ES2669397B1 - Rueda con regulador de presión y llanta aplicable - Google Patents

Description

DESCRIPCIÓN

Rueda con regulador de presión y llanta aplicable

SECTOR DE LA TÉCNICA

La presente invención se refiere una rueda cuya llanta es capaz de almacenar en su interior un gas a presión. Ofrece por lo tanto un depósito auxiliar para vigilar, regular y mantener la presión del neumático. Igualmente se refiere a la llanta aplicable a la rueda.

Es de aplicación en el campo de la fabricación y el mantenimiento de vehículos terrestres.

ESTADO DE LA TÉCNICA

Las bicicletas, motocicletas, coches y otros vehículos utilizan, como muchos otros medios de transporte, ruedas que montan neumáticos. Los neumáticos utilizan presión de gas para conseguir la rigidez necesaria para soportar el peso del vehículo y proporcionar la tracción requerida, a la vez que el propio neumático también proporciona amortiguación extra al vehículo dadas las propiedades amortiguadoras del gas contenido dentro del neumático. El mayor inconveniente de las ruedas actuales es la perdida de presión y el no poder recuperar esta presión sin tener que detener el vehículo, lo cual puede ser peligroso en algunas vías.

Uno de los problemas más conocidos son los pinchazos. En la actualidad existen muchos sistemas de reparación, parches, insertos de caucho. También existen sistemas de prevención de pinchazos, como el líquido auto-sellante, pero ninguno evita que cuando se produce un pinchazo, se escape una porción del gas, como es el caso del líquido auto-sellante, o incluso la totalidad del gas en los otros casos.

Por otro lado, aunque el neumático esté en perfectas condiciones, pierde presión, con lo que necesitan un mantenimiento periódico y casi nunca trabajan en la presión ideal debido a que pierden presión constantemente. Como ejemplos de causas de estas pérdidas se pueden citar: un pequeño pinchazo, un poro en el neumático, falta de estanqueidad en la unión con la llanta, ya sea fija o al sufrir cargas laterales.

En la actualidad para reponer la presión de gas dentro del neumático se aplica una bomba manual o automática, como por ejemplo un compresor. Otra opción es disponer de cartuchos de gas comprimido. Ambas soluciones suponen un peso extra y un mayor número de piezas, y en consecuencia mayor coste y complicación. Además, no siempre es una solución dado que, por ejemplo, los cartuchos de gas no siempre consiguen dar suficiente presión y es necesario utilizar más de uno

En el caso de las bicicletas, dado que es un vehículo donde el peso es clave y el espacio disponible reducido, en algunos casos se transportan sobre la propia ropa del ciclista. Esto puede resultar peligroso para el propio ciclista en caso de caída. En cualquier caso representa un añadido de peso no deseado.

En algunos vehículos profesionales, es posible la regulación de la presión durante la marcha mediante compresores instalados en el propio vehículo y complejos sistemas de conexión hidráulica, sensores, etc. Pero debido a su complejidad y coste no es posible su instalación en todos los vehículos.

Un tercer problema es cuando se requiere modificar la presión del neumático por cambio de la carga del vehículo o de las necesidades de tracción.

Por todo ello, el estado natural de un neumático es el de presión más baja de la requerida debido a la propia construcción del mismo. Los sistemas de monitorización de presión avisan de una menor presión, pero no pueden hacer nada para cambiar la presión del neumático, siendo esto una acción a la que ha de poner remedio el usuario, que puede ignorar el aviso, teniendo como resultado posibles situaciones de riesgo.

La siguiente invención pretende solucionar el problema de regulación de presión y del inflado de neumáticos, reduciendo drásticamente el número de piezas y complejidad de los sistemas actuales.

BREVE EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

La invención consiste en una rueda según las reivindicaciones.

