ES2603932T3

ES2603932T3 - Motor de combustión interna de inyección piloto y principal de conducto común

Info

Publication number: ES2603932T3
Application number: ES14158800.4T
Authority: ES
Inventors: Jean Thomassin
Original assignee: Pratt and Whitney Canada Corp
Current assignee: Pratt and Whitney Canada Corp
Priority date: 2013-03-12
Filing date: 2014-03-11
Publication date: 2017-03-02
Anticipated expiration: 2034-03-11
Also published as: PL2778341T3; US9200563B2; US9957885B2; EP2778341A1; US9771860B2; US20180209331A1; CA2844184C; EP2778341B1; US20160047299A1; CA2844184A1; US20140261294A1; US10267217B2; US20180030886A1

Abstract

Un motor de combustión interna (10) que comprende: un cuerpo exterior (12) que define una cavidad interna (20); un cuerpo giratorio (24) recibido de manera obturada y de manera giratoria dentro de la cabidad interna (20) para definir al menos una cámara de combustión (32) de volumen variable; una subcámara piloto (72) definida en el cuerpo exterior (12) en comunicación de fluido con la cavidad interna (20); un inyector de combustible piloto (78) que tiene una punta de comunicación con la subcámara piloto (72); un elemento de ignición (84) situado para inflamar el combustible dentro de la subcámara piloto (72); y un inyector de combustible principal (42) separado del inyector de combustible piloto (78) y que tiene una punta en comunicación con la cavidad interna (20) en una posición separada de la subcámara piloto (72); caracterizado por 10 que incluye además: un rail conducto común (100; 200) en comunicación de fluido con el inyector de combustible principal (42) y con el inyector de combustible piloto (78); y un mecanismo de regulación de presión en comunicación de fluido con el conducto común (100; 200) para regular la presión de combustible en el mismo.

Description

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DESCRIPCION

Motor de combustion interna de inyeccion piloto y principal de conducto comun Campo Tecnico

La solicitud se refiere generalmente a motores de combustion interna y, mas concretamente a inyeccion de combustible piloto y principal en tales motores.

Antecedentes de la Tecnica

Algunos motores de combustion interna alternativos tienen una inyeccion de combustible principal y piloto realizadas por el mismo inyector de combustible. Los inyectores de combustible pueden ser alimentados por “common rail” o conducto comun, en donde por ejemplo cada inyector incluye un mecanismo de intensificacion de presion para realizar la inyeccion principal a una presion aumentada y realizar una inyeccion piloto utilizando la presion de conducto comun. Por consiguiente, puede ser necesaria una configuracion relativamente completa para cada inyector.

Algunos motores de combustion interna, incluyendo algunos motores giratorios, incluyen una camara piloto para la inyeccion piloto. Sin embargo, las configuraciones conocidas no estan optimizadas; en terminos de configuraciones de combustion y caracterfsticas, y de este modo hay margen para que existan mejoras.

Un motor de combustion interna que tiene las caracterfsticas del preambulo de la reivindicacion 1 y un metodo de combustion de combustible que tiene las caracterfsticas del preambulo de la reivindicacion 9 se describen en el documento EP-A-2551448.

Sumario

En un aspecto, la presente invencion proporciona un motor de combustion interna como se expone en la reivindicacion 1.

En un aspecto particular, la invencion proporciona un metodo de combustion de combustible en un motor de combustion interna, como se expone en la reivindicacion 9.

Descripcion de los dibujos

A continuacion se hace referencia a las figuras adjuntas, en las que:

la Fig. 1 es una vista en seccion esquematica de un motor de combustion interna giratorio de acuerdo con una realizacion particular;

la Fig. 2 es una vista esquematica de un sistema de inyeccion que se puede utilizar dentro de un motor de combustion interna como el mostrado en la Fig. 1, de acuerdo con una realizacion particular;

la Fig. 3 es una vista esquematica de un sistema de inyeccion que se puede utilizar con un motor de combustion interna como el mostrado en la Fig. 1, de acuerdo con otra realizacion particular; y

la Fig. 4 es una vista esquematica de un sistema de inyeccion que se puede utilizar con un motor de combustion interna como el mostrado en la Fig. 1, pero que cae fuera del campo de la invencion reivindicada.

