ES2607815T3

ES2607815T3 - Motor de buje de rueda de una bicicleta eléctrica y bicicleta eléctrica que comprende dicho motor de buje de rueda

Info

Publication number: ES2607815T3
Application number: ES14425029.7T
Authority: ES
Inventors: Elio Marioni
Original assignee: Askoll Eva SRL
Current assignee: Askoll Eva SRL
Priority date: 2014-03-18
Filing date: 2014-03-18
Publication date: 2017-04-04
Anticipated expiration: 2034-03-18
Also published as: CN104925210A; EP2921397B1; US9586648B2; US20150266542A1; EP2921397A1

Abstract

Motor de buje de rueda (1) para una bicicleta eléctrica, que comprende: un árbol fijo (2) que puede estar asociado con un bastidor de una bicicleta eléctrica; una cubierta del buje (3), que es giratoria con respecto a dicho árbol fijo (3), incorporable en una estructura de rueda (100) de dicha bicicleta eléctrica; estando alojado un motor eléctrico (4) dentro de dicha cubierta del buje (3), teniendo dicho motor eléctrico (4) un estátor interno (40) conectado rígidamente al árbol fijo (2) y un rotor externo (41) móvil de forma giratoria con respecto al mismo, y una unidad de reducción (5) que conecta cinemáticamente la rotación de dicho rotor externo (41) a la de dicha cubierta del buje (3); comprendiendo dicha unidad de reducción (5) dos etapas de reducción dispuestas una junto a la otra en la dirección axial dentro de la cubierta del buje (3): comprendiendo una primera etapa de reducción (50) al menos un primer piñón (51), rígidamente conectado al rotor externo (41) y coaxial con el árbol fijo (2) y que engrana con al menos un primer engranaje (52) rígidamente conectado a un árbol excéntrico (53) montado en un elemento intermedio; y una segunda etapa de reducción (55) que comprende al menos un segundo piñón (56) que engrana con un segundo engranaje (57) rígidamente conectado a dicha cubierta del buje (3); caracterizado porque dicho elemento intermedio es un balancín (54) que soporta el árbol excéntrico (53) en el extremo de un primer brazo, dicho segundo piñón (56) estando conectado rígidamente a dicho árbol excéntrico (53) en el lado opuesto del balancín (54) con respecto al primer engranaje (52).

Description

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Motor de buje de rueda de una bicicleta electrica y bicicleta electrica que comprende dicho motor de buje de rueda

DESCRIPCION

Campo de la aplicacion

La presente invencion se refiere a un motor de buje de rueda - es decir, un buje de rueda que comprende internamente un motor electrico y medios de reduccion asociados - para un vehnculo electrico, en particular para una bicicleta electrica de pedal asistido.

La invencion tambien se refiere a una bicicleta electrica o pedal asistido por motor que comprende un buje de la rueda.

La invencion puede encontrar una aplicacion util en el sector tecnologico de la movilidad electrica.

Tecnica anterior

Como es bien sabido, desde hace algunos anos, a rafz de una creciente toma de conciencia con respecto a las cuestiones ambientales, se han generalizado los denominados “vehnculos de emision cero” (ZEV). Estos vehnculos, de hecho, se caracterizan por el hecho de que liberan practicamente cero emisiones contaminantes a la atmosfera.

En particular, los vetnculos mas comunes de emisiones cero son medios de transporte propulsados electricamente o vetnculos electricos.

El rasgo caractenstico de los vehnculos electricos es que tienen un motor electrico que utiliza como fuente de energfa la energfa almacenada en una o mas batenas recargables y suministrada por estas al motor en forma de energfa electrica.

Los vehnculos de este tipo, a pesar de que su uso generalizado esta limitado en la actualidad por los conocidos problemas de tamano de la batena y la autonomfa, logran una reduccion drastica de los costes de operacion del usuario, asf como las buscadas cero emisiones contaminantes.

Teniendo en cuenta todos los vehnculos electricos, los menos afectados por los inconvenientes asociados con el uso de batenas y por lo tanto su autonoirna son las bicicletas ya que se utilizan en distancias cortas, tienen un peso bajo y requieren una pequena cantidad de energfa.

