ES2578293T3

ES2578293T3 - Soporte de freno

Info

Publication number: ES2578293T3
Application number: ES12799208.9T
Authority: ES
Inventors: Olaf Drewes; Armin Christ
Original assignee: SAF Holland GmbH
Current assignee: SAF Holland GmbH
Priority date: 2011-12-16
Filing date: 2012-12-13
Publication date: 2016-07-22
Anticipated expiration: 2032-12-13
Also published as: EP2791533B1; DE102011088851B4; EP2791533A1; DE102011088851A1; US20150053516A1; WO2013087737A1; US9488236B2

Abstract

Soporte de freno de un freno de tambor, que comprende una unidad de soporte (8), en donde la unidad de soporte (8) presenta una primera sección de conexión (81), a la que puede fijarse un cilindro de freno (2), donde la unidad de soporte (8) posee una segunda sección de conexión (82), a la que puede fijarse una unidad de conversión (6), en donde entre la primera sección de conexión (81) y la segunda sección de conexión (82) se prevé una zona de carcasa (84) para la recepción de un elemento de transmisión (4), donde el cilindro de freno (2), el elemento de transmisión (4) y la unidad de conversión (6) pueden fijarse a través de la unidad de soporte (8) a un elemento de eje (1) del vehículo utilitario, donde el elemento de transmisión (4) para la transmisión de la fuerza puede desplazarse esencialmente a lo largo de un eje de transmisión (U), y donde el eje de transmisión (U) está inclinado en un ángulo α respecto del eje de la rueda (R), de tal manera que la unidad de conversión (6) se disponga más cerca del eje de la rueda (R) que el cilindro de freno (2), caracterizado porque la unidad de soporte (8) puede fijarse en una tercera sección de conexión (83) al elemento de eje (1), en donde la primera sección de conexión (81) se dispone con una desviación (v) a lo largo de un eje de la rueda (R) con respecto a la tercera sección de conexión (83), y en donde la relación de la desviación (v) entre la primera y la tercera sección de conexión (81, 83) y la distancia (d) del eje de la rueda (R), al eje de transmisión (U) en la zona de la primera sección de conexión (81) presenta valores entre 0,1 y 2.

Description

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DESCRIPCION

Soporte de freno

La presente invencion hace referenda a un soporte de freno de un freno de tambor, particularmente para su uso en vehlcuios utilitarios.

Los soportes de freno se conocen del estado actual de la tecnica. Se utilizan en particular para la fijacion de los componentes de un sistema de frenos al eje, y/o al bastidor de un vehlculo utilitario. Ademas, los soportes de freno conocidos en el estado actual del arte se disenan, por lo general, en forma de disco y presentan un gran numero de cavidades y/o perforaciones, en las que se acoplan los elementos de fijacion, para fijar los componentes al soporte de freno. Los soportes de freno conocidos en el estado actual de la tecnica se disenan a menudo para fijar diversos sistemas de frenos al eje del vehlculo utilitario, donde de manera particularmente preferente se selecciona una geometrla circular que permite fijar componentes de freno de diferente tamano al soporte de freno. Esta caracterlstica da como resultado un sobredimensionamiento y peso adicional del soporte de freno. Ademas, el montaje del soporte de freno no puede efectuarse tampoco de manera automatizada, sino que se tiene que realizar manualmente con un gran coste. Existe, por tanto, una considerable necesidad de mejora respecto a la optimizacion del peso y la reduccion de los costes de montaje del soporte de freno.

La patente DE 39 09 067 A1 muestra un soporte de freno de un freno de tambor, que comprende una unidad de soporte, donde la unidad de soporte tiene una primera seccion de conexion, a la que puede fijarse un cilindro de freno, donde la unidad de soporte posee una segunda seccion de conexion, a la que puede fijarse una unidad de conversion, donde entre la primera seccion de conexion y la segunda seccion de conexion se preve una zona de carcasa para la recepcion de un elemento de transmision, donde el cilindro de freno, el elemento de transmision y la unidad de conversion pueden fijarse a traves de la unidad de soporte a un elemento de eje del vehlculo utilitario, donde el elemento de transmision para la transmision de la fuerza puede desplazarse esencialmente a lo largo de un eje de transmision, y donde el eje de transmision esta inclinado en un angulo respecto al eje de la rueda, de tal manera que la unidad de conversion se dispone mas proxima al eje de la rueda que el cilindro de freno.

Es objeto de la presente invencion, por consiguiente, proporcionar un soporte de freno, de manera particularmente preferente para frenos de tambor de cuna extensible, que posibilite mediante un diseno optimizado ahorros en peso y un montaje simplificado.

