ES2742876T3 - Sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario (RV), que incluye medios primeros y segundos (10) de actuador de frenado asociados a las ruedas de un eje respectivo (A1, A2) o un bogie respectivo (B1, B2) del vehículo (RV) y al que está conectado un primer conjunto electro-neumático y un segundo conjunto electro-neumático (1, 2) de control respectivamente, cuyos primeros y segundos conjuntos electro-neumáticos (1, 2) de control son independientes entre sí y comprenden cada uno una válvula (11) de solenoide de carga y una válvula (12) de solenoide de descarga adaptadas para originar un aumento y una reducción, respectivamente, de una presión neumática suministrada a los medios primeros o segundos (10) de actuador de frenado correspondiente, y una unidad (13) de control dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control en función de una presión (Pt) de frenado objetivo, tal que dichos conjuntos electro-neumático primero y segundo (1, 2) de control originen la aplicación de las presiones respectivas (P1, P2) a los correspondientes medios (10) primero o segundo de actuador de frenado; estando dicha unidad (13) de control dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control, de modo que los valores (P1, P2) de presión de frenado respectivos, cuya suma (P) sea substancialmente igual al valor de la presión (Pt) de frenado objetivo, se apliquen a los medios primeros y 20 segundos (10) de actuador de frenado; estando el sistema caracterizado porque la unidad (13) de control está dispuesta para controlar, al menos durante un intervalo de tiempo predeterminado, dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control de una manera alternativa, como para originar alternativamente, en instantes de tiempo subsiguientes separados por un intervalo predeterminado (T), una variación del valor (P1) de la presión aplicada a los primeros medios de actuador de frenado y del valor (P2) de la presión aplicada a los segundos medios (10) de actuador de frenado.
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario
La presente invención se refiere de manera general a un sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario. Más específicamente, la invención propone un sistema de frenado neumático que incluye:
medios primero y segundo de actuador de frenado asociados a las ruedas de un eje respectivo o un bogie respectivo del vehículo y al cual están conectados un primer conjunto electro-neumático de control y un segundo conjunto electro-neumático de control respectivamente, cada uno de los cuales comprende una válvula de solenoide de carga y una válvula de solenoide de descarga adaptada para causar un aumento y una reducción, respectivamente, de una presión neumática suministrada a los medios de actuador de frenado correspondientes, y
una unidad de control dispuesta para controlar dichos conjuntos de control electro-neumáticos en función de una presión de frenado objetivo, de modo que dichos conjuntos originen la aplicación de presiones respectivas a los medios de actuador de frenado correspondientes;
estando dicha unidad de control dispuesta para controlar dichos conjuntos de control electro-neumáticos de modo que los valores de presión de frenado respectivos, cuya suma al menos es aproximadamente igual al valor de la presión de frenado objetivo, se apliquen a los medios de actuador de frenado.
En un sistema de frenado neumático de este tipo, cuando se va a aplicar una presión de frenado neumático creciente a los actuadores de frenado, las válvulas de solenoide de carga de los conjuntos de control electroneumático primero y segundo antes mencionados se excitan sucesivamente, de una manera substancialmente simultánea, en instantes sucesivos de tiempo separados por un intervalo o período predeterminado, de acuerdo con algoritmos de control de presión de bucle cerrado predeterminados, se ejecutan independientemente para cada medio de actuador de frenado pero de acuerdo con puntos de ajuste comunes, para originar aumentos sucesivos en las presiones aplicadas a los medios correspondientes de actuador de frenado.
De manera similar, cuando se va a reducir la presión de los actuadores de frenado, las válvulas de solenoide de descarga de los conjuntos de control electro-neumático primero y segundo mencionados anteriormente se excitan sucesivamente, de una manera substancialmente simultánea, en instantes de tiempo sucesivos, como para causar disminuciones sucesivas en las presiones aplicadas a los medios de actuador de frenado correspondientes.
