ES2662910T3

ES2662910T3 - Grúa

Info

Publication number: ES2662910T3
Application number: ES15706682.0T
Authority: ES
Inventors: Thomas Münst; Gerhard Schmid; Harald WANNER
Original assignee: Liebherr Components Biberach GmbH
Current assignee: Liebherr Components Biberach GmbH
Priority date: 2014-02-26
Filing date: 2015-02-25
Publication date: 2018-04-10
Anticipated expiration: 2035-02-25
Also published as: US20160362283A1; RU2016138070A3; US10633228B2; EP3110739A1; DE202014001801U1; CN106255658B; RU2016138070A; EP3110739B1; WO2015128086A1; RU2671430C2; CN106255658A

Abstract

Grúa, en particular grúa torre, con una pluma (3) montada de manera que puede girar por un accionamiento del mecanismo de giro alrededor de un eje de giro vertical (5), así como con un freno fuera de servicio (10), que permite y frena movimientos de giro de la pluma (3) en el estado fuera de servicio de la grúa en caso de cargas de viento, caracterizada por que el freno fuera de servicio (10) está configurado para un funcionamiento electrodinámico y comprende un electromotor (7) del accionamiento del mecanismo de giro, que puede funcionar como freno electromotor.

Description

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DESCRIPCION

Grúa

La presente invención se refiere a una grúa, en particular a una grúa torre, con una pluma que puede girar por un accionamiento del mecanismo de giro alrededor de un eje del mecanismo de giro vertical, así como con un freno fuera de servicio, que autoriza y frena los movimientos de giro de la pluma en el estado fuera de servicio.

Una grúa de este tipo se conoce por el documento DE 20 2012 009167 U1. Otras grúas se conocen por los documentos EP 2 692 683 A1, EP 2 123 590 A1, JP 2012062189 A, EP 2 366 837 A2 y EP 2 325 400 A1.

En las grúas torre, aunque también en otros tipos de grúa, la pluma puede hacerse rotar alrededor de un eje del mecanismo de giro vertical, pudiendo presentar un mecanismo de giro previsto para ello un accionamiento de giro por ejemplo en forma de un electromotor, cuyo movimiento de accionamiento se convierte, a través de un engranaje del mecanismo de giro, por ejemplo en forma de un engranaje planetario, en un movimiento de giro de la pluma. En las denominadas grúas con rotación superior se hace rotar, a este respecto, la pluma con respecto a la torre que porta la pluma, mientras que en las denominadas grúas con rotación inferior se hace rotar toda la torre junto con la pluma montada en la misma con respecto al carro inferior o con respecto a la base de apoyo.

Durante el funcionamiento de la grúa, los movimientos de giro son controlados mediante un correspondiente control del accionamiento de giro, estando previsto para el frenado y también para la fijación rotatoria en una posición angular determinada un freno del mecanismo de giro. Tales frenos de mecanismo de giro pueden estar configurados normalmente, por motivos de seguridad, de tal manera que el freno está pretensado, por ejemplo por un correspondiente medio de resorte, hacia su posición operativa de frenado y puede desbloquearse por un servoactuador, a fin de liberar la capacidad de rotación.

Si no está en funcionamiento, o en el estado fuera de servicio, cuando la grúa está desconectada, es deseable, sin embargo, que la grúa pueda rotar, para poder orientarse en caso de viento a la posición angular más favorable con respecto a la respectiva dirección del viento. Puesto que, por ejemplo, las grúas torre normalmente son mucho más estables, debido a su lastrado, frente a movimientos basculantes en el plano de la pluma que con respecto a movimientos basculantes transversalmente al plano de la pluma que pasa perpendicularmente por la pluma, la grúa ha de orientarse, en caso de fuerte viento, de modo que el viento venga desde atrás y la pluma esté orientada con el viento, en la medida de lo posible en paralelo a la dirección del viento, ya que de lo contrario cabría temer una basculación de la grúa o tendría que lastrarse la grúa adicionalmente. Para permitir esta orientación automática en el viento, al freno de servicio o freno del mecanismo de giro está asociado un dispositivo de posicionamiento libre con el viento, que desbloquea el freno, normalmente pretensado a su posición de frenado, cuando la grúa está fuera de servicio. Esta posición "después del trabajo" del freno del mecanismo de giro puede ajustarse por medio de una palanca de ajuste accionable manualmente, aunque dado el caso también mediante un accionamiento de desbloqueo a motor, que puede llevar el actuador de freno, antes de la parada de la grúa, a una posición de no frenado bloqueada. Un dispositivo de posicionamiento libre con el viento de este tipo para el freno del mecanismo de giro de una grúa torre se muestra por ejemplo en el documento EP 14 22 188 B1.

