ES2764409T3 - Manija de vehículo automóvil que tiene una masa inercial de bloqueo accionada por un contrapeso - Google Patents

Abstract

Manija de control de apertura de batiente de vehículo automóvil, que comprende una parte de agarre (10), un órgano que forma contrapeso (40) en contra de una inercia de la parte de agarre (10), órgano que forma contrapeso (40) que está montado de manera separable respecto al control de apertura bajo una dirección de inercia reentrante al vehículo, comprendiendo la manija, además, un órgano de bloqueo (54) bajo una dirección de inercia saliente al vehículo adecuado para tomar una posición de bloqueo del control de apertura, tal que comprende una disposición (42) del contrapeso (40) que produce un arrastre del órgano de bloqueo (54) hacia su posición de bloqueo bajo el efecto de una separación del contrapeso (40) respecto al control de apertura.

Description

DESCRIPCIÓN

Manija de vehículo automóvil que tiene una masa inercial de bloqueo accionada por un contrapeso

La invención se refiere a una manija de control de apertura de puerta, de maletero o de portón trasero de vehículo automóvil, provista de un contrapeso adecuado para oponerse a unas fuerzas de inercia que se aplican sobre una parte de agarre de la manija en caso de impacto.

Los contrapesos se oponen o ralentizan un movimiento de apertura de la manija en el caso de una fuerza de inercia sobre la parte de agarre de la manija que esté dirigida hacia el exterior del vehículo, es decir, en el caso de una fuerza de inercia que aparece lógicamente en el caso de un impacto sobre la cara externa del batiente considerado.

En cambio, en el caso de una fuerza de inercia dirigida hacia el interior del vehículo, el contrapeso tendría tendencia a accionar la manija en el sentido de un control de apertura, lo que no es deseable.

Con el fin de evitar este fenómeno, se ha propuesto montar un contrapeso sobre una palanca de transmisión de la manija, contrapeso que está en apoyo solidario sobre la palanca de transmisión en el caso de una fuerza de inercia de dirección saliente, pero que tenga una libertad de movimiento relativo a la palanca de transmisión en el caso de una fuerza de inercia dirigida de manera entrante al vehículo. De este modo, un movimiento del contrapeso por inercia hacia el interior del vehículo ocasiona únicamente el movimiento del contrapeso él mismo, sin efecto sobre la palanca de transmisión.

También se plantea un problema con este tipo de dispositivo en el caso de un impacto sobre el vehículo que ocasiona la aparición de una sucesión de fuerzas de inercias dirigidas sucesivamente de manera entrante, luego, de manera saliente con respecto al vehículo.

En efecto, una primera fuerza de inercia de dirección entrante libera el contrapeso de la palanca de transmisión y cuando aparece una segunda fuerza de inercia de dirección opuesta, el contrapeso ya no se encuentra en situación de cooperar inmediatamente con la palanca de transmisión, puesto que la palanca de transmisión está liberada voluntariamente del contrapeso. La palanca de transmisión se desplaza, entonces, libremente bajo el efecto de la inercia saliente de la parte de agarre, que ocasiona, entonces, la apertura de la puerta del vehículo.

Con el fin de paliar también este tipo de escenario, se ha propuesto disponer una masa inercial de bloqueo, susceptible de desplazarse rápidamente hasta llegar a bloquear la palanca de transmisión a la aparición de una fuerza de inercia saliente. No obstante, unas masas inerciales de bloqueo de este tipo necesitan un efecto de ralentización del desplazamiento de la palanca de transmisión en caso de impacto para poder desplazarse más rápidamente que la palanca de transmisión y acoplar esta última a tiempo antes de que accione la apertura del batiente. Por lo tanto, se regresa con ello a la problemática de partida, que es que el contrapeso, posicionado en desplazamiento libre después de una primera fuerza de inercia entrante, ya no está en condiciones de cumplir su función de ralentización de la palanca de transmisión, que, por lo tanto, es susceptible de un movimiento rápido y, entonces, de escapar a la llegada en bloqueo de la masa inercial.

La invención tiene como finalidad aportar una respuesta a esta problemática.

Esta finalidad se alcanza según la invención gracias al objeto de la reivindicación 1.

Por el hecho de que el contrapeso asegura, él mismo, un acercamiento del órgano de bloqueo hacia o en su posición de bloqueo, se evita una situación en la que, a la vez, el contrapeso y el órgano de bloqueo están neutralizados por una distancia demasiado grande en su posición de funcionamiento.