Como se verá más completamente a partir del siguiente texto, en un sistema de este tipo, las válvulas de solenoide de los conjuntos de control electro-neumático se excitan y desexcitan una gran cantidad de veces, lo que, por un lado, limita su vida útil de servicio y, por otro lado, requiere trabajo de mantenimiento con más frecuencia.
Los documentos EP 2527183 A1 y GB 2401413 A dan a conocer ejemplos conocidos de sistemas de frenos neumáticos para vehículos ferroviarios.
De acuerdo con el documento EP 2527183 A1, una unidad de adquisición adquiere la fuerza de frenado necesaria para cada vagón de un tren que contiene un automóvil, una unidad de detección de fuerza de frenado detecta una fuerza eléctrica de frenado de todo el tren, una unidad de ajuste de fuerza de frenado distribuye la fuerza de frenado de aire para que las fluctuaciones en la fuerza de frenado eléctrico sean compensadas por la fuerza de frenado de aire de un automóvil, una unidad de mando de fuerza de frenado envía una orden a un dispositivo de control de freno de aire dependiendo del valor de mando enviado por la unidad de ajuste de fuerza de frenado, y el dispositivo de control del freno de aire controla el frenado de aire del coche de acuerdo con el valor de mando.
De acuerdo con el documento GB 2401413 A, un sistema de frenado de un vehículo ferroviario de bogie de ejes múltiples comprende un suministro de aire comprimido que suministra, mediante un primer conducto de suministro y un segundo conducto de suministro y mediante las respectivas válvulas de admisión y escape, los respectivos actuadores de frenado. Los conductos de suministro están conectados entre sí a través de un paso de conexión y una válvula de conexión, por lo que cada par de válvulas de admisión y escape es capaz de controlar selectivamente el actuador de frenado respectivo o ambos actuadores de frenado con el fin de reducir el número total de operaciones de la válvula.
Un objeto de la presente invención es, por lo tanto, proponer un sistema de frenado neumático del tipo mencionado anteriormente que pueda superar los inconvenientes mencionados anteriormente de los sistemas de la técnica anterior.
Este y otros objetos se consiguen de acuerdo con la invención con un sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario del tipo definido inicialmente, caracterizado porque la unidad de control mencionada anteriormente está dispuesta para controlar, al menos durante un intervalo de tiempo predeterminado, dichos conjuntos primero y segundo de control electro-neumático de una manera alternativa, como para originar, en
instantes de tiempo subsiguientes separados por un intervalo predeterminado, una variación alternativamente (aumento o disminución) del valor de presión aplicado a los primeros medios de actuador de frenado y del valor de presión aplicado a los segundos medios de actuador de frenado.
Como será más completamente evidente a partir del siguiente texto, debido a estas características, en un sistema de frenado de acuerdo con la presente invención, el número de energizaciones de las válvulas de solenoide de dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos se reduce drásticamente.
Esto da como resultado una prolongación significativa de la vida útil de servicio de dichas válvulas de solenoide, y una prolongación del intervalo entre operaciones sucesivas para su mantenimiento.
Otras características y ventajas de la invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada, proporcionada simplemente a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que: - la figura 1 es un diagrama, parcialmente en forma de bloque, de parte de un sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario;
- la figura 2 es un diagrama de una variante de realización;
- la figura 3 es una representación esquemática de un sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario de acuerdo con la presente invención;
- la figura 4 muestra una variante del sistema de acuerdo con la figura 3;
- la figura 5 es una representación esquemática parcial de un vehículo ferroviario;
- la figura 6 es un diagrama que muestra, en función del tiempo t mostrado en el eje horizontal, ejemplos de las tendencias de las presiones en un sistema de frenado neumático de acuerdo con la técnica anterior;
- la figura 7 es un diagrama similar al que se muestra en la figura 6, y muestra el modo de funcionamiento de un sistema de frenado neumático de acuerdo con la presente invención; y
- las figuras 8 y 9 son diagramas similares a los que se muestran en la figura 7, y muestran las tendencias de presión en dos modos diferentes de actuación de los sistemas de acuerdo con la presente invención.