La capacidad de rotación libre de la grúa en el estado fuera de servicio puede conducir, sin embargo, en condiciones de viento desfavorables, a inestabilidades de la grúa debido a la rotación automática. Por ejemplo si la grúa se encuentra entre dos edificios y solo la pluma o solo la contrapluma está expuesta al viento, el viento solo pasa en cada caso por la pluma o la contrapluma por un lado, con lo cual la grúa puede ponerse en rotación cada vez más rápido, ya que la grúa no se detiene cuando la pluma ha girado fuera del viento o antes de que la contrapluma entre en el viento. De este modo pueden entrar en el viento de manera alterna la pluma y la contrapluma, de modo que una oscilación de esta solicitación cíclica del viento puede conducir a una rotación automática de la grúa, que hace girar la grúa demasiado rápido y la hace bascular.

Para evitar esta rotación automática no deseada se ha propuesto ya permitir que el mecanismo de giro gire en el estado fuera de servicio no totalmente sin freno, sino asociar al mecanismo de giro un freno accesorio, que si bien permite el movimiento de giro de la grúa en caso de viento, lo frena no obstante ligeramente, para paliar la problemática de la rotación automática anteriormente mencionada. Por ejemplo se pensó en prever en la salida del engranaje del mecanismo de giro un sencillo freno fuera de servicio, que oponía al giro de la grúa un movimiento de frenado limitado, el cual era inferior al momento de giro generado por solicitación del viento, de modo que la grúa todavía podía seguir orientándose en el viento, aunque solo podía girar con una velocidad de giro inferior.

Tal freno accesorio es, sin embargo, difícil de diseñar por lo que respecta al momento de frenado, para que sea igualmente adecuado para diferentes condiciones de viento y también diferentes posiciones de grúa. Por ejemplo, un momento de frenado demasiado elevado puede conducir en caso de viento aún moderado a que la grúa no se oriente correctamente, mientras que el mismo momento de frenado en condiciones de viento muy desfavorables con altas velocidades de viento puede no impedir dicha rotación automática de manera suficiente. En grúas torre con pluma abatible, también la posición de abatimiento en la que se haya parado la grúa puede influir además en el momento de frenado necesario.

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La presente invención se basa, por tanto, en el objetivo de crear una grúa mejorada del tipo mencionado al principio, que evite las desventajas del estado de la técnica y lo perfeccione de manera ventajosa. En particular, también para condiciones de viento difíciles y cambiantes, y diferentes configuraciones de grúa, se impedirá de manera segura al parar la grúa una rotación automática que ponga en peligro la estabilidad de la grúa, pero permitiendo al mismo tiempo una orientación libre de la grúa en el viento.

De acuerdo con la invención, el objetivo mencionado se consigue mediante una grúa según la reivindicación 1. Configuraciones preferidas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

Se propone por tanto usar un electromotor del accionamiento del mecanismo de giro, que en el funcionamiento normal de la grúa se usa para rotar la grúa, en el estado fuera de servicio, desconectado, de la grúa como freno del mecanismo de giro, que permite movimientos de giro en caso de viento, pero los frena. De acuerdo con la invención, el freno fuera de servicio está configurado para un funcionamiento electrodinámico y comprende un electromotor del accionamiento del mecanismo de giro, que puede funcionar como freno electromotor. Aunque un electromotor necesita habitualmente para su funcionalidad una alimentación de corriente eléctrica y no parece apropiado en este sentido como componente funcional para el estado fuera de servicio de la grúa, al hacer funcionar el electromotor del mecanismo de giro como freno electromotor puede generarse precisamente un efecto de frenado perfectamente adecuado para el frenado de los movimientos de la grúa en caso de cargas de viento.