Se refiere a una rueda para vehículos, preferiblemente bicicletas, motocicletas y automóviles con un sistema de llanta mejorado. Este sistema se centra en eliminar el problema que se produce a la hora de integrar un sistema de regulación de presión de los neumáticos, o de hinchado de los mismos, para que de esta manera se pueda variar la presión de los mismos, o hincharlos sin la necesidad de equipos externos como pueden ser bombas manuales o automáticas, compresores, bombonas de gas comprimido, por nombrar algunas de las opciones disponibles.

Esta invención pretende integrar el elemento que proporciona presión de gas en la propia llanta mediante una cámara de gas de alta presión en el túnel de la misma, y que preferiblemente contiene suficiente aire para poder inflar el neumático varias veces. De esta manera se reducen las herramientas o elementos necesarios para dar presión a los neumáticos. Como túnel de la llanta se entiende la estructura hueca, estanca en el caso de la invención, en el interior de la llanta y que se aprecia en la figura 1, correspondiente al estado de la técnica.

El hecho de poder regular la presión en orden de marcha hace el vehículo mucho más seguro y en caso de vehículos de competición los hace extremadamente más competitivos debido a que no es necesario parar para reponer aire en caso de pérdida ya que el uso de una presión inadecuada puede llevar a un pinchazo. Actualmente en ciclismo, automovilismo, motocicletas, está muy extendido el uso de líquidos autosellantes, el mayor inconveniente de estos es el hecho de que hasta el pinchazo no se ha sellado, se pierde mucho gas del interior del neumático, pudiéndose a llegar a perder la casi totalidad del gas contenido en el neumático.

El tener una cámara de gas de alta presión en el interior del túnel de la llanta, con una válvula que regule de manera automática, vía mecánica o electrónica la presión en la cámara del neumático hace que el rendimiento del vehículo, no se vea comprometido por el hecho de perder presión ya que el sistema de esta invención se encargaría de mantenerla constante.

Una válvula electrónica automatizada, que puede regular la presión mediante un controlador, este controlador puede permitir que el usuario regule desde un ordenador de a bordo, una aplicación, etc,... la presión. Esta presión podría ir incluso regulada mediante GPS escogiendo el usuario en que puntos requiere más o menos presión para cambiar el comportamiento del vehículo. Otra posible opción es montar un sensor de monitorización de presión, ampliamente disponibles en el mercado, mediante este sensor es posible monitorizar la presión mientras el usuario transmite presión de una cámara a otra controlando en todo momento la presión de la cámara del neumático.

La cámara del túnel está comprendida en la llanta, que es un elemento mucho más rígido que un neumático y que permite que se puedan alcanzar presiones muchísimo más elevadas que las de la cámara principal del neumático. Como el aire o el nitrógeno son compresibles, el gas contenido en esta cámara puede ser capaz de contener suficiente aire para inflar varias veces el neumático de manera completa.

En el caso de las bicicletas este sistema sustituye varios elementos extensamente usados como son las bombas manuales que son cargadas por los propios ciclistas tanto en el mallot siendo un elemento extremadamente peligroso en caso de caída o en la propia bicicleta necesitando un soporte especial. Otro de los sistemas extremadamente utilizados son los cartuchos de inflado que consisten en unas bombonas con CO2 liquido en su interior, estas por su parte también son peligrosas para el ciclista si se cargan en el mallot debido a su dureza y por el riesgo de que pudieran explosionar.

Es un objeto de la invención resolver la carga de presión de la cámara principal o del neumático de una rueda mediante un regulador de presión. Ésta es del tipo que posee un neumático con una cámara principal (de caucho o abierta hacia la llanta) estanca y conectada a una válvula de inflado, y una llanta. Además, y a diferencia de las ruedas ya conocidas, la llanta posee un túnel que forma una cámara estanca que en condiciones de operación estará llena de gas a alta presión. La cámara del túnel está conectada con la cámara principal por una válvula de regulación, que puede ser manual o automática.