La figura 1 es una ilustración parcial de un sistema de frenado para un vehículo ferroviario.
En esta figura, el número 1 indica un conjunto electro-neumático de control asociado a un actuador 10 de frenado (cilindro de freno).
El conjunto electro-neumático 1 comprende una válvula 11 de solenoide de carga y una válvula 12 de solenoide de descarga, también conocidas como válvulas de solenoide de llenado y vaciado respectivamente, controladas por una unidad electrónica (ECU) 13, para originar un aumento y una reducción, respectivamente, de la presión de frenado neumático suministrada al cilindro 10 de freno.
Un sensor 14 de presión, asociado a la salida de la válvula 11 de solenoide o a la entrada del cilindro 10 de freno, suministra a la unidad 13 de control una señal que indica la presión de frenado aplicada al cilindro 10 de freno. La unidad 13 de control recibe en su entrada una señal indicativa de una presión Pt de frenado objetivo, en función de la cual esta unidad controla las válvulas 11 y 12 de solenoide de acuerdo con los modos predeterminados.
Las válvulas 11 y 12 de solenoide son del tipo de tres vías, dos posiciones, y, en el estado desexcitado, asumen la condición mostrada en la figura 1: la válvula 11 permite que la presión pase hacia el cilindro 10 de freno, mientras que la válvula 12 está cerrada.
La figura 2 muestra otro diagrama parcial de un sistema de frenado. En este dibujo, las piezas y elementos descritos anteriormente han sido asignados con los mismos símbolos que los utilizados anteriormente.
En el diagrama de la figura 2, la salida de la válvula 11 de solenoide de carga y la entrada de la válvula 12 de solenoide de descarga (punto de derivación 15) están conectadas a la cámara 16 de control de una válvula 17 de relé, que recibe en su entrada una presión neumática que, en la salida, es modulada por la presión en la cámara 16, para aplicar una presión de frenado modulada a la entrada del cilindro 10 de freno.
En los diagramas de ambas figuras 1 y 2, la unidad 13 de control controla las válvulas 11 y 12 de solenoide de manera pulsada por medio de un algoritmo de control de bucle cerrado adecuado, de modo que la presión en la entrada del cilindro 10 de freno es al menos aproximadamente igual al valor de la presión Pt de frenado objetivo.
Los diagramas simples de las figuras 1 y 2 pueden complementarse para producir un sistema de frenado neumático en el que la presión de frenado se controla por bogie por bogie, como se muestra en la figura 3. En este dibujo, también las partes y elementos descritos anteriormente han sido nuevamente Identificados con las mismas referencias que aquellas utilizadas anteriormente.
La figura 3 muestra esquemáticamente un vehículo ferroviario RV que tiene dos bogies B1 y B2, cada uno de los cuales comprende dos ejes A1 y A2, a los que están asociados los respectivos cilindros 10a y 10b de freno.
Los cilindros de freno asociados a los ejes del bogie B1 están controlados por un conjunto electro-neumático 1 de control, como se describió anteriormente, mientras que los cilindros de freno relacionados con los ejes del bogie B2 están controlados por un conjunto 2 electro-neumático equivalente pero independiente.
Los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 de control están controlados por la misma unidad 13 de control en función del valor de la presión Pt de frenado objetivo.
En el diagrama de acuerdo con la figura 3, el control de frenado por "bogie por bogie" se implanta sin el uso de válvulas de relé, es decir, de acuerdo con el diagrama de principio descrito anteriormente con referencia a la figura 1. Claramente, el control de frenado también se puede implantar de acuerdo con un diagrama que proporciona el uso de dos válvulas de relé, controladas por los conjuntos electro-neumáticos 1 y 2, de acuerdo con el diagrama esquemático descrito anteriormente con referencia a la figura 2.
