ES2624540A1 - Motor de buje y vehiculo de transporte personal que comprende dicho motor - Google Patents

Motor de buje y vehiculo de transporte personal que comprende dicho motor Download PDF

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Abstract

Motor de buje y vehículo de transporte personal que comprende dicho motor. Motor de buje que comprende un estátor y un rotor que rodea completamente el estátor caracterizado porque el estátor dispone de un conjunto de salientes del estátor; el rotor dispone de un conjunto de salientes del rotor, estando intercalados entre sí los salientes del rotor y el estátor.

Description

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Este dispositivo resulta caro y complejo. Como consecuencia de su complejidad, no es aplicable, por ejemplo, a bicicletas eléctricas.
La Patente norteamericana US-A-6720688 y la Patente británica GB1429659 dan a conocer una "máquina Y" y una máquina dinamoeléctrica, respectivamente, en la que el rotor presenta aletas para inducir un flujo forzado del fluido que separa los devanados de la carcasa del motor. Obviamente, las aletas que impulsan el fluido presentan un consumo adicional de potencia.
Es un objetivo de la presente invención dar a conocer medios que mejoren la transferencia de calor en motores de buje.
La presente invención consigue una transferencia de calor mejorada mediante la disposición de salientes o aletas tanto en la superficie interior de la carcasa del rotor como en el estátor, de tal manera que los salientes o aletas del estátor y los de la superficie interior de la carcasa del rotor se intercalan entre sí.
La distribución intercalada presenta la ventaja de reducir el espacio o "gap" de aire entre el rotor y estátor con lo que se disminuye el número de Reynolds (Re) del fluido que ocupa el citado espacio. Como consecuencia se genera un flujo laminar denominado flujo de Couette en el espacio entre salientes. En este tipo de flujo, el fluido se comporta como una pluralidad de capas que deslizan entre sí sin mezclarse entre ellas. Esto implica una serie de ventajas:
-el tope de resistencia al movimiento es mínimo;
-la conductividad de calor a través del citado espacio es independiente de la velocidad de rotación (incluso para velocidad nula) y es igual a la conductividad térmica específica del fluido que ocupa el espacio;
-la disposición de aletas intercaladas presenta como ventaja el aumento notable de la superficie conductora de calor;
Estas ventajas son mayores cuando el denominado número de Taylor se mantiene por debajo de su valor crítico (aproximadamente 1700, variable en función de parámetros geométricos), puesto que se evita la aparición de vórtices que, si bien aumentan la transferencia de calor, también aumentan el torque necesario para hacer girar el motor.
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más preferentemente, su forma puede estar configurada para generar un efecto de bombeo en el aire que rodea el motor. Las aletas exteriores también pueden ser, por ejemplo, de aguja o tipo pino Estas aletas presentan la ventaja de poseer un alto coeficiente de disipación de calor.
En una realización preferente, el espacio entre rotor y estátor queda ocupado por un líquido. Dicho líquido puede elegirse para mejorar la conductividad térmica del aire, típicamente 10 veces o más, y con ello la transferencia de calor.
Preferentemente, los citados salientes disponen de aletas de turbina integradas para forzar el transporte del material que ocupa el espacio existente entre el rotor y el estátor.
Este transporte genera un flujo circulante, preferentemente entre diámetros exteriores e interiores, que mejoran la conductividad térmica.
También puede disponerse de una soplante para forzar el movimiento del aire al exterior del rotor. Esta soplante puede ser utilizada, por ejemplo, para mejorar la convección natural a resoluciones bajas o en estado de reposo.
Típicamente, de manera preferente, el estátor puede comprender un núcleo ferromagnético y un devanado.
Preferentemente, el motor es un motor eléctrico de flujo axial. Este tipo de motor resulta ventajoso para esta aplicación porque aumenta la cantidad de superficie disponible para las aletas, y favorece que el calor sea transferido a las zonas de mayor diámetro del motor.
Para su mejor comprensión se adjuntan, a título de ejemplo explicativo pero no limitativo, unos dibujos de una realización de un motor de buje y vehículo de transporte personal que comprende dicho motor, objeto de la presente invención.
La figura 1 muestra una sección según un plano diametral de un motor de buje colocado en una rueda con radios.
La figura 2 muestra una sección según un plano diametral de una primera realización de un motor de buje según la presente invención.
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de tal manera que dejan un espacio -61-angosto entre ellas.