Descripcion detallada

Haciendo referencia a la Fig. 1, se muestra esquematicamente un motor de combustion interna 10 conocido como un motor Wankel. En una realizacion particular, el motor rotativo 10 se utiliza en un sistema de motor de ciclo compuesto como se describe en la patente de Estados Unidos de Lets et al. N° 7.753.036 expedida el 13 de julio de 2010, como se describe en la patente de Estados Unidos de Julien et al. N° 7.775.044 expedida en 17 de agosto de 2010, las solicites de patente publicadas de Estados Unidos N° 2014/0020380 A1 y 2014/0020381 A1. El sistema de motor de ciclo compuesto se puede utilizar como un motor de movimiento principal, tal como en un avion u otro vehfculo, o en cualquier otra aplicacion adecuada. En cualquier caso, en tal sistema, el aire es comprimido por un compresor antes de entrar en el motor Wankel, y el motor acciona una o mas turbinas del motor compuesto. En otra realizacion, el motor rotatorio 10 se utiliza con un turbocargador sin ser compuesto; en otra realizacion, el motor rotatorio 10 se utiliza sin un turbocargador, con aire a presion atmosferica, como un motor independiente. En una realizacion, el motor rotatorio 10 puede ser aplicable a sistemas en tierra que incluyen, pero no se limitan a, generadores.

El motor 10 se muestra y describe en la presente como un motor Wankel solo como ejemplo. Se entiende que el motor 10 alternativamente puede ser cualquier otro tipo adecuado de motor de combustion interna que tenga una subcamara piloto para la ignicion, tal como por ejemplo un motor alternativo, o un motor rotatorio que tenga una configuracion diferente a la del motor Wankel. Por ejemplo, el motor rotativo puede ser un motor de alabes

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deslizantes, tal como se ha descrito en la patente de Estados Unidos N° 5.524.587 expedida en 11 de junio de 1996, o la patente de Estados Unidos N° 5.522.356 expedida el 4 de junio de 1996, el contenido de ambas se incorpora en presente como referencia. En otra realizacion particular, el motor rotatorio puede ere un motor rotatorio oscilante, que incluye dos o mas rotores que giran a velocidades angulares diferentes, haciendo que la distancia entre las partes de los rotores varfen y de tal manera que el volumen de la camara cambie. En otra realizacion particular, el motor rotatorio puede ser un motor rotatorio planetario que tenga una geometrfa diferente que la del motor Wankel, tal como por ejemplo un motor planetario que tenga una cavidad con un perfil epitrocoide que define tres lobulos y un rotor con cuatro partes de vertice. Ejemplos de tales motores rotativos que no son de tipo Wankel se muestran en la solicitud de Estados Unidos del Solicitante N° 13/750.523 archivada el 25 de Enero de 2013, todo el contenido de la cual se incorpora aquf como referencia. Tambien son posibles otras geometrfas de motor rotatorio.

El motor 10 generalmente incluye al menos un cuerpo movil recibido en una correspondiente cavidad interna de un cuerpo externo para definir al menos una camara de combustion. Por ejemplo, el motor 10 puede ser un motor alternativo con una pluralidad de cavidades internas, cada una recibiendo un cuerpo movil con forma de piston alternativo. El motor 10 puede alternativamente ser un motor giratorio con una pluralidad de cavidades internas, recibiendo cada una un cuerpo movil en forma de cuerpo giratorio o rotor.

Haciendo de nuevo referencia a la Fig. 1, en la realizacion particular mostrada, el motor 10 comprende un cuerpo exterior 12 que tiene al menos una cavidad de rotor 20 (solo una de las cuales se muestra) definida cada una por paredes extremas separadas axialmente 14 y una pared periferica 18 que se extiende entre las mismas, con un cuerpo giratorio o rotor 24 recibido en cada cavidad 20. La superficie interna 19 de la pared periferica 18 de cada cavidad 20 tiene un perfil que define dos lobulos, que es preferiblemente un epitrocoide.

En el caso de un motor de multiples rotores, el cuerpo exterior 12 puede ser integral o estar definido por una pluralidad de partes de cuerpo, definiendo cada una de las respectivas cavidades 20 y recibiendo uno respectivo de los rotores 24.

