ES2615211T3

ES2615211T3 - Procedimiento y dispositivo para la protección y retención de un ocupante así como una unidad de evaluación y control para un dispositivo de protección y retención

Info

Publication number: ES2615211T3
Application number: ES11709691.7T
Authority: ES
Inventors: Heiko Freienstein; Armin Koehler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-03-26
Filing date: 2011-03-15
Publication date: 2017-06-05
Anticipated expiration: 2031-03-15
Also published as: CN102905936B; US20130026802A1; DE102010003315A1; EP2552743B1; KR101845570B1; JP5661915B2; JP2013523511A; US9365139B2; KR20130009821A; WO2011117110A1; EP2552743A1; CN102905936A

Abstract

Procedimiento para la protección y la retención de un ocupante en un asiento del ocupante de un vehículo en caso de accidente con la ayuda de al menos un medio de retención (34) de un dispositivo de protección y retención (30), donde dependiente de una situación de conducción real se proporciona un impulso de posicionamiento (ly), que arroja al ocupante (5) hacia el centro del vehículo alejándolo de la estructura del vehículo (3), si es detectada una situación de pre-colisión, caracterizado porque el impulso de posicionamiento (ly) en función de una aceleración lateral (ay) detectada es proporcionado en concordancia con la fase correcta, cuando las fuerzas que actúan en contra del impulso de posicionamiento (ly) quedan por debajo del valor umbral.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento y dispositivo para la proteccion y retencion de un ocupante as! como una unidad de evaluacion y control para un dispositivo de proteccion y retencion

Estado de la tecnica

La presente invencion hace referencia a un procedimiento para la retencion de un ocupante de un vehlculo en un asiento de un vehlculo segun reivindicacion 1, una unidad de evaluacion y control para un dispositivo de proteccion y retencion segun reivindicacion 4 y un dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion de un ocupante en un asiento de un vehlculo segun reivindicacion 6 as! como un programa informatico y un producto de programa informatico.

Las reales estructuras laterales de los vehlculos en una colision lateral permiten una intrusion importante de partes de la estructura lateral al interior del vehlculo. El ocupante puede ser protegido ademas por un airbag lateral. En un vehlculo convencional adicionalmente se disena el habitaculo lo mas resistente posible para la colision lateral. Esto conlleva a que se dispone de un espacio muy limitado para reducir la energla de la colision lateral.

Para asegurar la mayor proteccion posible para los ocupantes durante una colision, muchas veces en el estado de la tecnica se emplean airbags como airbags frontales, laterales o de cabeza. Estos airbags solo funcionan optimamente si el ocupante se encuentra en una posicion preestablecida y si debido a las fuerzas durante o inmediatamente antes del accidente no es sacado de esa posicion. Para mantener el ocupante en esa posicion muchas veces se utiliza un cinturon de seguridad, que debe mantener al ocupante en la posicion preestablecida correspondiente. No obstante debe tenerse en cuenta, que ese cinturon de seguridad, generalmente presentado como cinturon de seguridad de tres puntos, cubre una zona extensa del torso y con esto lo fija, sin embargo en caso de una colision lateral o en posiciones extremas del ocupante la eficacia del cinturon es limitada. As! el ocupante en caso de un accidente por ejemplo puede deslizarse del asiento lateralmente o hacia adelante por debajo del cinturon de seguridad, de manera que el ocupante al poco tiempo del accidente ya no se encuentra en el campo de accion optimo del o de los airbag/s.

Para evitar tal deslizamiento lateral en la patente WO 2004103779 A1 se propone un asiento activo, que es activado en funcion de un sistema de sensores, que por ejemplo monitoriza el entorno del vehlculo. Si por ejemplo se detecta un vehlculo que se acerca o una colision de un objeto con el vehlculo propio, entonces se puede impulsar o desplegar una cara lateral reversible electrica, neumatica o por transmision de resorte integrada al asiento, para posicionar a los ocupantes consiguientemente.

La patente DE 10 2008 001506 A1 muestra una instalacion para la proteccion de personas en un vehlculo. En situaciones de riesgo se puede utilizar una neumatica de asiento como instalacion de proteccion, para posicionar a los ocupantes en lo posible optimamente en funcion de la situacion de riesgo esperada.