Debido a la configuración electrodinámica del freno fuera de servicio puede adaptarse el momento de frenado a los requisitos y los estados fuera de servicio variables. Si las condiciones son tales que el giro de la grúa amenaza con hacer oscilar una rotación automática peligrosa, se genera un momento de frenado mayor. En cambio, cuando la grúa no se orienta lo suficiente o solo lentamente a una posición del viento preferida, no se genera ningún momento de frenado o solo uno muy reducido. En particular, el freno fuera de servicio está configurado para funcionar dependiendo de la velocidad de giro, de tal manera que el momento de frenado aplicado en caso de velocidad de giro de la grúa superior es mayor que en caso de velocidad de giro de la grúa inferior. Si la grúa no gira en absoluto o se orienta la grúa en el viento demasiado lentamente, no se frena en absoluto o solo débilmente, mientras que, a la inversa, se frena más cuando la grúa gira demasiado rápido o comienza a girar demasiado rápido. De este modo puede girar la grúa por un lado siempre a la orientación favorable respecto al viento, mientras que por otro lado se impide una rotación automática oscilante por encima de la velocidad de giro de la grúa máxima.

Por lo que respecta a la dependencia del número de revoluciones, el freno fuera de servicio puede estar configurado en principio de manera diferente, por ejemplo puede estar prevista una dependencia uniforme, por ejemplo proporcional, en el sentido de que, a medida que aumenta la velocidad de giro de la grúa, el momento de frenado se vuelve mayor de manera continua.

Aparte de este efecto de frenado favorable para un freno fuera de servicio de una grúas, mediante la configuración para un funcionamiento electrodinámico del freno del mecanismo de giro puede conseguirse, asimismo, un funcionamiento sin desgaste. A diferencia, por ejemplo, de los frenos de discos múltiples o en general los frenos con forro de fricción, el freno fuera de servicio con un funcionamiento electrodinámico se mantiene permanentemente listo para el uso y el efecto de frenado tampoco disminuye a lo largo de un periodo de tiempo prolongado. Además no es necesario usar componentes accesorios que ocupan espacio y aportan peso, como en los frenos mecánicos.

En un perfeccionamiento de la invención puede estar asociado al electromotor del accionamiento del mecanismo de giro un circuito de freno para elevar y/o controlar la resistencia de frenado electromotora. En particular pueden conectarse adicionalmente al electromotor del mecanismo de giro al menos una o varias resistencias serie, en las que se disipa la energía generada en el funcionamiento de frenado electromotor disipativa o térmicamente.

Tal resistencia de frenado conectable adicionalmente para el estado fuera de servicio puede ser una resistencia de frenado independiente, no usada en el funcionamiento normal de la grúa. Ventajosamente puede usarse como resistencia serie para la función de frenado fuera de servicio también una resistencia de frenado que pueda conectarse posteriormente, en el funcionamiento normal de la grúa, al accionamiento del mecanismo de giro, para recibir por ejemplo, al frenar la plataforma giratoria, el retorno de potencia. De este modo se usan ventajosamente componentes ya presentes per se también fuera de servicio y se les confiere una doble función.

Para conseguir un efecto de frenado uniforme en las diferentes fases de devanado, dicha resistencia de frenado estar realizada ventajosamente en tres fases o también comprender, en caso de configuración en una fase, tres grupos de resistencia al menos aproximadamente de igual dimensión.

En particular, el electromotor puede ponerse en cortocircuito para el uso como freno fuera de servicio. En este caso puede estar previsto un interruptor de cortocircuito accionable manualmente o de otro modo para la puesta en cortocircuito del devanado de motor del electromotor. En función de la configuración del electromotor puede ponerse en cortocircuito aquí, por ejemplo, un devanado de inducido o de rotor. Al poner en cortocircuito el devanado de motor puede disiparse ventajosamente una parte importante o toda la potencia de frenado en forma de calor en el propio motor. No son necesarios componentes accesorios especiales.

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Para evitar calentamientos inadmisibles del electromotor en el funcionamiento de frenado, en particular por la corriente de cortocircuito tras una puesta en cortocircuito, puede estar asociado al electromotor un dispositivo refrigerador, que puede estar configurado ventajosamente como ventilación propia para refrigerar también en el estado no alimentado. Por ejemplo puede usarse un ventilador de refrigeración accionado por el número de revoluciones del electromotor.

Sin embargo, también sería concebible en principio disipar la potencia eléctrica producida en el funcionamiento de frenado electromotor de otro modo, por ejemplo alimentarla al menos parcialmente a un acumulador de energía por ejemplo en forma de batería de red de a bordo o condensador.