Se enfatiza que en las bicicletas electricas generalmente se utiliza un motor electrico como una ayuda y no como un sustituto de la accion de pedaleo.

Tales bicicletas se conocen mas correctamente como “bicicletas electricas de pedal asistido (EPAC)”, o tambien “pedelecs”, es decir, bicicletas donde la accion de propulsion humana se combina con la de un motor electrico. El termino “e-bicicleta” tambien se utiliza comunmente, aunque es de sentido mas amplio ya que incluye tambien bicicletas en el que el motor funciona de manera independiente de la accion de pedaleo.

Una bicicleta de pedal asistido es muy silenciosa, ya que no tiene ninguna emision contaminante y asegura varias decenas de kilometros de autonomfa con la ayuda del motor, e incluso mas de 150 km en el caso de los modelos mas sofisticados, en particular los que tienen batenas de litio, donde la distribucion del trabajo entre el motor y el ciclista es variable y a menudo pueden ser seleccionada por el ciclista.

Hasta ahora, para el consumidor, el principal obstaculo para la adquisicion de una bicicleta electrica es su precio de compra; Por lo tanto, este es el principal factor que impide la amplia distribucion de bicicletas electricas y sustancialmente limita el numero de usuarios potenciales.

Un factor que es tambien un obstaculo para la difusion de las bicicletas electricas es su tfpica voluminosidad y manejo torpe, debido principalmente a la colocacion de los motores y las batenas y, en general, su apariencia, que es algo diferente de la de las bicicletas no motorizadas convencionales.

A la luz de las observaciones anteriores, es por lo tanto importante limitar al mmimo posible el volumen y el grado de complejidad mecanica de la unidad de motor y del sistema de traccion total.

Una solucion tecnica particularmente eficaz a este respecto es la incorporacion de la unidad de motor en el interior de uno de los bujes de las ruedas del vehnculo, es decir, el diseno de un motor de buje de rueda que evita el uso de un motor externo con una cadena de accionamiento respectiva.

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Esta claro como un diseno de este tipo de construccion da lugar a mayores restricciones de peso y dimensionales en relacion con la unidad de motor: tanto el motor electrico y cualquier unidad de reduccion deben, de hecho, ser completamente alojados dentro de una cubierta de tamano pequeno.

Por otro lado, la reduccion de los costes de produccion impone limitaciones de un tipo diferente. Si, en efecto, los motores smcronos de imanes permanentes son, sin duda preferibles para las aplicaciones en el sector, debido a su alta densidad de par, en los ultimos tiempos su uso ha cafdo debido al aumento dramatico en el coste de las tierras raras, que se utilizan convencionalmente para su produccion.

Con el fin de mantener los precios competitivos, por lo tanto los fabricantes se han visto obligados a recurrir a soluciones alternativas mas pesado y de mayor volumen, como por ejemplo un motor asmcrono o motor smcrono de rotor excitado, en detrimento de la compacidad de la unidad de motor.

Las limitaciones mencionadas anteriormente son aun mayores en el caso en que el motor de buje se va a montar en la rueda delantera; en este caso, de hecho, un peso excesivo penaliza de manera inaceptable la capacidad de maniobra del vetuculo.

Por otra parte, precisamente la incorporacion del motor de buje en la rueda delantera es deseable, ya que permite un mayor control de la traccion y el equilibrio optimo de las masas, con el peso del motor, que contrarresta la del ciclista sentado en el sillm.

Tambien se senala como la incorporacion en el motor de eje de una unidad de reduccion de pequenas dimensiones y relacion de transmision satisfactoria ha demostrado ser diffcil. En particular, los motores de buje producidos hasta ahora tienen como mucho un engranaje planetario de reduccion con una relacion de transmision que no puede pasar por debajo de un valor de 1:7. Los pares de torsion resultantes para el usuario son del orden de 20-25 N ■ m, mientras que un par de torsion mas elevado permitina un mejor control de la traccion.

