ES2641295T3

ES2641295T3 - Dispositivo de control y método para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento eléctrico y/o con un dispositivo generador

Info

Publication number: ES2641295T3
Application number: ES11754646.5T
Authority: ES
Inventors: Stefan Strengert; Michael Kunz; Niccolo Haegele; Werner Quirant; Jens Kolarsky
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-10-27
Filing date: 2011-09-01
Publication date: 2017-11-08
Anticipated expiration: 2031-09-01
Also published as: CN103180188A; CN103180188B; US9108514B2; DE102010042995A1; EP2632782A1; KR101884489B1; EP2632782B1; WO2012055616A1; US20130297170A1; KR20130140040A

Abstract

Dispositivo de control (10) para un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento eléctrico y/o un dispositivo generador (58), con: un primer dispositivo de recepción (12) que se encuentra diseñado de manera que mediante el primer dispositivo de recepción (12) puede recibirse una variable por defecto (14) con respecto a una presión de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52) del sistema de frenado; un segundo dispositivo de recepción (16) que se encuentra diseñado de manera que mediante el segundo dispositivo de recepción (16) puede recibirse una variable real (18) con respecto a una presión en al menos un circuito de frenos (50, 52) y/o a una presión de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52); y un dispositivo de control (20) que se encuentra diseñado de manera que mediante el dispositivo de control (20) puede determinarse un modo de ajuste del dispositivo eléctrico de accionamiento y/o dispositivo generador (58), considerando la variable por defecto (14) recibida y la variable real (18) recibida, y puede emitirse una señal de control (26) correspondiente al dispositivo eléctrico de accionamiento y/o al dispositivo generador (58), de manera que el dispositivo eléctrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) puede ser controlado mediante la señal de control (26) en el modo de ajuste determinado, donde el dispositivo de control (10) comprende adicionalmente un tercer dispositivo de recepción (28) que se encuentra diseñado de manera que mediante el tercer dispositivo de recepción (28) puede ser recibida una variable del estado de carga (30) de una batería asociada al dispositivo eléctrico de accionamiento y/o al dispositivo generador (58), y el dispositivo de control (10) comprende adicionalmente un dispositivo de comparación (32) que se encuentra diseñado de manera que mediante el dispositivo de comparación (32) la variable del estado de carga (30) recibida puede ser comparada con un valor umbral predeterminado, caracterizado porque cuando la variable del estado de carga (30) se ubica por encima del valor umbral predeterminado, una señal de activación (36) puede ser emitida mediante el dispositivo de comparación (32) hacia al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeración, y al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeración, mediante la señal de activación (36), puede ser controlado desde un primer modo de funcionamiento hacia un segundo modo de funcionamiento con un consumo de corriente incrementado con respecto al primer modo de funcionamiento.

Description

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

DESCRIPCION

Dispositivo de control y metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador.

La presente invencion hace referencia a un dispositivo de control para un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador. La invencion hace referencia ademas a un metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador.

Estado del arte

Un sistema de frenado de un vehlculo a motor usualmente dispone de dos circuitos de frenos, respectivamente con dos cilindros de freno (cilindros de freno de la rueda). En un vehlculo con una division del circuito de frenos a cada lado del eje, ambos cilindros de freno de cada circuito de frenos se encuentran asociados a las ruedas de un eje comun. En cambio, en el caso de una division X del circuito de frenos, un primer cilindro de freno de un primer circuito de frenos se encuentra asociado a una rueda delantera y un segundo cilindro de freno del mismo circuito de frenos se encuentra asociado a una rueda trasera.

Un vehlculo con una distribucion uniforme o con una distribucion del peso del vehlculo que sobrecarga el eje posterior, puede estar equipado con un sistema de frenado con una division del circuito de frenos a cada lado del eje, El generador que debe ser utilizado en un vehlculo hlbrido o electrico, la baterla que interactua y la unidad electronica adicional, sin embargo, aumentan con frecuencia el peso total del vehlculo y/o conducen a una distribucion no uniforme del peso en el vehlculo. No obstante, un vehlculo con una parte de carga en el eje delantero comparativamente elevada usualmente no se encuentra equipado con un sistema de frenos a cada lado, para que tambien en el caso de una falla sin circuito de frenos pueda realizarse aun una buena desaceleracion minima del vehiculo. Un vehlculo con una division X del circuito de frenos y al menos un generador, se describe por ejemplo en la solicitud DE 10 2007 036 260 A1.

Sistemas de control y metodos para activar un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador se describen tambien en las solicitudes Us 2006/131956 A1, US 2010/222978 A1 y JP 2001 268703 A.

Descripcion de la invencion

La presente invencion crea un dispositivo de control para un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador con las caracteristicas de la reivindicacion 1 y un metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o con un dispositivo generador con las caracteristicas de la reivindicacion 9.

Ventajas de la invencion

La presente invencion garantiza un dispositivo de control y un metodo para detectar un problema de funcionamiento de al menos un circuito de frenos de un sistema de frenado del vehiculo y para compensar/eludir el problema de funcionamiento detectado de al menos un circuito de frenos a traves de la aplicacion de un par de frenado adicional y/o de un par de accionamiento que frena el vehiculo, mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador. A traves de la determinacion ventajosa del modo de ajuste y del control del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador en el modo de ajuste predeterminado, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador pueden utilizarse de manera que se compense o se reduzca el problema de funcionamiento de al menos un circuito de frenos, en particular tambien una falla de funcionamiento de al menos un circuito de frenos. De este modo, la presente invencion garantiza un frenado seguro del vehiculo, tambien en el caso de un problema de funcionamiento significativo de al menos un circuito de frenos.