Ventajosamente pueden conectarse posteriormente, en caso de la capacidad de puesta en cortocircuito anteriormente mencionada del devanado de motor, resistencias serie y/o formar parte del interruptor de cortocircuito, de modo que se conecten adicionalmente, en caso de puesta en cortocircuito, como resistencia serie. De este modo puede controlarse o adaptarse la curva de resistencia, es decir el momento de frenado que se obtiene, a través del número de revoluciones del electromotor de la manera deseada. A medida que aumenta la resistencia serie puede desplazarse el efecto de frenado máximo hacia números de revoluciones superiores, es decir la curva característica de momento de frenado en relación con el número de revoluciones se hace más plana o asciende más lentamente.

Como resistencia serie puede usarse a este respecto, en particular, la resistencia de frenado conectable adicionalmente anteriormente mencionada, que puede estar configurada en tres fases o puede comprender tres grupos de resistencia de igual dimensión.

Para tener en cuenta debidamente la circunstancia, que aparece en el estado fuera de servicio de la grúa, de que no hay disponible tensión de excitación que pueda generar un campo magnético en el electromotor, es posible recurrir en principio a diferentes medidas. De acuerdo con una realización ventajosa de la invención puede elegirse como electromotor un motor sincrónico de excitación permanente. Tal excitación permanente puede conseguirse, por ejemplo, mediante imanes permanentes en el rotor, aunque se consideran también otras disposiciones.

Un motor sincrónico de excitación permanente de este tipo es capaz de generar, en particular, en el estado fuera de servicio de la grúa sin alimentación de corriente externa, un momento de frenado que puede utilizarse para el frenado dinámico del movimiento de giro de la grúa, por ejemplo de una plataforma giratoria de la grúa.

Alternativamente a un motor de excitación permanente de este tipo, el accionamiento del mecanismo de giro también puede comprender, sin embargo, un motor asíncrono. Esto crea la ventaja de que, en una grúa que usa más de un electromotor, por ejemplo en más de solo un mecanismo de giro, estos varios motores pueden hacerse funcionar junto a un convertidor. El funcionamiento de varios electromotores junto a un convertidor no es posible con motores sincrónicos.

Dado que tales motores asíncronos con la alimentación de corriente desconectada -lo que sucede habitualmente en el estado fuera de servicio de la grúa- no puede magnetizarse ni por el convertidor ni por una red de alimentación, pueden estar asociados al motor asíncrono medios de excitación fuera de servicio, para poder excitar magnéticamente el motor asíncrono también en el estado fuera de servicio de la grúa. Estos medios de excitación fuera de servicio pueden comprender, en particular, una excitación por condensador. Una excitación por condensador de este tipo puede comprender, en particular, mediante conexión en paralelo de condensadores al devanado de estator del motor asíncrono.

El electromotor puede estar configurado en particular como generador asíncrono autoexcitado.

Por medio de dichos condensadores conectables adicionalmente puede proporcionarse al motor asíncrono, en el estado fuera de servicio de la grúa, la potencia reactiva necesaria para la magnetización. En particular, una conexión en paralelo de devanado de estator y condenador puede formar un circuito oscilante. Los condenadores pueden conectarse a este respecto tanto en estrella como en triángulo, habiendo resultado particularmente apropiado conectar los condensadores en triángulo.

La invención se explica en más detalle a continuación con ayuda de ejemplos de realización preferidos y dibujos correspondientes. En los dibujos muestran:

la figura 1: una representación en perspectiva, fragmentada, de una grúa torre según una realización ventajosa

de la invención, que está configurada como grúa con rotación superior y presenta un mecanismo de giro para hacer rotar la pluma con respecto a la torre,

la figura 2: un diagrama eléctrico equivalente de un electromotor del accionamiento del mecanismo de giro, que

está realizado como motor sincrónico de excitación permanente, y del interruptor de cortocircuito asociado al mismo con resistencias serie,

la figura 3: una curva característica del momento de frenado que puede generarse por el electromotor de la

figura 2 en relación con el número de revoluciones del motor, cuando el motor sincrónico de la figura 2 se encuentra en estado de cortocircuito, mostrando la vista parcial de la figura 3a el trazado de la

