ES2604128T3 - Monitoreo asistido por ordenador del consumo energético de un medio de transporte - Google Patents
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Abstract
Método para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energético de un medio de transporte, en donde - datos de medición (1) son recibidos desde al menos un dispositivo de medición (20), los cuales indican un consumo energético actual del medio de transporte, caracterizado porque - a partir de los datos de medición (1), con la ayuda de una unidad de cálculo (30), se determinan datos de consumo energético (2) que indican un consumo energético del medio de transporte en un tramo predeterminado, - datos de comparación (3) que indican un consumo energético de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo son tomados de una base de datos (40), y - una información del consumo energético (4) formada en base a una comparación de los datos de consumo energético (2) con los datos de comparación (3) es emitida a un conductor del medio de transporte a través de un medio de salida (60).
Description
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DESCRIPCION
Monitoreo asistido por ordenador del consumo energetico de un medio de transporte
En el caso de un medio de transporte, como por ejemplo un vehlculo ferroviario o un vehlculo a motor (por ejemplo un autobus de llnea o un camion), es conocido el hecho de indicar al conductor un consumo energetico del medio de transporte. A modo de ejemplo, esto tiene lugar en una pantalla en el puesto del conductor del vehlculo ferroviario o en la cabina del vehlculo a motor. En los vehlculos a motor accionados de forma electrica, generalmente se indica una energla absorbida, una energla recuperada y un consumo energetico neto resultante. En los vehlculos ferroviarios con accionamiento diesel o en los camiones, el consumo energetico usualmente se indica en litros de diesel por 100 km.
De este modo, en la solicitud WO 02/097377 A1 se describe un metodo para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte, en donde datos de medicion son recibidos desde un dispositivo de medicion, donde dichos datos indican un consumo energetico actual del medio de transporte.
En la solicitud DE 10 2005 055243 A1 se describe un metodo para determinar un recorrido de un tramo energeticamente conveniente para un medio de transporte, en donde para la planificacion de la ruta, antes del inicio del viaje, datos de comparacion son tomados de una base de datos, los cuales indican un consumo energetico de medios de transporte en viajes precedentes, en un tramo predeterminado. La base de datos se completa cuando datos de medicion son recibidos desde un dispositivo de medicion en viajes de prueba, donde dichos datos indican un consumo energetico actual del medio de transporte. A partir de los datos de medicion, con la ayuda de una unidad de calculo, se determinan datos de consumo energetico que indican un consumo energetico del medio de transporte en el tramo. Dichos datos de consumo energetico se evaluan estadlsticamente y se almacenan en la base de datos.
En el documento US 2008/0125958 A1 se describe un metodo para el planeamiento de una ruta para un vehlculo, donde la ruta es determinada con la mejor eficiencia en consumo de combustible. En ese calculo se consideran datos historicos de rutas anteriores.
En el documento US 2008/0221787 A1 se describe un metodo para el planeamiento de rutas para un vehlculo, donde la ruta se determina con el menor consumo de combustible posible para el vehlculo. En dicho metodo se considera una eficiencia estimada en consumo de combustible para el vehlculo, para diferentes velocidades del vehlculo, as! como velocidades estimadas para la ruta.
El objeto de la presente invencion consiste en mejorar el monitoreo del consumo energetico del medio de transporte. Dicho objeto, en el metodo para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte segun la reivindicacion 1, se alcanzara gracias a que datos de medicion son recibidos desde al menos un dispositivo de medicion, los cuales indican un consumo energetico actual del medio de transporte. A continuacion, a partir de los datos de medicion, se determinan datos de consumo energetico que indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo predeterminado. Ademas, datos de comparacion que indican un consumo energetico de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo son tomados de una base de datos. Finalmente, una informacion del consumo energetico formada en base a una comparacion de los datos de consumo energetico con los datos de comparacion es emitida a un conductor del medio de transporte a traves de un medio de salida.
Ademas, en el caso de la disposicion para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte segun la reivindicacion 11, el objeto se alcanzara gracias a que se proporciona una interfaz, disenada para recibir datos de medicion de al menos un dispositivo de medicion, los cuales indican un consumo energetico actual del medio de transporte. Ademas, la disposicion presenta una unidad de calculo que se encuentra programada para determinar datos de consumo energetico a partir de los datos de medicion, donde los datos de consumo energetico indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo. La disposicion comprende ademas una memoria de datos que contiene una base de datos, la cual contiene datos de comparacion que indican un consumo energetico del medio de transporte en viajes precedentes en el tramo. La unidad de calculo esta programada para formar una informacion de consumo energetico a partir de una comparacion de los datos de consumo energetico con los datos de comparacion. Finalmente, se encuentra presente un medio de salida que esta configurado para emitir la informacion de consumo energetico a un conductor del medio de transporte.