En una forma de ejecucion ventajosa del dispositivo de control, mediante el dispositivo de control puede determinarse adicionalmente un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador, considerando al menos la variable por defectorecibida y la variable real recibida, en donde un par de frenado del generador puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador sobre al menos una rueda y/sobre al menos un eje. En particular, el modo de ajuste puede determinarse considerando una desviacion de la variable por defectorecibida de la variable real recibida. De este modo, el par de frenado del generador ejercido por el dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador puede corresponder al par de frenado hidraulico del circuito de frenos que se encuentra afectado en su capacidad de funcionamiento.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

Como alternativa o complemento con respecto a lo mencionado, mediante el dispositivo de control puede determinarse adicionalmente un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador, considerando al menos la variable por defectorecibida y la variable real recibida, en donde un par de accionamiento direccionado en contra de una direccion de desplazamiento real del vehlculo, puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador sobre al menos una rueda y/sobre al menos un eje. De este modo, la presente invencion garantiza otra posibilidad para aumentar el efecto de frenado a traves de la utilizacion del motor electrico y/o del generador en un funcionamiento del motor opuesto a la direccion de desplazamiento del vehlculo. Tambien en el caso de determinar el modo de ajuste con el par de accionamiento opuesto a la direccion de desplazamiento del vehlculo puede ser considerada la desviacion de la variable por defectorecibida de la variable real recibida. Con ello, tambien en ese modo de ajuste puede observarse una desaceleracion predeterminada total del vehlculo.

Ademas, el dispositivo de control comprende adicionalmente un tercer equipo de recepcion, el cual se encuentra disenado de manera que mediante el tercer equipo de recepcion puede recibirse una variable del estado de carga de una baterla asociada al dispositivo electrico de accionamiento y/o al dispositivo generador. Ademas, el dispositivo de control comprende adicionalmente un dispositivo de comparacion que se encuentra disenado de manera que mediante el dispositivo de comparacion la variable del estado de carga recibida puede ser comparada con un valor umbral predeterminado. La capacidad de utilizacion de un generador y/o de un dispositivo electrico de accionamiento depende con frecuencia del estado de carga de la baterla que se encuentra conectada al mismo. A traves de la recepcion de la variable del estado de carga y de la comparacion de la variable del estado de carga recibida con el valor umbral predeterminado, el generador y/o el dispositivo de accionamiento electrico pueden ser adaptados de forma selectiva al estado de carga de la baterla. A modo de ejemplo, la utilizacion del generador se considera especialmente ventajosa en el caso de que la baterla se encuentre en un estado casi descargado. En cambio, al utilizar el generador a pesar de la baterla cargada por completo pueden presentarse problemas de funcionamiento del generador. Una utilizacion fiable del dispositivo electrico de accionamiento en general solo se garantiza al encontrarse almacenada en la baterla la energla requerida para ello. Sin embargo, mediante el perfeccionamiento descrito en este apartado la capacidad de utilizacion ventajosa del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador puede alcanzarse de forma sencilla.

Cuando la variable del estado de carga se ubique por encima del valor umbral predeterminado, una senal de activacion puede ser emitida hacia al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion, mediante el dispositivo de comparacion. Lo mencionado se considera especialmente ventajoso cuando la baterla del vehlculo hlbrido o electrico se encuentre casi cargada por completo al momento de la falla del circuito, en particular en el eje anterior. A traves de la activacion adicional de al menos un consumidor electrico mediante el sistema de gestion de energla realizado a traves del dispositivo de comparacion, puede evitarse que en el funcionamiento del generador, debido a la baterla cargada por completo, no se produzca ningun efecto de frenado o se produzca solo un efecto de frenado limitado. Lo mencionado puede expresarse de manera que la demanda de energla generada adicionalmente por el dispositivo de comparacion posibilita una recuperacion de energla mas elevada mediante el generador, garantizando con ello un efecto de frenado mas elevado del generador.

Al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion puede ser controlado desde un primer modo de funcionamiento hacia un segundo modo de funcionamiento con un consumo de energla incrementado con respecto al primer modo de funcionamiento. Un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion se trata usualmente de un consumidor de potencia elevada, cuya reaccion del sistema/activacion es percibida por el conductor solo una vez transcurrido un cierto tiempo. De este modo, el sistema de gestion de energla ventajoso, mediante el dispositivo de comparacion, garantiza un consumo de energla no perjudicial/ no perturbador para el conductor, gracias a lo cual puede realizarse un efecto de frenado mas elevado del generador. Esto puede denominarse tambien como conexion y desconexion activa (sin solicitud del conductor) de los consumidores de corriente elevada. Un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion que puede utilizarse de manera ventajoso pueden ser por ejemplo una calefaccion del asiento, una calefaccion de la luneta trasera y/o un sistema de aire acondicionado del vehlculo.

En otro perfeccionamiento ventajoso, cuando la variable del estado de carga se ubica por debajo del valor umbral predeterminado, el dispositivo de control puede ser controlado mediante el dispositivo de comparacion en un modo de activacion del generador, en donde el modo de ajuste puede ser determinado con el par de frenado del generador mediante el dispositivo de control y, cuando la variable del estado de carga se ubica por encima del valor umbral predeterminado, el dispositivo de control puede ser controlado mediante el dispositivo de comparacion en un modo de activacion del accionamiento, en donde el modo de ajuste puede ser determinado con el par de accionamiento direccionado en contra de la direccion de desplazamiento real del vehlculo, mediante el dispositivo de control. Lo mencionado puede expresarse de manera que en el caso de un estado de carga reducido (State of Charge) de la baterla, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador es controlado en un modo de generador, mientras que el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador, en el caso de una baterla cargada (casi) por completo, en el funcionamiento del motor, produce el valor para la potencia de frenado, determinado por el dispositivo de control. De este modo, en este perfeccionamiento de la invencion, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador, de manera ventajosa, pueden ser utilizados considerando el estado de carga real de la baterla.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

Preferentemente, al menos una primera senal del sensor, de un sensor del recorrido de frenado y/o de un sensor de la fuerza de frenado, puede ser recibida como la variable por defectoy al menos una segunda senal del sensor, de al menos un sensor de presion de al menos un circuito de frenos, puede ser recibida como la variable real. A continuacion, las senales del sensor recibidas pueden ser evaluadas del modo antes descrito mediante el dispositivo de control, para determinar el modo de ajuste ventajoso. Un vehlculo, en particular un vehlculo hlbrido o electrico, presenta generalmente un sensor de recorrido de frenado (sensor de recorrido del pedal) o un sensor de la fuerza de frenado (sensor de la fuerza del pedal). Tambien al menos un sensor de presion se encuentra presente de modo conocido en un circuito de frenos de un sistema de frenado. De este modo, la presente invencion garantiza una deteccion de fallas del circuito de frenos utilizando componentes que ya se encuentran presentes en el vehlculo. Ademas, la deteccion de una falla del circuito puede tener lugar de forma sencilla cuando la primera senal del sensor indica una activacion del freno, pero debido a la segunda senal del sensor no puede determinarse una constitucion de presion en el sensor de presion. De este modo, la evaluacion de las senales del sensor con respecto a una deteccion de fallas ventajosa del circuito de frenos, puede realizarse mediante una unidad electronica conveniente en cuanto a los costes.