El túnel normalmente ocupará toda la circunferencia de la llanta, pero puede corresponder a varios túneles independientes, cada uno con su propia válvula de regulación, sin salirse de la invención. En general, en la memoria se utilizará el singular para describir los diferentes elementos, pero como es evidente para un experto en la materia, éstos podrán disponerse en otra cantidad, salvo la llanta y el neumático que forzosamente serán únicos por cada rueda.

Si la válvula de regulación es automática y no alcanza el exterior de la llanta, es recomendable crear un orificio exterior en la llanta alineado con ésta para acceder a ésta y realizar su mantenimiento o su bloqueo. Este orificio estará convenientemente sellado mediante cualquier método conocido para permitir que la cámara del túnel se mantenga estanca mientras no es necesario el mantenimiento.

Si la rueda corresponde a una bicicleta y posee radios, éstos se unirán a la llanta preferentemente por medio de sendos insertos estancos.

Como opciones de válvulas de regulación automáticas, se puede citar:

Una válvula mecánica, que posee un resorte que abre la válvula cuando la diferencia de presión entre ambas cámaras es mayor de la estipulada. Este resorte podrá ser regulable desde el exterior.

Una electroválvula activada por un sensor de presión, situado interno a la cámara principal. Es posible incluir un sistema de geolocalización (GPS, por ejemplo) para programar la presión de la rueda en función de la posición. Esta solución puede ser muy recomendable en ruedas de competición.

Para reducir el número de orificios en la llanta, y para simplificar el mantenimiento, la válvula de regulación y la válvula de inflado pueden corresponden a una única válvula de doble posición, o a una válvula de triple posición que también actúa como válvula para rellenar la cámara del túnel.

Se puede simplificar el mantenimiento del vehículo haciendo que la rueda, posea una conexión neumática conectable a otra rueda. De esta forma comparten sus respectivas cámaras del túnel y aumenta la capacidad de corregir un neumático pinchado. Se puede también utilizar una única rueda así modificada para rellenar todas las ruedas del vehículo, parado, que carecerán de cámaras de túnel. Por ejemplo, la conexión podrá ser una boquilla de salida a la que se podrá conectar un tubo, o desde la cual se despliegue el tubo, con longitud para alcanzar las válvulas de inflado de las otras ruedas.

Por lo tanto, la llanta de la invención comprende un túnel estanco en el interior, con una válvula para rellenar el túnel, orientada hacia el exterior de la llanta, y una válvula de regulación hacia la garganta de colocación del neumático, donde se situará la cámara principal de éste.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una mejor comprensión de la invención, se incluyen las siguientes figuras.

FIG. 1 Es una sección parcial de un conjunto de llanta y neumático según el estado de la técnica actual.

FIG. 2 Es una vista en sección de un conjunto de llanta y neumático según el estado de la técnica actual.

FIG. 3 Es una vista lateral de un conjunto de llanta y neumático según el estado de la técnica actual.

FIG. 4 Es una vista lateral de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención, con una válvula extra para la conexión de las cámaras.

FIG. 5 Es una vista lateral y en sección de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención, con una válvula extra para la conexión de las cámaras.

FIG. 6 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra una válvula capaz de añadir presión de aire sobre la cámara de la llanta.

FIG. 7 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra una válvula capaz de transmitir presión entre la cámara de gas de la llanta a la cámara del neumático.

FIG. 8 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra la conexión entre la cámara de gas de la llanta y la cámara de gas del neumático.

FIG. 9 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra la conexión entre el exterior de la llanta y la cámara de gas del neumático.

FIG. 10 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra la conexión entre túnel de la llanta y la cámara de gas del neumático.

FIG. 11 Es una vista en sección y detalle de la zona de la llanta y el neumático donde se muestra la conexión entre túnel de la llanta y el exterior de la llanta y neumático.

FIG. 12 Es una vista lateral y en sección de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención sin mostrar ninguna válvula.

FIG. 13 Es una vista lateral y en sección de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención sin mostrar ninguna válvula.

FIG. 14 Es una vista lateral y en sección de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención sin mostrar ninguna válvula.