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curva característica sin resistencias serie conectadas adicionalmente en la puesta en cortocircuito y mostrando la vista parcial de la figura 3b los trazados de curva característica para diferentes resistencias serie conectables adicionalmente durante la puesta en cortocircuito, la figura 4: un diagrama eléctrico equivalente de un motor sincrónico de excitación permanente, de manera

análoga a la figura 2, usándose como resistencias serie conectables adicionalmente durante la puesta en cortocircuito las resistencia de frenado de un chopper de frenado presente en el circuito convertidor,

la figura 5: un diagrama eléctrico equivalente de las resistencias de frenado conectables adicionalmente durante

la puesta en cortocircuito como resistencias serie, de manera análoga a la figura 4, no estando configurado la resistencia de frenado en tres fases, sino comprendiendo, en el caso de una realización en una fase, tres grupos de resistencia aproximadamente de igual dimensión, y la figura 6: un diagrama eléctrico equivalente de un accionamiento del mecanismo de giro con dos motores

asíncronos, que pueden hacerse funcionar desde un convertidor común, estando conectados en paralelo unos condensadores para la autoexcitación magnética de los motores asíncronos.

Como muestra la figura 1, la grúa del objeto puede ser una grúa torre 1 configurada como denominada grúa con rotación superior, cuya torre 2 porta una pluma 3 así como una contrapluma 4, que se extienden esencialmente en horizontal y que pueden hacerse rotar con respecto a la torre 2 alrededor del eje de torre vertical 5. En lugar de la configuración de grúa mostrada en la figura 1, la grúa torre 1 también podría estar configurada, sin embargo, como grúa con rotación inferior y/o comprender una pluma en punta abatible y/o estar arriostrada a través de un arriostramiento hacia el pie de la torre o carro superior.

Para poder girar la pluma 3 está previsto un mecanismo de giro 6 que está previsto, en la realización mostrada, en el extremo superior de la torre 2 entre la pluma 3 y la torre 2 y puede comprender una corona dentada, con la que engrana una rueda de accionamiento accionada por un motor de accionamiento 7.

Una realización ventajosa del sistema de accionamiento del mecanismo de giro 6 puede comprender un motor de accionamiento eléctrico 7, que puede accionar a través de un engranaje del mecanismo de giro un árbol de accionamiento. Dicho engranaje del mecanismo de giro puede ser, por ejemplo, un engranaje planetario, para multiplicar/desmultiplicar el número de revoluciones del motor de accionamiento 7 de la manera deseada a un número de revoluciones del árbol de accionamiento.

Para poder frenar movimientos de giro de la pluma 3 durante el funcionamiento de la grúa y/o mantener una posición angular alcanzada de la pluma 3, el mecanismo de giro 6 comprende un freno de servicio del mecanismo de giro, que puede estar dispuesto, por ejemplo, en el lado de entrada del engranaje del mecanismo de giro. De manera conocida en sí misma, el freno de servicio puede comprender, por ejemplo, un sistema de freno de discos de fricción o de discos múltiples, que está pretensado por un medio de pretensión a la posición de frenado y puede desbloquearse por un servoactuador eléctrico, por ejemplo en forma de un electroimán, para soltar el freno. Alternativa o adicionalmente a un freno de servicio mecánico de este tipo, también puede estar previsto un freno de servicio electromotor, por ejemplo en forma de un chopper de frenado con resistencias de frenado conectables adicionalmente, que puede estar integrado en el convertidor que controla el electromotor 2 o asociado al mismo, véanse las figuras 4, 5 y 6.

Adicionalmente a este freno de servicio, el mecanismo de giro 6 comprende un freno fuera de servicio 10, que frenará, aunque permitirá, los movimientos de giro de la pluma 3 en el estado fuera de servicio, desconectado, de la grúa, a fin de posibilitar una orientación automática de la grúa o de su pluma 3 en caso de cargas de viento.

Dicho freno fuera de servicio 10 está configurado con funcionamiento electrodinámico y comprende el motor de accionamiento o electromotor 7 del mecanismo de giro 6, electromotor 7 que puede funcionar como freno electromotor.

Como muestra la figura 2, dicho electromotor 7 puede estar configurado en particular como motor sincrónico de excitación permanente, que puede ser alimentado y controlado desde un convertidor 8. Dicho convertidor 8 puede comprender un rectificador 9 y un inversor 11, véase la figura 2, a través de los cuales puede suministrarse la tensión de alimentación al electromotor 7.

Para generar en el estado fuera de servicio el momento de frenado deseado puede estar asociado al electromotor 7 un interruptor de cortocircuito 12, por medio del cual pueden ponerse en cortocircuito los devanados del electromotor 7.