En el diagrama de acuerdo con la figura 3, la presión Pt de frenado objetivo es igual a la fuerza de frenado objetivo que se aplicará simultáneamente a cada bogie B1 y B2.
Como una alternativa a la configuración de acuerdo con la figura 3, y como se ilustra parcialmente en la figura 4, el control de frenado puede implantarse en un modo "eje por eje". En este caso, la presión Pt de frenado objetivo representa la solicitud de que se aplique la fuerza de frenado al bogie individual.
En la figura 4, las partes y los elementos descritos anteriormente se han identificado nuevamente con los mismos símbolos de referencia que los utilizados anteriormente.
En el diagrama de acuerdo con la figura 4, en un bogie dado que comprende dos ejes A1 y A2, el elemento 10 de frenado respectivo está asociado a cada eje, y la presión de frenado aplicada al mismo se controla por medio de un conjunto electro-neumático respectivo 1 o 2, como se describió anteriormente.
La unidad 13 de control de la figura 4 está dispuesta para convertir, sobre la base de un algoritmo predeterminado, la solicitud de presión de frenado objetivo que se va a aplicar al bogie asociado en un valor de presión que se va a aplicar a los cilindros 10 de freno de los dos ejes A1 y A2 de este bogie. Este valor de presión es generalmente el mismo para los dos ejes, y normalmente se controla por medio de lo que se conoce como "banda muerta", que se requiere en el control de bucle cerrado para hacer que el control sea estable al impedir oscilaciones continuas alrededor del valor objetivo. La amplitud de lo que se conoce como "banda muerta" se elige normalmente para que sea igual o cercana al error máximo aceptable en el sistema de control de presión.
Aunque substancialmente se va a aplicar el mismo valor de presión de frenado a ambos ejes, la unidad electrónica 13 controla los conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 de control, de tal manera como para controlar estos conjuntos 1 y 2 de una manera completamente independiente. Este enfoque se justifica por la necesidad de modular la presión de frenado independientemente entre los dos ejes, por ejemplo durante el acontecimiento del deslizamiento de la rueda, donde hay una mala adhesión de las ruedas a los rieles.
Se puede mostrar que, excepto en el caso de deslizamiento de la rueda, para que se apliquen valores iguales de presión de frenado a los ejes, la unidad 13 de control controla las válvulas 11 y 12 de solenoide de los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 con el mismo número de pulsos de energización en promedio. Una consideración similar es relevante en el caso del sistema que se muestra en la figura 3, cuando los volúmenes de los cilindros de freno asociados a los dos bogies B1 y B2 son iguales, y cuando la presión de frenado que se aplica a los dos bogies B1 y B2 es la misma.
Como se mencionó en la parte introductoria de la presente descripción, la invención pretende reducir el número de pulsos de activación que se va a suministrar a las válvulas de solenoide de los conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 asociados a dos bogies de un vehículo (como en el diagrama de la figura 3), o a los dos ejes del mismo bogie (como en el diagrama de la figura 4).
Esto se hace de la manera que se describirá ahora en detalle con referencia a las figuras 5 a 9.
La siguiente descripción se refiere al control "eje por eje", que es como decir un control de acuerdo con el diagrama de la figura 4. Sin embargo, la siguiente descripción también es cierta, mutatis mutandis, para el control "bogie por
bogie".
Con referencia a la figura 5, la fuerza F (t) de frenado transmitida en el tiempo (t) desde el bogie B1 al vehículo RV es el resultado de la suma de las dos fuerzas F1(t) y F2(t) de frenado ejercidas por los ejes individuales A1 y A2 del bogie como consecuencia de la acción de frenado aplicada por los cilindros de freno asociados; es decir, que F(t) = F1 (t) F2(t) (1) Para obtener una fuerza de frenado determinada F (t), no es necesario que F1(t) = F2(t) = F(t)/2 se cumpla en todo momento; es decir, no es necesario que se aplique el mismo valor de presión de frenado a los cilindros de freno de ambos ejes del bogie.