FIG. 15 Es una vista lateral y en sección de un conjunto de llanta y neumático con una posible ejecución de esta invención sin mostrar ninguna válvula.

MODOS DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN

A continuación se pasa a describir de manera breve un modo de realización de la invención, como ejemplo ilustrativo y no limitativo de ésta.

La invención se va a describir aplicada a una rueda de bicicleta o motocicleta, pero puede ser aplicada a cualquier otro tipo de rueda con llanta y cámara de aire.

En la FIG. 1 se puede observar la sección de un conjunto de llanta y neumático como los habituales en las bicicletas, motocicletas. En esta ilustración se especifican los siguientes elementos:

El túnel (1) de la llanta (3) es una característica presente en llantas de bicicletas desde hace varias décadas. La única utilidad hasta ahora es conferir mayor rigidez a la propia llanta (3) sin aumentar el peso respecto a construcciones sin túnel (1).

La llanta (3), puede estar fabricada de varios materiales, siendo los más habituales los metálicos, materiales compuestos, plásticos reforzados, entre otros. La llanta (3) comprende de los flancos (22), que es la parte sobre la que reposa el neumático (4) y más concretamente los talones (23) del neumático (4) para que éste no se salga de la llanta.

El neumático (4), una de cuyas partes clave es la cámara principal (2) del neumático (4) que es donde se contiene todo el gas que proporciona rigidez y amortiguación al vehículo, ya que los flancos del neumático (24) no son suficientemente rígidos para soportar el peso del vehículo por sí solos. La cámara principal (2) del neumático (4) puede, o no, estar sellada en su abertura interna por la cámara del túnel (1) de la llanta (3) . En la mayoría de casos la cámara principal (2) está abierta hacia la cámara del túnel (1). En esos casos para que el aire no se escape del interior del neumático (4) al exterior, se utiliza una cinta sobre la garganta (8) de la llanta (3) para el que gas no se escape. Esa cinta hace que no sea necesario utilizar una cámara de caucho interna a la cámara principal (2), ya que la sella contra la llanta (3) y el exterior, pudiendo utilizarse neumáticos sin cámara interna (tubeless).

En la FIG. 2 se puede apreciar la sección de la rueda a lo largo de un diámetro, donde se observan las mismas piezas comentadas anteriormente, principalmente un neumático (4), una llanta (3) y ambas cámaras de gas, la del túnel (1) de la llanta (3) y la cámara principal (2), también se puede apreciar la válvula de inflado (5) de la cámara principal del neumático (2). Estas válvulas son estándares a todos los vehículos y generalmente se utilizan de dos tipos, Presta y Schrader. El hecho de que sean estándar hace que no sean objeto de esta invención y por eso no van a ser descritas.

En la FIG. 3 se puede apreciar una vista lateral de una llanta convencional donde se observan las mismas piezas comentadas anteriormente, principalmente un neumático (4) , una llanta (3) y la válvula de inflado (5) de la cámara principal del neumático (2).

En la FIG. 4 se puede apreciar una vista lateral de una llanta según una primera realización de esta invención. Se pueden apreciar las partes habituales que conforman una rueda, como son la llanta, (3), la válvula de inflado (5) de la cámara principal (2), el neumático (4) y una válvula de regulación (6) que conecta la cámara del túnel (1) con la cámara principal (2) del neumático, permitiendo que el gas pueda comunicarse entre ambas cámaras de manera manual o automática (por ejemplo de manera electrónica o mecánica cuando la presión de la cámara del neumático sea menor de cierto valor). Esta válvula de regulación (6) se encarga de regular la mayor presión de la cámara del túnel (1) y transferirla a la cámara principal (2) cuando sea necesario, como por ejemplo durante un posible pinchazo, perdida de gas del neumático, cambio de neumático, u otros.