La patente US 2005/127645 A1 describe una estructura de elevacion de un asiento para la disminucion de una posible lesion de un ocupante en una colision lateral de un vehlculo.

La patente US 6 209 908 B1 describe un medio de retencion, que en caso de colision es apropiado para proteger al ocupante o mantenerlo en posicion.

Revelacion de la patente

El procedimiento objeto de la invencion para la proteccion y la retencion del ocupante en el asiento del ocupante de un vehlculo en caso de un accidente, con la ayuda de al menos un medio de retencion de un dispositivo de proteccion y retencion con las caracterfsticas de la reivindicacion independiente 1, en cambio presenta la ventaja de que en funcion de una situacion de conduccion real se proporciona un impulso de posicionamiento, que acelera al ocupante hacia el interior alejandolo de la estructura lateral del vehlculo, en cado de que una situacion de pre-colision predeterminada es detectada. Tal situacion de pre-colision peligrosa es detectada por ejemplo, si el conductor debido a la deteccion de un corto lapso de tiempo hasta el impacto lateral o debido a la flsica de conduccion ya no tiene posibilidad de intervencion. El corto lapso de tiempo puede ser fijado por ejemplo por un valor umbral determinado para el vehlculo y un sistema de proteccion del ocupante. Esto significa que la situacion de pre-colision por ejemplo es reconocida, si un lapso de tiempo restante detectado hasta la colision lateral queda por debajo del valor umbral.

La unidad de evaluacion y control objeto de la invencion para un dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion del ocupante en un asiento del ocupante en caso de un accidente, con las caracterfsticas de la

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reivindicacion independiente 1 en cambio presenta la ventaja de que la unidad de evaluacion y control en funcion de una situacion de conduccion real proporciona un impulso de posicionamiento y que a partir de al menos una interfaz lo transmite al dispositivo de control y retencion, para acelerar al ocupante hacia el centro del vehfculo alejandolo de las estructuras laterales del vehfculo, en cao de que la unidad de evaluacion-control haya reconocido una situacion de pre-colision. Ademas la unidad de evaluacion-control se encuentra acoplada mediante al menos una interfaz con al menos una unidad de sensores, para que en funcion de las magnitudes ffsicas, registradas por al menos una unidad de sensores, evalue la situacion de conduccion real y las aceleraciones reales operantes.

La unidad de evaluacion y control objeto de la invencion, esta disenada para la realizacion de los pasos del procedimiento arriba mencionado y de un programa informatico para la monitorizacion de los pasos del procedimiento mencionado anteriormente, en caso de que el programa informatico sea ejecutado por la unidad de evaluacion y control. Se puede entender por unidad de evaluacion y control un aparato electrico, como por ejemplo un aparato de control, que procesa las senales del sensor y en funcion de esto emite senales de control. La unidad de control puede presentar al menos una interfaz, que puede estar disenada de hardware y/o software. En una formacion con hardware las interfaces tambien pueden ser parte del llamado sistema ASIC, que incluye diversas funciones del aparato de control. Sin embargo tambien es posible, que las interfaces esten formados por circuitos propios, integrados o al menos compuestos por componentes discretos. En un diseno con software las interfaces pueden ser modulos de software, presentes por ejemplo en un microcontrolador entre otros modulos de software. Es ventajoso tambien un producto de programa informatico con un codigo del programa, que es almacenado en un soporte informatico como una memoria de semiconductores, una memoria de disco duro o un almacenamiento en memoria optica y es utilizado para la realizacion del procedimiento segun una de las formas de realizacion si el programa se ejecuta en un controlador.

La unidad de evaluacion y control objeto de la invencion puede ser utilizada por ejemplo en un dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion del ocupante en el asiento del ocupante de un vehlculo en caso de un accidente, que presenta al menos un medio de retencion regulable, que en funcion de la aceleracion en direccion a un eje transversal del vehlculo proporciona un apoyo lateral del ocupante. El medio de retencion puede estar integrado en el asiento del ocupante y en caso de necesidad segun el requerimiento puede ser desplegado del asiento del ocupante o replegado nuevamente en el asiento del ocupante. El impulso de posicionamiento producido por la unidad de evaluacion y control actua mediante un medio de retencion regulable ubicado entre el ocupante y la estructura lateral del vehlculo.