Cada rotor 24 esta recibido dentro de la respectiva cavidad 20, con el eje geometrico del rotor 24 estando desplazado de, y siendo paralelo al, eje del cuerpo exterior 12. Cada rotor 24 tiene caras extremas axialmente separadas 26 adyacentes a las paredes de cuerpo exterior 14, y una cara periferica 28 que se extiende entre las mismas. La cara periferica 28 define tres partes de vertice separadas circunferencialmente 30 y un perfil generalmente triangular con lados arqueados hacia fuera. La parte de vertice 30 esta en acoplamiento de obturacion con la superficie interna de la pared periferica 18 para formar tres camaras de combustion o de trabajo giratorias 32 entre el rotor interior 24 y el cuerpo exterior 12. Un rebaje (no mostrado) esta definido en la cara periferica 28 del rotor 24 entre cada par de partes de vertice adyacentes 30, para formar parte de una camara correspondiente 32.

Las camaras de combustion 32 estan selladas. Cada parte de vertice de rotor 30 tiene una obturacion de vertice 52 que se extiende desde una cara extrema 26 hasta la otra y que sobresale radialmente desde la cara periferica 28. Cada obturacion de vertice 52 esta elasticamente cargada radialmente hacia fuera contra la pared periferica 18 a traves de un respetivo muelle. Una obturacion extrema 54 acopla cada extremo de cada obturacion de vertice 52, y esta elasticamente cargada contra la respetiva pared extrema 14 a traves de un muelle adecuado. Cada cara extrema 26 del rotor 24 tiene al menos una obturacion de cara con forma de arco 60 que discurre desde cada parte de vertice 30 hasta cada parte de vertice adyacente 30, adyacente , pero hacia dentro de la periferia de rotor en toda su longitud. Un mulle empuja cada obturacion de cara 60 axialmente hacia fuera de manera que la obturacion de cara 60 sobresale axialmente alejandose de la cara extrema de rotor adyacente 26 en el acoplamiento de cavidad con la pared extrema adyacente 14 de la cavidad. Cada obturacion de cara 60 esta en acoplamiento de obturacion con la obturacion extrema 54 adyacente a cada extremo de la misma.

Aunque no se muestra, cada rotor 24 esta apoyado para girar en una parte excentrica de un arbol e incluye un engranaje planetario coaxial con el eje de rotor, que esta engranado con un engranaje planetario de estator fijo asegurado al cuerpo exterior coaxialmente con el arbol. En una realizacion particular en donde el motor 10 incluye multiples rotores 24 y cavidades 20, cada rotor 24 puede estar apoyado para girar en una respetiva parte excentrica del mismo arbol. El arbol gira cada rotor 24 y los engranajes acoplados gufan el rotor 24 para realizar revoluciones orbitales dentro de la respetiva cavidad de rotor 20. El arbol gira tres veces por cada rotacion completa del rotor 24 y se mueve alrededor de la cavidad de rotor 20. Obturaciones de aceite estan provistas alrededor del engranaje planetario para evitar la fuga de fluido de aceite lubricante radialmente hacia fuera del mismo entre la respectiva cara extrema de rotor 26 y la pared extrema de cuerpo exterior 14.

Para cada cavidad 20, al menos una puerta de entrada 44 esta definida a traves de una de las paredes externas 14 o la pared periferica 18 para admitir aire (atmosferico o comprimido) en una de las camaras de trabajo 32, y al menos un puerta de escape 46 esta definida a traves de una de las paredes extremas 14 o la pared periferica 18 para descargar los gases de escape de las camaras de combustion 32. Las puertas de entrada y escape 44, 46 estan situadas una con relacion a la otra y con relacion al miembro de ignicion y los inyectores de combustible (descritos adicionalmente mas adelante) de manera que durante cada rotacion del rotor 24, cada camara 32 se mueve alrededor de la cavidad 20 con un volumen variable para experimentar las cuatro fases de admision compresion, expansion y escape, siendo estas fases similares a las carreras en un motor de combustion interna de tipo alternativo que tiene un ciclo de cuatro carreras.

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Un una realizacion particular, las tomas de admision y de escape 44, 46 estan dispuestas de manera que el motor giratorio 10 opera bajo el principio de ciclo de Miller o Atkinson, con su relacion de compresion volumetrica menor que su relacion de expansion volumetrica. En otra realizacion, las puertas de entrada y escape 44, 46 estan dispuestas de manera que las relaciones de compresion y expansion volumetrica son iguales o similares entre si.