En la FIG. 5 se puede apreciar una vista lateral en sección de una llanta convencional con una de las posibles opciones del sistema de esta invención, donde se pueden apreciar las mismas partes que en la FIG. 4. En esta figura, así como en la FIG. 6, se muestra un posible tipo de inserto (7) utilizado para la inserción de los radios de la bicicleta manteniendo el sellado de la cámara interna al túnel (1). Existen otras opciones, como unir el radio a un elemento adherido por el exterior a la llanta (3).

También se aprecian ambas cámaras en su interior, el túnel (1) de la llanta (3) y la cámara principal (2). En esta sección podemos apreciar como la válvula de regulación (6) conecta ambas cámaras, la principal, del túnel (1), objeto de esta invención, donde se encuentra gas a alta presión, y la cámara principal (2) donde se encuentra el gas a la presión de diseño del neumático para las condiciones del terreno. Esta válvula de regulación (6) puede ser activada por el usuario de manera manual dejando pasar el gas necesario para conseguir la presión deseada en la cámara principal (2).

El hecho de poder variar a voluntad la presión de la cámara principal (2) es muy útil de cara a variar el comportamiento del neumático (4) dependiendo del terreno y aumentar o reducir así la fricción del neumático (4) con el terreno. Cuanta mayor presión en la cámara principal (2), menor contacto tiene la banda de rodadura (25) con el terreno, cuando menor presión en la cámara principal (2), mayor contacto con el terreno de la banda de rodadura (25), proporcionando ello más tracción al vehículo. Con lo que el hecho de poder regular la presión de manera sencilla aporta grandes mejoras de rendimiento.

Se puede apreciar como en esta realización, la válvula de inflado (5) atraviesa únicamente un orificio de inflado (20) en la llanta (3) para inflar la cámara existente en el túnel (1), obviando la cámara principal (2). Por su parte, la válvula de regulación (6) de esta realización utiliza dos orificios: un orificio exterior (21) que conecta el exterior de la llanta con el túnel (1) para poder regularla de manera manual o modificar el sistema mecánico y un orificio interior (19) que conecta el túnel (1) de la llanta (3) con la cámara principal (2) y mediante el cual se traspasa el gas de la cámara de alta presión dentro del túnel (1) a la del neumático (4).

En la FIG. 6 se puede apreciar una vista lateral en sección y en detalle de la zona de la válvula de inflado (5) anterior. Para esta representación se ha utilizado una válvula estándar Presta, aunque se puede utilizar otro tipo de válvulas, como Schrader, o cualquier otro tipo mecánica, electrónica u otras. Se pueden apreciar las mismas partes que en la FIG. 4. En este caso se puede apreciar como la válvula de inflado (5) conecta el exterior (13) de la rueda, directamente a la cámara de del túnel (1), en vez de como es habitual directamente a la cámara principal (2). En la cámara del túnel (1) se almacena el gas a alta presión, para que éste pueda ser traspasado a la cámara principal (2) a través de la válvula de regulación (6). En este caso la llanta (3) únicamente tiene un orificio pasante que comunica con la cámara del túnel (1).

En la FIG. 7 se puede apreciar una vista lateral en detalle de la zona de la válvula de regulación (6) donde se muestra como ésta conecta ambas cámaras, es decir la cámara del túnel (1) y la cámara principal (2), mediante el orificio interior (19). En esta imagen se aprecia una posible solución del sistema de conexión entre ambas cámaras. El mecanismo propuesto se compone de una estructura de la válvula (11) que es la que actúa como soporte de los demás componentes de la válvula y permite la conexión de gas entre la cámara del túnel (1) y la cámara principal (2).