En su lugar, es necesario que la ecuación (1) anterior se cumpla simplemente para cualquier valor de F1 (t) < F(t), siempre que el valor de F1(t) no supere el valor de la fuerza de adhesión disponible para el eje A1, de lo contrario, puede producirse deslizamiento de la rueda.
De manera similar, la ecuación (1) se cumple para cualquier valor de F2(t) < F (t), siempre que el valor de F2(t) no supere el valor de la fuerza de adhesión disponible para el eje A2, por la razón dada anteriormente.
La unidad 13 de control está dispuesta para controlar los conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 asociados a los cilindros de freno de los ejes A1 y A2 por medio de pulsos de activación aplicados periódicamente a las válvulas de solenoide de estos conjuntos, con un periodo T.
Si, en el curso del control en un instante dado, correspondiente al periodo T de (n 1), de acuerdo con el objetivo Pt de presión de frenado asignado, el bogie B1 debe aplicar al vehículo RV un nuevo valor de fuerza F(n+1) = F(n) AF(n+1), donde AF(n+1) es el aumento de fuerza que se aplica con relación al valor anterior de fuerza F(n), no es necesario use un aumento equilibrado F1(n+1) = F2(n+1) = [F(n) AF(n+1)]/2; en cambio, todo el aumento puede simplemente aplicarse a uno de los dos ejes, por ejemplo al eje A1, en cuyo caso
F(n+1) = [F1(n) AF(n+1)] F2(n) (2) o todo el aumento puede ser asignado al eje A2, en cuyo caso
F(n+1) = F1(n) [F2(n) AF(n+1)] (3) El valor F(n) de fuerza corresponde a un valor P(n)K de presión, donde K es una constante que "resume" todos los parámetros mecánicos de conversión de fuerza a presión, es decir, el área de superficie del pistón del cilindro de freno, la relación de palanca de la mordaza, el coeficiente de fricción de las pastillas de freno, etc.
Sustituyendo los valores P de presión equivalentes para la fuerza F, las ecuaciones (2) y (3) se pueden reescribir de la siguiente manera:
P(n+1) = [P1(n) AP(n+1)] P2(n) (4) P(n+1) = P1(n) [P2(n) AP(n+1)] (5) En un sistema de frenado de acuerdo con la invención, la unidad de control controla variaciones sucesivas AF(n+1), AF(n+2), ..., AF(n+m), ... aplicadas a un bogie, correspondientes a las variaciones de presión sucesivas AP(n+1), AP(n+2), ..., AP(n+m), ..., usando alternativamente en cada ecuación (4) y ecuación (5) de variación como se muestra arriba, de acuerdo con la siguiente secuencia:
para t = nT: P(n) = P1(n) P2(n)
para t = (n+1)T: P(n+1) = [P1(n) AP(n+1)] P2(n)
donde [P1(n) AP(n+1)] = P1(n+1)
para t = (n+2)T: P(n+2) = P1(n+1) [P2(n) AP(n+2)]
donde [P2(n) AP(n+2)] = P2(n+2)
para t = (n+3)T: P(n+3) = [P1(n+1) AP(n+3)] P2(n+2)
donde [P1(n+1) AP(n+3)] = P1(n+3)
para t = (n+4)T: P(n+4) = P1(n+3) [P2(n+2) AP(n+4)]
donde [P2(n+2) AP(n+4)] = P2(n+4)
y así sucesivamente.
Se proporciona un diagrama de tiempo en la figura 6, que muestra las tendencias de presión en el eje vertical, en función del tiempo t mostrado en el eje horizontal.
La figura 6 muestra un modo de control para controlar los conjuntos electro-neumáticos de control asociados a los dos ejes de un bogie, de acuerdo con la técnica anterior.
En esta figura, la línea continua ascendente Pt representa la presión de frenado objetivo asignada, proporcional a la fuerza total que se va a aplicar al bogie.
La línea P1 de puntos cortos y la línea P2 de puntos largos representan las tendencias de las presiones de frenado objetivo que se van a aplicar a los cilindros de freno asociados al eje A1 y al eje A2 respectivamente.