Otras características, finalidades y ventajas de la invención se mostrarán a la lectura de la descripción detallada que va a seguir, hecha con referencia a las figuras adjuntas en las que:

- la figura 1 es una vista de atrás de un conjunto que comprende una parte de agarre, una palanca de transmisión, un contrapeso y una masa inercial de bloqueo según un modo preferente de realización de la invención

- la figura 2 representa en vista de lado este mismo conjunto, en una configuración de descanso;

- la figura 3 representa este mismo conjunto bajo el efecto de una primera fuerza de inercia dirigida hacia el exterior del vehículo;

- la figura 4 representa este mismo conjunto bajo el efecto de una segunda fuerza de inercia dirigida hacia el interior del vehículo;

- la figura 5 representa este mismo conjunto bajo el efecto de una tercera fuerza de inercia dirigida de nuevo hacia el exterior del vehículo.

Tal como se ilustra en la figura 1, un modo de realización preferente de la invención comprende una parte de agarre 10, en el presente documento, de forma longilínea y rotatoria alrededor de un eje vertical al vehículo, según el nombre "manija de frigorífico". Esta parte de agarre 10 está provista en su extremo delantero de un brazo de articulación 11 que está acoplado sobre un bastidor o estribo que se conoce de por sí y no representado. La parte de agarre 10 está provista en su extremo trasero de un pie 12 que penetra en el bastidor para llegar a cooperar con una palanca de transmisión 20 que está montada rotatoria alrededor de un eje fijo 30 fijo sobre el bastidor.

La palanca de transmisión 20 está arrastrada en rotación y, a su vez, arrastra un cable no representado, que está conectado a una cerradura de cierre de la puerta.

De este modo, cuando el usuario acciona la manija en separación hacia el exterior de la puerta, la parte de agarre 10 arrastra por su pie 12 la palanca de transmisión 20 que, a su vez, arrastra el cable de accionamiento de la cerradura que controla, de este modo, la apertura de la puerta.

La manija está provista, además, de un contrapeso 40 que presenta la forma de un brazo montado rotatorio alrededor del mismo eje 30 que la palanca de transmisión. El contrapeso 40 presenta en su extremo libre un apéndice pesado 41 que se extiende según la longitud de la manija, con el fin de ganar un volumen y una masa suficientes para hacerlo particularmente sensible a las fuerzas de inercia aplicadas sobre la manija.

Un resorte helicoidal está enrollado alrededor del eje 30 y toma apoyo sobre el contrapeso para hacer retornar este hacia el exterior del vehículo hasta que el contrapeso entre en apoyo en rotación contra la palanca de transmisión. La palanca de transmisión 20 se encuentra, de este modo, hecha retornar hacia el interior del vehículo bajo el efecto del resorte y por medio del contrapeso 40.

Por el hecho de que el contrapeso está hecho retornar elásticamente contra la palanca de transmisión 20, estos dos elementos se encuentran solidarios en rotación, en concreto, cuando la parte de agarre arrastra la palanca de transmisión hacia el exterior del vehículo.

La manija presenta, además, una masa inercial de bloqueo 50 que se presenta bajo la forma de una báscula montada con rotación con retorno elástico alrededor de un eje vertical del bastidor de la manija. Esta báscula presenta dos brazos longilíneos y longitudinales 51 y 52 que se extienden a cada lado del eje de rotación, uno hacia delante de la manija, el otro hacia atrás de la manija.

El brazo delantero 51 de la masa inercial 50 lleva un extremo 53 que está ensanchado, con el fin de formar una mazarota sensible a las fuerzas de inercia. El brazo trasero 52 de la masa inercial constituye un dedo de bloqueo 54 destinado a llegar a acoplar la palanca de transmisión 20 cuando la masa inercial está basculada bajo el efecto de la inercia.

Para este acoplamiento, la palanca de transmisión 20 forma, para este propósito, una lengüeta 21 que se extiende radialmente al eje de rotación 30 y el dedo 54 llega a alojarse por delante de la carrera rotatoria de esta lengüeta 21 cuando está activada la masa inercial 50.

La figura 2 representa la manija en configuración de descanso. En esta configuración, el dedo de bloqueo 54 se encuentra borrado radialmente con respecto a la carrera rotatoria de la lengüeta 21.

El contrapeso 40 lleva una lámina metálica 42 fijada sustancialmente a media longitud del brazo rotatorio formado por el contrapeso y la lámina 42 presenta una forma sustancialmente circular en cuarto de círculo alrededor del eje 30, que engloba, de este modo, una zona de circulación en cuarto de disco en la que se encuentran la lengüeta 21 y el dedo de bloqueo 54.