Las ventajas antes descritas se garantizan tambien en un sistema de frenado con un dispositivo de control realizado de forma correspondiente y con al menos un circuito de frenos con al menos un cilindro de freno de la rueda. En particular, el sistema de frenado puede comprender al menos dos circuitos de frenos respectivamente con dos cilindros de freno de la rueda asociados a un eje comun de la rueda.

De este modo, de manera adicional con respecto al par de frenado del circuito de frenos aun no afectado en su capacidad de funcionamiento, la presente invencion garantiza la posibilidad de que otro elemento de desaceleracion actue sobre al menos una rueda del vehlculo mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador. El elemento de desaceleracion que puede ser aplicado es lo suficientemente grande como para compensar tambien la falla de un circuito de frenos del eje anterior de un vehlculo con una carga elevada del eje delantero y una division del circuito de frenos a cada lado del eje. De este modo, mediante la presente invencion, tambien para un vehlculo con una carga elevada del eje delantero y una division del circuito de frenos a cada lado del eje, puede realizarse un estandar de seguridad elevado.

A traves de la utilizacion de la presente invencion se suprime de este modo la necesidad de una division X del circuito de frenos en el caso de un vehlculo con una carga elevada del eje anterior. De este modo, una division del circuito de frenos a cada lado del eje puede realizarse en un vehlculo hlbrido o electrico, a pesar del peso adicional del generador, de la baterla y de la unidad electronica adicional, as! como, asociada a ello, puede lograrse una distribucion del peso. Lo mencionado se asocia a la ventaja de que los sistemas de frenado divididos a cada lado del eje en general pueden presentar una eficiencia recuperativa mas elevada, en el caso de costes comparativamente mas reducidos que en el caso de sistemas de frenado comparables con una division X del circuito de frenos. De manera adicional, un sistema de frenado dividido a cada lado del eje puede ser equipado con un generador, con una inversion de trabajo mas reducida. Del mismo modo, los sistemas de frenado con una division del circuito de frenos a cada lado del eje requieren una inversion marcadamente mas reducida en el caso de un recubrimiento.

Ademas, la presente invencion facilita a un fabricante del vehlculo el equipamiento de una pluralidad de tipos de vehlculos diferentes con un sistema de frenado. Esto aplica particularmente cuando desde una plataforma del vehlculo son manejados elementos diferentes del vehlculo, para reducir costes e inversion para el desarrollo. Dentro de una plataforma del vehlculo se producen con frecuencia elementos del vehlculo con las mas diversas distribuciones del peso. Sin embargo, mediante la presente invencion, todos los elementos de vehlculos, independientemente de su distribucion del peso, pueden estar provistos de un sistema de frenos que presenta una distribucion del circuito de frenos a cada lado del eje. Del modo habitual, es necesario disenar en una plataforma del vehlculo sistemas de frenado con divisiones diferentes del circuito de frenos o utilizar la division X del circuito de frenos en diferentes plataformas del vehlculo. Gracias a la presente invencion, sin embargo, esto ya no es mas necesario. De este modo se suprime la inversion aumentada que debe realizarse habitualmente al fabricar y asegurar las diferentes variantes de los vehlculos.

La utilizacion de la presente invencion en un vehlculo hlbrido o electrico evita la readaptacion, necesaria usualmente, de la division del circuito de frenos dentro de una plataforma del vehlculo, en funcion de la respectiva distribucion del peso.

En lugar de ello, utilizando la presente invencion, independientemente de la respectiva distribucion del peso, puede aplicarse siempre una division del circuito de frenos a cada lado del eje. La diversidad de variantes, la inversion para la produccion y, con ello, los costes, pueden reducirse as! marcadamente en la fabricacion del vehlculo.

Otra posibilidad para realizar las ventajas antes descritas consiste en un perfeccionamiento correspondiente del metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo electrico de accionamiento y/o generador.

Breve descripcion de los dibujos

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Otras caracterlsticas y ventajas de la presente invencion se explican a continuation mediante las figuras. Las figuras muestran:

Figura 1: una representation esquematica de una forma de ejecucion del dispositivo de control;

Figura 2: una representacion esquematica de una forma de ejecucion del sistema de frenado; y

Figura 3: un diagrama de flujo para representar una forma de ejecucion del metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador.

Formas de ejecucion de la invencion

La figura 1 muestra una representacion esquematica de una forma de ejecucion del dispositivo de control.

Mediante el dispositivo de control 10 ilustrado esquematicamente en la figura 1 puede ser operado un sistema de frenado con un dispositivo electrico de accionamiento y/o generador. Como un dispositivo electrico de accionamiento y/o generador puede entenderse un generador y/o un motor de accionamiento electrico. En particular, el dispositivo electrico de accionamiento y/o generador puede estar disenado tanto como generador para cargar una baterla, as! como tambien como un motor de accionamiento para acelerar el vehlculo equipado con el mismo, utilizando una energla proporcionada por la baterla. El dispositivo de control 10 no se encuentra limitado a la interaction de un determinado tipo de generador y/o de motor de accionamiento electrico.

El dispositivo de control 10 presenta un primer dispositivo de reception 12, mediante el cual puede recibirse una variable por defecto14 con respecto a una presion de frenado (objetivo) en al menos un cilindro de freno de la rueda de al menos un circuito de frenos del sistema de frenado del vehlculo equipado con el dispositivo de control 10. La variable por defecto14 puede comprender por ejemplo una information con respecto a un accionamiento de un elemento de entrada de frenado del vehlculo, a traves de un conductor, como en particular una variable de la fuerza de frenado y/o una variable del recorrido de frenado. A modo de ejemplo, la variable por defecto14 puede comprender al menos una primera senal del sensor, de un sensor de recorrido de frenado (sensor de recorrido del pedal) y/o de un sensor de la fuerza de frenado (sensor de la fuerza de frenado). Puesto que un sensor del recorrido de frenado y/o un sensor de la fuerza de frenado ya se encuentran instalados de modo conocido en un vehlculo, el dispositivo de control 10 puede utilizarse sin tener que emplear adicionalmente en el vehlculo otros sensores que interaction con el mismo. Sin embargo, la variable por defecto14 no se limita a los ejemplos aqul descritos.

