ES2587605T3

ES2587605T3 - Método de ajuste de tensión de alimentación eléctrica para el funcionamiento de por lo menos un vehículo alimentado eléctricamente

Info

Publication number: ES2587605T3
Application number: ES11757323.8T
Authority: ES
Inventors: Xavier Bavard; Eric Chattot; Jean-Noël VERHILLE
Original assignee: Siemens SAS
Current assignee: Siemens SAS
Priority date: 2010-12-23
Filing date: 2011-09-15
Publication date: 2016-10-25
Anticipated expiration: 2031-09-15
Also published as: EP2656476A2; EP2656476B1; US9043065B2; WO2012084281A3; CA2822702A1; PL2656476T3; US20130304299A1; BR112013015730A2; WO2012084281A2

Abstract

Método de ajuste de tensión de alimentación eléctrica para el funcionamiento de por lo menos un vehículo alimentado por al menos: - una primera unidad de almacenamiento de energía eléctrica (US1) instalada a bordo del vehículo - una red eléctrica en el suelo que abastece al vehículo por lo menos con un suministro de energía por aplicación de una tensión de alimentación (Uso1) vía un medio de distribución eléctrico (RAIL), donde la primera unidad de almacenamiento de energía (US1) es controlable bajo dos regímenes denominados generador y receptor, caracterizado porque: - en el régimen generador, una tensión de alimentación algebraicamente aditiva (Uadd) y que proviene de la primera unidad de almacenamiento eléctrico (US1) se aplica sobre el medio de distribución (RAIL) con el fin de mantener una tensión de alimentación (Urail) por encima de un umbral mínimo predefinido (Urail_min); - en el régimen receptor, si un exceso de tensión de alimentación (Urail), que proviene por lo menos parcialmente de una segunda unidad de almacenamiento (US2) en el régimen generador, es detectada por encima del umbral mínimo (Urail_min), este exceso se canaliza energéticamente hacia la primera unidad de almacenamiento de energía (US1) de dicho vehículo si es requerido para el funcionamiento de dicho vehículo y permite mantener la tensión de alimentación (Urail) bajo el umbral máximo predefinido (Urail_max) y por encima del umbral mínimo predefinido (Urail_min)

Description

DESCRIPCION

Metodo de ajuste de tension de alimentacion electrica para el funcionamiento de por lo menos un vehlcuio alimentado electricamente.

La presente invencion concierne principalmente a un metodo de ajuste de tension de alimentacion electrica para el 5 funcionamiento de por lo menos un vehlculo alimentado electricamente segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Los sistemas de redes de alimentacion de energla de traccion de una llnea de metro (u otros vehlculos de transportes publicos como tranvlas, trolebuses, autobuses, trenes, unidades de transporte sin conductor, etc.) sufren fluctuaciones energeticas dependientes del numero de vehlculos en llnea as! como tambien de su sincronismo. Estas variaciones en el flujo energetico tienen una accion preponderante en la calidad de distribucion de la energla 10 asegurada por los carriles de alimentacion u otros medios similares. Estas variaciones y de esta manera dicha calidad dependen de las caracterlsticas lineales de los carriles de distribution pero tambien son una funcion de la distancia que separa las fuentes de alimentacion de los equipos fijos del vehlculo. De eso resultan fuertes variaciones de tension de alimentacion de los vehlculos y de sus equipos embarcados que, captadas por los trotadores mecanicos del vehlculo en un carril de alimentacion, son el origen de las perturbaciones que pueden 15 afectar a los dispositivos de propulsion.

Una baja alimentacion de los dispositivos de propulsion es un fenomeno agravante ya que conduce muy generalmente a sobreintensidades.

Para los vehlculos equipados de traccion modernos en el campo giratorio, la calidad de la tension de entrada de convertidores a pulsation es mucho mas importante que para los vehlculos mas antiguos que principalmente 20 utilizaban maquinas de corriente continua. Cuando la tension no corresponde mas a un llmite inferior, los mecanismos entonces son colocados con el fin de evitar comportamientos de propulsion erraticos. A tltulo de ejemplo, un debilitamiento de la maquina/componente electrico es una posible solution instalada a bordo que responde a esta problematica, pero su puesta en practica aumenta las perdidas de dicha maquina y es de hecho el origen de un rendimiento energetico a la baja.