El motor 10 incluye una subcamara piloto 72 para cada cavidad de rotor 20, definida en el cuerpo exterior 12, para la inyeccion e ignicion piloto de combustible. En la realizacion se muestra que la subcamara piloto 72 esta provista en un inserto 34 recibido en un correspondiente orificio 36 definido a traves de la pared periferica 18 del cuerpo exterior 12. El inserto 34 esta retenido en la pared periferica 18 utilizando cualquier tipo de conexion adecuado incluyendo pero no limitandose a, sujetadores, soldadura, cobresoldadura, retencion a traves de una cubierta que se superpone al inserto 34 y conectado a la pared periferica 18, etc. En otra realizacion, la subcamara piloto 72 esta directamente definida en una pared periferica 18.

En la realizacion mostrada, el cuerpo de inserto 34 tiene toda la subcamara piloto 72 definida en el mismo, mostrado aquf con una seccion transversal circular. Tambien son posibles otras geometrfas, incluyendo, pero no limitandose a cilfndrica, conica, troncoconica, perfiles con forma de cuna, etc. El inserto 34 incluye al menos una abertura de salida 74 definida en el mismo para la comunicacion con la cavidad 20, y la subcamara 72 tiene una forma que forma una seccion transversal reducida adyacente a la(s) abertura(s) 74, de manera que la(s) abertura(s) 74 definen una restriccion al flujo entre la subcamara 72 y la cavidad 20. La(s) abertura(s) 74 pueden tener diversas formas y/o estar definidas por una patron de multiples orificios.

El inserto particular 34 mostrado se proporciona solo como ejemplo, y se entiende que son posibles otras geometrfas y/o posiciones dentro de la pared periferica 18 para el inserto 34. En una realizacion particular, el inserto 34 esta fabricado de un material que tiene mayores propiedades de temperatura elevada y/o inferior conductividad termica que el de la pared periferica 18, que puede por ejemplo estar hecho de aluminio. En una realizacion, el inserto 34 esta hecho de una superaleacion con base de nfquel o cobalto. Alternativamente, como se ha mencionado anteriormente, el inserto 34 se puede omitir y la subcamara piloto 72 puede estar directamente definida en la pared periferica 18 si la pared periferica 18 esta hecha de un material que tenga suficiente resistencia al calor y adecuadas propiedades de elevada temperatura para resistir las elevadas temperaturas dentro de la subcamara 72.

La pared periferica 18 de cada cavidad de rotor 20 tiene un orificio alargado de inyector principal 40 definido a traves de la misma, en comunicacion con la cavidad de rotor 20 y separado de la subcamara piloto 72. Un inyector de combustible principal 42 esta recibido y retenido dentro de su correspondiente orificio 40, con la punta del inyector principal 42 comunicando con la cavidad 20 en un punto separado de la subcamara piloto 72. El inyector principal 42 esta situado hacia atras de la subcamara piloto 72 con respecto a la direccion R de la rotacion y revolucion del rotor, y esta en angulo para dirigir el combustible hacia delante a cada una de las camaras de rotacion 32 secuencialmente con un patron de orificio de punta disenado para un rociado adecuado.

La pared periferica 18 de cada cavidad de rotor 20 tiene tambien un orificio de inyector piloto alargado 76 definido entre las mismas en comunicacion con la subcamara 72. Un inyector de combustible 78 esta recibido y retenido dentro del correspondiente orificio 76, con la punta del inyector piloto 78 en comunicacion con la subcamara 72, por ejemplo terminando en una correspondiente abertura definida en el inserto 34 entre la subcamara 72 y el orificio inyector piloto 76. Se puede observar que el inyector principal 42 y el inyector piloto 78 estan separados uno del otro.

El inyector piloto 78 y el inyector principal 42 de cada cavidad de rotor 20 inyectan combustible, que en una realizacion particular es combustible pesado, por ejemplo diesel, keroseno (combustible de motor a reaccion), biofuel equivalente, etc. en las camaras 32. Alternativamente, el combustible puede ser otro tipo adecuado de combustible adecuado para la inyeccion como se ha descrito, incluyendo, combustible no pesado tal como por ejemplo gasolina o combustible de hidrogeno lfquido. En una realizacion particular, al menos 0,5% y hasta el 20% del combustible es inyectado a traves del inyector piloto 78, y el resto es inyectado a traves de inyector principal 42. En otra realizacion

particular, como mucho el 10 % del combustible es inyectado a traves del inyector piloto 78. En otra realizacion

particular, como mucho el 5% del combustible es inyectado a traves del inyector piloto 78. El inyector principal 42

inyecta el combustible de tal manera que cada camara de rotacion 32 cuando esta en la fase de combustion

contiene una mezcla pobre de aire y combustible.