Mediante un segundo dispositivo de recepcion 16 del dispositivo de control 10 puede recibirse una variable real 18 con respecto a una presion (que se encuentra presente realmente) en al menos un circuito de frenos y/o a una presion de frenado (que se encuentra presente realmente) en al menos un cilindro de freno de la rueda de al menos un circuito de frenos. En particular, mediante un segundo sensor de senal puede recibirse una segunda senal de al menos un sensor de presion que se encuentra conectado en al menos un circuito de frenos del sistema de frenado, como variable real 18. De este modo, para determinar la variable real 18 puede utilizarse tambien un sensor que usualmente ya se encuentra instalado en el vehlculo. En lugar de una senal de presion o de forma adicional con respecto a una senal de presion, sin embargo, la variable real 18 puede comprender tambien otra senal del sensor.

El dispositivo de control 10 comprende tambien un dispositivo de control 20 hacia el cual se proporcionan una primera senal de salida 22 correspondiente a la variable por defecto14, desde el primer dispositivo de recepcion 12, y una segunda senal de salida 24 correspondiente a la variable real 18, desde el segundo dispositivo de recepcion 16. El dispositivo de control 20 esta realizado de manera que mediante el dispositivo de control 20 puede determinarse un modo de ajuste (no representado) del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, considerando la variable por defecto14 recibida y la variable real 18 recibida, as! como las senales de salida 22 y 24. De manera especialmente preferente, el dispositivo de control 20 determina el modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, considerando una comparacion/evaluacion de la variable por defecto14 con respecto a la variable real 18 recibida, as! como a las senales de salida 22 y 24. Mediante una senal de control 26 correspondiente al modo de ajuste determinado, a continuacion el dispositivo de accionamiento electrico y/o el dispositivo generador son controlados en el modo de ajuste determinado.

A modo de ejemplo, mediante el dispositivo de control 20 puede ser determinado un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, al menos considerando la variable por defecto14 recibida y la variable real 18 recibida, en donde un par de frenado del generador, de manera ventajosa, correspondiendo a una desviacion de la variable por defecto14 recibida de la variable real 18 recibida, puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador sobre al menos una rueda y/sobre al menos un eje. Esa determination ventajosa del modo de ajuste puede realizarse a traves de una comparacion que puede efectuarse de forma sencilla, de las variables 14 y 18, as! como de las senales de salida 22 y 24. El dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador, despues de la activacion mediante la senal de control 26 como generador, produce la potencia de frenado requerida por el dispositivo de control 20, independientemente de

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

la presencia o de la ausencia de la capacidad de funcionamiento de los circuitos de frenos del sistema de frenado. Esto aplica tanto para la capacidad de funcionamiento del circuito de frenos de los ejes delanteros, como tambien para la capacidad de funcionamiento dl circuito de frenos de los ejes traseros. La utilizacion del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador como generador se asocia adicionalmente a la ventaja de que tambien en el caso de la presencia de la baterla del vehlculo en un estado casi descargado se garantiza un frenado fiable del vehlculo.

Como alternativa o de forma opcional con respecto a lo mencionado, mediante el dispositivo de control 20 puede determinarse tambien un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador, considerando al menos la variable por defecto14 recibida y la variable real 18 recibida, en donde un par de accionamiento direccionado en contra de una direccion de desplazamiento real del vehlculo, puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador sobre al menos una rueda y/sobre al menos un eje. En ese caso, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador puede ser controlado as! de forma activa como motor electrico de accionamiento, de manera que se genera un par de accionamiento en contra de la direccion de desplazamiento real del vehlculo. Puesto que para generar el par de accionamiento se necesita energla, ese proceso se encuentra asociado a una descarga de la baterla del vehlculo La generacion del par de accionamiento en contra de la direccion de desplazamiento del vehlculo puede realizarse por tanto tambien en el caso de una baterla del vehlculo cargada por completo. De este modo, una descarga adicional/artificial de la baterla del vehlculo no es necesaria al generar el par de accionamiento. Ademas, la generacion del par de accionamiento es independiente de la presencia o de la ausencia de la capacidad de funcionamiento de los circuitos de frenos del sistema de frenado.

La activacion del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador como generador y/o como dispositivo electrico de accionamiento mediante el dispositivo de control 20 garantiza de forma sencilla un claro aumento del par de frenado total que puede ser generado. El dispositivo de control 20, debido a su diseno antes descrito, a traves de la comparacion/de la evaluacion de las variables 14 y 18, as! como de las senales de salida 22 y 24, en particular se encuentra realizado tambien para detectar un problema de funcionamiento o una falla de un circuito de frenos, con respecto al cual son recibidas las variables 14 y 18. Si una falla del circuito de frenos es detectada por el dispositivo de control 20, entonces el dispositivo de control 20 puede determinar un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, en donde este actua como actuador de frenado adicional. En particular, el dispositivo de control 20, a traves de la determinacion del modo de ajuste y de la emision de la senal de control 26, puede activar el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador, de manera que puede compensarse el par de frenado hidraulico suprimido del circuito de frenos suprimido y/o afectado en cuanto a su modo de funcionamiento.

El dispositivo de control 10, de manera adicional, posee un tercer dispositivo de recepcion 28, mediante el cual puede ser recibida una variable del estado de carga 30 de una baterla (no representada), con la cual se encuentra asociado el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador. Ademas, el dispositivo de control 10 comprende tambien un dispositivo de comparacion 32, mediante el cual una tercera senal de salida 34 del tercer dispositivo de recepcion, correspondiente el estado de carga 30, puede ser comparada con un valor umbral predeterminado. El equipamiento del dispositivo de control 10 con los dispositivos 28 y 32 se asocia a la ventaja de que una utilizacion mas eficiente del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador puede realizarse considerando el estado de carga de la baterla.