El metodo y la disposicion ofrecen la ventaja de que el consumo energetico del medio de transporte puede ser registrado para un tramo predeterminado (por ejemplo el tramo entre dos paradas). Eso posibilita la elaboracion de estadlsticas que permiten una valoracion del comportamiento de manejo de un conductor del medio de transporte. El conductor, a traves de su comportamiento de manejo, posee una influencia esencial en cuanto al consumo energetico del medio de transporte, ya que el mismo puede decidir sobre la aceleracion, el desplazamiento y el frenado, as! como en general sobre la velocidad del medio de transporte. Otra ventaja reside en el hecho de que los
datos de consumo energetico referidos a los tramos, despues de su registro desde el medio de transporte, pueden ser transmitidos a tierra y all! pueden ser reutilizados.
El metodo y la disposicion ofrecen la ventaja de que la emision de la informacion del consumo energetico motiva un comportamiento de manejo del conductor que ahorra en cuanto a la energla, as! como contribuye al mismo. De este 5 modo puede aprovecharse por completo un potencial adicional de ahorro de energla. La emision de la informacion de consumo energetico del lado del vehlculo posibilita relacionar los datos de consumo energetico con los datos de comparacion, de manera que para el conductor es posible una interpretacion y una evaluacion convenientes de los datos de consumo energetico. El conductor es informado rapidamente, motivandolo al mismo tiempo para un modo de manejo ahorrativo en cuanto a la energla. Gracias a ello se propicia un comportamiento de manejo que 10 economiza en cuanto a la energla, disminuyendo el consumo energetico del medio de transporte.
Otras formas de ejecucion ventajosas de la invencion se distinguen por las caracterlsticas de las reivindicaciones dependientes.
A continuacion se explican mas detalladamente ejemplos de ejecucion de la invencion por medio de las figuras. Las figuras muestran:
15 Figura 1: un puesto del conductor en un vehlculo ferroviario;
Figura 2: un ejemplo de ejecucion de un monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte;
Figura 3: una visualizacion de una informacion del consumo energetico en un medio de salida visual, segun una primera variante;
20 Figura 4: una visualizacion de una informacion del consumo energetico en un medio de salida visual, segun una segunda variante.
La figura 1 muestra un puesto del conductor 70, tal como este se encuentra usualmente en el espacio para el conductor de un vehlculo ferroviario. En lugar del vehlculo ferroviario pueden considerarse tambien todos los otros medios de transporte, como por ejemplo autobuses de llneas, camiones, o tambien aviones y embarcaciones. No 25 obstante, es condition previa que los mismos recorran de manera reiterada tramos predeterminados. No es necesario que el mismo medio de transporte recorra de manera reiterada el tramo, sino que es suficiente con que el tramo sea recorrido regularmente por medios de transporte con la misma construction, por ejemplo de una flota de vehlculos, de embarcaciones o de aviones. En el caso de un vehlculo, en lugar del puesto del conductor 70, de manera correspondiente, se tratarla de una cabina para el conductor, y en el caso de un avion de una cabina de 30 pilotos. Por consiguiente, como conductor del medio de transporte se entendera a continuacion un jefe de tren, un camionero, un capitan o un piloto.
En un primer ejemplo de ejecucion, los tramos recorridos se tratan por ejemplo de tramos entre paradas, por ejemplo en el trafico de corta distancia de metros, tranvlas, autobuses de llnea o trenes. Los tramos pueden situarse tambien entre puertos o embarcaderos en el trafico de transbordadores o pueden estar predeterminados como rutas aereas 35 entre aeropuertos. En este contexto no es relevante si el respectivo medio de transporte transporta personas o mercanclas. Sin embargo, el nivel de la carga si puede considerarse, tal como se explicara mas adelante.
El puesto del conductor 70 contiene un medio de salida 60 que emite un consumo energetico a un conductor del medio de transporte.
La figura 2 muestra un monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico del medio de transporte. En este 40 caso, datos de medicion 1 son registrados por un dispositivo de medicion 20. Los datos de medicion 1 contienen por ejemplo un consumo actual de diesel o, en el caso de vehlculos accionados de forma electrica, la energla absorbida y la energla recuperada.