En el interior de la estructura de la válvula (11) mostrada en esta figura tenemos un vástago (8) que es el que se encarga de abrir y cerrar la válvula de regulación (6). Éste va roscado sobre la estructura de la válvula (11) para poder realizar el movimiento de apertura y cierre del paso del gas. El gas entra a través de la estructura de la válvula (11) y atraviesa la llanta (3) hasta llegar a la cámara principal (2). La llanta (3) cuenta con un orificio exterior (21) que en este caso es utilizado únicamente para poder regular de manera manual la presión entre ambas cámaras. En otras versiones no representadas de esta invención, esta válvula de regulación (6) puede ser automática, accionada por un resorte que deja pasar gas cuando la diferencia de presión entre ambas cámaras es mayor de la estipulada. Este sistema de válvula de regulación (6) automatizada puede sustituirse en caso necesario por un sistema convencional de válvula de inflado encontrado comúnmente todos los vehículos que utilizan neumáticos sin cámara. De la misma manera en el neumático (4) se podrá instalar una cámara de aire cerrada, en lugar de usar un neumático tubeless, adaptando las válvulas de regulación y de inflado, con lo que no se limita el sistema en ningún momento. Otro tipo de válvula de regulación (6) manual puede tener dos posiciones separadas por un giro de ciertos grados, en una posición esta está completamente cerrada y en la otra abierta. Actuaría como un “grifo” de gas. Esta válvula de regulación (6) también puede estar automatizada de forma electrónica. Cualquier válvula de regulación (6) automática permitirá que el usuario se desentienda de la presión del neumático (4), siendo de todas formas necesario que reponga de vez en cuando el gas del túnel (1).

En la FIG. 8 se muestra la misma vista que en la FIG. 7, pero sin el conjunto de la válvula de regulación (6) ensamblado, de manera que pueden apreciarse el orificio interior (19) entre ambas cámaras, y el orificio exterior (21) entre la cámara del túnel (1) y el exterior (13). Al estar alineados, se pueden utilizar para retirar la válvula de regulación (6) e instalar una segunda válvula de inflado (14), que debe atravesar el túnel (1) de manera estanca (FIG. 9), si es necesaria una sustitución temporal por reparación. De esta forma, se aumenta la versatilidad de la rueda, que puede comprender un neumático convencional. Mediante esta segunda válvula de inflado (14) es posible poder dar presión desde el exterior con un dispositivo estándar tipo bomba manual o automática, compresor directamente a la cámara principal (2). Esta FIG. 9 pretende mostrar cómo es posible seguir utilizando el sistema de la misma manera que son utilizados a día de hoy.

Incluso si la válvula de regulación es automática, y no requiere de acceso del exterior, es conveniente realizar igualmente el orificio exterior (21) para poder acceder a un eventual bloqueo de la válvula que permita desmontar el neumático (4) sin que se pierda el gas de la cámara del túnel (1).

En la FIG. 10 se muestra un orificio interior (19) independiente, puesto que se ha eliminado el orificio exterior (21). Este orificio interior (19) independiente actúa de conexión entre la cámara del túnel (1) y la cámara principal (2). En este orificio interior (19) independiente se posiciona una válvula de regulación (6) de presión entre ambas cámaras, la del túnel (1) y la del neumático (2). Debido a que no existe un orificio exterior (21), la válvula de regulación debe ser automática y ser comandada desde el interior de la llanta (3) o el neumático (4). Igualmente podrá ser actuada de forma remota desde un mando del vehículo, para lo que puede requerir un receptor de señales (idealmente un transceptor inalámbrico).

En la FIG. 11 se muestra la misma sección de la llanta y neumático que en la FIG. 6, pero en este caso no se monta ninguna válvula de inflado (5) para que se pueda apreciar correctamente el sistema. En esta sección se aprecia el orificio de inflado (20) que conecta el exterior (13) del neumático (4) y de la llanta (3) con la cámara del túnel (1). Este orificio de inflado (20) es utilizado para montar la válvula de inflado (5) mediante la cual se insufla el gas a alta presión en la cámara del túnel (1), el cual luego es utilizado para mantener siempre la presión correcta en la cámara principal (2).