Los modos de realizacion de la presente invencion inducen a que un ocupante en una inminente colision lateral detectada sea desplazado en direccion al centro del vehfculo, para incrementar de manera ventajosa el espacio de supervivencia lateral y proteger al ocupante de la intrusion de piezas de la estructura lateral. Asimismo debido al agrandamiento del espacio de supervivencia lateral puede ser optimizado el proceso de inflado de un airbag lateral. Ademas disminuye la velocidad relativa del ocupante durante la colision en la estructura lateral. Esto se debe a la superposicion aditiva del impulso de posicionamiento alejando de la estructura lateral y del impulso de colision hacia la estructura lateral.

Mediante las medidas y perfeccionamientos enumeradas en las reivindicaciones dependientes son posibles mejoras del procedimiento objeto de la invencion presentado en la reivindicacion independiente 1, de la unidad de evaluacion y control presentada en la reivindicacion independiente 5 y del dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion del ocupante presentado en la reivindicacion independiente 8.

Es particularmente ventajoso, que el impulso de posicionamiento en funcion de una aceleracion lateral detectada se produzca entonces en concordancia con la fase adecuada en caso de que las fuerzas que actuan contra el impulso de posicionamiento queden por debajo del valor umbral. En concordancia con la fase adecuada significa, que el ocupante se encuentra acelerado en direccion al centro del vehfculo cuando no prevalecen fuerzas, o cuando prevalecen fuerzas que no inhiben significativamente la aceleracion hacia el centro del vehfculo. Mediante esto la eficacia del impulso de posicionamiento puede mejorarse de manera ventajosa y el gasto de energla puede ser evitado, dado que los impulsos de posicionamiento no deben actuar en contra de una aceleracion lateral del ocupante, que resulta de las maniobras de conduccion. Esto evita de manera ventajosa, que los impulsos de posicionamiento se neutralicen.

En una realizacion ventajosa del procedimiento objeto de la invencion el impulso de posicionamiento es transmitido al ocupante a traves de un medio de retencion dispuesto entre el ocupante y la estructura lateral del vehfculo, de manera que al menos un medio de retencion en el vehfculo es desplazado en funcion de la situacion de conduccion real de tal manera, que el ocupante en funcion de la aceleracion en direccion al eje transversal del vehfculo recibe un apoyo lateral, y en donde previo a la transferencia del impulso de posicionamiento mediante al menos un medio de retencion se ejerce una fuerza mecanica de retencion sobre el ocupante, que empuja en contra de al menos un medio de soporte.

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En una realizacion ventajosa de la presente invencion la unidad de evaluacion-control proporciona el impulso de posicionamiento en funcion de una aceleracion lateral detectada en concordancia con la fase, si fuerzas que actuan en contra del impulso de posicionamiento quedan por debajo de un valor umbral determinado, en tanto que la unidad de evaluacion-control determina las fuerzas actuantes mediante la evaluacion de las magnitudes ffsicas registradas.

En otra realizacion ventajosa de la invencion la unidad de evaluacion-control en funcion de las aceleraciones registradas en direccion a un eje transversal del vehlculo proporciona mediante las respectivas senales de control para al menos un dispositivo de protection y retention un soporte lateral del ocupante.

En una realizacion ventajosa del dispositivo de proteccion y retencion objeto de la invencion el al menos un medio de retencion es regulable por la excitation de al menos un dispositivo de control. El al menos un dispositivo de control puede ser disenado por ejemplo como una unidad electrica y/o pirotecnica y/o neumatica y/o hidraulica.