Dicho interruptor de cortocircuito 12 puede estar unido con un seccionador de red 13, por medio del cual el electromotor 7 puede seccionarse de la red de alimentación al entrar fuera de servicio. Dichos interruptor de cortocircuito y seccionador de red 12 y 13 pueden estar integrados en un interruptor común, de modo que al entrar fuera de servicio solo hay que activar un interruptor. Alternativamente, sin embargo, también pueden estar previstos interruptores independientes, que pueden manipularse por separado o que, ventajosamente, pueden estar vinculados entre sí, de modo que una activación de un interruptor activa al mismo tiempo el otro interruptor,

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preferiblemente de tal manera que, al separar el electromotor 7 de la red de alimentación, se pone el electromotor en cortocircuito al mismo tiempo o de manera desplazada en el tiempo.

Como muestra la figura 2, al interruptor de cortocircuito 12 pueden estar asociadas resistencias serie Rv, que pueden estar configuradas en tres fases y asociadas a fases individuales del devanado de motor, cuando el motor está puesto en cortocircuito. En principio, sin embargo, también puede usarse un mero interruptor de cortocircuito sin tal resistencia serie.

Como muestra la figura 3a, el electromotor 7 en el estado puesto en cortocircuito genera un momento de giro o momento de frenado variable con el número de revoluciones. Si se rota la grúa por ejemplo por viento, el electromotor 7 experimenta una correspondiente torsión o número de revoluciones, que aumenta y disminuye con la velocidad de giro por el viento de la grúa. Como muestra la figura 3a, en ausencia de velocidad de giro no se genera inicialmente ningún momento de frenado electrodinámico, es decir la grúa puede girar libremente -mejor dicho superando solo la resistencia de arrastre mecánica. Si la velocidad de giro aumenta, se incrementa también cada vez más el momento de frenado generado electrodinámicamente por el electromotor 7, hasta que vuelve a disminuir hasta el número de revoluciones de basculación característico r|basc.

Como muestra la figura 3b, el trazado de la curva de momento de frenado en relación con el número de revoluciones puede variarse o controlarse conectando adicionalmente las resistencias serie Rv mostradas en la figura 2. Cuanto mayores sean las resistencias serie Rv conectadas en serie, más plano se volverá el incremento de la curva de momento de frenado, véase la figura 3b, de modo que el momento de frenado máximo solo se alcanza a un número de revoluciones superior. Por consiguiente, mediante la elección de la resistencia serie o de las resistencias serie puede controlarse de la manera deseada, en función del número de revoluciones, el momento de frenado proporcionado electrodinámicamente. Mientras que para muchas grúas será suficiente con poder conectar adicionalmente solo una resistencia serie o un grupo de resistencia serie durante la puesta en cortocircuito, en un perfeccionamiento de la invención también puede estar previsto que el operario de la grúa pueda conectar adicionalmente resistencias de frenado de diversa dimensión y pueda elegir cuál de las diversas resistencias de frenado conectar adicionalmente, por ejemplo pudiendo cerrar varios interruptores de cortocircuito con resistencias de frenado asociadas en cada caso.

Como muestra la figura 2, las resistencias serie Rv pueden ser resistencias independientes, previstas solo para el frenado fuera de servicio. Alternativamente a esto, puede usarse, sin embargo, ventajosamente como resistencia serie Rv también una resistencia de frenado presente, que en el funcionamiento normal de la grúa, es decir en el estado operativo, recibe el retorno de potencia durante el frenado del movimiento de giro, por ejemplo de la plataforma giratoria. Como muestra la figura 4, a una resistencia de frenado de este tipo puede estar asociado un chopper de frenado, que puede estar previsto en el circuito convertidor 8. Una resistencia de frenado de este tipo puede estar realizada preferiblemente ya en tres fases, véase la figura 4, o, en caso de una realización en una fase, comprender al menos aproximadamente tres grupos de resistencia de igual dimensión Ri, R2 y R3, véase la figura 5.

En lugar de un motor sincrónico de excitación permanente, el mecanismo de giro 6 también puede comprender uno o varios motores asíncronos como electromotor 7, véase la figura 6. Ventajosamente, tales varios motores asíncronos pueden hacerse funcionar desde un convertidor 8 común, pudiendo comprender el circuito convertidor en este caso, de manera conocida en sí misma, un rectificador 9 y un módulo convertidor 11, pudiendo estar previsto también aquí un chopper de frenado 14 con resistencias de frenado Rv asociadas, a través de las cuales pueden frenarse en el funcionamiento normal de la grúa movimientos de giro.