Bajo el efecto del retorno elástico de la masa inercial 50, el dedo 54 entra en apoyo contra una cara girada hacia el eje 30 de la lámina 42 interna a la zona de circulación descrita anteriormente. De manera más precisa, el dedo 54 entra en apoyo contra una porción 42a de la lámina que está suficientemente alejada radialmente del eje 30 para que el dedo de bloqueo se encuentre, como se ha descrito anteriormente, borrado de la carrera de la lengüeta 21. Cuando la manija está accionada en apertura, la palanca de transmisión y el contrapeso describen sustancialmente un octavo de giro y la lengüeta 21 describe un ángulo alfa antes de franquear la ubicación angular del dedo de bloqueo. La porción 42a se extiende a distancia radial constante del eje 30 sobre una extensión angular al menos igual al ángulo alfa, de modo que el dedo de bloqueo 54 permanece en apoyo contra la porción 42a borrada radialmente con respecto a la lengüeta 21, hasta que la lengüeta 21 haya franqueado la ubicación angular del dedo 54.

En el caso de un impacto lateral sobre el vehículo que produzca una primera fuerza de inercia hacia el exterior, el dedo 54 llega a presionarse contra la palanca de transmisión por delante de la lengüeta 21, de modo que la rotación de la palanca de transmisión 20 se encuentra prohibida por la puesta en tope de la lengüeta 21 contra el dedo 54. La lengüeta 21 forma, de este modo, un tope rotatorio que se encuentra con el dedo 54 en caso de fuerza de inercia saliente.

En el caso de un impacto de este tipo, el contrapeso 40 produce una ralentización del movimiento de la palanca de transmisión 20 por equilibrado de la inercia de la parte de agarre, con el fin de permitir que el dedo 54 alcance la lengüeta 21 antes de que la fuerza de inercia ejercida sobre la parte de agarre arrastre la palanca de transmisión 20 fuera del dominio del dedo 54.

El conjunto se encuentra, entonces, en la configuración representada en la figura 3.

Supongamos, en este momento, que la manija esté sometida a una fuerza de inercia dirigida hacia el interior del vehículo, como continuación a una primera fuerza de inercia dirigida hacia el exterior, tal como se ha descrito anteriormente, o en calidad de primera fuerza de inercia aplicada sobre la manija. Tal como se ha representado en la figura 4, el contrapeso 40 se desplaza, entonces, hacia el interior del vehículo, desolidarizándose, de este modo, de la palanca de transmisión 20 en rotación alrededor del eje 30. Entonces, el contrapeso ya no es adecuado para aplicar una fuerza de equilibrado sobre la palanca 20 en caso de cambio de dirección de la fuerza de inercia de nuevo hacia el exterior del vehículo.

Bajo el efecto de la fuerza de inercia entrante, la masa inercial 50 desplaza su dedo de bloqueo 54 hacia el exterior del vehículo, en separación del eje 30, hasta entrar en apoyo sobre la cara interna de la lámina metálica 42. La cara interna de la lámina metálica corre, entonces, contra el dedo de bloqueo 54, mientras que el contrapeso 40 pivota en liberación respecto a la palanca de transmisión 20.

El perfil de la lámina metálica 42 se acerca radialmente al eje 30 cuando se recorre este perfil en el sentido del corrimiento del dedo 54 en el transcurso de la rotación en liberación del contrapeso 40. De este modo, la lámina 42 forma un perfil en dos porciones, una 42a descrita anteriormente que tiene una distancia radial importante, la otra 42b consecutiva que se acerca al eje 30.

De manera más precisa, la porción 42b de la lámina metálica forma un resalte 42c en dirección de acercamiento radial al eje 30, de modo que cuando este resalte 42c aborda el dedo de bloqueo 54, el resalte 42c acerca el dedo de bloqueo al eje 30.

En el transcurso de estos movimientos producidos por una fuerza de inercia reentrante, la parte de agarre y la palanca de transmisión permanecen en posición de descanso, puesto que ambas dos presentan una conformación tal que lo esencial de su masa ha reentrado hacia el interior del vehículo en configuración de descanso de la manija.

También la lengüeta 21, solidaria con la palanca de transmisión 21, permanece en posición de descanso bajo el efecto de esta misma fuerza de inercia reentrante. El dedo de bloqueo 54 acercado al eje 30 por la porción 42b, llega, por lo tanto, a alojarse en la proximidad de la lengüeta 21, ya sobre la carrera de esta última en el caso de un desplazamiento ulterior de la palanca de transmisión, casi en tope contra la palanca de transmisión 20 por delante de la lengüeta 21.