Este objeto se resuelve con un soporte de freno segun la reivindicacion independiente 1. Otras ventajas y caracterlsticas de la invencion se obtienen de las reivindicaciones dependientes. Conforme a la invencion, el soporte de freno de un freno de tambor, configurado particularmente como freno de tambor de cuna extensible y/o como sistema de freno de tambor de cuna extensible, comprende una unidad de soporte, donde la unidad de soporte tiene una primera seccion de conexion a la que puede fijarse un cilindro de freno, donde la unidad de soporte posee una segunda seccion de conexion a la que puede fijarse una unidad de conversion, donde entre la primera y la segunda seccion de conexion se preve una zona de carcasa para la recepcion de un elemento de transmision y donde el cilindro de freno, el elemento de transmision y la unidad de conversion pueden fijarse a traves de la unidad de soporte a un elemento de eje de un vehlculo utilitario La unidad de soporte es, de manera particularmente preferente, una pieza que asume la funcion de un soporte de freno convencional. Para este proposito, la unidad de soporte muestra una primera seccion de conexion, a la que puede fijarse un cilindro de freno. El cilindro de freno es, de manera particularmente preferente, un cilindro de freno de membrana neumatico y es preferiblemente apropiado para su fabricacion en produccion en cadena, por lo que el precio de compra de un cilindro de freno de este tipo puede mantenerse lo mas bajo posible. La unidad de soporte muestra ademas una segunda seccion de conexion, que sirve para fijar una unidad de conversion. La unidad de conversion es, de manera especialmente preferente, una unidad de cuna extensible de un freno de tambor de cuna extensible, en la que se acopla un elemento de transmision, para desplazar dos elementos de piston coaxialmente desplazables unos con respecto a otros. La funcion principal preferente de la unidad de conversion es, ademas, el desplazamiento de elementos de zapata de freno para desplazarlos, de manera particularmente preferente, a una posicion en la que choquen con un tambor de freno alojado rotatoriamente en torno al eje del vehlculo. Conforme a la invencion, entre la primera seccion de conexion y la segunda seccion de conexion se preve una zona de carcasa que se utiliza, de manera particularmente preferente, para acoger un elemento de transmision y sostener preferentemente la unidad de conversion respecto al cilindro de freno. Esta disposicion es especialmente favorable en una realizacion del freno como freno de tambor de cuna extensible. La zona de carcasa es preferentemente una zona de la unidad de soporte disenada de forma tubular y/o en forma de manguito que se extiende, preferentemente, a lo largo de un eje de transmision. Mediante la integracion de la zona de carcasa en la unidad de soporte se puede aumentar en particular la estabilidad de la union entre la unidad de conversion y el cilindro de freno, y simultaneamente ahorrarse peso. Los soportes de freno conocidos en el estado actual de la tecnica necesitan para esto un elemento adicional instalado entre el cilindro de freno y la unidad de soporte, dichas interfaces adicionales y por tanto tambien fuentes de errores adicionales, en las que se producen por ejemplo corrosion o la penetracion de cuerpos extranos. La unidad de soporte conforme a la invencion elimina estos inconvenientes mediante una ordenacion especialmente optimizada de las interfaces

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respecto al cilindro de freno y la unidad de conversion, es decir a la primera y segunda seccion de conexion. Ademas, se pueden prever de manera particularmente preferente cavidades coincidentes, en las que pueden insertarse tornillos o medios de fijacion similares para fijar la unidad de conversion y el cilindro de freno a la unidad de soporte. Ademas, puede preferirse prever superficies estancas en la primera, as! como en la segunda seccion de conexion, en donde la unidad de soporte y la unidad de conversion se disponen de manera estanca, evitando de este modo los cuerpos extranos y/o impurezas en la unidad de soporte y/o la zona de carcasa de la unidad de soporte. Esto posibilita una eficaz capacidad de desplazamiento del elemento de transmision, donde pueden lograrse una vida util elevada y una capacidad de funcionamiento del freno de tambor fiable. El objetivo principal de la unidad de soporte es fijar el cilindro de freno, el elemento de transmision y la unidad de conversion, en una posicion definida respecto a un elemento de eje, a este elemento de eje. Ademas, la unidad de soporte esta disenada particularmente para absorber las fuerzas y momentos que aparecen durante la operacion de frenado y transmitirlos al elemento de eje.