El documento de la tecnica anterior EP 1 736 347 A1 divulga un motor de buje de rueda para una bicicleta electrica segun el preambulo de la reivindicacion 1.

El problema tecnico de la presente invencion es el de idear un motor de buje de rueda para una bicicleta electrica que tiene caractensticas estructurales y funcionales tales como para superar las limitaciones e inconvenientes que afectan hasta ahora los motores de rueda producidos de acuerdo con la tecnica anterior, en particular que tienen una configuracion que es particularmente compacta y una relacion de reduccion interna satisfactoria, sin un aumento excesivo de los costes de produccion del mismo.

Sumario de la invencion

El problema tecnico antes mencionado se resuelve mediante un motor de buje de rueda para una bicicleta electrica segun la reivindicacion 1.

Una persona experta en la materia se dara cuenta inmediatamente como la unidad de reduccion descrita anteriormente, que comprende las dos etapas de reduccion dispuestas una junto a la otra, es capaz de conseguir relaciones de transmision que son sustancialmente mas pequenas que las de los reductores epicicloidales usados en la tecnica, mientras que mantiene una estructura general que es compacta y compatible con el alojamiento en el interior de la cubierta del buje.

En particular, la relacion de transmision proporcionada por la unidad de reduccion puede ser 1:14 - 1:20, por ejemplo 1:17, mientras que las relaciones de transmision de los motores de buje de acuerdo con la tecnica anterior son a lo sumo iguales a 1:7.

Obviamente, los diametros y el numero de dientes de las ruedas y los pinones pueden ser elegidos por el experto en la materia de acuerdo con los requisitos de reduccion espedficos. En particular, es evidente como el primer pinon tiene preferiblemente un diametro y numero de dientes mas pequenos que los del primer engranaje, que tiene un diametro y numero de dientes mayor que los del segundo pinon, que a su vez tiene un diametro y el numero de dientes mas pequenos que los del segundo engranaje.

El segundo engranaje es preferiblemente un engranaje de dentado interior que se asocia directamente con una superficie de soporte de la cubierta del buje.

El elemento intermedio es un eje de balancm, que soporta el arbol excentrico en el extremo de un primero de sus brazos; en el extremo opuesto del otro brazo puede tener ventajosamente un contrapeso.

El elemento intermedio esta preferiblemente limitado en rotacion al arbol fijo en al menos una direccion, por ejemplo

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por medio de una rueda libre.

La disposicion mencionada anteriormente de una rueda libre dispuesta entremedio permite el desacoplamiento del motor en el caso de que la rueda que tiene una velocidad mayor que la impartida al rotor.

Por otra parte, dicha forma de construccion, aunque ventajosa desde un primer aspecto, tiene el inconveniente de la prevencion de regeneracion, que es teoricamente posible cuando el motor electrico utilizado es un motor smcrono.

En variantes alternativas que preven la posibilidad de la regeneracion el elemento intermedio esta limitado al eje fijo por medio de un embrague de friccion o que se ve limitado de manera ngida en ambos sentidos de rotacion.

Al menos uno del primer pinon y el primer engranaje de la primera etapa de reduccion puede estar hecho ventajosamente, al menos en la region de la superficie de engrane, de material plastico.

Esta medida limita los costes de produccion sin afectar negativamente a la resistencia mecanica del sistema, ya que los pares relativamente bajos transmitidos por la primera etapa de reduccion no requieren el uso de materiales con una alta resistencia mecanica.

Por otro lado, el segundo pinon y el segundo engranaje de la segunda etapa se hacen preferiblemente, al menos en la region de su superficie de engrane, de material metalico, por ejemplo, acero.

El primer engranaje puede, en particular, tiene una porcion periferica hecha de material plastico comoldeado sobre un casquillo hecho de material metalico, con el fin de proporcionar una comunicacion eficaz entre la porcion de transmision hecha de plastico y la parte de transmision hecha de metal.