Los datos de medicion 1 son recibidos por una unidad de calculo 30 mediante una interfaz 10. La interfaz 10 consiste por ejemplo en un bus de datos, en una red conectada por cables o en una red inalambrica.
45 La unidad de calculo 30 esta realizada por ejemplo como procesador, como una placa o como un ordenador personal. Dicha unidad, a partir de los datos de medicion 1, determina datos de consumo energetico 2 que indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo. De este modo, en base a la energla absorbida y a la energla recuperada, es posible determinar un consumo energetico neto, y guardarlo en los datos de consumo energetico 2. La ventaja reside en el hecho de que se determinan los datos de consumo energetico 2 para el tramo, 50 ya que esto posibilita una comparacion con viajes precedentes en el tramo.
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En primer lugar debe efectuarse una determinacion de la posicion del medio de transporte para detectar cuando fue recorrido el tramo y para asociar al tramo correctamente los datos de consumo energetico 2. A modo de ejemplo, la determinacion de la posicion tiene lugar mediante GPS, Galileo, un sistema de informacion para el pasajero, a traves del ingreso manual de un conductor o a traves de balizas.
En el caso de la determinacion de la posicion mediante GPS, los puntos de inicio y de fin de los tramos se presentan como coordenadas. La posicion del medio de transporte, determinada actualmente mediante GPS, se asocia entonces precisamente a un punto de inicio o de fin de un tramo cuando se encuentra el medio de transporte. De manera adicional puede verificarse si las puertas se encuentran desbloqueadas. Bajos esas condiciones previas puede partirse de la base de que el medio de transporte se encuentra en un punto de inicio o de fin de un tramo. En una base de datos de tramos, mediante la posicion determinada actualmente a traves del GPS, se determina el respectivo tramo. Se registra ademas si el medio de transporte se encuentra en su punto de inicio o en su punto final.
Mientras el medio de transporte recorre el tramo tiene lugar una integracion matematica mediante los datos de medicion 1 para, a partir del consumo energetico actual medido de manera continua, determinar el consumo energetico total en el tramo en forma de los datos de consumo energetico 2. En los accionamientos electricos y en los accionamientos hlbridos se diferencia eventualmente entre energla consumida y energla recuperada.
Despues del reconocimiento del punto de inicio de un tramo como posicion actual del medio de transporte, para los datos de consumo energetico 2 se crea un nuevo registro de datos de consumo energetico. Dicho registro contiene el punto de inicio del tramo, un horario y un identificador del conductor, el cual usualmente se encuentra presente en el medio de transporte. Otro campo opcional del registro de datos de consumo energetico indica un nivel de carga del medio de transporte. Este ultimo puede determinarse por ejemplo con la ayuda de un sistema de conteo de pasajeros o puede medirse a traves de un sistema de suspension neumatica.
La integracion matematica de los datos de medicion 1 se retrae al punto de inicio del tramo. Tan pronto como el punto final del tramo se reconoce como posicion actual del medio de transporte, el registro de datos de consumo energetico se asegura y se crea un nuevo registro de datos de consumo energetico cuando el punto final del tramo coincide con el punto de inicio de otro tramo. En base a los registros de datos de consumo energetico se determinan los datos del consumo energetico 2. De este modo, los datos de consumo energetico 2 pueden contener por ejemplo informacion de uno o de varios registros de datos de consumo energetico o una evaluacion de los mismos.
De acuerdo con una variante del primer ejemplo de ejecucion, mostrado en la figura 2, datos de comparacion 3 que indican un consumo energetico de medios de transporte en viajes precedentes en el tramo, son tomados de una base de datos 40 en una memoria de datos 50. Una informacion del consumo energetico 4 formada en base a una comparacion de los datos de consumo energetico 2 con los datos de comparacion 3 es emitida al conductor del medio de transporte a traves de un medio de salida 60.
La base de datos 40 se crea previamente, registrando los conjuntos de datos de consumo energetico antes descritos o los datos de consumo energetico 2 en viajes de prueba o durante el funcionamiento, y almacenandolos en la base de datos 40. De este modo, la base de datos 40, para el medio de transporte o para una flota de medios de transporte, puede contener una pluralidad de registros de datos de consumo energetico para el tramo o para una cantidad de tramos - por ejemplo para todos los tramos entre paradas en una red de trafico de corta distancia.