25 Un dimensionamiento de las instalaciones de distribucion de energla de una llnea de metro compuesto de trenes o vehlculos propulsados, calculado para una capacidad maxima de numero de vehlculos en llnea, autoriza la explotacion de esta llnea en todos los modos de funcionamiento (horas punta y horas de poca actividad). El dimensionamiento de las instalaciones tiene en cuenta crestas de potencia para garantizar la disponibilidad y la fiabilidad del sistema. Para poner remedio a una disminucion de la calidad de distribucion de energla por los carriles 30 de alimentacion, unos "feeders" (alimentaciones electricas) estan instalados puntualmente (a lo largo de la llnea) para limitar caldas de tension demasiado fuertes as! como perdidas en la llnea. La necesidad de colocation de feeders esta subordinada a un llmite inferior de tension de alimentacion librada por los carriles que conviene no sobrepasar y mas alla del cual el funcionamiento de los equipos embarcados en los vehlculos no se garantiza mas. Al definir una zona de alimentacion de energla que trabaja en un rango amplio y no necesita acciones correctoras 35 (instalacion de alimentadores), realizamos entonces un compromiso entre las realizaciones energeticas del sistema y los costes de instalacion, lo que constituye un dilema delicado que hay que resolver.

Por ultimo hacemos referencia al documento „EINSATZMOGLICHKEITEN FUR ENERGIESPEICHER IM ELEKTRISCHEN BAHNBETRIEB“, ELEKTRISCHE BAHNEN, OLDENBOURG INDUSTRIEVERLAG, MUNCHEN, DE, vol. 91, n° 10, del 1 de octubre de 1993 () paginas 331-335 de Klaus Reiner que describe un sistema 40 segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Un objetivo de la presente invencion es proporcionar un metodo de control de tension de alimentacion electrica para el funcionamiento de al menos un vehlculo alimentado por al menos:

- una primera unidad de almacenamiento de energla electrica instalada a bordo del vehlculo,

- una red electrica de tierra que abastece al vehlculo por lo menos una aportacion de energla por medio de la 45 aplicacion de una tension de alimentacion via un medio de distribucion electrico, dicho metodo permite por lo menos

minimizar las variaciones de los flujos de energla en una red de alimentacion de transporte publico.

Se presenta una solucion por el metodo de ajuste de tension de alimentacion electrica a traves de la reivindicacion 1. Un conjunto de subreivindicaciones tambien presenta ventajas de la invencion.

Se proporcionan ejemplos de realization y de aplicacion con la ayuda de figuras donde se describen:

Figura 1 Ejemplo aplicativo del metodo segun la invencion segun un esquema de transporte publico,

Figura 2 Representacion de parametros relacionados con el metodo segun la invencion: (a) tension del carril captada por los vehlculos, (b) corrientes absorbidas por las fuentes, (c) corrientes de las unidades de almacenamiento, (d) velocidades de los vehlculos.

5 La figura 1 muestra un ejemplo aplicativo simulado del metodo segun la invencion para un tramo de via bidireccional, alimentado por una subestacion SS bajo una tension Uso1 (= 750V) y que contiene tres trenes T1, T2, T3 (T1y T2 estan sobre la via en sentido de marcha hacia la izquierda y T3 esta sobre la segunda via en sentido de marcha hacia la derecha). La distancia que separa una primera estacion S1 de la subestacion SS equivale a 1000 m, y la distancia entre la primera y la segunda estacion S2 equivale a 1200 m (en orden de derecha a izquierda: SS, S1, 10 S2). Las caracterlsticas lineales de los carriles de distribution de la tension en el suelo hacia los trenes son tomadas

en consideration y equivalen a 22 mQ/m. En la simulation presentada a continuation, el primer tren T1 parte a t=40 s, el segundo tren T2 arranca al cabo de 10 s mientras que el tercer tren T3 parte inmediatamente a 0s.