El primer pinon y el primer engranaje pueden formar un engranaje helicoidal, mientras que el segundo pinon y el segundo engranaje son preferiblemente del tipo de dientes rectos. Por lo tanto, una reduccion eficiente en la produccion de ruido se consigue solo en la primera etapa del engranaje de reduccion, donde las velocidades angulares en juego son relativamente altas. Debido a la diferenciacion de los engranajes es posible proporcionar ventajosamente el par de torsion helicoidal en solo los engranajes de plastico, evitando los costes mucho mayores del mecanizado de metales.

El motor electrico es preferiblemente un motor electrico smcrono, el rotor externo comprendiendo un iman permanente moldeado utilizando plastoferrita.

Dicho motor, que se hace a un bajo coste debido a un moldeo y operacion simples de inyeccion para el estator, mientras que nunca ha encontrado una aplicacion en el sector espedfico de la movilidad electrica, tiene ventajas obvias relacionadas con los costes en comparacion con los motores de tierras raras convencionales.

Con el fin de maximizar la eficiencia del motor, el estator interno puede tener una pluralidad de polos provistos de zapatas polares en forma de material magnetico sinterizado, por ejemplo, SMC (compuestos magneticos blandos).

El problema tecnico antes mencionado se resuelve tambien por una bicicleta electrica que comprende al menos un motor de buje de rueda del tipo descrito anteriormente.

En vista de la compacidad caractenstica particular del motor de buje que se ha descrito anteriormente, su uso en la rueda delantera de una bicicleta electrica de pedal asistido parece ser particularmente ventajoso.

Por otra parte, el mismo motor de buje se puede aplicar a la rueda trasera o a ambas ruedas. En este ultimo caso, es posible prever un motor principal y un motor secundario en una configuracion de tipo maestro/esclavo.

Otras caractensticas y ventajas de la presente invencion se desprenderan de la descripcion, proporcionada en lo que sigue, de un ejemplo preferente de realizacion proporcionada a modo de un ejemplo no limitativo con referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 muestra una vista lateral de una rueda de bicicleta electrica que comprende un motor de buje de acuerdo con la presente invencion;

la figura 2 muestra una vista frontal, seccionada a lo largo del plano C-C, del motor de buje de acuerdo con la figura 1;

la figura 3 muestra una vista en perspectiva, parcialmente seccionada a lo largo del plano D-D, del motor de buje de acuerdo con la figura 1;

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la figura 4 muestra una vista en perspectiva en despiece ordenado del motor de buje de acuerdo con la figura 1. Descripcion detallada

Con referencia a las figuras adjuntas, 1 se utiliza para indicar genericamente un motor de buje de rueda disenado para ser incorporado en una bicicleta electrica, en particular del tipo de pedal asistido.

Con referencia a la figura 1 adjunta, este buje del motor 1 se puede incorporar de una manera conocida en una estructura de la rueda 100 de una bicicleta electrica, preferiblemente una rueda delantera.

El motor de buje 1 comprende un arbol fijo 2, los extremos opuestos roscados del cual estan disenados para estar asociados de forma ngida, de una manera no giratoria, con una porcion del cuadro de la bicicleta electrica; en particular, en el caso preferido de un motor de buje de la rueda delantera 1 descrita actualmente, dicho arbol fijo 2 esta asociado con la horquilla delantera del vetnculo.

El arbol fijo 2 esta cubierto por una cubierta 3 para el buje que es giratoria con respecto a este ultimo y define un cuerpo en forma de caja sustancialmente cilmdrico. Dos bridas laterales 3a provistas de puntos de fijacion para los radios de la rueda delantera 100 se extienden hacia fuera mas alla de la periferia externa de la cubierta del buje 3.

La cubierta del buje 3 se compone, en particular, de un tambor de metal provisto de una tapa lateral desmontable 30 que permite acceder a los componentes internos del motor de buje. La pared del tambor de metal situada frente a la cubierta lateral 30 esta montada giratoriamente, a traves de un cojinete dispuesto en el medio, sobre el arbol fijo 2.