Ademas, los datos de consumo energetico 2 (as! como los registros de datos de consumo energetico) pueden registrarse en la base de datos 40 tambien durante el viaje actual, de manera que en viajes posteriores pueden utilizarse como datos de comparacion 3, as! como pueden emplearse para formar los datos de comparacion 3 (eventualmente mediante una evaluacion estadlstica).
De manera adicional o alternativa con respecto a los registros de datos de consumo energetico en si mismos, la base de datos 40 puede contener evaluaciones estadlsticas de los registros de datos de consumo energetico. Las evaluaciones estadlsticas contienen por ejemplo el valor mejor, por tanto el valor mas reducido, del consumo energetico del medio de transporte para el tramo, ademas del peor valor, es decir el valor mas elevado, un valor promedio (por ejemplo la media aritmetica o la mediana), un valor top-ten (un valor del consumo energetico del percentil de diez de los viajes seleccionados en el tramo segun el consumo energetico en aumento), un valor top 25 (un valor del consumo energetico del percentil de veinticinco de los viajes seleccionados en el tramo segun el consumo energetico en aumento), eventualmente cualquier otro percentil, un consumo energetico por kilometro, o un consumo energetico calculado en gramos de CO2 o en gramos de CO2 por kilometro, o cualquier otra unidad relevante en cuanto al clima.
Dependiendo del planteamiento del metodo se utilizan como datos de comparacion 3 los mismos registros de datos de consumo energetico o se solicitan las evaluaciones estadlsticas de registros de datos de consumo energetico antes descritas, de la base de datos 40.
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Preferentemente, con los datos de comparacion 3 de la base de datos 40 se solicitan datos respectivos a un determinado conductor. Asimismo, junto con los datos de comparacion 3, se considera deseable solicitar de forma selectiva datos respectivos a un perlodo determinado, como por ejemplo un ano actual para un valor mejor del ano, un mes actual para un valor mejor del mes, una semana actual para un valor mejor de la semana o un dla actual para un valor mejor del dla. Se considera ademas ventajoso que los datos de comparacion 3 contengan datos respectivos a un perlodo determinado intradiario, por ejemplo dlas laborables entre las 6:30 y las 10:00 horas. Esto se fundamenta en el hecho de que el consumo energetico del medio de transporte eventualmente se correlaciona con la hora del dla. Las horas pico implican una carga mas elevada y frecuencias del ciclo mas proximas en el trafico de corta distancia, de manera que en esos perlodos no son posibles en la misma medida viajes en los cuales se economice en cuanto a la energla.
Finalmente, se considera deseable que los datos de comparacion 3 de la base de datos 40 contengan datos respectivos a una carga comparable del medio de transporte. En ese caso, los datos de comparacion 3 deben estar provistos de una information sobre la carga, la cual puede proporcionarse como campo opcional en los registros de datos de consumo energetico, del modo antes mencionado. Ademas, los datos de comparacion deben comprender tambien la consulta de cualquier combination de criterios, por ejemplo un mejor rendimiento del ano del conductor en el tramo en una hora pico desde las 15:30 hasta las 18:30 horas.
De manera opcional, la memoria de datos 50 se encuentra dispuesta en el medio de transporte o en tierra. En el ultimo caso, la base de datos 40 no se encuentra por tanto en el mismo medio de transporte, sino que la memoria de datos 50 se encuentra dispuesta en tierra. Esto ofrece la ventaja de que registros de datos de consumo energetico de varios medios de transporte, por ejemplo de todos los vehlculos de una flota, son transmitidos a un punto central en donde son procesados. A modo de ejemplo, la transmision tiene lugar mediante teletransmision de datos o a traves de la lectura local de archivos de protocolo en el medio de transporte. La preparation consiste en una evaluation estadlstica, tal como se describio anteriormente. Los datos de comparacion 3 determinados se retransmiten al medio de transporte. La transmision puede efectuarse segun un pedido, pero tambien puede tener lugar previamente de forma periodica. La preparacion central mencionada de los registros de datos de consumo energetico ofrece la ventaja de que los datos de comparacion 3 pueden contener tambien valores de comparacion agregados de una pluralidad de conductores, como por ejemplo un valor mejor absoluto de todos los conductores en el tramo o un valor mejor absoluto de todos los conductores en el tramo los dlas laborables en un horario pico desde las 15:30 hasta las 18:30 horas. En ese caso es suficiente con transmitir valores umbral adecuados como datos de comparacion 3. Por lo tanto, no toda la base de datos 40 debe ser transmitida al medio de transporte.