Principalmente, el metodo segun la invencion se basa en un metodo de ajuste de la tension de alimentation electrica para un funcionamiento de por lo menos un vehlculo, aqul por ejemplo el primer tren T1, (del tipo unidad de 15 transporte publico) alimentado por al menos:

- una primera unidad de almacenamiento de energla electrica US1 instalada a bordo de dicho vehlculo,

- una red electrica en el suelo SS que abastece al vehlculo por lo menos con una aportacion de energla por aplicacion de una tension de alimentacion Uso1 (= 750V) via un medio de distribucion (RAIL) electrico,

caracterizado porque,

20 la primera unidad de almacenamiento de energla US1 es controlable bajo dos reglmenes denominados generadores y receptores, en que:

- en el regimen generador, una tension de alimentacion algebraicamente aditiva Uadd y que proviene de la primera unidad de almacenamiento electrico US1 es aplicado sobre el medio de distribucion (RAIL) con el fin de mantener una tension de alimentacion efectiva Urail por encima de un umbral mlnimo predefinido Urail_min;

25 - en el regimen receptor, si un exceso de tension de alimentacion Urail que proviene por lo menos parcialmente de

una segunda unidad de almacenamiento US2 (por ejemplo aqul como una unidad instalada a bordo en el segundo tren T2) en el regimen generador es detectado por encima del umbral mlnimo Urail_min, este exceso se canaliza energeticamente hacia la primera unidad de almacenamiento de energla US1 del primer vehlculo si es requerido para el funcionamiento de dicho primer vehlculo y permite mantener la tension de alimentacion Urail bajo un umbral 30 maximo predefinido Urail_max y por encima del umbral mlnimo predefinido Urail_min.

El metodo segun la invencion preve que la segunda unidad de almacenamiento de energla, aqul por ejemplo US2 u otra unidad de almacenamiento en el suelo o embarcado a bordo, se elige segun un esquema espacial y temporal de trafico de varios vehlculos, aqul T1, T2, T3, y una infraestructura de red electrica en el suelo, aqul SS, RAIL, pero tambien, si se preve (n), una unidad de almacenamiento de energla colocada por ejemplo en el suelo en al menos 35 una de las estaciones S1, S2. De ese modo, segun las disponibilidades locales que permiten reglmenes generadores o emisores de una o de la otra unidad de almacenamiento, la tension de alimentacion puede ser efectivamente regulada con arreglo a las necesidades de uno de los vehlculos.

Con este fin, la segunda unidad de almacenamiento de energla puede ventajosamente estar instalada a bordo por lo menos de un segundo vehlculo, aqul el segundo tren T2 y/o el tercer tren T3. Las combinaciones lineales de 40 reglmenes generadores (y analogicamente emisores) de diversas unidades de almacenamiento instaladas a bordo y/o en el suelo pueden ser adoptadas as! con el fin de regular una tension de alimentacion requerida para uno de los vehlculos.

Por otro lado, la segunda unidad de almacenamiento US2 puede cambiar al modo potencialmente generador, en particular cuando el segundo vehlculo esta aparcado en zona de garaje/mantenimiento/entrega y cuando todavla 45 dispone de la energla disponible explotable para regular la tension de alimentacion efectiva de trenes "activos" en la red de transporte publico. Esto es particularmente bien adaptado durante las horas de poca actividad durante las cuales un numero mas grande de trenes estan aparcados en el garaje.

Alternativa o adicionalmente, la segunda unidad de almacenamiento de energla puede estar colocada y elegida, en el marco del metodo segun la invencion, en la red electrica en el suelo, como una estacion S1, S2 del vehlculo, en

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una zona del garaje del vehlculo (lugar de carga), en una zona de distribucion de energla de un proveedor o en una zona de alimentacion de energla intermediaria sobre un trayecto del vehlculo.

El medio de distribucion electrico RAIL es extendido o de manera continua sobre un trayecto del vehlculo entre dos estaciones, idealmente por un carril o una catenaria, o de manera discontinua entre dos estaciones, idealmente por un carril o una catenaria de longitud finita alrededor de una estacion. Si es discontinuo, las unidades de almacenamiento en el suelo se pueden utilizar como "pila" contribuyendo a garantizar los intercambios de energla entre los trenes de modo que estos puedan asegurar autonomamente una propia regulation de la tension de alimentacion efectiva siguiendo su position en la red de transporte publico. Mas generalmente, en el caso de una distribucion electrica discontinua, un regimen generador de la segunda unidad de almacenamiento es adelantado temporalmente con relation al regimen receptor de la primera unidad de almacenamiento, proporcionando un almacenamiento provisional de energla en una tercera unidad de almacenamiento unido a un medio de distribucion (RAIL) y secuencialmente activado en regimen receptor despues generador, complementariamente a los reglmenes sucesivos de la primera y segunda unidad de almacenamiento.