La pared periferica 18 de cada cavidad de rotor 20 y, en la realizacion mostrada, el cuerpo de inserto 34 tienen un orificio alargado de elemento de ignicion 82 definido en el mismo en comunicacion con la subcamara 72. Un elemento de ignicion 84 esta recibido y retenido dentro del correspondiente orificio 82 y colocado para inflamar el combustible dentro de la subcamara 72, por ejemplo, con la punta del elemento de ignicion 84 recibida en la subcamara 72. En la realizacion mostrada, el elemento de ignicion 84 es una bujfa incandescente. Tambien son posibles otras configuraciones, incluyendo por ejemplo tener un elemento de ignicion 84 completamente recibido dentro del inserto 34, y/o elemento(s) de ignicion 84 de cualquier otro tipo adecuado, incluyendo pero no limitandose a ignicion de plasma, ignicion de laser, bujfa, microondas, otros tipos de elementos de ignicion, etc.

Haciendo referencia a la Fig. 2, en una realizacion particular, los inyector(es) de combustible principales 42 y el inyector(es) de combustible piloto 78 del motor 10 estan en comunicacion de fluido con un mismo conducto comun 100. El conducto comun 100 tiene una entrada 108 en comunicacion de fluido con un sistema de bombas 106. En la

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realizacion mostrada, el sistema de bombas 106 incluye una bomba de baja presion 110 situada en o en comunicacion de fluido con una fuente de combustible o deposito de combustible 112, y una bomba de alta presion 114 que recibe el combustible procedente de la bomba de baja presion 110 y que la alimenta en la entrada 108 del conducto comun 100.

El conducto comun 100 tiene una salida 116 en comunicacion de fluido selectiva, directa o indirectamente, con el deposito de combustible 112 de manera que devuelve el exceso de combustible al mismo. En la realizacion mostrada, una valvula de dosificacion o de regulacion de presion 118 esta dispuesta en la salida 116 para regular el flujo de combustible a traves de la misma. Un mecanismo de regulacion depresion regula la presion de combustible en el conducto comun y puede estar provisto en el sistema de bombas 106 (por ejemplo, unidad de dosificacion) y/o por la valvula 118.

En la realizacion mostrada, una unidad de control de motor 120 controla la inyeccion de combustible piloto y principal a traves del control de la bomba de alta presion 114 (por ejemplo la actuacion, presion de combustible y/o flujo de combustible), la valvula 118 (por ejemplo posicion) y los inyectores de combustible 42, 78 (por ejemplo actuacion de valvulas electronicas que controlan los pulsos de inyeccion).

En una realizacion particular, el motor 10 tiene un unico cuerpo movil, con un unico inyector principal 42 y un unico inyector piloto 78 en comunicacion de fluido con el conducto comun 100. En otra realizacion, el motor 10 incluye al menos un cuerpo movil adicional, teniendo cada uno un inyector principal adicional 42 y un inyector piloto adicional 78 (estando uno mostrado en lfneas de trazos en la Fig. 2) tambien en comunicacion de fluido con el mismo conducto comun 100.

En uso, el combustible es inflamado presurizando el combustible en el conducto comun 100, alimentado el inyector(es) piloto 78 con el conducto comun 100 para inyectar el combustible en la subcamara(s) piloto 72 cuando es inflamado y hecho circular en una respectiva camara de combustion 32, y alimentado al inyector(es) principal 42 con el conducto comun 100 para inyectar el combustible en la camara de combustion 32. Las inyecciones piloto y principal son de este modo realizadas separadas una de la otra.

En una realizacion particular, tanto el inyector principal como el piloto 42, 78 inyectan el combustible utilizando la presion proporcionada en el conducto comun 100, por ejemplo sin el uso de mecanismos de intensificacion de presion. En una realizacion particular, una diferencia de volumen de combustible entre las inyecciones piloto y principal puede ser provista ajustando la duracion y/o numero de pulsos de inyeccion y/o utilizado un inyector piloto 78 que tenga un area abierta mas pequena, como esta definida por las abertura de punta a traves de las cuales es inyectado el combustible, que la del inyector principal 42.