Supongamos, ahora y tal como se ha representado en la figura 5, un cambio de dirección de la fuerza de inercia aplicada a la manija, en este momento, hacia el exterior de la puerta. Esta fuerza de inercia saliente arrastra la parte de agarre 10, así como la palanca de transmisión 20 hacia el exterior del dispositivo. Sin embargo, la fuerza de inercia saliente arrastra la masa inercial 50 en el sentido de un acercamiento del dedo de bloqueo 54 hacia el eje de rotación 30. Por el hecho de que el dedo de bloqueo 54 ya se encuentra sobre la carrera de la lengüeta 21 o, como variante, en la proximidad inmediata de esta carrera, el dedo 54 llega a posicionarse delante de la lengüeta 21 sin demora, que suprime, de este modo, un riesgo de que la lengüeta 21 escape al dominio del dedo de bloqueo por llegada tardía de este último en su posición de bloqueo.

En el presente caso, la aparición de la fuerza de inercia saliente provoca el desplazamiento del dedo de bloqueo sobre el trayecto restante a este último, con el fin de encontrarse completamente delante del tope rotatorio constituido por la lengüeta 21.

En un modo de realización alternativo, no es necesario que el perfil llevado por el contrapeso llegue a posicionar el dedo de bloqueo parcial o totalmente sobre la carrera del tope rotatorio de la palanca de transmisión. Es suficiente con que el perfil de la lámina 42 preposicione el dedo de bloqueo 54 de manera acercada al tope rotatorio 21 según una distancia suficiente para que un cambio de dirección de la fuerza de inercia ocasione una puesta en posición de bloqueo del dedo 54 antes de un desplazamiento prematuro de la palanca de transmisión 20, desprovista, entonces, del efecto de ralentización del contrapeso.

El modo de realización preferente que se acaba de describir es puramente ilustrativo y no debe considerarse como limitativo del objeto de la invención.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Manija de control de apertura de batiente de vehículo automóvil, que comprende una parte de agarre (10), un órgano que forma contrapeso (40) en contra de una inercia de la parte de agarre (10), órgano que forma contrapeso (40) que está montado de manera separable respecto al control de apertura bajo una dirección de inercia reentrante al vehículo, comprendiendo la manija, además, un órgano de bloqueo (54) bajo una dirección de inercia saliente al vehículo adecuado para tomar una posición de bloqueo del control de apertura, tal que comprende una disposición (42) del contrapeso (40) que produce un arrastre del órgano de bloqueo (54) hacia su posición de bloqueo bajo el efecto de una separación del contrapeso (40) respecto al control de apertura.

2. Manija según la reivindicación 1, caracterizada por que el órgano de bloqueo (54) está formado por una masa de inercia (50) prevista para desplazarse en posición de bloqueo de un movimiento de apertura de la manija bajo el efecto de una fuerza de inercia aplicada a la masa de inercia (50).

3. Manija según la reivindicación anterior, caracterizada por que la disposición de arrastre (42, 42a) de la masa de inercia (50) es un órgano (42) solidario con el contrapeso (40) y que se apoya sobre la masa de inercia (50) cuando el contrapeso (40) está separado del control de apertura.

4. Manija según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que comprende una palanca de transmisión (20) accionada por la parte de agarre (10) y que arrastra una conexión conectada a una cerradura de batiente y el órgano de bloqueo (54) está previsto para acoplar la palanca transmisión (20) en contra de un control de apertura involuntaria de la manija.

5. Manija según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la disposición de arrastre (42, 42a) es una deslizadera (42) solidaria con el contrapeso (40) y montada con corrimiento contra el órgano de bloqueo (54) durante un movimiento de separación del contrapeso (40) respecto al control de apertura.

6. Manija según la reivindicación 4 y la reivindicación 5 en combinación, caracterizada por que la palanca de transmisión (20) es rotatoria alrededor de un eje de rotación (30), el órgano de bloqueo (54) acopla un tope rotatorio (21) llevado por la palanca de transmisión (20) y el tope rotatorio (21), el órgano de bloqueo (54) y la deslizadera (42) están dispuestos consecutivamente en este orden en un sentido de alejamiento radial con respecto al eje de rotación (30) de la palanca de transmisión (20), de modo que la deslizadera (42) está configurada para arrastrar el órgano de bloqueo (54) en acercamiento radial al eje de rotación (30) de la palanca de transmisión (20) hacia el tope rotatorio (21) de la palanca de transmisión (20).

7. Manija según la reivindicación 6, caracterizada por que el contrapeso (40) y la palanca de transmisión (20) son rotatorios alrededor de un mismo eje de rotación.

8. Manija según la reivindicación 7, caracterizada por que la deslizadera (42) presenta una porción (42a) suficientemente alejada radialmente del eje de rotación (30) para permitir un posicionamiento del órgano de bloqueo (54) entre el tope rotatorio (21) y esta porción (42a) de la deslizadera (42).

9. Manija según la reivindicación anterior, caracterizada por que la deslizadera (42) presenta una porción (42b) suficientemente cercana radialmente al eje de rotación (30) para posicionar el órgano de bloqueo (54) sobre la carrera del tope rotatorio (21).