Un motor electrico 4, en el caso de que se trate de un motor electrico smcrono de iman permanente, se asocia con el arbol fijo 2 en las formas descritas a continuacion. El motor electrico 4 se compone de un estator interno 40 y un rotor externo 41.

El estator interior 40 tiene doce polos definidos por conjuntos de laminaciones radiales 40a alrededor del cual se enrollan los bobinados electricos W. Elementos extremos sinterizado hechos de SMC (compuestos magneticos blandos) y que forman las zapatas de polo 40b estan posicionados en el extremo exterior de cada uno de los conjuntos de laminaciones 40a.

El estator interior 40 esta bloqueado ngidamente en el arbol fijo 2 por medio de un manguito 42 provisto de un manguito de acoplamiento 42a que en esta realizacion es de acero y coinyectado en el cuerpo de la funda de aluminio y que se dedica a un de manera no giratoria sobre una parte respectiva del arbol fijo 2 provisto de al menos una porcion aplanada.

El estator interior 40 es, en particular, bloqueado lateralmente con respecto al volumen interno de la cubierta del buje, en la vecindad de la tapa lateral 30.

El manguito 40 sobresale lateralmente desde el cuerpo del buje 3; un cable electrico C se extiende desde la parte exterior del manguito y alimenta los bobinados W del motor electrico 4. La tapa lateral 30 esta montada de forma giratoria, por medio de un cojinete, en la parte superior de una parte de pared definida por el manguito 40.

Se puede observar que el estator interno 40 se extiende proyectandose parcialmente desde la base formada por el manguito 42; aqrn, en el hueco entre el estator interno 40 y el arbol fijo 2, se inserta una pieza de soporte giratoria 43, dicha pieza de soporte estando montada sobre cojinetes y provista de una brida, lateral con respecto al estator interior 40, que soporta el rotor externo 41.

Dicho rotor externo 41 comprende un cuerpo principal en forma de copa, el fondo del cual se atornilla sobre la brida anteriormente mencionada de la pieza de soporte giratoria 43 y el borde de la cual rodea la periferia del estator interno 40. La superficie interior del borde del rotor externo 41, de cara al espacio de aire, es compatible con un anillo magnetico 44 que esta hecho de plastoferrita inyectada usando tecnicas de moldeo termoplastico (moldeo por inyeccion).

El motor electrico 4 esta conectado cinematicamente a la cubierta del buje 3 por medio de una unidad de reduccion 5, que comprende una primera etapa de reduccion 50 y una segunda etapa de reduccion 55.

La primera etapa de reduccion 50 esta formada por el engranaje formado por un primer pinon 51, ngidamente conectado al rotor externo 41, y un primer engranaje 52 con un numero de dientes mayor que el del primer pinon 51, a fin de determinar una reduccion de la salida de movimiento por el motor electrico 4.

El primer pinon 51 es un manguito dentado externamente que es atravesado por el arbol fijo 2, coaxial con el mismo;

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y que tiene a un extremo axial de una brida de acoplamiento atornillada sobre la brida opuesta de la pieza de soporte giratoria 43 a traves de la parte inferior antes mencionada del rotor externo 41.

El segundo engranaje 52 es en lugar de una rueda dentada enchavetada en un arbol excentrico 53 que a su vez esta montado de forma giratoria, por medio de un cojinete de bolas 53a, en un elemento intermedio que consiste en un balancm 54. El balancm 54 es atravesado en un punto intermedio del mismo por el arbol fijo 2 al que esta conectado por medio de una rueda libre 58. El balancm 54 soporta el arbol excentrico 53 en uno de sus extremos, mientras que el extremo opuesto, que esta conformado en la forma de una cabeza de martillo 59, realiza la funcion de un contrapeso.

Se puede observar que el primer pinon 51 y el primer engranaje 52 definen un engranaje helicoidal de dientes, en particular, con una inclinacion de unos 20 grados. Debido al uso de un engranaje helicoidal de dientes es posible reducir el ruido de la primera etapa de reduccion 50 en la que las velocidades angulares son relativamente altas.