Preferentemente puede fijarse la unidad de soporte en una tercera seccion de conexion al elemento de eje donde la primera seccion de conexion se dispone con una desviacion a lo largo de un eje de la rueda respecto a la tercera seccion de conexion. La tercera seccion de conexion de la unidad de soporte sirve particularmente para transmitir al elemento de eje los momentos y fuerzas transmitidos a la unidad de soporte. Es ventajoso que la tercera seccion de conexion tenga cavidades o retranqueos, que puedan acoplarse con resaltes o terceros elementos previstos en el elemento de eje, como por ejemplo tuercas correderas en cierre de forma, para fijar la unidad de soporte al elemento de eje. Resulta particularmente preferente que la tercera seccion de conexion tenga una forma esencialmente curvada y/o redonda, para acoplarla con un eje fijo circular y/o cillndrico o con simetrla rotacional de un vehlculo utilitario. Ademas, el elemento de eje puede alternativamente ser preferentemente tambien un elemento de munon de eje del vehlculo utilitario en que se aloja rotatoriamente una rueda o un gran numero de ruedas de un vehlculo utilitario. De manera particularmente preferente se extiende el elemento de eje esencialmente a lo largo de un eje de la rueda donde la tercera seccion de cierre de la unidad de soporte puede insertarse preferentemente como orificio cillndrico a lo largo del eje de la rueda en la unidad de soporte. Ventajosamente se dispone la primera seccion de conexion, a la que puede fijarse el cilindro de freno, a lo largo del eje de la rueda desplazada respecto a la tercera seccion de conexion, donde la desviacion esta de manera particularmente preferente positivamente a lo largo de la direccion que transcurre de la segunda a la primera seccion de conexion. En otras palabras, esto significa que la primera seccion de conexion esta desplazada respecto a la tercera seccion de conexion en la direccion que se aleja de la segunda seccion de conexion y/o de la zona de carcasa. Con vista a la funcion del soporte de freno en el sistema de frenado y/o en el sistema de chasis del vehlculo utilitario es en este caso ventajoso que la primera seccion de conexion se separe de este modo de la zona en que se aloja rotatoriamente la rueda del vehlculo utilitario, y por consiguiente puede evitarse que el cilindro de freno entre en contacto con la rueda y/o partes rotatorias del sistema de chasis del vehlculo utilitario. Como por otro lado sin embargo se prefiere que la segunda seccion de conexion, a la que puede fijarse la unidad de conversion, sobresalga lo mas ampliamente posible en la zona rotatoria, particularmente en el tambor de freno rotatorio, se prefiere disenar la zona de carcasa larga, cuando la desviacion entre la primera y la tercera seccion de conexion sea grande. Mediante la optima interpretation de la zona de carcasa de la unidad de soporte puede de este modo optimizarse la disposition del cilindro de freno y de la unidad de conversion respecto a la respectiva funcion en el sistema de chasis del vehlculo utilitario. En otras palabras, se origina para la unidad de soporte por consiguiente una interpretacion acodada, es decir, la zona en que estan la zona de carcasa y la primera seccion de conexion se dispone a lo largo de la direccion radial desplazada respecto a la tercera zona de conexion, donde la zona de la unidad de soporte entre la primera y la tercera seccion de conexion presenta una posicion inclinada respecto al eje de la rueda.

El elemento de transmision para la transmision de la fuerza puede desplazarse esencialmente a lo largo de un eje de transmision, donde el eje de transmision esta inclinado de tal manera en un angulo a respecto del eje de la rueda, de manera que la unidad de conversion se dispone mas cerca al eje de la rueda que el cilindro de freno. Resulta favorable en este modo de operacion que el cilindro de freno, que tiene generalmente un gran diametro, se separe del eje y/o del elemento de eje del vehlculo utilitario, mientras que la unidad de conversion, que sobresale preferentemente en el tambor de freno, se dispone mas cerca al eje de la rueda. Gracias a que el cilindro de freno se dispone alejado del eje de la rueda y/o del elemento de eje, se simplifica ademas el montaje del cilindro de freno.

Ventajosamente, la relation de la desviacion entre la primera y la tercera seccion de conexion y la distancia de la rueda del eje de la rueda, al eje de transmision en la zona de la primera seccion de conexion presenta valores entre 0,1 y 2, preferentemente de 0,3 a 1,5 y de manera particularmente preferente de aproximadamente 0,5 a 0,9. Para poder lograr un ahorro de material en el elemento de soporte y/o en la unidad de soporte, se prefiere que la desviacion entre la primera y la tercera seccion de conexion no sea considerablemente mayor o considerablemente menor que la distancia entre el eje de la rueda y el eje de transmision en la zona de la primera seccion de conexion. Cuanto mayor sea la relacion, tanto mas inclinada estara la zona de la unidad de soporte entre la primera y la tercera seccion de conexion respecto a las perpendiculares al eje de la rueda. Si la relacion tiende a cero, la zona entre la primera y la tercera seccion de conexion es esencialmente perpendicular al eje de la rueda. La distancia entre el eje de la rueda y el eje de transmision en la zona de la seccion de conexion se mide preferentemente a lo largo de una perpendicular al eje de la rueda, donde la desviacion entre la primera y la tercera seccion de conexion se determina preferentemente a lo largo del o paralelamente al eje de la rueda. De manera particularmente

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preferente puede evitarse mediante la interpretation acodada de la unidad de soporte que sea necesaria otra pieza de union entre la unidad de soporte y el cilindro de freno. De este modo se puede ahorrar peso y simplificar la interfaz entre la unidad de soporte y el cilindro de freno.