El dispositivo de comparacion 32, despues de detectar que la variable del estado de carga 30, as! como la tercera senal de salida 34, se ubica por encima del valor umbral predeterminado, emite una senal de activacion 36 a por lo menos un consumidor de corriente propio del vehlculo. Mediante la senal de activacion 36 al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion puede ser controlado desde un primer modo de funcionamiento hacia un segundo modo de funcionamiento con un consumo de energla incrementado con respecto al primer modo de funcionamiento. Preferentemente, la senal de activacion es emitida hacia al menos un consumidor de corriente elevada, como por ejemplo una calefaccion del asiento, una calefaccion de la luneta trasera y/o un sistema de aire acondicionado del vehlculo Puesto que el conductor percibe una activacion de un consumidor de corriente (elevada) de esa clase usualmente despues de pasado un tiempo determinado, una descarga parcial (breve) de la baterla del vehlculo puede realizarse sin que esto se asocie a una perdida de confort para el conductor. A traves de la descarga parcial rapida de la baterla del vehlculo, el efecto de frenado del generador puede aumentar en comparacion con un efecto de frenado del generador en el caso de que la baterla del vehlculo se encuentre cargada por completo.

En otra forma de ejecucion preferente, el dispositivo de comparacion 32 emite una senal de conmutacion 38 en funcion de una comparacion del valor umbral predeterminado con la variable del estado de carga 30, as! como con la tercera senal de salida 34, al dispositivo de control 20. De manera ventajosa, el dispositivo de control 20 pasa a un modo de activacion de generador a traves de la senal de conmutacion 38, en el caso de una variable del estado de carga 30 por debajo del valor umbral predeterminado, as! como en el caso de una tercera senal de salida 34 correspondiente. En el modo de activacion de generador, el dispositivo de control 20 esta disenado para determinar un modo de ajuste con un par de frenado del generador, preferentemente en correspondencia con la desviacion de la variable por defecto14 recibida de la variable real 18 recibida. Lo mencionado puede describirse tambien de

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

manera que, en el caso de un estado de carga reducido de la baterla, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador pueden ser activados como generador desde el dispositivo de control 20, para garantizar la desaceleracion adicional del vehlculo.

Cuando la variable del estado de carga 30, as! como la tercera senal de salida 34, se ubica por encima del valor umbral predeterminado, de manera preferente, el dispositivo de control pasa a un modo de activacion de accionamiento mediante la senal de conmutacion 38. En el modo de activacion de accionamiento, mediante el dispositivo de control 20, puede determinarse un modo de ajuste con un par de accionamiento en contra de la direccion de desplazamiento real del vehlculo. Con ello, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador pueden ser activados por el dispositivo de control 20 pasado al modo de accionamiento, de manera que, como motor electrico de accionamiento, este ejerce un par de accionamiento en contra de la direccion de desplazamiento real del vehlculo, al menos sobre una rueda y/o sobre un eje del vehlculo.

A traves del cambio del dispositivo de control 20 hacia el modo de activacion de generador o hacia el modo de activacion de accionamiento, considerando la variable del estado de carga real 30, se suprime la necesidad de una descarga parcial de la baterla del vehlculo a traves de la activacion de un consumidor de corriente propio del vehlculo. Al mismo tiempo, en ese caso, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador, puede ser utilizado como motor de accionamiento o como generador, de manera que su funcion esta optimizada en cuanto al estado de carga de la baterla.

En un perfeccionamiento, el valor umbral puede predeterminarse considerando un estado de al menos un componente del vehlculo y/o un modo de desplazamiento del vehlculo. A modo de ejemplo, en el caso de una velocidad elevada del vehlculo puede predeterminase otro valor umbral que en el caso de una velocidad reducida del vehlculo. Del mismo modo, en el trafico urbano, en el caso de un frenado mas frecuente del vehlculo y de una aceleracion del vehlculo requerida por tanto con frecuencia por el conductor, el valor umbral puede ser fijado mas elevado que en el caso de un desplazamiento en la carretera.

Al menos un sensor que proporciona las variables 14, 18 y/o 30 puede estar realizado como una subunidad del dispositivo de control 10. Como una recepcion de al menos una variable 14, 18 y/o 30 puede entenderse por tanto tambien la recepcion de una senal proporcionada por un sensor interno. Al menos un sensor para proporcionar la variable 14, 18 y/o 30 puede estar dispuesto sin embargo tambien separado del dispositivo de control 10 y por ejemplo puede comunicarse con el mismo a traves de un bus del vehlculo.

La figura 2 muestra una representacion esquematica de una forma de ejecucion del sistema de frenado.

El sistema de frenado equipado con el dispositivo de control 10 descrito anteriormente, presenta un primer circuito de frenos 50 y un segundo circuito de frenos 52, respectivamente con dos cilindros de freno de las ruedas 54a y 54b. Dos ruedas 56 dispuestas en el eje anterior estan asociadas a los dos cilindros de freno de las ruedas 54a del primer circuito de frenos 50. En el eje anterior se encuentra dispuesto tambien un generador 58 como dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, el cual puede ser activado mediante la senal de control 26.

A los dos cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52 se encuentran asociadas ruedas 60 en el eje posterior.

El sistema de frenado aqul descrito, a pesar de su division del circuito de frenos a cada lado del eje y de una distribucion del peso del vehlculo, eventualmente presente, que carga el eje anterior, garantiza el estandar de

seguridad de un sistema de frenado con una division X del circuito de frenos aun en el caso de presentarse un

problema de funcionamiento o en el caso de una falla de uno de los dos circuitos de frenos 50 o 52.

Cabe senalar expresamente que los componentes del sistema de frenado que se describen a continuacion

representan solamente un ejemplo de una posible conformacion del sistema de frenado ventajoso con el dispositivo de control 10. Una ventaja del sistema de frenado reside ante todo en el hecho de que los circuitos de frenos 50 y 52 no estan fijados en una realizacion determinada o en la utilizacion de componentes determinados. En lugar de eso, los circuitos de frenos 50 y 52 pueden ser modificados con una gran libertad de seleccion, sin que resulten afectadas las ventajas del equipamiento del sistema de frenado con el dispositivo de control 10. De este modo, es posible utilizar los componentes 10 y 58 con una pluralidad de componentes del circuito de frenos y con diferentes realizaciones de los circuitos de frenos 50 y 52.