La unidad de accionamiento puede ser disenada de tal forma, que el elemento de soporte en un movimiento con una trayectoria curva, especialmente en un movimiento curvillneo es llevado a la position de destino. Tal modo de realizacion de la presente invencion presenta la ventaja de que un posible movimiento del ocupante puede ser absorbido con suavidad y que el ocupante no impacte subitamente contra un objeto que se encuentre en su trayectoria. Ademas la unidad de accionamiento puede ser disenada de manera tal, que el elemento de retencion en un primer movimiento se aleja del asiento del ocupante y en un segundo movimiento vuelve hacia el asiento del ocupante, en donde al menos una parte del elemento de retencion se encuentra posicionada posteriormente al espacio correspondiente al segundo movimiento en la posicion de destino, para mantener al ocupante en una posicion predeterminada. Tambien un modo de realizacion de la presente invencion de este tipo permite una absorcion con suavidad respecto al ocupante, en donde por ejemplo en un primer momento el elemento de retencion se despliega de una cara lateral del respaldo posterior del asiento del vehlculo en direccion a una puerta del vehlculo en diagonal-adelante y posteriormente se repliega en direccion hacia el torax del ocupante. La unidad de accionamiento esta disenada de tal manera que el elemento de retencion pueda ser llevado a tiempo a la posicion de destino, para de esta manera transferir el impulso de posicionamiento proporcionado al ocupante y con esto lograr su efecto de proteccion optimo. Esto se logra por ejemplo en combination con un sistema de sensores apropiado, como por ejemplo sensores inerciales o sensores anticipadores, mediante los que previo al contacto con los componentes del accidente se puede dar un impulso y activar la unidad de accionamiento.

Para posibilitar la activation temprana del dispositivo de retencion, que en caso de una activation erronea no origine costes innecesarios, la unidad de accionamiento puede estar disenada de tal manera que, el elemento de retencion se restituye desde la posicion de destino nuevamente a la posicion inicial. Una realizacion de este tipo presenta la ventaja de que debido al despliegue precoz del elemento de retencion en el momento del accidente ya existe una buena proteccion del ocupante y que los medios de seguridad adicionales pueden actuar optimamente. En este caso el tiempo de liberation para los medios de retencion irreversibles puede elegirse con una mayor duration, de manera que es posible un lapso de tiempo mas largo para una detection acertada de que un accidente realmente ocurra. Si los medios de retencion irreversibles se activan muy precoz e innecesariamente, surgen costes mas elevados para la reparation del vehlculo.

En otra realizacion ventajosa del dispositivo de proteccion y retencion objeto de la invencion, al menos un medio de retencion esta realizado de tal forma que transmite el impulso de posicionamiento al torax (parte superior del cuerpo) del ocupante. Este enfoque permite de manera ventajosa un efecto de palanca optimo y la propia biomecanica de la persona permite as! un posicionamiento deseable.

Un ejemplo de realizacion de la invencion se representa en los dibujos y se explica detalladamente en la siguiente descripcion.

Breve description de los dibujos

La fig. 1 muestra una vista superior esquematica de un vehlculo con un ejemplo de realizacion de un dispositivo de proteccion y retencion objeto de la invencion de un sistema de proteccion de ocupantes.

La fig. 2 muestra una representation esquematica en perspectiva de un ocupante en un asiento del ocupante con un dispositivo integrado de proteccion y retencion de la fig. 1 objeto de la invencion.

La fig. 3 muestra una representacion esquematica de un impulso de posicionamiento generado.

La fig. 4 muestra un diagrama esquematico de aceleracion con un posible esquema de reaction del dispositivo de proteccion y retencion de la fig. 1 a 3.

Modo de realizacion de la invencion

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Los modos de realizacion de la presente invencion en caso de accidente tienen que brindar un efecto de proteccion al ocupante y mas alla de lo mencionado reforzar y mejorar el efecto de proteccion de otros sistemas. En especial para el caso de una colision lateral, los modos de realizacion de la presente invencion deben contribuir a mantener alejado al ocupante de la estructura lateral y aumentar el espacio interior disponible, de manera que todos los sistemas de apoyo y de proteccion puedan desplegar su eficacia de manera optima.