En la FIG. 12 se muestra una sección central de la llanta (3) y del neumático (4) como en la FIG. 5, donde se puede apreciar una de las realizaciones de esta invención donde la llanta tiene tres orificios (19, 20 y 21) en total. Para esta ejecución de la invención con tres orificios, se contemplan varias posibilidades, todas ellas no limitantes. Una de las posibles ejecuciones de esta invención es utilizando una válvula en el orificio de inflado (20) con la que dar presión a la cámara del túnel (1). En los orificios interior (19) y exterior (21), se monta una válvula de regulación (6) que transmite presión de gas de la cámara de alta presión (1) a la del neumático (2) de manera manual, o mediante un sistema automatizado, pudiendo ser este de tipo mecánico o electrónico.

El sistema manual puede consistir en una simple llave de paso que deje o no circular el gas entre las dos cámaras, al tener la cámara principal (2) menor presión que la cámara del túnel (1), el gas únicamente circularía en un sentido. La válvula de regulación (6) automatizada de manera mecánica puede consistir en una válvula que monta una bola con un resorte de manera que cuando la presión en la cámara principal (2) es menor de un valor “X”, el resorte cede dejando pasar aire a la cámara principal (2). Por ultimo si está automatizada de forma electrónica, corresponderá a una electroválvula que regula la presión en la cámara principal (2) mediante un sensor de presión, con lo que cada vez que la presión es menor de un valor deja entrar más gas. Mediante esta válvula electrónica y dado que mediante el orificio exterior (21) se tiene acceso al exterior sería posible también reducir presión en la cámara principal (2) si así fuera requerido.

En los orificios interior (19) y exterior (21), se puede montar de manera opcional también una válvula estándar para montar una cámara, o simplemente utilizar el neumático sin cámara prescindiendo de esta manera si es necesario de la cámara de alta presión (1). Con lo que la válvula de inflado (5) montada en el orificio de inflado (20) no sería necesario utilizarla en este caso y podría quedar deshabilitada.

También es posible montar en los orificios interior (19) y exterior (21), una válvula con doble paso que realice las funciones de válvula de inflado (5) y de válvula de regulación (6), con lo que se puede regular la presión manualmente de la cámara principal (2) desde el exterior mediante un manómetro, bomba, compresor, o simplemente comunicar las dos cámaras, la del interior del túnel (1) y la del neumático (2), cuando se desee para dar más presión a la cámara principal (2).

En la FIG. 13 se muestra una sección central del conjunto de la llanta (3) y el neumático (4) como en la FIG. 5. Se puede apreciar una de las ejecuciones de esta invención donde la llanta tiene cuatro orificios en total. Para esta ejecución de la invención con cuatro orificios, se contemplan varias posibilidades no limitantes. Una de las posibles ejecuciones de esta invención es utilizando una válvula con doble posición atravesando el orificio de inflado (20) y un orificio interior (19) poder variar la presión de la cámara principal (2) del neumático (4) de manera independiente de la cámara del túnel (1). Debido al sistema de doble posición de esta válvula se puede acceder a cualquiera de las dos cámaras y regular su presión de manera totalmente En el otro par de orificios (orificio interior (19) y orificio exterior (21)), se puede montar una válvula de regulación (6) que pasaría presión de aire de la cámara de alta presión (1) a la del neumático (2) de manera manual, o mediante un sistema automatizado, pudiendo ser este de tipo mecánico o electrónico como se ha comentado anteriormente. El orificio exterior (21) es necesario para poder abrir o cerrar esta válvula que conecta la cámara del túnel (1), con la cámara principal (2) de manera manual. Por otra parte este orificio exterior (21) permite que el sistema de válvula de regulación (6) de presión entre cámaras se pueda bloquear desde el exterior (13) para poder desmontar el neumático (4) y que no se pierda toda la presión de gas de la cámara del interior de llanta (1).