El sistema de frenado presenta un elemento de entrada de frenado 64 dispuesto en un cilindro de freno principal 62, por ejemplo un pedal de freno. Para proporcionar la variable por defecto14, un sensor del recorrido de frenado 66 puede estar dispuesto en el elemento de entrada de frenado 64. Como alternativa con respecto al sensor de recorrido de frenado 66 puede emplearse tambien un sensor de la fuerza de frenado/sensor de la presion de frenado. De manera opcional, el sistema de frenado puede comprender tambien un servofreno 68, por ejemplo un servofreno hidraulico o un servofreno electromecanico.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

El primer circuito de frenos 50 esta realizado con una valvula de conmutacion principal 70 y con una valvula selectora 72, de manera que el conductor, mediante el cilindro de freno principal 62, puede frenar directamente en el cilindro de freno de la rueda 54a del primer circuito de frenos 50. A cada uno de los dos cilindros de freno de la rueda 54a del primer circuito de frenos 50 se encuentran asociadas una valvula de entrada de la rueda 74a con una llnea de derivacion 76a que se extiende paralelamente con respecto al mismo, una valvula de retention 77a dispuesta en cada llnea de derivacion 76a y una valvula de salida de la rueda 78a. Ademas, el primer circuito de frenos 50 comprende una primera bomba 80, cuyo lado de suction esta conectado a las valvulas de salida de la rueda 78a y cuyo lado de transporte esta orientado hacia la valvula selectora 72, una camara de acumulacion 82 acoplada entre las valvulas de salida de la rueda 78a y la bomba 80, y una valvula de sobrepresion 84 dispuesta entre la primera bomba 80 y la camara de acumulacion 82.

El segundo circuito de frenos 52 esta realizado como un circuito de frenos que puede desacoplarse del cilindro de freno principal 62. Para ello, el segundo circuito de frenos 52 presenta una valvula de separation 86, mediante la cual los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52, las valvulas de entrada de la rueda 74b asociadas a los cilindros de freno de la rueda 54b, con llneas de derivacion 76b dispuestas de forma paralela, con valvulas de retencion 77b y las valvulas de salida de la rueda 78b asociadas a los cilindros de freno de la rueda 54b, pueden ser desacoplados del cilindro de freno principal 62. Mediante un cierre de la valvula de separacion 86 puede impedirse que la activation del elemento de entrada de frenado 64 provoque un aumento de la presion de frenado en los cilindros de frenado de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52. Esto se considera ventajoso en particular cuando para cargar la baterla del vehlculo (no representada) debe ser utilizado el generador 58 durante un proceso de frenado. Puesto que el generador 58 ejerce un par de frenado del generador adicional sobre el vehlculo, a traves del desacoplamiento de los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52 se impide que la desaceleracion total del vehlculo sea mayor que una desaceleracion del vehlculo objetivo, predeterminada por el conductor.

Ademas, el segundo circuito de frenos 52 presenta una valvula 88 que puede ser regulada/ajustada/controlada de forma continua, y una segunda bomba 90. La valvula 88 que puede ser regulada de forma continua se encuentra conectada hidraulicamente con un deposito de llquido de frenos 92, en el cilindro de freno principal 62. El lado de succion de la segunda bomba 90, del mismo modo, se encuentra conectado hidraulicamente con el deposito de llquido de frenos 92 mediante una llnea de derivacion 91 que se extiende paralelamente con respecto a la valvula 88 que puede regularse de forma continua y a la segunda bomba 90, de manera que despues de un cierre de la valvula de separacion 86 un volumen de llquido de frenos, a traves de la segunda bomba 90, mediante las valvulas de entrada de la rueda 74b (abierta al menos de forma parcial), puede ser bombeado hacia los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52. El lado de transporte de la segunda bomba 90, mediante la valvula 88 que puede regularse de forma continua, se encuentra conectado con el deposito de llquido de frenos 92, de manera que despues del cierre de la valvula se separacion 86, un volumen de llquido de frenos puede ser bombeado desde los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52, mediante las valvulas de salida de la rueda 78b (abiertas al menos de forma parcial) y la valvula 88 que puede regularse de forma continua (abierta al menos de forma parcial), hacia el deposito de llquido de frenos 92. De este modo, despues del cierre de la valvula de separacion 86, el par de frenado hidraulico de los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 42 puede ser regulado activamente mediante la segunda bomba 90 y la valvula 88 que puede controlarse de forma continua. En particular, el par de frenado hidraulico de los cilindros de freno de la rueda 54b desacoplados del cilindro de freno principal 62 puede ser regulado en correspondencia con una diferencia entre un par de frenado total objetivo, predeterminado por el conductor, y un par de frenado total real en base al par de frenado del generador, del generador 58, y al par de frenado hidraulico de los cilindros de freno de la rueda 54a del primer circuito de frenos 50.

Las bombas 80 y 90, respectivamente como bombas de tres pistones, pueden estar dispuestas sobre un arbol comun 94 de un motor 96. No obstante, en lugar de bombas de tres pistones pueden utilizarse tambien otros tipos de bombas para las bombas 80 y 90.

Los componentes 70 a 96 descritos en los apartados anteriores representan solamente ejemplos de un equipamiento de un sistema de frenado con un eje posterior que puede ser desacoplado. La realization del sistema de frenado no se limita al sistema de modulation representado, sino que puede transferirse tambien a otros posibles sistemas de modulacion. En lugar de una division del circuito de frenos a cada lado del eje, el sistema de frenado puede presentar tambien una division X del circuito de frenos.

Cada uno de los dos circuitos de frenos 50 y 52 presenta un sensor de presion 98 y 100, mediante el cual puede ser proporcionada la variable real 18. El dispositivo de control 10 se encuentra disenado del modo antes descrito para activar de manera ventajosa el generador 58 a traves de la senal de control 26, mediante las variables 14 y 18 proporcionadas.