En la figura 1 se representa para una representacion clara de la invencion en conjuncion con otros componentes un sistema de proteccion del ocupante 10 de un vehfculo 1, que abarca el dispositivo de proteccion y retencion 30 para la proteccion de un ocupante 5 de acuerdo a un ejemplo de realizacion de la presente invencion. El sistema de proteccion del ocupante 10 abarca por ejemplo varias unidades de sensores 42, 44, que se presentan por ejemplo como sistema de sensores del entorno 42 para la captura de una situacion de entorno, que abarca por ejemplo sensores de radar, camaras, sensores de ultrasonido, etc., para la captura del acercamiento de un vehfculo ajeno, y/o como sistema de sensores de colision 44 para la captura de un impacto en una colision del vehfculo ajeno al vehfculo (propio) 1, que abarcan por ejemplo sensores de aceleracion, sensores capacitivos, sensores Up-Front, sensores de presion, etc. Las unidades de sensores 42, 44 registran magnitudes ffsicas correspondientes, y ponen estas senales representativas a disposicion mediante al menos una interfaz 22 de una unidad de evaluacion y control 20. En el ejemplo de realizacion representado los diferentes sensores se encuentran agrupados en un bloque de sensores de colision 44, en donde los diferentes sensores pueden estar dispuestos en diferentes zonas del vehfculo. Los sensores para la deteccion de una colision lateral tfpicamente se encuentran en el pilar B o cerca del centro de gravedad del vehfculo. La unidad de evaluacion - control 20 evalua las senales recibidas y emite las senales de control correspondientes para los medios de seguridad del sistema de proteccion 10 del ocupante. Como medio de seguridad pueden liberarse por ejemplo, de acuerdo a la situacion precisa, un airbag frontal 52 en un volante y/o desde la consola de instrumentos del vehfculo 1, un airbag lateral 54 en una puerta y/o en un asiento del ocupante 60 del vehfculo 1 y/o un airbag de cabeza 56 en un larguero del techo del vehfculo 1, para evitar un impacto del ocupante 5 en los diferentes elementos estructurales del vehfculo 1. Ademas el dispositivo de proteccion y retencion 30 evita el deslizamiento del ocupante 5 del asiento 60. Para tal fin, el dispositivo de proteccion y retencion 30 abarca al menos un medio de retencion 34, que es desplegado lateralmente del asiento del vehfculo 60 por un accionamiento 32 y que mantiene al ocupante 5 en una posicion optima para los airbags 52, 54, 56, para que el ocupante 5 caiga, en lo posible, central y optimamente alineado sobre los respectivos airbags inflados 52, 54, 56 y que se pueda evitar un deslizamiento lateral de los respectivos airbags 52, 54, 56. Los medios de retencion 34 pueden ser realizados como una cara lateral del asiento del ocupante en el respaldo del asiento 62, como representado en la fig. 2, y/o de la superficie del asiento 64, que se despliegan antes del impacto propiamente dicho del vehfculo ajeno al vehfculo propio 1, de manera que el apoyo lateral del ocupante 5 sea mejorado.

De acuerdo a lo representado en figuras 2 o 3, los medios de retencion regulables 34 en funcion de las aceleraciones ay producen un apoyo lateral del ocupante 5 en direccion al eje transversal del vehfculo y. Para esto los medios de retencion 34 en caso de necesidad son desplegados del asiento del ocupante 60 o replegados nuevamente al asiento del ocupante 60 en funcion al requerimiento.

De acuerdo a los objetos de la invencion la unidad de evaluacion y control 20 permite en funcion de la situacion de conduccion real un impulso de posicionamiento ly y distribuye este mediante al menos una interfaz 22 al dispositivo de proteccion y retencion 30, para acelerar al ocupante 5 lejos de una estructura lateral del vehfculo 3 hacia el centro del vehfculo, si la unidad de evaluacion-control 20 ha reconocido una situacion de pre-colision predeterminada. La unidad de evaluacion-control 20 reconoce la situacion de pre-colision predeterminada, por ejemplo, si un lapso de tiempo remanente hasta la colision lateral queda por debajo del valor umbral. El impulso de posicionamiento ly emitido al dispositivo de proteccion y retencion 30 se transmite mediante el accionamiento 32 y un medio de retencion 34 regulable dispuesto entre el ocupante 5 y la estructura lateral del vehfculo 3, de manera que el ocupante es alejado de la estructura lateral del vehfculo en direccion al centro del vehfculo. El, al menos un, medio de retencion 34 preferentemente es realizado de tal manera, que traslada el impulso de posicionamiento ly de la zona del torax 5.1 al ocupante 5. Este enfoque permite de manera ventajosa un efecto de palanca optimo y la propia biomecanica de la persona permite aquf un posicionamiento deseable para desplazar al ocupante 5 al centro del vehfculo.