En la realizacion mostrada en la Fig. 3, el motor 10 incluye multiples cuerpos moviles, y como tal una pluralidad de inyectores de combustible principales 42 e inyectores de combustible piloto 78 (tres en la realizacion mostrada). Todos los inyectores de combustible principales 42 estan en comunicacion de fluido con el mismo conducto de combustion primario comun 202, mientras que todos los inyectores de combustible piloto 45 estan en comunicacion de fluido con el mismo conducto de combustible secundario comun 204. Un mecanismo de regulacion de presion primario regula la presion de combustible en el conducto de combustible primario 202 mientras que un mecanismo de regulacion de presion secundario regula la presion de combustible en el conducto secundario 204. Los mecanismos de regulacion de presion primario y secundario se pueden ajustar a diferentes valores de presion uno de otro, de manera que los conductos de combustible primario y secundario 202, 204 pueden proporcionar combustible a diferente presion.

En la realizacion particular mostrada, los conductos primario y secundario 202, 204 son areas separadas definidas lado con lado en el mismo conducto comun 200. La entrada 208 del conducto comun 200 del conducto de combustible primario 202 esta en comunicacion de fluido con un sistema de bombas 206 (por ejemplo, una unica o multiples disposiciones de bomba) manteniendo el mecanismo de regulacion de presion primario (por ejemplo a traves de una unidad de dosificacion), regulando el flujo de combustible desde el sistema de bombas 206 al conducto primario 202.

Los conductos primario y secundario 202, 204 estan en comunicacion de fluido selectiva entre si a traves de una valvula de dosificacion o de regulacion de presion 222 que esta tambien en comunicacion de fluido selectiva con el deposito de combustible 112, de manera que devuelve el exceso de combustible al mismo. En una realizacion particular, la valvula 222 es una valvula de dosificacion. El conducto secundario 204 tiene una salida 216 (correspondiente tambien a la salida del conducto comun 200) en comunicacion de fluido selectiva, directa o indirectamente, con el deposito de combustible 112, de manera que devuelve el exceso de combustible al mismo. En la realizacion mostrada, una segunda valvula de dosificacion o regulacion de presion 218 esta dispuesta en la salida del conducto secundario para regular el flujo de combustible a traves del mismo. Como tal, en la realizacion mostrada, el mecanismo de regulacion de presion del conducto secundario 204 puede estar proporcionado por la valvula de entrada 222 y/o la valvula de salida 218.

En la realizacion mostrada, la unidad de control de motor 120 controla la inyeccion de combustible piloto y principal a traves del control del sistema de bombas 206 (por ejemplo, la actuacion, la presion de combustible y/o el flujo de

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combustible), las valvulas 218, 222 (por ejemplo la posicion) y los inyectores de combustible 42, 78 (por ejemplo, la actuacion de valvulas electronicas que controlan los pulsos de inyeccion).

En una realizacion particular, las diferentes presiones de la inyeccion principal y piloto permiten que los inyectores principal y piloto 42, 78 tengan un tamano y configuracion similares para ser utilizados aunque obteniendo todavfa un volumen de combustible menor en la inyeccion piloto que en la inyeccion principal. Alterativamente, como anteriormente, el inyector piloto 78 puede tener un area abierta mas pequena, como esta definida por las aberturas de punta a traves de las cuales es inyectado en combustible, que la del inyector principal 42.

En uso, el combustible es inflamado presurizando el combustible en los conductos primarios y secundarios 202, 204 para obtener diferentes presiones de combustible, alimentado a los inyectores piloto 78 con el conducto de primario 202 para inyectar combustible en la respectiva subcamara piloto 72 cuando es inflamado y hecho circular a una respectiva camara de combustion 32, y alimentando los inyectores principales 42 con el conducto secundario 204 para inyectar combustible en la camara de combustion 32.

Alternativamente, el conducto primario 202 puede estar conectado a los inyectores principales 42 y el conducto secundario 204 puede estar conectado a los inyectores piloto 78.

La disposicion mostrada en la Fig. 4 cae fuera del campo de las reivindicaciones. En esta disposicion, los conductos primarios y secundarios 302, 304 estan definidos respectivamente por conductos comunes separados. Un primer sistema de bombas 306 (por ejemplo una unica o multiples disposiciones de bomba) esta en comunicacion de fluido con la fuente de combustible y con la entrada 308 del conducto primario. Un segundo sistema de bombas 307 (por ejemplo una unica o multiples disposiciones de bomba) esta en comunicacion de fluido con el deposito de combustible 112 y con la entrada 309 del conducto secundario 304.