En un paso subsiguiente, en base a una comparacion de los datos de consumo energetico 2 con los datos de comparacion 3, se forma una informacion de consumo energetico 4. Por ejemplo, esto tiene lugar cuando el medio de transporte alcanza el punto final del tramo. A continuation, la informacion de consumo energetico 4 es emitida a un conductor del medio de transporte a traves de un medio de salida 60. El medio de salida 60 se trata de un medio de salida visual, como una pantalla, o de un medio de salida acustico, como un altavoz.
La figura 3 muestra la emision de la informacion de consumo energetico 4 a traves de una pantalla como medio de salida 60. Se muestra diferente informacion que mantiene al corriente al conductor del medio de transporte sobre el consumo energetico. Al conductor se le proporciona informacion sobre una fuerza de traccion/de frenado 11, un consumo energetico neto 12, un valor umbral 13, una tension 14 y una intensidad de la corriente 15. El consumo energetico neto 12 corresponde en este caso a los datos de consumo energetico 2, tal como se describio anteriormente. En este caso, el valor umbral 13 representa el valor del consumo energetico, a partir del cual los 25 % de todos los registros de datos de consumo energetico comienzan con el consumo energetico mas reducido. Puesto que el consumo energetico neto 12, en el ejemplo mostrado, se ubica por debajo del valor umbral 13, en el caso mostrado el conductor se encuentra entre el mejor 25 % de todos los registros de datos de consumo energetico para la section del tramo. La tension 14 y la intensidad de la corriente 15 corresponden por ejemplo a la corriente tomada de una llnea aerea. Seleccionando un boton 16, el conductor obtiene informacion adicional, la cual se muestra en la figura 4.
La figura 4 muestra nuevamente una pantalla como medio de salida 60, la cual esta vez muestra una tabla 80. Se ilustran ademas un primer slmbolo 41 y un segundo slmbolo 42. Una primera columna 31 de la tabla 80 contiene respectivamente los datos de consumo energetico 2 para el conductor en su viaje actual. Una segunda columna 32 contiene respectivamente el valor mejor en base a los datos de comparacion 3. Una tercera columna 33 contiene el valor umbral 13 ya mostrado en la figura 3, el cual igualmente se encuentra contenido en los datos de comparacion 3 e indica el valor a partir del cual comienzan los 25 % con mayor ahorro de energla de todos los registros de datos de consumo energetico. Una cuarta tabla 34 contiene respectivamente un valor promedio que esta contenido en los datos de comparacion 3. Una quinta columna 35 contiene el peor valor que se encuentra contenido en los datos de comparacion 3.
Una primera llnea 21 en la tabla 80 contiene valores totales formados durante todo el perlodo, desde que el conductor ha iniciado su viaje con el medio de transporte. Una segunda llnea 22 contiene valores para un primer tramo. Una tercera llnea 23 contiene valores para un segundo tramo, una cuarta llnea 24 contiene valores para un
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tercer tramo y una quinta ilnea 25 contiene valores para un cuarto tramo. El primer slmbolo 42, en la primera llnea 21, en la tercera llnea 23 y en la quinta llnea 25, indica que el conductor, desde el inicio del viaje, pero tambien en el segundo tramo y en el cuarto tramo, ha alcanzando un consumo que se encuentra dentro del mejor 25%. De manera correspondiente, el valor en la primera columna 31 es respectivamente menor que el valor umbral en la tercera columna 33. El segundo slmbolo 42 en la cuarta columna 24 indica que en el tercer tramo el conductor ha alcanzado un consumo energetico que representa un valor mejor con respecto a los datos de comparacion 3.
Junto con el consumo energetico neto 12 en la figura 3 se indica al conductor que el mismo ha recorrido el tramo particularmente ahorrando energla, donde mediante el primer slmbolo 14 se muestra que el se ubica entre los mejores 25 %. El segundo slmbolo 42 le indica que ha alcanzado un valor mejor. El valor mejor y los mejores 25 % pueden determinarse solo en comparacion con registros de datos de consumo energetico del mismo conductor, o tambien en comparacion con los registros de datos de consumo energetico de todos los otros conductores. Preferentemente, como medio de salida 60 se utiliza una pantalla que ya se encuentra presente en el puesto del conductor del medio de transporte.