Es particularmente preferente que la unidad de conversion tenga una section de fijacion, que se extienda a traves de la zona de carcasa, donde se preve un medio de fijacion, que se acopla a la seccion de fijacion para fijar la unidad de conversion a la unidad de soporte. Se prefiere insertar la unidad de conversion a lo largo del eje de transmision y/o paralelamente al eje de transmision en la zona de carcasa de la unidad de soporte, donde una seccion de fijacion prevista en la unidad de conversion atraviesa toda la zona de carcasa y puede fijarse a la cara de la zona de carcasa opuesta a la unidad de conversion mediante por ejemplo una tuerca o un medio de fijacion similar. Para evitar una torsion de la unidad de conversion en torno al eje de transmision respecto a la zona de carcasa, y/o a la unidad de soporte, puede preferirse que se prevean resaltes y rebajes correspondientes en cada caso en la zona de carcasa y en la seccion de fijacion de la unidad de conversion, que engranen en cierre de forma y se extiendan de manera particularmente preferente paralelos al eje de transmision. El medio de fijacion con que se fija la seccion de fijacion de la unidad de conversion a la zona de carcasa, se dispone ademas preferentemente por la cara de la primera seccion de conexion de la unidad de soporte, donde el medio de fijacion sirve preferentemente al mismo tiempo como superficie de contacto para el cilindro de freno para proporcionar una union estanca entre la unidad de conversion y el cilindro de freno. Es particularmente preferente que la seccion de fijacion de la unidad de conversion tenga un roscado externo en el que pueda acoplarse una tuerca en arrastre de forma y de fuerza. De este modo es posible reducir claramente el coste de montaje, pues unicamente se preve una tuerca y/o unicamente un medio de fijacion para fijar la unidad de conversion a la unidad de soporte. Ademas, puede preferirse que, tras el montaje de la unidad de conversion por medio del medio de fijacion, el cilindro de freno se sujete al medio de fijacion y, por consiguiente, cree una protection contra la rotation, por lo que puede elevarse claramente la seguridad funcional del sistema de freno. Ademas, puede preferirse que en la superficie de contacto del cilindro de freno respecto a la primera seccion de conexion se prevea una cavidad y/o un rebaje en forma de estrella, apropiada/o para asegurar el medio de fijacion en cierre de forma contra rotaciones respecto a la seccion de fijacion de la unidad de conversion. Ventajosamente se disena la seccion de fijacion de la unidad de conversion tubular o en forma de manguito, donde el elemento de transmision puede disponerse desplazable a traves de la cavidad tubular de la seccion de fijacion entre la unidad de conversion y el cilindro de freno.

Se prefiere que la primera y la segunda seccion de conexion tengan medios de fijacion para la fijacion en arrastre de forma y/o de fuerza del cilindro de freno y/o de la unidad de conversion a la unidad de soporte. De manera particularmente preferente puede por consiguiente prescindirse de pernos y/o elementos de roscado adicionales, donde su funcion la asumen preferentemente resaltes previstos ya sea en cierre en union material, de fuerza o forma en el cilindro de freno o la unidad de conversion, que presentan preferentemente un roscado externo. De este modo puede reducirse de nuevo el coste de montaje, reduciendose el numero de piezas individuales a proporcionar y a montar.

La desviacion y la extension de la zona de carcasa a lo largo del eje de la rueda se seleccionan preferentemente de tal manera, que una llnea de union entre la unidad de conversion y una zona de montaje de la unidad de soporte discurra perpendicularmente al eje de la rueda. La unidad de soporte muestra preferentemente una zona de montaje, que sirva de manera particularmente preferente para disponer elementos de zapata de freno giratoriamente. Ademas, se prefiere que los elementos de zapata de frenos se roten en un plano y/o a lo largo de un plano perpendicular al eje de la rueda. Para el viraje de los elementos de zapata de freno, la unidad de conversion esta provista preferentemente de elementos de piston, que desplazan preferentemente los extremos de los elementos de zapata de freno alejados de la zona de montaje de la unidad de soporte. Es, por lo tanto, particularmente preferente, que los elementos de piston de la unidad de conversion y de la zona de montaje de la unidad de soporte esten en un plano perpendicular al eje de la rueda. Por tanto, la extension de la zona de carcasa a lo largo del eje de la rueda y la desviacion entre la primera seccion de conexion y la tercera seccion de conexion se seleccionan preferentemente de tal manera que la unidad de conversion y de manera particularmente preferente los elementos de piston de la unidad de conversion se dispongan en el mismo plano que una zona de montaje prevista en la unidad de soporte. De manera especialmente preferente, la zona de montaje se dispone desplazada respecto a la tercera seccion de conexion de la unidad de soporte, donde la direction de la desviacion de la zona de montaje se selecciona opuesta a la direccion de la desviacion de la primera seccion de conexion respecto de la tercera seccion de conexion.

En otro modo de operation preferente, la unidad de soporte se disena de dos piezas, donde la primera y la segunda seccion de conexion se preven en un primer elemento de soporte, donde se preve una zona de montaje para alojar al menos un elemento de zapata de freno en un segundo elemento de soporte y donde la tercera seccion de conexion esta formada por rebajes de los elementos de soporte. Para simplificar el montaje se prefiere configurar la unidad de soporte de dos piezas, donde de manera particularmente preferente la tercera seccion de conexion se configura para fijar al elemento de eje en cada caso a medias mediante el primer y el segundo elemento de soporte. Para esto es particularmente preferente, que el primer y el segundo elemento de soporte tengan en cada caso una cavidad curvada, preferentemente circular, donde en estado montado ambas cavidades y/o rebajes en los elementos de soporte formen la tercera seccion de conexion de la unidad de soporte. Ademas, se prefiere que ambos

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elementos de soporte puedan fijarse por medio de uniones en cierre de fuerza y en cierre de forma, por ejemplo, a traves de pernos o elementos de roscado, entre si y al mismo tiempo al elemento de eje en arrastre de fuerza. Para apoyar la union en arrastre de fuerza puede preferirse especialmente prever una union en cierre material, por ejemplo, por medio de un adhesivo o mediante soldadura. Ademas, se pueden prever salientes y rebajes apropiados. Tanto en el elemento de eje como tambien en ambos elementos de soporte, que refuercen la union en cierre de fuerza y/o material mediante un cierre de forma. Se prefiere particularmente el modo de operacion de dos piezas, pues la unidad de soporte no tiene que desplazarse a lo largo del eje de la rueda sobre el elemento de eje y el elemento de eje puede tener por consiguiente hendiduras con la zona, en que se fija la unidad de soporte al elemento de eje. La unidad de soporte puede llevarse transversalmente al eje de la rueda hasta el elemento de eje, para fijarla al elemento de eje por medio de una union en cierre de fuerza, de forma o material.