En la FIG. 14, se muestra una sección central del conjunto de llanta (3) y neumático (4) como en la FIG. 5, donde se muestra una de las ejecuciones preferidas de esta invención. En el orificio interior (19) y el orificio exterior (21) se monta una válvula de doble posición con la que se puede escoger si se añade presión de gas en la cámara del túnel (1), o en la cámara principal (2). De esta manera es también posible restar presión de la cámara principal (2) si se desea. Este tipo de válvulas son conocidas comercialmente por lo que no se van a explicar ya que no son objeto de la invención. En la parte inferior se aprecia un orificio interior (19) independiente donde se montará una válvula de regulación (6) que una el túnel (1) con la cámara principal (2) con lo que se evita tener un orificio exterior (21) en esta zona de la llanta y se gana en resistencia. Esta válvula de regulación (6) prevista para el orificio interior (19) independiente tiene un accionamiento automatizado, sea de manera manual, o electrónica. En caso de ser una válvula manual, desmontando el neumático (4) es posible calibrar la válvula para variar la presión de paso de la cámara de alta presión que es la cámara del túnel (1), a la cámara de menor presión que es la del neumático (2).

En la FIG. 15 se muestra una sección central del conjunto de la llanta (3) y el neumático (4) como en la FIG. 5, donde se muestra una de las ejecuciones de esta invención. Ésta consiste únicamente en dos orificios como una llanta convencional. La cámara del túnel (1) sigue siendo estanca. En el orificio interior (19) y en el orificio exterior (21) se monta una válvula con triple posición, que actúa como válvula de inflado (5), como válvula de regulación (6) y como válvula para rellenar el túnel (1). De esta manera es posible aumentar la presión de manera independiente a la cámara del túnel (1) y a la cámara principal (2) y a la vez debido a esta tercera posición también se puede comunicar una cámara con la otra con lo que es posible el intercambio de aire entre las cámaras.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   1- Rueda con regulador de presión, con un neumático (4) con una cámara del neumático (4) estanca conectada a una válvula de inflado (5) y una llanta (3), caracterizada por que la llanta (3) posee un túnel (1) que forma una cámara estanca con gas a alta presión, conectada con la cámara del neumático (4) por una válvula de regulación (6).

   2- Rueda, según la reivindicación 1, que posee un orificio exterior (21) que conecta el exterior (13) de la llanta (3) con el túnel (1) alineado con la válvula de regulación (6).

   3- Rueda, según la reivindicación 1, que posee una serie de radios unidos a la llanta por un inserto (7) estanco.

   4- Rueda, según la reivindicación 1, cuya válvula de regulación (6) es manual.

   5- Rueda, según la reivindicación 1, donde la cámara del túnel (1) posee una cantidad de aire suficiente para llenar la cámara del neumático (4) varias veces.

   6- Rueda, según la reivindicación 1, cuya válvula de regulación (6) es automática.

   7- Rueda, según la reivindicación 6, cuya válvula de regulación (6) posee un resorte que abre la válvula cuando la diferencia de presión entre ambas cámaras es mayor de la estipulada.

   8- Rueda, según la reivindicación 6, cuya válvula de regulación (6) es una electroválvula activada por un sensor de presión interno a la cámara principal.

   9- Rueda, según la reivindicación 1, donde la válvula de regulación (6) y la válvula de inflado (5) corresponden a una única válvula de doble posición.

   10- Rueda, según la reivindicación 1, que posee una válvula con triple posición, que actúa como válvula de inflado (5), como válvula de regulación (6) y como válvula para rellenar la cámara del túnel (1).

   11- Rueda, según la reivindicación 1, que posee una conexión neumática conectable a otra rueda.

   12- Rueda, según la reivindicación 6, que comprende un sistema de geolocalización que activa la válvula de regulación (6) según la posición de la rueda.

   13- Rueda, según la reivindicación 6, cuya válvula de regulación (6) comprende un receptor de señales inalámbricas.

   14- Rueda, según la reivindicación 1, donde la cámara del neumático (4) es una cámara principal (2) de un neumático (4) tubeless.

   15- Llanta para la rueda de la reivindicación 1, caracterizado por que comprende un túnel (1) estanco en el interior, con una válvula para rellenar el túnel (1) orientada hacia el exterior (13) de la llanta (3) y una válvula de regulación (6) hacia la garganta (8) de colocación del neumático (4).