En el caso mostrado en la figura 4 se emiten tanto representaciones numericas, como tambien representaciones graficas de la informacion de consumo energetico 4. La informacion de consumo energetico 4, en el caso mostrado en la figura 4, comprende la tabla 80 en su totalidad con datos de comparacion 3, datos de consumo energetico 2 y el primer slmbolo 41, as! como el segundo slmbolo 42. Mientras que los datos de consumo energetico 2 y los datos de comparacion 3 se emiten en forma de numeros, los slmbolos graficos posibilitan una informacion rapida del conductor y de su motivation con respecto a un modo de manejo en el cual se ahorra energla. De manera alternativa con respecto a la visualization mostrada podrla escogerse tambien un slmbolo como por ejemplo un pulgar hacia arriba o un girasol floreciente. De este modo, con una mirada, el conductor se entera de si ha alcanzado un nuevo mejor rendimiento (general o personal), o se entera de que su viaje en la section del tramo se encuentra entre los mejores 10 % o 25 % de todos los viajes. Tambien los rendimientos de manejo negativos pueden indicarse a traves de slmbolos correspondientes (por ejemplo pulgar hacia abajo, girasol marchitandose). De manera alternativa con respecto a la representation numerica de los datos de consumo energetico 2 y de los datos de comparacion 3, estos tambien podrlan representarse graficamente, por ejemplo como un diagrama de barras. El primer slmbolo 41 y el segundo slmbolo 42 se superponen en funcion del contexto cuando se encuentran cumplidos los respectivos criterios. En lugar de los slmbolos tambien podrla emitirse texto.
La informacion de consumo energetico 4 puede consistir solamente en el primer slmbolo 41 o en el segundo slmbolo 42. De manera alternativa o complementaria, la informacion de consumo energetico 4 podrla comprender tambien los datos de comparacion 3 o los datos de consumo energetico 2. En la figura 4, la informacion del consumo energetico 4 con la tabla 80 comprende todos los componentes mencionados.
La informacion del consumo energetico 4 puede presentarse tambien en la representacion de la figura 3, por ejemplo como primer slmbolo 41 o segundo slmbolo 42. Esto posibilita un reconocimiento rapido de la informacion de consumo energetico 4 por parte del conductor, sin realizar una navegacion adicional mediante el boton 16.
En un perfeccionamiento, para el mejor rendimiento, los mejores 10 % o los mejores 25 %, se evaluan solo rendimientos de viajes que no superan un tiempo del viaje prescrito de acuerdo con el horario, as! como rendimientos de viajes que no afectan otros criterios en cuanto al cumplimiento del horario. Gracias a ello se asegura que no se incite un comportamiento del conductor, ahorrativo en cuanto a la energla, pero a costas del cumplimiento del horario. En este contexto se considera adecuado tambien indicar a traves de un slmbolo o texto apropiado que un viaje se excluyo de la comparacion debido a un incumplimiento con respecto al horario.
La representacion mostrada en las figuras 3 y 4 permite al conductor interpretar y evaluar de manera conveniente el consumo energetico. Se estimula en particular un comportamiento que implique un ahorro de energla. Los slmbolos graficos adecuados tienen un efecto instructivo y de motivacion. Se informa al conductor cuando su comportamiento de manejo posee un efecto vinculado a un ahorro de energla, motivandolo a traves de mensajes positivos. Esto da como resultado un efecto de entrenamiento del conductor, el cual le permite tambien viajar apropiadamente en el futuro, ahorrando energla. Gracias a ello se reduce el consumo energetico total del medio de transporte.
Los ejemplos de ejecucion descritos pueden implementarse de forma analoga para medios de transporte como aviones, embarcaciones, transbordadores, camiones o autobuses de llnea. No obstante, algunos factores de influencia como las velocidades del viento o las velocidades de flujo eventualmente deben ser considerados en la respectiva situacion por la unidad de calculo 30 al determinar la informacion de consumo energetico 4.
En una variante, el metodo se realiza de forma iterativa para tramos sucesivos. De este modo, en la figura 4, en la tabla 80, se determinan los valores en la primera llnea 21. A partir de la suma de los datos de consumo energetico 2 determinados para los tramos sucesivos se forman datos de consumo energetico totales que indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo total compuesto por los tramos sucesivos. Los datos de consumo energetico total se indican en la figura 4 en la primera llnea 21 y en la primera columna 31.