Cada conducto 302, 304 tiene una salida 315, 316 en comunicacion de fluido selectiva, directa o indirectamente, con el deposito de combustible 112, de manera que devuelve el exceso de combustible al mismo. En realizacion mostrada, una valvula de dosificacion o regulacion de presion 322, 318 esta dispuesta en la salida 315, 316 de cada conducto 302, 304 para regular el flujo de combustible a traves del mismo. El mecanismo de regulacion de presion primario puede, de este modo, estar provisto en el primer sistema de bombas 306 (por ejemplo la unidad de dosificacion) y/o mediante la primera valvula 322, mientras que el segundo mecanismo de regulacion de presion secundario puede estar dispuesto en el segundo sistema de bombas 307 (por ejemplo la unidad de dosificacion) y/o la segunda valvula 318.

En la disposicion mostrada, la unidad de control de motor 120 controla la inyeccion de combustible piloto y principal a traves del control de los sistemas de bombas 306, 307 (por ejemplo la actuacion, la presion de combustible y/o el flujo de combustible), las valvulas 318, 322 (por ejemplo, la posicion) y los inyectores de combustible 42, 78 (por ejemplo, la actuacion de las valvulas electronicas que controlan los pulsos de inyeccion). Alternativamente, el sistema de bombas y la valvula asociada con cada uno de los conductos pueden ser controlados por una unidad de control de motor diferente.

La descripcion anterior esta destinada a ser unicamente un ejemplo, los expertos en la tecnica reconoceran que se pueden hacer cambios respecto a las realizaciones descritas sin que se salgan del campo de la invencion descrita. Las modificaciones que caen dentro del campo de la presente invencion seran evidentes para los expertos en la tecnica, a la luz de la revision de esta descripcion, y tales modificaciones estan destinadas a caer dentro de las reivindicaciones adjuntas.

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1. Un motor de combustion interna (10) que comprende: un cuerpo exterior (12) que define una cavidad interna (20);

un cuerpo giratorio (24) recibido de manera obturada y de manera giratoria dentro de la cabidad interna (20) para definir al menos una camara de combustion (32) de volumen variable;

una subcamara piloto (72) definida en el cuerpo exterior (12) en comunicacion de fluido con la cavidad interna (20);

un inyector de combustible piloto (78) que tiene una punta de comunicacion con la subcamara piloto (72);

un elemento de ignicion (84) situado para inflamar el combustible dentro de la subcamara piloto (72); y

un inyector de combustible principal (42) separado del inyector de combustible piloto (78) y que tiene una punta en comunicacion con la cavidad interna (20) en una posicion separada de la subcamara piloto (72); caracterizado por que incluye ademas:

un rail conducto comun (100; 200) en comunicacion de fluido con el inyector de combustible principal (42) y con el inyector de combustible piloto (78); y