La unidad de evaluacion - control 20 determina en funcion de magnitudes ffsicas, que unidad de al menos un sensor 42, 44 es registrada, una situacion de conduccion real y la aceleracion ay real operante, en donde la unidad de evaluacion- control 20 en funcion de las aceleraciones ay registradas en direccion al eje transversal del vehfculo y mediante las respectivas senales de mando/control al dispositivo de proteccion y retencion 30 proporciona el apoyo lateral del ocupante 5. Para la mejora de la eficacia, la unidad de evaluacion-control 20 proporciona el impulso de posicionamiento ly en funcion de la aceleracion lateral registrada ay en concordancia con la fase, si las fuerzas que actuan en contra del impulso de posicionamiento ly quedan por debajo de un valor umbral predeterminado, en donde la unidad de evaluacion-control 20 detecta las fuerzas actuantes mediante la evaluacion de las magnitudes ffsicas registradas. Un posible patron de reaccion se representa a modo de ejemplo en la fig. 4.

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De acuerdo a lo representado en fig. 4, la unidad de evaluacion-control 20 no proporciona impulsos de posicionamiento ly, si por ejemplo debido a alguna maniobra de conduccion se detecta una aceleracion positiva lateral ay del vehfculo 1, es decir el ocupante 5 es desplazado en direccion a la estructura lateral del vehfculo 3. Para contrarrestar ese desplazamiento, la unidad de evaluacion- control 20 pone a disposicion una fuerza de retencion predeterminada durante ese lapso de tiempo mediante el accionamiento 32 y los medios de retencion 34, para mantener al ocupante en posicion. Ademas, como es representado en la fig. 4, la unidad de evaluacion-control 20 proporciona impulsos de posicionamiento ly, si no se detecta una fuerza opuesta al impulso de posicionamiento ly o ninguna aceleracion lateral positiva ay del vehfculo 1, es decir el ocupante 5 es desplazado alejandose de la estructura lateral del vehfculo 3 en direccion al centro del vehfculo.

El dispositivo de proteccion y retencion 30, tambien denominado ESA (Enveloping Side Adjustment = ajuste lateral envolvente), posibilita especialmente en conjunto con los sistemas de retencion ya existentes una mejora en la eficacia de estos sistemas de retencion. Como medio de retencion del sistema de proteccion del ocupante 10 representado, al asiento del ocupante 60 con respaldo 62, superficie de asiento 64 y apoyacabezas 66, se preve un cinturon de seguridad 68, el airbag frontal 52, el airbag lateral 54 y el airbag de cabeza 56 asf como el dispositivo de proteccion y control 30. La eficacia del dispositivo de proteccion y control 30 es favorecida por el cinturon 68 y limita fuertemente un desplazamiento lateral del ocupante hacia el lado del impacto del vehfculo ajeno, el cinturon tambien en cierta forma frena los desplazamientos laterales del ocupante, pero no tan potentemente como el dispositivo de proteccion y retencion 30. Tal desplazamiento lateral del ocupante reducirfa notoriamente una zona de supervivencia, de manera que la eficacia real del airbag lateral 54 serfa limitada, especialmente su volumen eficaz, sin embargo un airbag grande incrementarfa la zona de supervivencia. Una zona grande de supervivencia y tambien un gran volumen de airbag sin embargo reducen el grado de lesion. La implementacion del dispositivo de proteccion y retencion 30, con el impulso de posicionamiento ly objeto de la invencion, lleva entonces mediante la inhibicion del desplazamiento lateral del ocupante, en direccion a la estructura lateral del vehfculo 3, o de un desplazamiento lateral proporcionado del ocupante en direccion al centro del vehfculo, a una eficacia de proteccion mejorada mediante los otros medios de retencion. A esto se suma una velocidad de impacto disminuida del ocupante sobre la estructura lateral.