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El tramo total es aproximadamente la suma de todos los tramos desde el comienzo del turno o desde el comienzo del viaje del conductor. Una information de que un nuevo conductor ha ocupado el medio de transporte generalmente se encuentra en el sistema, ya que el conductor debe registrarse antes del inicio del viaje. De manera alternativa, esa informacion puede reconocerse observando otros estados, por ejemplo la apertura de la puerta del conductor en determinados lugares. La formation de la suma mediante los datos de consumo energetico 2 determinados para los tramos sucesivos, de manera opcional, puede efectuarse a traves de la unidad de calculo 30, en el medio de transporte o en tierra, donde despues puede retransmitirse al medio de transporte. A modo de ejemplo, el consumo energetico neto en el tramo total resulta a partir de la suma del consumo energetico neto en los tramos sucesivos.
A continuation, datos de comparacion totales se forman a partir de la suma de los datos de comparacion 3 determinados para los tramos sucesivos, los cuales indican un consumo energetico de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo total. Estos datos de comparacion totales se ilustran en la figura 4 en la primera llnea 21, de la segunda columna 32 hasta la quinta columna 35, mientras que los datos de comparacion 3 determinados para los tramos sucesivos figuran en las llneas situadas debajo (en este caso se consideraron y sumaron tambien otros tramos que ya no se encuentran representados).
En un tercer paso, una informacion del consumo energetico total formada en base a una comparacion de los datos de consumo energetico total con los datos de comparacion totales es emitida a un conductor del medio de transporte a traves del medio de salida 60. La informacion del consumo energetico total consiste en particular en el primer slmbolo 41 en la primera llnea 21, el cual indica al conductor que el mismo, en el tramo, se encuentra entre los mejores 25 % de todos los registros de datos de consumo energetico que fueron utilizados para la comparacion.
En principio, la unidad de calculo 30 puede transmitir todos los datos de consumo energetico 2 registrados a la base de datos 40 en la memoria de datos 50, de manera que los registros de datos de consumo energetico del viaje en curso tambien podrlan ser usados para continuar formando la base de datos 40. Ademas, una transmision de esa clase de los datos de consumo energetico 2 en tierra (cuando la memoria de datos 50 se encuentra dispuesta en tierra) es adecuada tambien para una evaluation referida al conductor. La misma se utiliza entonces como base para decisiones sobre otras medidas. A modo de ejemplo, en el caso de datos de consumo energetico 2 negativos pueden disponerse medidas de entrenamiento para el conductor, relativas a un comportamiento de manejo en el cual se ahorre energla. Por tanto, los recursos de entrenamiento se asignan orientados al objetivo. Ademas, los datos de consumo energetico 2 pueden utilizarse como base para componentes variables de la remuneration, de manera que un comportamiento de manejo con el cual se ahorre energla sea premiado tambien de forma monetaria para el conductor.
De acuerdo con un segundo ejemplo de ejecucion que se implementa de forma separada o complementaria con respecto a primer ejemplo de ejecucion, se determinan datos de asistencia compuestos por datos de cooperation y datos de aceleracion. Los datos de cooperacion indican si el conductor ha seguido en el tramo indicaciones de un sistema de asistencia para el conductor o con que demora las ha seguido. Los datos de aceleracion indican los procesos de frenado y de aceleracion en el tramo. Ademas, datos de asistencia que indican datos de cooperacion o datos de aceleracion de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo son tomados de una base de datos. Finalmente, una informacion de asistencia formada a partir de la comparacion de los datos de asistencia con los datos de comparacion de asistencia es emitida al conductor del medio de transporte.
De este modo puede evaluarse si fueron consideradas indicaciones de un sistema de asistencia para el conductor, donde dicho sistema proporciona al conductor indicaciones para un comportamiento de manejo en el cual se alcanza un ahorro de energla. Para ello pueden recolectarse nuevamente registros de datos en la base de datos 40, donde los mismos pueden ser evaluados. Esos datos evaluados se proporcionan a la base de datos 40 como datos de asistencia de comparacion. La evaluacion de los datos de aceleracion informa sobre un comportamiento de manejo eficiente desde el punto de vista energetico; por ejemplo una evaluacion de la cantidad de procesos de frenado que fueron seguidos inmediatamente por procesos de aceleracion.
Todas las variantes y los ejemplos de ejecucion descritos pueden combinarse libremente unos con otros.