El espesor mínimo posible del paso -61-estará en el rango del espacio mínimo entre el estátor y los imanes de aproximadamente 0,7 mm o menos en función del diseño electromagnético, tolerancias y calidad mecánica de los componentes.
Como se puede observar por la comparación entre las figuras 1 y 2, la superficie conductora de calor ha sido incrementada tanto en el estátor y en el rotor, que se intercalan. Los salientes -41-, -51-en este caso son aletas concéntricas y de forma cilíndrica. Su ensamblaje es muy simple.
Para mejorar la disipación de calor hacia la corriente de aire provocada, por ejemplo, por el movimiento del vehículo de transporte personal (tal como una bicicleta eléctrica) en el que se sitúa el motor de buje, o por la convección libre de aire, se han situado en el exterior aletas exteriores -53-, -52-en la cara lateral -4'-de la carcasa del estátor.
Las aletas exteriores -52-, -53-del ejemplo quedan orientadas radialmente y su forma concreta (no mostrada en las figuras) puede ser elegida para aumentar el efecto de bombeo si el motor está girando.
Las aletas también podrían ser aletas de agujas ("pin fins") que presentan un coeficiente de disipación de calor aun mejor que las aletas planas.
Debido al pequeño espesor del espacio -61-de aire, el número de Reynolds (Re) resulta muy bajo, por lo que genera un "flujo laminar de Couette" entre aletas, en el que no se produce mezcla entre capas diferentes del espacio -61-. En estas condiciones la conductividad a través del espacio -61-de aire resulta independiente de la velocidad angular del motor e igual a la conductividad térmica específica del material que ocupa el espacio -61-.
De manera general, para todas las aplicaciones y realizaciones de la presente invención, puede ser interesante mantenerse el flujo del fluido entre salientes en régimen laminar para evitar la formación de vórtices (flujo de Taylor-Couette). Si bien las condiciones en las que aparece este flujo dependen de la geometría y detalles de cada caso, se puede tomar como referencia que los vórtices no aparecen hasta el denominado número de Taylor crítico (Tac). El número de Taylor se obtiene mediante la siguiente fórmula:
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de motor deja internamente más superficie libre para las aletas, pudiendo disponerse aletas -51-en las diferentes partes no eléctricas -5'-del estátor que se sitúan exterior e interiormente al núcleo -1-. En este caso, también se han dispuesto aletas -58-en la zona exterior de la carcasa, entre los radios -100-de la rueda tractora en la que se sitúa el motor. Por supuesto, en la realización de la figura 2 también es posible disponer aletas de disipación de calor -58-en dicha disposición.
En la zona circunferencialmente más exterior del motor y entre radios no existe apenas restricción para la superficie aleteada siempre y cuando se puedan montar las aletas. Asimismo, el efecto de bombeo es mucho mayor que en las paredes laterales de la carcasa.
Para mejorar la conductividad térmica en el interior del motor, el aire del interior puede ser sustituido por otro material, por ejemplo, un líquido.
El concepto de salientes o aletas intercaladas en la parte interior del motor entre estátor y rotor puede ser mejorado mediante la utilización, no solo de aletas cerradas concéntricas, sino también una estructura de álabes de turbina simples integradas en la estructura de aletas concéntricas para obtener ventaja de la conductividad de calor por transporte de material que fluirá a través de los álabes de turbina. El flujo circula, gracias a los álabes de turbina y a las fuerzas centrífugas consecuencia del giro del motor, hacia los diámetros exteriores y vuelve a la zona interior del estátor (que no gira), lo que mejora de nuevo la conductividad.
Para conseguir una gran disipación de calor en la zona exterior del rotor hacia el flujo de aire atmosférico a velocidades de conducción bajas o en condiciones de convección natural en parado se puede utilizar un soplante eléctrico activo, por ejemplo, como los usados típicamente en cisternas refrigeradoras por agua con intercambiadores de calor.
Si bien la invención se ha presentado y descrito con referencia a realizaciones de la misma, se comprenderá que éstas no son limitativas de la invención, por lo que podrían ser variables múltiples detalles constructivos u otros que podrán resultar evidentes para los técnicos del sector después de interpretar la materia que se da a conocer en la presente descripción, reivindicaciones y dibujos. Así pues, todas las variantes y equivalentes quedarán incluidas dentro del alcance de la presente invención si se pueden considerar comprendidas dentro del ámbito más extenso de las siguientes reivindicaciones.

Claims (5)

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