En el servicio de confort un accionamiento 32 de medios de retencion 24 del dispositivo de proteccion y retencion 30 del ocupante 5 puede adaptarse de forma manual o tambien automatica o semiautomatica a los requerimientos de la conduccion confortable. Como ejemplo se puede mencionar una retencion lateral dinamica o un ajuste activo del ancho del respaldo en conocidos vehfculos de la clase de lujo, que tambien pueden ser equipados en los asientos con el dispositivo de retencion. En el caso de una deteccion pre-colision, es decir una deteccion de un accidente inminente antes de que el accidente ocurra realmente, las caras laterales como medio de retencion 34 del dispositivo de proteccion y retencion 30 del asiento del ocupante 60 son desplegados de tal forma, que el ocupante no es desplazado del asiento, sino que al contrario recibe un apoyo lateral adicional. El procedimiento se realiza en una o varias fases. Asf los medios de retencion 34 integrados al asiento del ocupante 60 pueden ser impulsados y desplegados en conjunto o, dependiendo de la situacion de riesgo, tambien individualmente por el accionamiento 32, para sostener al ocupante lateralmente. En otra fase se proporciona el impulso de posicionamiento ly en el momento adecuado, para desplazar al ocupante 5 en direccion al centro del vehfculo. El accionamiento 32 puede ser una unidad electromotora o neumatica, que puede desplazar y regular los medios de retencion 34 en diferentes direcciones. Como accionador del accionamiento 32 son posibles basicamente todos los componentes de maquinas adecuados, solos o en combinacion, como por ejemplo el motor electrico con cremallera dentada/disco de leva, cilindros y/o acumuladores neumaticos, resortes con mecanismo activador electromagnetico o con otro mecanismo activador.

Los tipos de ejecucion de la presente invencion pueden ser realizados como circuito, dispositivo, procedimiento, programa de procesamiento de datos con medios de codigos de programa y/o como producto informatico. Acorde con esto la presente invencion puede ser realizada completamente como hardware y/o como software y/o como combinacion de hardware y/o software. Ademas la presente invencion puede ser realizada como producto de medio informatico en un medio de almacenamiento para ordenadores con codigo de programa con soporte informatico, en donde pueden ser utilizados diferentes medios de almacenamiento para ordenadores como disco rfgido, CD-ROM, medios de almacenamiento opticos o magneticos, etc.

Los medios para ordenadores o medios informaticos pueden abarcar por ejemplo sistemas por infrarrojo o semiconductores, dispositivos, equipos o medios de difusion electronicos, magneticos, opticos, electromagneticos. Ademas los medios informaticos pueden abarcar un enlace electrico con uno o mas conductores, un disquete portatil, o un almacenamiento de acceso directo (RAM), un almacenamiento solo lectura (ROM), un almacenamiento de solo lectura borrable y programable (EPROM) o memorias rapidas, un conductor optico o un CD-ROM portatil. El medio para computadora o informatico hasta puede ser papel u otro medio apropiado, en el que se escribe el programa y del que pueda ser registrado electricamente, por ejemplo con un proceso de digitalizacion del papel o de otro medio, posteriormente compilado, interpretado y de ser necesario, procesado de otra manera y posteriormente almacenado en la memoria del ordenador.

Los tipos de ejecucion de la invencion ponen a disposicion de manera ventajosa un sistema electromotor eficiente, que puede proporcionar el impulso de posicionamiento, que actua sobre el torax (parte superior del cuerpo) del ocupante. Los tipos de ejecucion de la invencion pueden ser vistos como ampliaciones del sistema ESA. La implementacion directa mas sencilla es una activacion del impulso de posicionamiento en funcion de la 5 situacion del vehfculo: si existe una situacion peligrosa de pre-colision, en la que el conductor debido al corto

lapso de tiempo remanente hasta el impacto lateral o debido a la ffsica de conduccion no tiene manera de actuar, se activa el impulso de posicionamiento y acelera al ocupante hacia el centro del vehfculo. La funcionalidad puede ampliarse de manera ventajosa de tal manera, que la aceleracion lateral del vehfculo se registra y evalua, para otorgar un impulso de posicionamiento, que otorgue al ocupante en lo posible una alta 10 velocidad de desplazamiento alejandolo de la estructura lateral en direccion al centro del vehfculo. Es por eso

que el impulso de posicionamiento se produce en la “fase correcta” y el torax del ocupante es acelerado por los medios de retencion cuando no actuan fuerzas que inhiben esa aceleracion hacia el centro del vehfculo.