El primer pinon 51 esta hecho de acero; el primer engranaje 52 tiene una parte de la cubierta y dicho dentado hecho de material plastico comoldeado sobre un manguito de metal subyacente para el acoplamiento con el arbol 53. El uso de plastico para las superficies de engrane de la primera etapa de reduccion 50 se justifica por el valor relativamente pequeno de los pares de torsion transmitidos en esta etapa.

La segunda etapa de reduccion 55 esta formada por el engranaje formado por un segundo pinon 56 que tambien esta enchavetado en el arbol excentrico 53 en el lado opuesto del balancm 54 al primer engranaje 52, y un segundo engranaje dentado interior 57 que esta conectado ngidamente a la cubierta del buje 3.

El segundo engranaje 57 es, en particular, junto con un soporte circular formado en la pared interior de la pared lateral del tambor de metal que define el motor de buje 3.

El segundo engranaje 57 tiene claramente un numero de dientes mayor que el del segundo pinon 56 para provocar una reduccion adicional del movimiento.

El engranaje en este caso tiene dientes rectos y tanto el segundo pinon 56 y el segundo engranaje estan hechos de material metalico, preferiblemente de acero. En esta etapa, de hecho, el ruido ya no constituye un problema debido a la relativamente baja velocidad de rotacion de los componentes, mientras que el par de torsion elevado requiere que las superficies de engrane tengan una resistencia adecuada.

Se puede observar que el motor electrico 4, la primera etapa de reduccion 50 y la segunda etapa de reduccion 55 estan dispuestos en sucesion uno junto al otro a lo largo de la longitud axial del arbol fijo, como para ocupar todo el volumen en el interior de la cubierta del buje 3. Como se puede ver claramente en la figura 2, el motor electrico 4 ocupa la mitad del volumen cerca de la cubierta lateral 30, mientras que la otra mitad esta ocupada por la primera etapa de reduccion 50 y por la segunda etapa de reduccion 55. El balancm 54 se inserta entre las dos etapas de reduccion 50, 55 y lleva, en sus lados opuestos, el primer engranaje 50 y el segundo pinon 56.

En terminos operativos, el motor electrico 4 produce una rotacion relativa del estator externo 41 y el primer pinon 53 asociado a el con respecto al arbol fijo coaxial 2. La rueda libre 58 esta disenada para bloquearse en la direccion de rotacion impartida por el motor electrico 4 de manera que, durante el movimiento, el balancm 54 esta bloqueado con respecto al arbol fijo 2 y el movimiento impartido al primer pinon 51 se transmite por completo al primer engranaje 50, de aqrn al segundo pinon 56 y luego a traves del segundo engranaje 57 a la cubierta del buje 3.

Se senala que, si la rueda 100 gira a una velocidad mayor que la del motor electrico 4 - por ejemplo, en el caso de los viajes de descenso - la rueda libre 58 gira loca, desacoplando el eje de balancm 54 desde el arbol fijo 2. En este caso, el movimiento relativo de la rueda 100 con respecto al bastidor no se transmite al rotor externo 41, pero resulta en una rotacion en vado del balancm 54 sobre el arbol fijo 2.

Tal realizacion obviamente no permite la regeneracion por el motor electrico smcrono 4; formas de realizacion alternativas pueden prever la eliminacion de la rueda libre 58 o su sustitucion con un embrague de friccion con el fin de permitir tambien la operacion regenerativa del motor.

El motor electrico 4, que genera una potencia aproximada de 0,35 kW, produce un par de torsion en su salida de alrededor de 4,1 N ■ m. Debido a la relacion de transmision proporcionada por el sistema de doble etapa que se ha descrito anteriormente, que es aproximadamente de 1:17, un par de torsion de alrededor de 50 N ■ m se suministra al usuario. Cabe senalar que este par de torsion es sustancialmente mayor que los pares de torsion transmitidos en los motores de buje con reduccion epicicloidal de engranajes conocidos en la tecnica, que alcanzan como maximo un par de torsion de 25 N ■ m.