Tambien esta previsto que la primera unidad de almacenamiento de energla (con el mismo tltulo que todas las otras unidades de almacenamiento embarcadas) es recargable por recuperation de energla que proviene por lo menos de una de las siguientes fuentes:

- del vehlculo, idealmente durante su frenado;

- de la red electrica en el suelo;

- de otras unidades del tipo de la segunda unidad de almacenamiento de energla que, si esta instalada a bordo recupera tambien la energla de frenado de sus vehlculos asociados, estas otras unidades desempenan as! el papel de medio de transferencia (regimen generador) de la energla intrlnseca de una unidad a otra unidad en el regimen receptor, incluso de manera instantanea sobre una llnea.

Con el fin de asegurar reglmenes generadores y receptores flexible y rapidamente activables, las unidades de almacenamiento de energla almacenan y libran la energla por medio de un elemento capacitivo de fuerte potencia como por lo menos un supercondensador potencialmente asociable a una baterla si es necesario u a otro medio hibridante del supercondensador.

Con el fin de poder poner en practica el metodo segun la invention, la unidad de almacenamiento de energla cualquiera que sea (embarcada o no) es controlada por un algoritmo de gestion para el dimensionamiento de la necesidad energetica que toma en consideration un esquema de circulation de una pluralidad de vehlculos, un intervalo tolerable de la tension de alimentacion efectiva para cada uno de los vehlculos y, si esta disponible, un grupo de unidades complementarias de almacenamiento de energla en el suelo o de vehlculos en estacionamiento / mantenimiento. Asl, por medio de esta information, es posible definir agrupamientos de unidades / trenes bajo reglmenes generadores (por ejemplo en frenado) mientras que otras unidades / trenes requieren un regimen receptor por ejemplo para su puesta en marcha.

El algoritmo de dimensionamiento sigue ventajosamente una logica de minimization del pico de potencia procedente de la red electrica en el suelo mediante la compensation de dichos picos por aportaciones energeticas distribuidas por al menos una unidad de almacenamiento de energla en regimen generador. Ventajosamente todavla, el algoritmo de gestion sigue una logica de minimizacion del valor maximo de la corriente util librada en estacionamiento, por lo menos para mantener dicho valor igual o inferior a un umbral-objetivo de consumo energetico concedido por un distribuidor de red electrica en el suelo. Los adelantamientos de consumo "normales" pueden ser evitados asl en provecho del gestor de la red de transporte publico preservando el medio ambiente contra consumos excesivos energeticos importantes.

El algoritmo puede ser centralizado y ejecutado desde un puesto de control terrestre en comunicacion con unidades de control y mando de vehlculos y estaciones, pero puede tambien ser distribuido en vehlculos que se comunican entre si y pueden asl manejar individualmente (o en grupo) que se ponga bajo modos generadores y receptores con arreglo a esquemas logicos de seguridad.

En la practica, esta previsto un ordenador para la puesta en funcionamiento del metodo y comprende:

- un modulo de determination y gestion de la tension de alimentacion en un intervalo impuesto por la red electrica en el suelo y un umbral de tension minima y maxima en linea;

- un modulo de control de variaciones impuestas en los niveles de almacenamiento y de liberation de energia de por lo menos una de las unidades de almacenamiento de energia.

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Este ordenador es un soporte ideal para ejecutar el algoritmo descrito anteriormente. Puede por lo tanto ser centralizado o distribuido en los vehlculos, las estaciones y/o en el suelo por medio de una red de comunicacion adecuada.

Ventajosamente, el modulo de determinacion y de gestion y el modulo de control son embarcados, con el fin de poder rapidamente y lo mas autonomamente posible prever y requerir una necesidad bajo regimen receptor o alternativamente senalar una disponibilidad de balanceo en regimen generador siguiendo el metodo segun la invention. Segun las infraestructuras de red de transporte publico, el ordenador puede estar conectado a una interfaz de comunicacion entre el suelo y el vehlculo o a otra red de comunicacion que permite por lo menos transmitir las informaciones de necesidad o disponibilidad de energla de un tren a otro, segun el caso via o con las unidades de almacenamiento de energla en la estacion.