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REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para la proteccion y la retencion de un ocupante en un asiento del ocupante de un vehfculo en caso de accidente con la ayuda de al menos un medio de retencion (34) de un dispositivo de proteccion y retencion (30), donde dependiente de una situacion de conduccion real se proporciona un impulso de posicionamiento (ly), que arroja al ocupante (5) hacia el centro del vehfculo alejandolo de la estructura del vehfculo (3), si es detectada una situacion de pre-colision, caracterizado porque el impulso de posicionamiento (ly) en funcion de una aceleracion lateral (ay) detectada es proporcionado en concordancia con la fase correcta, cuando las fuerzas que actuan en contra del impulso de posicionamiento (ly) quedan por debajo del valor umbral.
2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado porque la situacion de pre-colision establecida es reconocida, si un tiempo remanente detectado hasta la colision lateral queda por debajo del valor umbral determinado.
3. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque el impulso de posicionamiento (ly) se transfiere al ocupante (5) mediante un medio de retencion (34) ubicado entre el ocupante (5) y la estructura lateral del vehfculo (3), donde al menos un medio de retencion (34) en el vehfculo (1) en funcion de la situacion de conduccion real detectada es desplazado de tal forma, que el ocupante (5) en funcion de aceleraciones (ay) en direccion al eje transversal del vehfculo (y) experimenta un apoyo lateral, en donde previo a la transferencia del impulso de posicionamiento (ly) mediante al menos un medio de retencion (34) se ejerce una fuerza mecanica de retencion (Fo) sobre el ocupante (5), que presiona contra al menos un medio de retencion (34).
4. Unidad de evaluacion y control para un dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion de un ocupante (5) en un asiento del ocupante (60) de un vehfculo (1) en caso de accidente, para la realizacion del procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 3.
5. Unidad de evaluacion y control segun la reivindicacion 4, caracterizado porque la unidad de evaluacion y control (20) en funcion de las aceleraciones detectadas (ay) en direccion a un eje transversal del vehfculo (y) mediante las respectivas senales de control proporciona en al menos un dispositivo de proteccion y retencion (30) un apoyo lateral del ocupante (5).
6. Dispositivo de proteccion y retencion para la proteccion en caso de accidente de un ocupante en un asiento del ocupante de un vehfculo con al menos un medio de retencion regulable (34), que en funcion de la aceleracion (ay) en direccion al eje transversal del vehfculo (y) proporciona un soporte lateral del ocupante (5), en donde al menos un medio de retencion (34) se encuentra integrado en el asiento del ocupante (60) y en caso de requerimiento es desplegable o replegable del asiento del ocupante, caracterizado porque una unidad de evaluacion y control (20) segun una de las reivindicaciones 4 o 5, en donde el impulso de posicionamiento (ly) actua mediante un medio de retencion regulable (34) ubicado entre el ocupante (5) y la estructura lateral del vehfculo (3) actua sobre el ocupante (5).
7. Dispositivo de proteccion y retencion segun la reivindicacion 6, caracterizado porque el, al menos un, medio de retencion (34) es regulable mediante el impulso de al menos un dispositivo de accionamiento (32), en donde al menos un dispositivo de accionamiento (32) es disenado como unidad electrica y/o mecanica y/o pirotecnica y/o neumatica y/o hidraulica.
8. Dispositivo de proteccion y retencion segun la reivindicacion 6 o 7, caracterizado porque el al menos un medio de retencion (34) esta realizado de tal forma, que el impulso de posicionamiento (ly) se transmite al sector del torax del ocupante (5).
9. Programa informatico con medios de programa de codigos para la realizacion del procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 3 realizado o impulsado por una unidad de evaluacion y control (20)
10. Programa informatico con medios de programa de codigos, que son almacenados en un medio informatico, para realizar el procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 3, si el producto de programa de ordenador es impulsado y/o realizado por la unidad de evaluacion y control (20).