Es particularmente preferente, que los elementos de soporte puedan fijarse a traves de medios de fijacion en arrastre de forma y fuerza entre si y al elemento de eje. De manera especialmente preferente se pueden usar a tal efecto tornillos, que se engranen en cavidades previstas en los elementos de soporte, para mantener los elementos de soporte unos contra otros y fijar al mismo tiempo preferentemente el elemento de eje en la tercera seccion de conexion formada preferentemente por ambos elementos de soporte. Ademas, puede preferirse que uno de los elementos de soporte tenga cavidades con rosca interna y el elemento de soporte en cada caso opuesto tenga cavidades, a traves de las que puedan guiarse los medios de fijacion. Alternativamente se pueden emplear tambien preferentemente tuercas para la fijacion de los medios de fijacion a los elementos de soporte.

En otro modo de operacion preferido el elemento de soporte y/o en un modo de operacion multipieza al menos uno de los elementos de soporte puede disenarse en una sola pieza con el elemento de eje. De manera particularmente preferente al emplear un procedimiento de fusion puede fabricarse el elemento de eje en conjunto con el y/o uno de ambos elementos de soporte, donde el en cada caso otro elemento de soporte puede fijarse por ejemplo a traves de medios de fijacion al primer elemento de soporte y/o al elemento de eje. Por medio de esta forma de interpretacion puede reducirse de nuevo el coste de montaje, gracias a que se reduce el numero de piezas individuales a montar. De manera particularmente preferente no se disena ademas el primer elemento de soporte, en que se encuentran preferentemente la zona de carcasa y la primera y segunda seccion de conexion, como pieza suelta, que pueda fijarse al segundo elemento de soporte implantado en una sola pieza con el eje. De manera especialmente preferente, puede ademas, en caso de asistencia tecnica, desmontarse de manera sencilla el primer elemento de soporte del sistema de ejes con cilindro de freno y unidad de conversion simultaneamente instalados, para poder repararse entonces por ejemplo de modo ergonomicamente favorable en un banco de trabajo.

En otro modo de operacion preferido se preve en la primera seccion de conexion un primer elemento amortiguador, para mantener el cilindro de freno con amortiguacion a la vibracion en la unidad de soporte. Particularmente durante la circulation del vehlculo utilitario sobre terreno duro pueden aparecer fuertes vibraciones del cilindro de freno respecto a la unidad de soporte, que cargan fuertemente la interfaz, es decir la position de fijacion entre el cilindro de freno y la primera seccion de conexion. Como resultado puede aparecer un desgaste clclico. Se prefiere por tanto amortiguar al menos una cierta parte de las vibraciones que aparecen entre el cilindro de freno y la unidad de soporte, donde para esto se utiliza preferentemente un primer elemento amortiguador. Este puede disponerse por ejemplo entre la primera seccion de conexion y el cilindro de freno y se mantiene en posicion preferentemente a traves de una union a presion. Ademas, la elasticidad del elemento amortiguador no puede ser demasiado grande, para no limitar la transmision de fuerza del cilindro de freno al elemento de transmision. Puede ser particularmente preferente emplear como material de production para el elemento amortiguador una goma dura o un material compuesto reforzado con fibras, que tenga una determinada elasticidad con simultaneamente un alto efecto amortiguador de vibraciones. Ventajosamente el primer elemento amortiguador asume tambien una funcion de sellado para proteger la zona de contacto entre el cilindro de freno y la primera seccion de conexion frente a la entrada de objetos extranos o humedad.

En otro modo de operacion preferido se apoya el elemento de transmision a traves de al menos una seccion flexible con amortiguacion a la vibracion en el cilindro de freno y/o la unidad de conversion para transmitir una fuerza de accionamiento del cilindro de freno a la unidad de conversion. Para evitar de manera particularmente preferente durante la operacion de frenado la aparicion de vibraciones de resonancia entre el freno y el cilindro de freno, puede preferirse apoyar el elemento de transmision a traves de secciones con amortiguacion a la vibracion y/o secciones flexibles tanto en el cilindro de freno como tambien en la unidad de conversion. Ademas, se pueden amortiguar de manera particularmente preferente durante la operacion de frenado los picos de fuerza y/o momento irregulares que aparecen, que actuarlan en caso contrario directamente sobre el cilindro de freno y que podrlan danarlo sensiblemente. Las secciones flexibles del elemento de transmision son preferentemente apropiadas para transmitir las altas fuerzas de frenado, aplicadas por el cilindro de freno y no pueden comprimirse demasiado para no retardar o debilitar el efecto de frenado. De manera particularmente preferente se fija la seccion flexible en cierre de forma al elemento de transmision y puede desplazarse solo en conjunto con este a lo largo del eje de transmision y se asegura simultaneamente frente al desplazamiento transversal al eje de transmision a los respectivos elementos de transmision de la fuerza correspondientes del cilindro de freno y/o de la unidad de conversion.