Claims (11)
- 5101520253035REIVINDICACIONES1. Metodo para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte, en donde- datos de medicion (1) son recibidos desde al menos un dispositivo de medicion (20), los cuales indican un consumo energetico actual del medio de transporte,caracterizado porque- a partir de los datos de medicion (1), con la ayuda de una unidad de calculo (30), se determinan datos de consumo energetico (2) que indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo predeterminado,- datos de comparacion (3) que indican un consumo energetico de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo son tomados de una base de datos (40), y- una information del consumo energetico (4) formada en base a una comparacion de los datos de consumo energetico (2) con los datos de comparacion (3) es emitida a un conductor del medio de transporte a traves de un medio de salida (60).
- 2. Metodo segun la reivindicacion 1, donde- la base de datos (40) es guardada en una memoria de datos (50) en el medio de transporte o en una memoria de datos (50) por fuera del medio de transporte.
- 3. Metodo segun la reivindicacion 1, donde- el medio de salida (60) es un medio de salida visual.
- 4. Metodo segun la reivindicacion 1, donde- el medio de transporte es un vehlculo ferroviario, un autobus de llnea, un camion, un transbordador o un avion.
- 5. Metodo segun la reivindicacion 1, donde- los datos de consumo energetico (2) son comparados solo con datos de comparacion (3) que indican un consumo energetico de medios de transporte- en viajes precedentes del conductor,- en viajes precedentes en un perlodo predeterminado, o- en viajes precedentes con un medio de transporte con la misma carga.
- 6. Metodo segun la reivindicacion 1, donde el metodo se realiza de forma iterativa para tramos sucesivos, donde- a partir de la suma de los datos de consumo energetico (2) determinados para los tramos sucesivos se forman datos de consumo energetico totales que indican un consumo energetico del medio de transporte en un tramo total compuesto por los tramos sucesivos,- datos de comparacion totales se forman a partir de la suma de los datos de comparacion (3) determinados para los tramos sucesivos, los cuales indican un consumo energetico de los medios de transporte en viajes precedentes en el tramo total, y- una informacion del consumo energetico total formada en base a una comparacion de los datos de consumo energetico total con los datos de comparacion totales es emitida a un conductor del medio de transporte a traves del medio de salida (60).
- 7. Metodo segun la reivindicacion 1, donde- se determinan datos de asistencia, compuestos por510152025- datos de cooperacion que indican si el conductor ha seguido en el tramo indicaciones de un sistema de asistencia para el conductor o con que demora las ha seguido o- datos de aceleracion que indican los procesos de frenado y de aceleracion en el tramo,- datos de asistencia de comparacion que indican datos de cooperacion o datos de aceleracion de medios de transporte en viajes precedentes en el tramo, los cuales son tomados de la base de datos (40), y- una informacion de asistencia formada a partir de una comparacion de los datos de asistencia con los datos de asistencia de comparacion, con el medio de salida (60), es emitida al conductor del medio de transporte.
- 8. Metodo segun la reivindicacion 1,- donde los datos de consumo energetico (2) son registrados en la base de datos (40), de manera que los mismos pueden ser utilizados en viajes futuros como datos de comparacion (3).
- 9. Soporte de datos legible por ordenador,- donde se encuentra almacenado un programa informatico que ejecuta el metodo segun una de las reivindicaciones precedentes cuando es procesado en la unidad de calculo (30).
- 10. Programa informatico,- el cual es procesado en la unidad de calculo (30), ejecutando con ello el metodo segun una de las reivindicaciones 1 a 8.
- 11. Disposicion para el monitoreo asistido por ordenador de un consumo energetico de un medio de transporte,- con una interfaz (10), disenada para recibir datos de medicion (1) de al menos un dispositivo de medicion (20), los cuales indican un consumo energetico actual del medio de transporte,caracterizada por- una memoria de datos (50) que contiene una base de datos (40), la cual contiene datos de comparacion (3) que indican un consumo energetico del medio de transporte en viajes precedentes en un tramo predeterminado,- una unidad de calculo (30), programada para determinar datos de consumo energetico (2) en base a los datos de medicion (1), donde los datos de consumo energetico (2) indican un consumo energetico del medio de transporte en el tramo, y programada para formar una informacion de consumo energetico (4) en base a una comparacion de los datos de consumo energetico (2) con los datos de comparacion (3), y- un medio de salida (60), configurado para emitir la informacion de consumo energetico (4) a un conductor del medio de transporte.
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