Obviamente, la persona experta en la materia, a fin de satisfacer los requisitos espedficos que pudieran surgir,

puede realizar numerosas modificaciones y variaciones en el metodo y el dispositivo descrito anteriormente, todos los cuales por otra parte estan contenidos dentro del alcance de proteccion de la invencion, como se define por las siguientes reivindicaciones.

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REIVINDICACIONES

1. Motor de buje de rueda (1) para una bicicleta electrica, que comprende: un arbol fijo (2) que puede estar asociado con un bastidor de una bicicleta electrica; una cubierta del buje (3), que es giratoria con respecto a dicho arbol fijo (3), incorporable en una estructura de rueda (100) de dicha bicicleta electrica; estando alojado un motor electrico (4) dentro de dicha cubierta del buje (3), teniendo dicho motor electrico (4) un estator interno (40) conectado ngidamente al arbol fijo (2) y un rotor externo (41) movil de forma giratoria con respecto al mismo, y una unidad de reduccion (5) que conecta cinematicamente la rotacion de dicho rotor externo (41) a la de dicha cubierta del buje (3); comprendiendo dicha unidad de reduccion (5) dos etapas de reduccion dispuestas una junto a la otra en la direccion axial dentro de la cubierta del buje (3): comprendiendo una primera etapa de reduccion (50) al menos un primer pinon (51), ngidamente conectado al rotor externo (41) y coaxial con el arbol fijo (2) y que engrana con al menos un primer engranaje (52) ngidamente conectado a un arbol excentrico (53) montado en un elemento intermedio; y una segunda etapa de reduccion (55) que comprende al menos un segundo pinon (56) que engrana con un segundo engranaje (57) ngidamente conectado a dicha cubierta del buje (3); caracterizado porque dicho elemento intermedio es un balancm (54) que soporta el arbol excentrico (53) en el extremo de un primer brazo, dicho segundo pinon (56) estando conectado ngidamente a dicho arbol excentrico (53) en el lado opuesto del balancm (54) con respecto al primer engranaje (52).
2. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 1, en el que dicho elemento intermedio esta limitado en rotacion al arbol fijo (2) en al menos una direccion.
3. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 2, en el que dicho elemento intermedio esta limitado en rotacion al arbol fijo (2) por medio de una rueda libre (58).
4. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 2, en el que dicho elemento intermedio esta limitado en rotacion al arbol fijo (2) por medio de un embrague de friccion.
5. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 2, en el que dicho elemento intermedio esta ngidamente limitado en rotacion al arbol fijo (2) en ambas direcciones.
6. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 2, en el que dicho balancm tiene un contrapeso (59) en el extremo de un segundo brazo.
7. Motor de buje de rueda (1) segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que al menos uno del primer pinon (51) y el primer engranaje (52) de la primera etapa de reduccion (50) esta hecho, al menos en la region de la superficie de engrane, de material plastico.
8. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 7, en el que dicho segundo pinon (56) y dicho segundo engranaje (57) estan hechos, al menos en la region de su superficie de engrane, de material metalico.
9. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 8, en el que dicho primer engranaje (52) tiene una parte periferica hecha de material plastico comoldeado sobre un manguito de material metalico.
10. Motor de buje de rueda (1) segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer pinon (51) y el primer engranaje (52) forman un engranaje helicoidal, siendo el segundo pinon (56) y el segundo engranaje (57) del tipo de dientes rectos.
11. Motor de buje de rueda (1) segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho motor electrico (4) es un motor electrico smcrono, comprendiendo dicho rotor externo (41) un iman permanente (44) moldeado utilizando plastoferrita.
12. Motor de buje de rueda (1) segun la reivindicacion 11, en el que dicho estator interno (40) tiene una pluralidad de polos (40a) provistos de zapatas de polo formadas (40a) de material magnetico sinterizado.
13. Motor de buje de rueda (1) segun una de las reivindicaciones anteriores, en el que la relacion de transmision proporcionada por la unidad de reduccion (5) oscila entre 1:14 - 1:20.
14. Bicicleta electrica que comprende al menos un motor de buje de rueda (1) segun una de las reivindicaciones anteriores.