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El alojamiento con amortiguacion a la vibracion amortigua de forma particularmente preferente las vibraciones en el rango de frecuencias de 2 Hz a 1 kHz, preferentemente de 3 a 200 Hz y de manera particularmente preferente en el rango de frecuencias de 3 a 50 Hz. Las vibraciones a amortiguar en cada caso dependen de la frecuencia natural de oscilacion del sistema de frenado. En este contexto tienen un rol tanto la masa como las frecuencias de excitacion en las vibraciones que aparecen ocasionalmente, donde el alojamiento con amortiguacion a la vibracion del cilindro de freno y/o del elemento de transmision deberla amortiguar en cada caso solo las vibraciones en un determinado rango. De este modo puede evitarse particularmente que aparezcan resonancias y el sistema de frenado y/o el soporte de freno vibre en un determinado rango de frecuencias, las amplitudes sean mayores y ocasionalmente aparezcan fuertes danos en el cilindro de freno y/o en el elemento de transmision y/o en la unidad de conversion y/o durante la operation de frenado tambien en el elemento de tambor.

Otras ventajas y caracterlsticas de la invention se haran evidentes a partir de la siguiente description con referencia a las figuras adjuntas. Las caracterlsticas individuales del modo de operacion mostrado se pueden ademas combinar entre si dentro del alcance de la invencion. Muestran:

Fig. 1 una vista en section de una realization preferida del soporte de freno acorde a la invencion,

Fig. 2 una vista en seccion de una realizacion preferida del soporte de freno acorde a la invencion, y

Fig. 3 una vista en perspectiva en despiece de un modo de operacion preferido del soporte de freno acorde a la

invencion.

El soporte de freno mostrado en la Fig. 1, preferentemente un freno de tambor de cuna extensible, y/o soporte de freno de tambor de cuna extensible, muestra una unidad de soporte 8, que se fija en una tercera seccion de conexion 83 a un elemento de eje 1. El elemento de eje 1 es ademas preferentemente un cuerpo con simetrla rotacional, preferentemente tubular y particularmente por ejemplo el eje fijo o un munon de eje de un vehlculo utilitario. La tercera seccion de conexion 83 es de manera particularmente preferente una ranura en la unidad de soporte 8, apropiada para ocuparse de una union en arrastre de forma o en arrastre de fuerza con el elemento de eje 1 y de este modo fijar la unidad de soporte 8 al elemento de eje 1. Ademas, la unidad de soporte 8 muestra una primera seccion de conexion 81, en la que puede fijarse un cilindro de freno 2 a la unidad de soporte 8. De manera especialmente preferente, el cilindro de freno 2 se aloja a traves de un primer elemento amortiguador 12 en la primera seccion de conexion 81, donde de manera particularmente preferente pueden amortiguarse las vibraciones que aparecen entre la unidad de soporte 8 y el cilindro de freno 2. Ademas, se representa, que la primera seccion de conexion 81 se dispone preferentemente con una desviacion v respecto a la tercera seccion de conexion 83. Ademas, la desviacion v se mide preferentemente paralelamente a un eje de la rueda R y de la extension media de la tercera seccion de conexion 83 a lo largo del eje de la rueda R hasta la extension media de la primera seccion de conexion 81 a lo largo de la paralela al eje de la rueda R. En otras palabras, la unidad de soporte 8 se implanta acodada. Ademas es particularmente preferente, que el contorno de una rueda del vehlculo utilitario al combinarse al elemento de eje 1 se ejecute orientado hacia fuera. En la Figura este contorno por consiguiente se orienta hacia la derecha y/o la primera seccion de conexion 81 se dispone mas a la derecha que la tercera seccion de conexion 83, pues preferentemente a la izquierda del elemento de eje 1 se aloja una rueda del vehlculo utilitario (no mostrada) rotatoriamente en el elemento de eje 1. Ademas, la unidad de soporte 8 muestra una segunda seccion de conexion 82, en la que puede fijarse una unidad de conversion 6 a la unidad de soporte 8. La unidad de conversion 6 es preferentemente una unidad de cuna extensible de un freno de tambor, y/o preferentemente de un freno de tambor de cuna extensible. Entre la primera seccion de conexion 81 y la segunda seccion de conexion 82, la unidad de soporte 8 tiene una zona de carcasa 84, que se disena de manera especialmente preferente tubular y sirve para recibir un elemento de transmision 4 y ademas sujetar el cilindro de freno 2 y la unidad de conversion 6 uno contra otro y/o mantenerlos en una position definida relativamente unos respecto de otros. Para esto se configura la zona de carcasa 84 preferentemente en forma de manguito y muestra en sus respectivos extremos, y/o en la primera y segunda seccion de conexion 81, 82, bridas para la reception de los medios de fijacion para la fijacion de la unidad de conversion 6 y del cilindro de freno 2. El elemento de transmision 4 sirve ademas principalmente para la transmision de una fuerza de accionamiento, ejercida por el cilindro de freno 2, a la unidad de conversion 6, para desplazar los elementos de piston previstos en la unidad de conversion 6. Se prefiere particularmente que el elemento de transmision 4 se apoye a traves de secciones flexibles 42 tanto en el cilindro de freno 2 como tambien en la unidad de conversion 6. Por medio de estas secciones flexibles 42 puede reducirse la transmision directa de vibraciones y golpes de la unidad de conversion 6 al cilindro de freno 2, o viceversa, y la aparicion de vibraciones de resonancia en el sistema de frenado. Ademas, el elemento de transmision 4 transmite una fuerza esencialmente a lo largo de un eje de transmision U, donde el eje de transmision U esta preferentemente inclinado en un angulo a respecto al eje de la rueda R. De manera particularmente preferente, la unidad de soporte 8 se implementa de dos piezas, donde se preven un primer elemento de soporte 85, que tiene la primera seccion de conexion 81, la segunda seccion de conexion 82 y la zona de carcasa 84 y un segundo elemento de soporte 86, que tiene una zona de montaje 87. La zona de montaje 87 sirve ademas de manera particularmente preferente para el alojamiento rotatorio y/o giratorio de al menos un elemento de zapata de freno y muestra para ello preferentemente por ejemplo un cojinete esferico, en que se apoya una junta de bola de un elemento de zapata de freno. De manera particularmente