un mecanismo de regulacion de presion en comunicacion de fluido con el conducto comun (100; 200) para regular la presion de combustible en el mismo.
2. El motor definido en la reivindicacion 1, en el que el mecanismo de regulacion de presion esta provisto al menos en parte en una bomba (106; 206) en comunicacion de fluido con una fuente de combustible (112) y con una entrada de conducto comun (100).
3. El motor como el definido en la reivindicacion 2, en el que el mecanismo de regulacion de presion incluye una valvula de dosificacion o regulacion de presion (118; 218) a traves de la cual una salida de combustible del conducto comun esta en comunicacion de fluido selectiva con la fuente de combustible (100).
4. El motor como el definido en la reivindicacion 3, en el que la valvula (118; 218) es actuable por una unidad de control de motor (120).
5. El motor como el definido en cualquier reivindicacion precedente, en el que la cavidad interna esta definida por dos paredes extremas separadas axialmente (14) y una pared periferica (18) que se extiende entre las paredes extremas (14), y el cuerpo giratorio es un cuerpo de rotor (24) que puede girar dentro de la cavidad interna (20) en acoplamiento de obturacion con las paredes periferica y extrema (18, 14).
6. El motor como el definido en la reivindicacion 5, en el que la cavidad interna (20) define una forma epitrocoide con dos lobulos, el cuerpo de rotor (24) tiene tres partes de vertice separadas circunferencialmente (30), y la al menos una camara de combustion (32) incluye tres camaras de rotacion de volumen variable, estando el cuerpo del rotor (24) acoplado a una parte excentrica de un arbol para girar y realizar revoluciones orbitales dentro de la cavidad (20) con cada una de las partes de vertice (30) permaneciendo en acoplamiento de obturacion con la pared periferica (18) y las camaras de separacion (32).
7. El motor como el definido en cualquier reivindicacion precedente, en el que el inyector piloto (78) y el inyector principal (42) tienen aberturas de punta a traves de las cuales es inyectado el combustible, y un area abierta definida por las aberturas de punta del inyector piloto (78) es menor que la definida por las aberturas de punta del inyector principal (42).
8. El motor como el definido en cualquier reivindicacion precedente, en el que el motor incluye al menos un cuerpo giratorio adicional (24) recibido de manera obturada y de manera giratoria dentro de una respectiva cavidad interna adicional (20) del cuerpo exterior (12) para definir al menos una camara de combustion (32) de volumen variable, y que incluye ademas, para cada cuerpo giratorio adicional (24), una respectiva subcamara piloto adicional (72) definida en el cuerpo exterior (12) en comunicacion con la respectiva cavidad interna adicional, un inyector de combustible piloto adicional (78) que tiene una punta en comunicacion con la respectiva subcamara piloto adicional (72), un elemento de ignicion adicional (84) situado para inflamar el combustible dentro de la respetiva subcamara piloto adicional (72), y un inyector de combustible principal adicional (42) que tiene una punta en comunicacion con la respectiva cavidad interna adicional (20) en una ubicacion separada de la respectiva subcamara piloto adicional (72), estando tambien el conducto comun (100; 200) en comunicacion de fluido con el inyector de combustible principal adicional (42) y con el inyector de combustible piloto adicional (78) de cada cuerpo giratorio adicional (24).
9. Un metodo para inflamar combustible en un motor de combustion interna (10) que tiene un cuerpo giratorio (24) que define al menos una camara de combustion (32), comprendiendo el metodo:

presurizar el combustible;

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alimentar un inyector piloto (78) con el conducto comun para inyectar combustible en una subcamara piloto (72); inflamar el combustible dentro de la subcamara piloto (72);

hacer circular el combustible inflamado fuera de la subcamara piloto (72) y a una de la al menos una camara de combustion (32); y

alimentar un inyector principal (42) separado del inyector piloto (78) para inyectar combustible en una de al menos una camara de combustion (32) separada de la subcamara piloto (72) y el inyector piloto (78); caracterizado por que:

el combustible es presurizado en un conducto comun (100, 200);

el inyector piloto (78) es alimentado con el conducto comun (100; 200); y

el inyector principal (42) es alimentado con el conducto comun (100; 200).
10. El metodo como el definido en la reivindicacion 9, en el que el motor de combustion interna (10) comprende ademas al menos un cuerpo giratorio adicional (24) definiendo cada uno al menos una camara de combustion (32), comprendiendo el metodo ademas, para cada cuerpo giratorio adicional (24):

alimentar un respectivo inyector piloto adicional (78) con el conducto comun (100; 200) para inyectar combustible en una respetiva subcamara piloto adicional (72);

inflamar el combustible dentro de la respectiva subcamara piloto adicional;

haber circular el combustible inflamado fuera de la respetiva subcamara piloto adicional (72) y al interior de una de al menos una camara de combustion (32) definida por el cuerpo giratorio adicional (24); y

alimentar un respectivo inyector principal adicional (42) separado del respetivo inyector piloto adicional (78) con el conducto comun (100; 200) para inyectar combustible en una de al menos una camara de combustion (32) definida por el cuerpo giratorio adicional (24) separado de la respectiva subcamara piloto adicional (72) y el respetivo inyector piloto adicional (78).
11. El metodo como el definido en la reivindicacion 9 o 10, en el que el combustible es combustible pesado.
12. El metodo como el definido en la reivindicacion 9, 10 u 11 en el que la presurizacion del combustible en el conducto comun (100; 200) incluye regular una presion de combustible en el conducto comun con una unidad de control de motor (120).
13. El metodo como el definido en cualquiera de las reivindicaciones 9 a 12, en el que la inyeccion de combustible en la subcamara piloto (72) y la inyeccion de combustible en la una de al menos una camara de combustion (32) se realizan a la misma presion de combustible.