Transporterfahrzeug nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, dass das Verblendungshohlprofil (250) als Stabilisierungsmittel zum Einleiten von über die jeweils Seitenplatte (102) oder die Bodenplatte (106) nach unten wirkenden Belastungskräften in den Längsträger (52) ausgebildet ist.
  53. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 51 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass das Verblendungshohlprofil (250) als nach oben offenes U-Profil (250) ausgebildet welches, – wobei ein äußerer U-Schenkel (254a) die Seitenschürze (270a) bildet, – wobei ein innenliegender U-Schenkel (254b) mit dem Längsträger (52) verbunden ist und – wobei ein die U-Schenkel (254a, 254b) verbindender Abschnitt (252) die Unterbodenfläche (252) bildet.
  54. Transporterfahrzeug nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass das das Verblendungshohlprofil (250) als in Fahrzeuglängsrichtung vorne und/oder hinter geschlossene Stabilisierungswanne ausgebildet ist.
  55. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 51 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass das Verblendungshohlprofil als geschlossenes Profil ausgebildet welches, – wobei eine äußere Fläche des Profils die Seitenschürze bildet, – wobei eine innenliegende Fläche des Profils mit dem Längsträger verbunden ist und – wobei eine untere Fläche des Profils die Unterbodenfläche bildet.
  56. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 53 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass im Verblendungshohlprofil (250) Querspanten (258) zwischen der Außenfläche (254a) und der der Außenfläche (254a) gegenüberliegenden Fläche (254b) vorgesehen sind.
  57. Transporterfahrzeug nach einem de Ansprüche 51 bis 56, dadurch gekennzeichnet, dass das Verblendungshohlprofil (250) aus Kunststoff, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt ist.
  58. Transporterfahrzeug nach einem de Ansprüche 51 bis 57, dadurch gekennzeichnet, dass an oberen Rändern von vertikalen Seitenabschnitten (252a, 252b, 252c, 252d) des Verblendungshohlprofil (250) ein Stabilisierungskragen (256) vorgesehen ist, wobei sich dieser Stabilisierungskragen (256) vorzugsweise nach innen erstreckt.
  59. Transporterfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (52) in einem vorderen Abschnitt (52b) des Fahrzeugs parallel zueinander ausgerichtet sind und in einem hinteren Abschnitt (52a) des Fahrzeugs aufeinander zu verlaufen.
  60. Transporterfahrzeug nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (52) an ihren heckseitigem Ende miteinander verbunden sind, vorzugsweise unmittelbar oder über ein Verbindungselement miteinander verbunden sind.
  61. Transporterfahrzeug nach Anspruch 59 oder 60, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (52) in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich einer vertikalen Heckfläche (152) des Aufbaus miteinander verbunden sind.
  62. Transporterfahrzeug nach einem der Ansprüche 59 bis 61, dadurch gekennzeichnet, dass in dem hinteren Abschnitt (52a) der Längsträger keine Querträger im Traggestell (50) vorgesehen sind.
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