preferente se separa el eje de transmision U en la zona de la primera seccion de conexion 81 una distancia d del eje de la rueda R. Ademas, se prefiere tambien que la relacion entre la desviacion v y la distancia d asuma valores entre 0,1 y 2, preferentemente de 0,3 a 1,5, y sea de manera particularmente preferente de aproximadamente 0,6. El angulo a muestra de manera particularmente preferente valores entre 0° y 30°, de manera especialmente preferente 5 entre 1° y 15° y de manera particularmente preferente un angulo de aproximadamente 10°. Modificando el angulo a puede llevarse el cilindro de freno 2 a una posicion mas o menos alejada del elemento de eje 1, por lo que se simplifica el montaje del cilindro de freno 2 en la unidad de soporte 8 y particularmente puede ajustarse a las condiciones geometricas del chasis del vehlculo utilitario.

La Fig. 2 muestra una vista en seccion de un modo de operacion especialmente preferente de la unidad de soporte 8 10 y particularmente de la unidad de conversion 6. Ademas, la unidad de conversion 6 tiene una seccion de fijacion 62, que de manera especialmente preferente puede introducirse a traves de la zona de carcasa 84 y presenta por su extremo situado en la zona de la primera seccion de conexion 81 un roscado externo, en el que puede acoplarse un medio de fijacion 64. De este modo es posible fijar la unidad de conversion 6 por medio de solo un medio de fijacion 64 y por tanto tambien por medio de solo un paso de montaje a la unidad de soporte 8, donde de manera 15 particularmente preferente pueden preverse ranuras longitudinales, para asegurar la unidad de conversion 6 frente a la rotacion respecto a la unidad de soporte 8. Ademas, se prefiere que la unidad de conversion 6 tenga en la zona de la segunda seccion de conexion 82 un collarln y/o un canto, con que se apoye la unidad de conversion 6 en la unidad de soporte 8. Se prefiere particularmente que el medio de fijacion 64 se disene de tal manera que el cilindro de freno 2 se pueda poner con una superficie de contacto prevista para ello sobre el medio de fijacion 64, donde 20 simultaneamente puede generarse una union sellada entre la primera seccion de conexion 81, el medio de fijacion 64 y el cilindro de freno 2. El elemento de transmision 4 es incorporado en este modo de operacion preferente tanto por la zona de carcasa 84 como tambien por la seccion de fijacion 62 inyectada en la zona de carcasa 84, donde la seccion de fijacion 62 de la unidad de conversion 6 se disena de manera particularmente preferente tubular y/o en forma de manguito.

25 En la Fig. 3 se muestra una vista en explosion en perspectiva de un sistema de frenado preferido con soporte de freno conforme a la invencion. Ademas, se pueden fijar una unidad de conversion 6 y un cilindro de freno 2 en cada caso a las secciones de conexion 81, 82 de la unidad de soporte 8, donde para esto se preven de manera particularmente preferente elementos de roscado, que se acoplan preferentemente en roscados previstos en la unidad de conversion 6 y el cilindro de freno 2 o pueden fijarse a tuercas adicionales. El elemento de transmision 4 30 se representa en el ejemplo mostrado hundido en el cilindro de freno 2, donde al aplicar una presion al cilindro de freno 2 preferentemente neumatico sale y se pone en contacto con un elemento previsto para ello de la unidad de conversion 6. Ademas, se representa la geometrla de la unidad de soporte 8 disenada especialmente a un flujo de fuerzas favorable, que posibilita transmitir altos momentos de giro y fuerzas de frenado a traves de la unidad de conversion 6 a la unidad de soporte 8 y a traves de la zona de montaje 87 a la unidad de soporte 8, donde la unidad 35 de soporte 8 puede fijarse a su vez al elemento de eje 1, para transmitir momentos y fuerzas al elemento de eje 1. En el modo de operacion mostrado, la unidad de soporte 8 se implanta en una sola pieza y se fija preferentemente por ejemplo por medio de una union por soldadura al elemento de eje 1.