Volviendo a la figura 1 y a la figura 2 que se asocian directamente con esto, los instantes de salida de los tres trenes T1, T2, T3 han sido escogidos aqul para responder a una configuration que puede ocurrir en la explotacion de un sistema real. Los resultados o parametros unidos al metodo segun la invencion se presentan en la Figura 2. Dos zonas temporales A y B permiten analizar el funcionamiento de esta configuracion. La zona A se refiere a la puesta en marcha de segundos y terceros trenes T2, T3, respectivamente en t=10s y t=0s, y la zona B comienza en t=40s para la puesta en marcha del primer tren T1. En la zona A, se comprueba que la tension librada por los carriles para estos dos trenes cae (curvas de la figura 2 (a)) representando la tension de alimentation del carril captada por los trenes) lo que acciona entonces el funcionamiento de su unidad de almacenamiento US2, US3 bajo regimen generador (curva figura 2 (c) = corriente de unidades de almacenamiento). La participation de dichas unidades de almacenamiento US2, US3 al abastecimiento de la energla de propulsion es complementaria a la librada por la subestacion SS que libra una corriente del orden de 400 A (curva punteado de la figura 2 (b) = corrientes absorbidas por las fuentes de energla "fijas y potenciales").

La zona de funcionamiento B se refiere despues al arranque del primer tren T1, pero igualmente a las fases de desaceleracion de los segundos y terceros trenes T2, T3. Al arranque del primer tren T1 en t=40s, observamos sobre la figura 2 (a) una calda de la tension de alimentacion del carril Urail vinculado al primer tren T1. El primer tren T1 se encuentra por lo tanto en una situation tlpica del regimen receptor deseado. La figura 2 (b) ilustra la participacion de otras dos fuentes moviles que funcionan entonces bajo modo generador y que concurren a la regulation de la tension de los carriles de distribution (curvas T2, T3). Las corrientes de las fuentes moviles T2, T3 entonces son utilizadas bajo modo generador para contribuir a la propulsion del primer tren T1. Es comprobable que segun la figura 2 (b), la corriente consumida del primer tren T1 es la suma algebrica de las corrientes abastecidas por la subestacion SS y por los otros dos trenes t2, T3.

En otras palabras, en regimen generador, una tension de alimentacion algebraicamente aditiva Uadd y que proviene de las segundas y terceras unidades de almacenamiento electrico US2, US3 se aplica sobre el medio de distribucion RAIL con el fin de mantener una tension de alimentacion Urail por encima de un umbral mlnimo predefinido (Urail_min, no representado) con el fin de responder al regimen receptor del primer tren T1. De este modo es ventajosamente evitada una aportacion suplementaria de tension o corriente de alimentacion (ver Uso1, figura 1 en la subestacion SS que alimenta el carril).

Desde un punto de vista del primer tren T1 en regimen receptor, ya que un exceso de tension de alimentacion Urail que proviene de la segunda y tercer unidad de almacenamiento US2, US3 en regimen generador es detectado por encima del umbral mlnimo (Urail_min, no representado), este exceso es energeticamente canalizado hacia la primera unidad de almacenamiento de energla US1 del primer tren T1 que se sabe que es requerido para el funcionamiento de dicho tren y permite mantener la tension de alimentacion Urail bajo un umbral maximo predefinido (Urail_max, no representado) (para una compensation del pico en potencia) y por encima del umbral mlnimo predefinido (Urail_min) (util para mover el primer tren).

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REIVINDICACIONES

1. Metodo de ajuste de tension de alimentacion electrica para el funcionamiento de por lo menos un vehlcuio alimentado por al menos:

- una primera unidad de almacenamiento de energla electrica (US1) instalada a bordo del vehlculo

- una red electrica en el suelo que abastece al vehlculo por lo menos con un suministro de energla por aplicacion de una tension de alimentacion (Uso1) via un medio de distribucion electrico (RAIL),

donde

la primera unidad de almacenamiento de energla (US1) es controlable bajo dos reglmenes denominados generador y receptor, caracterizado porque:

- en el regimen generador, una tension de alimentacion algebraicamente aditiva (Uadd) y que proviene de la primera unidad de almacenamiento electrico (US1) se aplica sobre el medio de distribucion (RAIL) con el fin de mantener una tension de alimentacion (Urail) por encima de un umbral mlnimo predefinido (Urail_min);