En el sistema de frenado representado en este caso, el conductor, a pesar de una falla del circuito/de un problema de funcionamiento del primer circuito de frenos 50, puede alcanzarse una desaceleracion minima suficiente (de al menos la desaceleracion minima legalmente prescrita), mediante una presion de frenado que puede regularse de forma ventajosa, en los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52 y/o mediante el

8

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

generador 58 activado a traves de la senal de control 26. Para ello, mediante la variable por defecto14, se indica al dispositivo de control 10 el accionamiento del freno, por ejemplo mediante el recorrido de freno resultante que puede ser medido. Del mismo modo, el dispositivo de control obtiene la variable real 18 desde al menos uno de los sensores de presion 98 y 100. El dispositivo de control 10 esta disenado para comparar/evaluar la variable por defecto14 con la variable real 18, y para comunicar al generador 58 un modo de ajuste determinado mediante la comparacion/evaluacion, a traves de la senal de control 26.

En el caso de un problema de funcionamiento/de una falla del segundo circuito de frenos 52, mediante el dispositivo de control 10, puede garantizarse una potencia de frenado marcadamente mejorada en comparacion con un sistema de frenado convencional con una division X del circuito de frenos. Mientras que el efecto de frenado en el sistema de frenado con division X del circuito de frenos, en el caso de un problema de funcionamiento/de una falla del segundo circuito de frenos 52, se produce mediante un cilindro de freno de la rueda dispuesto en una rueda delantera y mediante una cilindro de freno de la rueda asociada a una rueda trasera, en el sistema de frenado aqul descrito el efecto de frenado puede ser generado a traves de al menos los dos cilindros de freno de la rueda 54a del primer circuito de frenos 50. Debido a la carga del eje descrita, mas elevada., en el eje anterior, ese efecto de frenado en el sistema de frenado aqul descrito es mayor que en el caso de la division X del circuito de frenos en el estado del arte.

El sistema de frenado aqul descrito con una division del circuito de frenos a cada lado del eje y un eje posterior que puede ser desacoplado, de este modo, es adecuado tambien para vehlculos que hasta el momento, debido a su distribucion del peso, requerlan/necesitaban una division X del circuito de frenos. En particular, el sistema de frenado es adecuado para un vehlculo hlbrido o electrico. No obstante, cabe senalar que el sistema de frenado aqul descrito no se limita solo a una aplicacion en un vehlculo hlbrido o electrico. En lugar de ello, el sistema de frenado aqul descrito puede utilizarse en todos los vehlculos a motor. Cuando con el sistema de frenado deban ser frenadas mas de cuatro ruedas, al menos uno de los dos circuitos de frenos 50 o 52 puede disenarse asl, una pluralidad de veces, formando parte del sistema de frenado.

La utilizacion del generador 58 activado por el dispositivo de control 10 y/o la regulacion activa de la presion de frenado en los cilindros de freno de la rueda 54b del segundo circuito de frenos 52 mediante la valvula 88 que puede regularse de forma continua y la segunda bomba 90, en el caso de un problema de funcionamiento/de una falla de uno de los dos circuitos de frenos 50 y 52, garantiza un efecto de frenado mas temprano como respuesta a la activacion del elemento de entrada de frenado 64 a traves del conductor, en comparacion con sistemas de frenado tradicionales con una division X del circuito de frenos. En el caso de un sistema de frenado convencional, en el caso de una falla del circuito, el recorrido de accionamiento del elemento de entrada de frenado se prolonga hasta la primera reaccion de frenado perceptible del vehlculo, debido a la disposicion secuencial de las camaras del cilindro principal 62. Con frecuencia, un conductor de un vehlculo que nota el recorrido de accionamiento marcadamente prolongado con un sistema de frenado tradicional percibe por eso una falla del circuito de frenos como una falla completa del frenado. En el sistema de frenado aqul descrito, el recorrido de frenado que debe ser atravesado hasta la primera reaccion de frenado del vehlculo, a pesar de una falla del circuito, debido a la deteccion temprana del elemento de entrada de frenado 64 mediante el sensor de recorrido de frenado 66 (sensor de recorrido del pedal) se reduce a un mlnimo, el cual se ubica por debajo del recorrido de frenado del elemento de entrada de frenado de un sistema de frenado convencional, para una primera reaccion de frenado que puede ser percibida.

La figura 3 muestra un diagrama de flujo para representar una forma de ejecucion del metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador.

El metodo descrito a continuacion puede ser ejecutado por ejemplo mediante el dispositivo de control antes descrito o mediante el sistema de frenado explicado anteriormente. Sin embargo, la posibilidad de realization del metodo aqul descrito no se limita a un dispositivo de control de esa clase o al sistema de frenado.

En un proceso del metodo S1 se determina una variable por defectocon respecto a una presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda de al menos un circuito de frenos del sistema de frenado. El proceso del metodo S2 comprende una determination de una variable real en cuanto a una presion en al menos un circuito de frenos y/o de la presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda de al menos un circuito de frenos. Mas arriba ya fueron descritos ejemplos de la variable por defectodeterminada y de la variable real determinada. Los procesos del metodo S1 y S2 pueden ser realizados en cualquier orden o al mismo tiempo.

En otro proceso del metodo S3 se determina un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador. Lo mencionado tiene lugar considerando al menos la variable por defectodeterminada y la variable real determinada. A modo de ejemplo, se compara/evalua para ello la variable por defectodeterminada con la variable real determinada. De manera complementaria, el modo de ajuste puede ser determinado en el proceso del metodo S3 del modo antes descrito, considerando tambien adicionalmente una variable del estado de carga con respecto a un estado de carga de una baterla conectada al dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador, y un valor umbral predeterminado.

En un proceso del metodo S4 consecutivo, el dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador es controlado en el modo de ajuste determinado. Por ejemplo, el dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador pueden ser controlados en un modo de ajuste con un par de frenado del generador, preferentemente en correspondencia con una desviacion de la variable por defectorecibida de la variable real recibida. De manera 5 alternativa u opcional, en el proceso del metodo S4, el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador puede ser controlado tambien en un modo de ajuste con un par de accionamiento direccionado en contra de una direccion de desplazamiento real del vehlculo, con el sistema de frenado.