Dado que tales motores asíncronos en el estado fuera de servicio carecen en sí mismos, sin la alimentación de tensión de la red de servicio, de excitación magnética, los motores asíncronos 7 pueden estar conectados adicionalmente a condensadores de excitación 15, por ejemplo conectarse adicionalmente a través de un interruptor de puesta fuera de servicio 16. Como muestra la figura 6, los condensadores de excitación 15 pueden estar conectados, de manera ventajosa, en triángulo y conectarse adicionalmente en paralelo. Ventajosamente, a los condensadores de excitación 15 conectables adicionalmente pueden estar asociadas resistencias de carga, véase la figura 6.

Los motores asíncronos 7 que funcionan como freno fuera de servicio obtienen, en el funcionamiento generador, la potencia reactiva necesaria para la magnetización de dichos condensadores de excitación 15. A este respecto, a medida que aumenta el número de revoluciones o la frecuencia se incrementa también la corriente reactiva y con ello la magnetización. La tensión en el sistema trifásico se incrementa igualmente, lo que conduce a una recepción de potencia en aumento. Todos los componentes en el sistema se diseñan a este respecto para la tensión máxima que puede recibirse.

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REIVINDICACIONES

1. Grúa, en particular grúa torre, con una pluma (3) montada de manera que puede girar por un accionamiento del mecanismo de giro alrededor de un eje de giro vertical (5), así como con un freno fuera de servicio (10), que permite y frena movimientos de giro de la pluma (3) en el estado fuera de servicio de la grúa en caso de cargas de viento, caracterizada por que el freno fuera de servicio (10) está configurado para un funcionamiento electrodinámico y comprende un electromotor (7) del accionamiento del mecanismo de giro, que puede funcionar como freno electromotor.
2. Grúa según la reivindicación precedente, en la que al electromotor (7) del accionamiento del mecanismo de giro está asociado un circuito de freno (18) para controlar y/o elevar el momento de frenado generador.
3. Grúa según la reivindicación precedente, en la que el circuito de freno (18) comprende al menos una resistencia serie conectable adicionalmente (Rv).
4. Grúa según la reivindicación precedente, en la que la resistencia serie conectable adicionalmente (Rv) comprende una resistencia de frenado conectable posteriormente en el funcionamiento normal para recibir un retorno de potencia generado durante el funcionamiento de la grúa.
5. Grúa según una de las dos reivindicaciones precedentes, en la que la resistencia serie conectable adicionalmente (Rv) está realizada en tres fases o comprende, en el caso de una configuración en una fase, tres grupos de resistencia al menos aproximadamente de igual dimensión.
6. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que el circuito de freno (18) comprende un interruptor de cortocircuito (12) para poner en cortocircuito un devanado de motor del electromotor (7).
7. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que el electromotor (7) del accionamiento del mecanismo de giro está configurado como motor sincrónico de excitación permanente.
8. Grúa según la reivindicación precedente, en la que el devanado de motor del motor sincrónico puede ponerse en cortocircuito en el estado fuera de servicio.
9. Grúa según una de las reivindicaciones 1 a 6, en la que el electromotor (7) está configurado como motor asíncrono, al que están asociados medios de excitación fuera de servicio (19).
10. Grúa según la reivindicación precedente, en la que los medios de excitación fuera de servicio (19) comprenden un circuito condensador.
11. Grúa según la reivindicación precedente, en la que el circuito condensador comprende condensadores excitadores (15) conectables adicionalmente en paralelo al devanado del motor asíncrono, que están conectados entre sí en estrella o en triángulo.
12. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que el freno fuera de servicio (10) está configurado de tal manera que el momento de frenado, hasta una velocidad de giro predeterminada de la pluma (3), es menor que un momento de giro predeterminado que puede generarse por una carga de viento predeterminada sobre la grúa y, solo al superarse dicha velocidad de giro de la pluma (3), es mayor que el momento de giro generado por dicha carga de viento sobre la grúa.
13. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que el freno fuera de servicio (10) está configurado de tal manera que el momento de frenado se incrementa de manera continua y/o gradualmente a medida que aumenta la velocidad de giro de la pluma (3).
14. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que el freno fuera de servicio (10) está configurado para funcionar de manera autónoma sin energía exterior.
15. Grúa según una de las reivindicaciones precedentes, en la que al electromotor (7) está asociado a un dispositivo refrigerador activo en el funcionamiento de frenado electromotor.