En cada período de actualización con una duración de T, ambas presiones se incrementan con el valor AP/2.
La línea escalonada continua P representa la suma de las dos presiones P1 y P2, y es igual al valor de la presión Pt de frenado objetivo al final de cada período de actualización con una duración de T.
Claramente, cuanto más corto sea el período T de actualización, más estrechamente la presión resultante P se aproximará a la tendencia de la presión objetivo Pt.
Sin embargo, de acuerdo con la técnica anterior del tipo ilustrado anteriormente con referencia a la figura 6, ambas válvulas de solenoide de carga de los dos conjuntos electro-neumático de control se excitan en cada período T de actualización.
En un sistema de frenado de acuerdo con la invención, la unidad 13 de control está dispuesta para controlar las válvulas de solenoide de los conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 de la manera que ahora se describirá con referencia a la figura 7. En esta figura, los símbolos Pt, P, P1 y P2 tienen los mismos significados que los definidos anteriormente en la descripción de la figura 6.
Como puede verse en la figura 7, de acuerdo con la invención, la unidad 13 de control, en los sucesivos periodos de actualización con una duración de T, energiza alternativamente la válvula de solenoide de carga del primer conjunto electro-neumático 1 y la válvula de solenoide de carga del segundo conjunto electro-neumático 2.
En otras palabras, en un intervalo o período de actualización genérico con una duración de T, la presión de frenado asociada a un eje del bogie se mantiene en el valor anterior, mientras que el valor de la presión de frenado aplicada al otro eje se aumenta. Esto se puede hacer modificando alternativamente los puntos de ajuste de presión para las válvulas de solenoide de carga de los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2.
Como puede verse al comparar las figuras 6 y 7, la presión total P = P1 P2 en el control de acuerdo con la figura 7 exhibe esencialmente la misma tendencia que la exhibida en el control de acuerdo con la figura 6 , pero el número de energizaciones de las válvulas de solenoide de los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 se reduce substancialmente a la mitad.
De esta manera, la vida útil de servicio de dichas válvulas de solenoide se duplica substancialmente, y los intervalos entre las sucesivas operaciones de mantenimiento se reducen esencialmente a la mitad.
Cuando la tendencia de la presión Pt de frenado objetivo tiene una pendiente bastante alta, como en la parte inicial de la figura 8, los aumentos en la presión AP de frenado que se van a aplicar en cada intervalo o período de actualización con una duración de T pueden alcanzar valores bastante altos En cada período T, la aplicación de un aumento de presión bastante alto en un solo eje del bogie puede originar un desequilibrio excesivo de las fuerzas que actúan longitudinalmente en el bogie.
En tal situación, como se muestra en los diagramas de la figura 8, cuando la tendencia de la presión objetivo Pt tiene una pendiente bastante alta, por encima de un valor predeterminado, la unidad 13 de control puede funcionar esencialmente de la manera descrita anteriormente con referencia a la figura 6, con aumentos iguales AP/2 impartidos simultáneamente a los elementos de frenado de los dos ejes.
Cuando la pendiente de la tendencia de la presión objetivo cae subsiguientemente por debajo del valor predeterminado, como se muestra en la parte de a mano derecha de la figura 8, la unidad 13 de control implanta el control de las presiones de frenado como se describió anteriormente con referencia a la figura 7, es decir, aplicando alternativamente los aumentos de presión a los elementos de frenado de uno y otro eje.
En general, incluso en una situación del tipo que se muestra en la figura 8, el sistema de acuerdo con la invención
puede proporcionar una reducción apreciable en el número de energizaciones de las válvulas de solenoide de los dos conjuntos electro-neumáticos de control.
La figura 9 muestra las tendencias de las presiones en una variante alternativa a la ilustrada con referencia a la figura 8.