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de control (10) para un sistema de frenado equipado con un dispositivo de accionamiento electrico y/o un dispositivo generador (58), con:

un primer dispositivo de recepcion (12) que se encuentra disenado de manera que mediante el primer dispositivo de recepcion (12) puede recibirse una variable por defecto (14) con respecto a una presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52) del sistema de frenado;

un segundo dispositivo de recepcion (16) que se encuentra disenado de manera que mediante el segundo dispositivo de recepcion (16) puede recibirse una variable real (18) con respecto a una presion en al menos un circuito de frenos (50, 52) y/o a una presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52); y

un dispositivo de control (20) que se encuentra disenado de manera que mediante el dispositivo de control (20) puede determinarse un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o dispositivo generador (58), considerando la variable por defecto (14) recibida y la variable real (18) recibida, y puede emitirse una senal de control (26) correspondiente al dispositivo electrico de accionamiento y/o al dispositivo generador (58), de manera que el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) puede ser controlado mediante la senal de control (26) en el modo de ajuste determinado,

donde el dispositivo de control (10) comprende adicionalmente un tercer dispositivo de recepcion (28) que se encuentra disenado de manera que mediante el tercer dispositivo de recepcion (28) puede ser recibida una variable del estado de carga (30) de una baterla asociada al dispositivo electrico de accionamiento y/o al dispositivo generador (58), y el dispositivo de control (10) comprende adicionalmente un dispositivo de comparacion (32) que se encuentra disenado de manera que mediante el dispositivo de comparacion (32) la variable del estado de carga (30) recibida puede ser comparada con un valor umbral predeterminado,

caracterizado porque cuando la variable del estado de carga (30) se ubica por encima del valor umbral predeterminado, una senal de activacion (36) puede ser emitida mediante el dispositivo de comparacion (32) hacia al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion, y al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion, mediante la senal de activacion (36), puede ser controlado desde un primer modo de funcionamiento hacia un segundo modo de funcionamiento con un consumo de corriente incrementado con respecto al primer modo de funcionamiento.
2. Dispositivo de control (10) segun la reivindicacion 1, donde mediante el dispositivo de control (20) puede determinarse adicionalmente un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador (58), considerando al menos la variable por defecto (14) recibida y la variable real (18) recibida, en donde un par de frenado del generador puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) sobre al menos una rueda (56, 60) y/sobre al menos un eje.
3. Dispositivo de control (10) segun la reivindicacion 1 o 2, donde mediante el dispositivo de control (20) puede determinarse adicionalmente un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador (58), considerando al menos la variable por defecto (14) recibida y la variable real (18) recibida, en donde un par de accionamiento direccionado en contra de una direccion de desplazamiento real del vehlculo, del vehlculo con el sistema de frenado, puede ser ejercido mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) sobre al menos una rueda (56, 60) y/sobre al menos un eje.
4. Dispositivo de control (10) segun una de las reivindicaciones precedentes, donde, cuando la variable del estado de carga (30) se ubica por debajo del valor umbral predeterminado, el dispositivo de control (20) puede ser controlado mediante el dispositivo de comparacion (32) en un modo de activacion del generador, en donde el modo de ajuste puede ser determinado con el par de frenado del generador mediante el dispositivo de control (20) y, cuando la variable del estado de carga (30) se ubica por encima del valor umbral predeterminado, el dispositivo de control (20) puede ser controlado mediante el dispositivo de comparacion (32) en un modo de activacion del accionamiento, en donde el modo de ajuste puede ser determinado con el par de accionamiento direccionado en contra de la direccion de desplazamiento real del vehlculo, mediante el dispositivo de control (20).
5. Dispositivo de control (10) segun una de las reivindicaciones precedentes, donde al menos una primera senal del sensor, de un sensor del recorrido de frenado (66) y/o de un sensor de la fuerza de frenado, puede ser recibida como la variable por defecto (14) y al menos una segunda senal del sensor, de al menos un sensor de presion (98, 100) de al menos un circuito de frenos (50, 52) puede ser recibida como la variable real (18).
6. Sistema de frenado con:

5

10

15

20

25

30

un dispositivo electrico de accionamiento y/o un dispositivo generador (58);

un dispositivo de control (10) segun una de las reivindicaciones precedentes; y

al menos un circuito de frenos (50, 52) con al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b).
7. Sistema de frenos segun la reivindicacion 6, donde el sistema de frenado comprende al menos dos circuitos de frenos (50, 52) respectivamente con dos cilindros de freno de la rueda (54a, 54b) asociados a un eje comun de la rueda.
8. Sistema de frenado segun la reivindicacion 7, donde mediante el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) un par de frenado del generador y/o un par de accionamiento pueden ser ejercidos sobre un eje anterior de un vehlculo.
9. Metodo para operar un sistema de frenado equipado con un dispositivo electrico de accionamiento y/o con un dispositivo generador (58), con los procesos:

determinacion de una variable por defecto (14) con respecto a una presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52) del sistema de frenado (S1);

determinacion de una variable real (18) con respecto a una presion en al menos un circuito de frenos (50, 52) y/o de la presion de frenado en al menos un cilindro de freno de la rueda (54a, 54b) de al menos un circuito de frenos (50, 52) (S2);

determinacion de un modo de ajuste del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador (58) considerando la variable por defecto (14) determinada y la variable real (18) (S3) determinada; y

control del dispositivo electrico de accionamiento y/o del dispositivo generador (58) en el modo de ajuste (S4) determinado,

donde una variable del estado de carga (30) de una baterla asociada al dispositivo electrico de accionamiento y/o al dispositivo generador (58) se compara con un valor umbral predeterminado,

caracterizado por el proceso de, que cuando la variable del estado de carga (30) se ubica por encima del valor umbral predeterminado, una senal de activacion (36) es emitida hacia al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion, y al menos un dispositivo de calentamiento y/o de refrigeracion, mediante la senal de activacion (36), es controlado desde un primer modo de funcionamiento hacia un segundo modo de funcionamiento con un consumo de corriente incrementado con respecto al primer modo de funcionamiento.
10. Metodo segun la reivindicacion 9, donde el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) es controlado en un modo de ajuste con un par de frenado del generador.
11. Metodo segun la reivindicacion 9 o 10, donde el dispositivo electrico de accionamiento y/o el dispositivo generador (58) es controlado en un modo de ajuste con un par de accionamiento direccionado en contra de una direccion de desplazamiento real del vehlculo, con el sistema de frenado.