Lista de slmbolos de referencia:

1 - elemento de eje

40 2 - cilindro de freno

4 - elemento de transmision

6 - unidad de conversion

8 - unidad de soporte

12 - primer elemento amortiguador

45 42 - seccion flexible

62 - seccion de fijacion

64 - medios de fijacion

81 - primera seccion de conexion

82 - segunda seccion de conexion

83 - tercera seccion de conexion

84 - zona de carcasa

85 - primer elemento de soporte

86 - segundo elemento de soporte

5 87 - zona de montaje

R - eje de la rueda U - eje de transmision

v - desviacion primera- tercera seccion de conexion d - distancia eje de transmision - eje de la rueda 10 a - angulo

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

REIVINDICACIONES

1. Soporte de freno de un freno de tambor, que comprende una unidad de soporte (8), en donde la unidad de soporte (8) presenta una primera seccion de conexion (81), a la que puede fijarse un cilindro de freno (2), donde la unidad de soporte (8) posee una segunda seccion de conexion (82), a la que puede fijarse una unidad de conversion (6), en donde entre la primera seccion de conexion (81) y la segunda seccion de conexion (82) se preve una zona de carcasa (84) para la recepcion de un elemento de transmision (4), donde el cilindro de freno (2), el elemento de transmision (4) y la unidad de conversion (6) pueden fijarse a traves de la unidad de soporte (8) a un elemento de eje (1) del vehlculo utilitario, donde el elemento de transmision (4) para la transmision de la fuerza puede desplazarse esencialmente a lo largo de un eje de transmision (U), y donde el eje de transmision (U) esta inclinado en un angulo a respecto del eje de la rueda (R), de tal manera que la unidad de conversion (6) se disponga mas cerca del eje de la rueda (R) que el cilindro de freno (2), caracterizado porque la unidad de soporte (8) puede fijarse en una tercera seccion de conexion (83) al elemento de eje (1), en donde la primera seccion de conexion (81) se dispone con una desviacion (v) a lo largo de un eje de la rueda (R) con respecto a la tercera seccion de conexion (83), y en donde la relacion de la desviacion (v) entre la primera y la tercera seccion de conexion (81, 83) y la distancia (d) del eje de la rueda (R), al eje de transmision (U) en la zona de la primera seccion de conexion (81) presenta valores entre 0,1 y 2.
2. Soporte de freno segun la reivindicacion 1, donde la relacion de la desviacion (v) entre la primera y la tercera seccion de conexion (81, 83) y la distancia (d) del eje de la rueda (R), al eje de transmision (U) en la zona de la primera seccion de conexion (81) presenta valores entre 0,3 y 1,5 y de manera particularmente preferente de aproximadamente 0,5 a 0,9.
3. Soporte de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, con una unidad de conversion (6), que se fija a la unidad de soporte (8) y presenta una seccion de fijacion (62), que pasa a traves de la zona de carcasa (84), y en donde se preve un medio de fijacion (64), que se acopla a la seccion de fijacion (62), para fijar la unidad de conversion (6) a la unidad de soporte (8).
4. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, con una unidad de conversion (6), donde la desviacion (v) y la extension de la zona de carcasa (84) a lo largo del eje de la rueda (R) se seleccionan de tal manera, que una llnea de union entre la unidad de conversion (6) fija a la unidad de soporte (8) y una zona de montaje (87) de la unidad de soporte (8) discurre perpendicularmente al eje de la rueda (R).
5. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, donde la unidad de soporte (8) se configura de dos piezas, donde la primera y la segunda seccion de conexion (81, 82) se preven en un primer elemento de soporte (85), donde una zona de montaje (87) se preve para el montaje de al menos un elemento de zapata en un segundo elemento de soporte (86), y donde la tercera seccion de conexion (83) esta formada mediante rebajes de los elementos de soporte (85, 86).
6. Soporte de freno acorde a la reivindicacion 5, donde los elementos de soporte (85, 86) pueden fijarse a traves de medios de fijacion en arrastre de forma y de fuerza entre si y al elemento de eje (1).
7. Soporte de freno segun al menos una de las reivindicaciones 5 a 6, donde al menos uno de los elementos de soporte (85, 86) se configura en una sola pieza con el elemento de eje (1).
8. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, donde en la primera seccion de conexion (81) se preve un primer elemento amortiguador (12), para montar el cilindro de freno (2) amortiguado a las vibraciones en la unidad de soporte (8).
9. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, donde el elemento de transmision (4) esta soportado por al menos una seccion flexible (42) amortiguado a las vibraciones con respecto al cilindro de freno (2) y/o la unidad de conversion (6), para transmitir una fuerza de accionamiento del cilindro de freno (2) a la unidad de conversion (6).
10. Soporte de freno segun al menos una de las reivindicaciones 8 a 9, donde el montaje amortiguado a las vibraciones se proyecta para amortiguar vibraciones en el rango de frecuencias de 2 Hz a 1 kHz, preferentemente de 3 a 200 Hz y de manera particularmente preferente en el rango de frecuencias de 3 a 50 Hz.
11. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, donde la unidad de soporte (8) se disena acodada.
12. Soporte de freno segun una de las anteriores reivindicaciones, donde la primera y la segunda seccion de conexion (81, 82) presentan medios de fijacion para la fijacion en cierre de forma y/o en arrastre de fuerza del cilindro de freno (2) y/o de la unidad de conversion (6) a la unidad de soporte (8).