- en el regimen receptor, si un exceso de tension de alimentacion (Urail), que proviene por lo menos parcialmente de una segunda unidad de almacenamiento (US2) en el regimen generador, es detectada por encima del umbral mlnimo (Urail_min), este exceso se canaliza energeticamente hacia la primera unidad de almacenamiento de energla (US1) de dicho vehlculo si es requerido para el funcionamiento de dicho vehlculo y permite mantener la tension de alimentacion (Urail) bajo el umbral maximo predefinido (Urail_max) y por encima del umbral mlnimo predefinido (Urail_min).
2. Metodo segun la reivindicacion 1,

por el que la segunda unidad de almacenamiento de energla es escogida segun un esquema espacial y temporal de circulacion de varios vehlculos de una infraestructura de la red electrica en el suelo.
3. Metodo segun una de las reivindicaciones 1 a 2, por el que la segunda unidad de almacenamiento de energla se encuentra instalada a bordo de por lo menos un segundo vehlculo.
4. Metodo segun la reivindicacion 3, por el que la segunda unidad de almacenamiento cambia en modo potencialmente generador, en particular cuando el segundo vehlculo esta aparcado en zona de garaje / mantenimiento / entrega.
5. Metodo segun una de las reivindicaciones 1a 2, por el que la segunda unidad de almacenamiento de energla esta colocada en la red electrica en el suelo, como una estacion del vehlculo, una zona de garaje del vehlculo, en la zona de distribucion de energla de un proveedor o en una zona de alimentacion de energla intermediaria sobre un trayecto del vehlculo.
6. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que el medio de distribucion electrico (RAIL) se extiende o de manera continua sobre un trayecto del vehlculo entre dos estaciones, idealmente por un carril o una catenaria, o de manera discontinua entre dos estaciones, idealmente por un carril o una catenaria de longitud acabada alrededor de una estacion.
7. Metodo segun la reivindicacion 6, por el que, en el caso de una distribucion electrica discontinua, un regimen generador de la segunda unidad de almacenamiento es adelantado temporalmente con relacion al regimen receptor de la primera unidad de almacenamiento, previendo un almacenamiento provisional de energla en una tercera unidad de almacenamiento unido al medio de distribucion (RAIL) y secuencialmente activada en regimen receptor, despues generador, complementariamente a los reglmenes sucesivos de la primera y segunda unidad de almacenamiento.
8. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que la primera unidad de almacenamiento de energla es recargable por recuperacion de energla que proviene por lo menos de una de las fuentes siguientes:

- del vehlculo, idealmente durante su frenado;

- de la red electrica en el suelo;

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- de otras unidades del tipo de la segunda unidad de almacenamiento de energla que, si se encuentra instalada a bordo, recupera tambien la energla de frenado de sus vehlculos asociados.
9. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que las unidades de almacenamiento de energla almacenan y libran la energla por medio de un elemento capacitivo de fuerte potencia, como por lo menos un supercondensador potencialmente asociable a una baterla.
10. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que la unidad de almacenamiento de energla es controlado por un algoritmo de dimensionamiento y gestion de la necesidad energetica que toma en consideracion un esquema de circulation de una pluralidad de vehlculos, un intervalo tolerable de la tension de alimentation para cada uno de los vehlculos y, si esta disponible, un grupo de unidades complementarias de almacenamiento de energla en el suelo.
11. Metodo segun la reivindicacion 10, por el que el algoritmo de dimensionamiento sigue una logica de minimization del pico de potencia procedente de la red electrica en el suelo compensando dichos picos por aportaciones energeticas distribuidas por al menos una unidad de almacenamiento de energla en regimen generador.
12. Metodo segun la reivindicacion 10 u 11, por el que el algoritmo de dimensionamiento y gestion sigue una logica de minimizacion del valor maximo de corriente util librada en estacion, por lo menos para mantener dicho valor igual o inferior a un umbral objetivo de consumo energetico concedido por un distribuidor de la red electrica en el suelo.
13. Ordenador para la puesta en funcionamiento del metodo segun una de las reivindicaciones precedentes que comprenden:

- un modulo para la determination y gestion de la tension de alimentacion en un intervalo impuesto por la red electrica en el suelo y un umbral de tension minima y maxima en linea;

- un modulo de control de las variaciones impuestas en los niveles de almacenamiento y liberation de energia de por lo menos una de las unidades de almacenamiento de energia.
14. Ordenador segun la reivindicacion 13, por el que el modulo de determinacion y gestion y el modulo de control estan instalados a bordo.
15. Ordenador segun la reivindicacion 13 o 14, conectado por una interfaz de comunicacion entre tierra y vehiculo.