En la variante de acuerdo con la figura 9, cuando la tendencia de la presión Pt de frenado objetivo tiene una pendiente por encima del valor predeterminado, la unidad 13 de control todavía controla las válvulas de solenoide de los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 de control de una manera alternativa, pero con un período de actualización reducido (igual a T/2 en el ejemplo de la figura 9): los aumentos de presión que se aplican alternativamente a los elementos de frenado de los dos ejes se reducen en el tamaño correspondiente.
Tan pronto como la pendiente de la presión Pt de frenado deseada cae por debajo del valor predeterminado mencionado anteriormente, la unidad 13 de control mantiene la presión más alta (P1 en la figura 9) estable y, mediante aumentos sucesivos, eleva la presión alta (P2) hasta un valor igual al de la primera (P1), con un período de actualización igual, o, si es necesario, mayor, que T.
Después de que las dos presiones P1 y P2 se hayan igualado entre sí, la unidad 13 de control reinicia el control alternativo de los dos conjuntos electro-neumáticos 1 y 2 de control, substancialmente como se describe con referencia a la figura 7.
Evidentemente, la descripción anterior es aplicable, mutatis mutandis, al caso en el que la presión Pt de frenado objetivo esté descendiendo.
Claramente, siempre que se mantenga el principio de la invención, las formas y los detalles de la realización pueden variar ampliamente de lo que se ha descrito e ilustrado puramente a modo de ejemplo no limitativo, sin apartarse por ello del alcance de la protección de la invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (4)
1. Sistema de frenado neumático para un vehículo ferroviario (RV), que incluye
medios primeros y segundos (10) de actuador de frenado asociados a las ruedas de un eje respectivo (A1, A2) o un bogie respectivo (B1, B2) del vehículo (RV) y al que está conectado un primer conjunto electro-neumático y un segundo conjunto electro-neumático (1, 2) de control respectivamente, cuyos primeros y segundos conjuntos electroneumáticos (1, 2) de control son independientes entre sí y comprenden cada uno una válvula (11) de solenoide de carga y una válvula (12) de solenoide de descarga adaptadas para originar un aumento y una reducción, respectivamente, de una presión neumática suministrada a los medios primeros o segundos (10) de actuador de frenado correspondiente, y
una unidad (13) de control dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control en función de una presión (Pt) de frenado objetivo, tal que dichos conjuntos electro-neumático primero y segundo (1, 2) de control originen la aplicación de las presiones respectivas (P1, P2) a los correspondientes medios (10) primero o segundo de actuador de frenado;
estando dicha unidad (13) de control dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electroneumáticos (1, 2) de control, de modo que los valores (P1, P2) de presión de frenado respectivos, cuya suma (P) sea substancialmente igual al valor de la presión (Pt) de frenado objetivo, se apliquen a los medios primeros y segundos (10) de actuador de frenado;
estando el sistema caracterizado porque la unidad (13) de control está dispuesta para controlar, al menos durante un intervalo de tiempo predeterminado, dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control de una manera alternativa, como para originar alternativamente, en instantes de tiempo subsiguientes separados por un intervalo predeterminado (T), una variación del valor (P1) de la presión aplicada a los primeros medios de actuador de frenado y del valor (P2) de la presión aplicada a los segundos medios (10) de actuador de frenado.
2. Sistema de frenado neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la duración de dicho intervalo de tiempo predeterminado (T) es variable en función de la velocidad de variación de la presión (Pt) de frenado objetivo.
3. Sistema de frenado neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la unidad (13) de control está dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control de una manera sincrónica cuando la velocidad de variación de la presión (Pt) de frenado objetivo supere un valor predeterminado.
4. Sistema de frenado neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la unidad (13) de control está dispuesta para controlar dichos conjuntos primero y segundo electro-neumáticos (1, 2) de control como para igualar substancialmente los valores de las presiones (P1, P2) aplicadas a los medios primero y segundo (10) de actuador de frenado cuando la velocidad de variación de la presión (Pt) de frenado objetivo sea inferior a un valor predeterminado.
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