ES2435480A1 - Conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado - Google Patents

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ES2435480A1 ES201330840A ES201330840A ES2435480A1 ES 2435480 A1 ES2435480 A1 ES 2435480A1 ES 201330840 A ES201330840 A ES 201330840A ES 201330840 A ES201330840 A ES 201330840A ES 2435480 A1 ES2435480 A1 ES 2435480A1
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Antoni MAS RICO
Alex GOMAR MANRESA
David RIERA MALLOL
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Abstract

Conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado. Conjunto de plataforma (1) y vehículo aéreo no tripulado (2), en el que la plataforma (1) comprende un volumen de sustentación aerostático (3); una estructura (4) de soporte de los siguientes componentes, unida al volumen de sustentación aerostático (3): medios de control de empuje aerostático (5); una veleta (6); medios de impulsión horizontal (7) del mismo cuyo eje longitudinal (8) pertenece al plano general de la veleta (6); un vehículo aéreo no tripulado (2) en el que se define una dirección longitudinal (9); en el que la dirección longitudinal (9) del vehículo aéreo no tripulado (2) y el eje longitudinal (8) de los medios de impulsión horizontal (7) y la veleta (6) están en un mismo plano vertical de simetría del conjunto y el centro de gravedad (G1) del conjunto está dispuesto, según la dirección vertical, entre el eje longitudinal (8) de los medios de impulsión horizontal (7) y la veleta (6) y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado (2).

Description

Conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado
5 La presente invención se refiere a un conjunto de sistema aéreo no tripulado (UAS por sus siglas en inglés), del tipo que comprende una plataforma y un vehículo aéreo no tripulado, que permite realizar el despegue de este último de forma controlada y fiable desde cualquier punto y hasta alturas elevadas empleando una plataforma más ligera que el aire y de coste reducido.
Antecedentes de la invención
Son conocidos los conjuntos de plataforma y vehículo aéreo no tripulado, en los que la plataforma comprende:
15 un volumen de sustentación aerostático; una estructura de soporte de los siguientes componentes, unida al volumen de
sustentación aerostático:
o medios de control de empuje aerostático; 20 o una veleta;
o medios de impulsión horizontal del mismo cuyo eje longitudinal pertenece al plano general de la veleta;
y un vehículo aéreo no tripulado en el que se define una dirección longitudinal.
Son ejemplos de este tipo de conjuntos los descritos en los documentos US 7,967,238, ES 2 307 524 T3, US 2011/0127378, GB2362145, WO200034122, US1912722, US1716670 ó US1792738.
30 Todos estos sistemas permiten realizar el despegue de vehículos aéreos no tripulados, pero resultan complejos y la fiabilidad de despegue solo se garantiza con costes elevados.
Los inventores de la presente invención tienen como objetivo proporcionar una plataforma de bajo coste cuyo comportamiento aerodinámico en el ascenso y en el descenso sean 35 fácilmente controlables.
Descripción de la invención
Para resolver las citadas carencias del estado de la técnica, la presente invención propone un conjunto de plataforma, también llamada LTA (de Ligther Than Air, por sus siglas en 5 inglés) y vehículo aéreo no tripulado, también llamado UAV (Unmanned Aerial Vehicle), en el que la plataforma comprende:
un volumen de sustentación aerostático; una estructura de soporte de los siguientes componentes, unida al volumen de 10 sustentación aerostático:
o medios de control de empuje aerostático;
o una veleta;
o medios de impulsión horizontal del mismo cuyo eje longitudinal pertenece al
plano general de la veleta; 15 un vehículo aéreo no tripulado en el que se define una dirección longitudinal;
que se caracteriza por el hecho de que:
la dirección longitudinal del vehículo aéreo no tripulado y el eje longitudinal de los
20 medios de impulsión horizontal y la veleta están en un mismo plano vertical de simetría del conjunto; el centro de gravedad del conjunto está dispuesto, según la dirección vertical, entre el eje longitudinal de los medios de impulsión horizontal y la veleta y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado.
Esta estructura permite controlar de forma fiable el ascenso horizontal del conjunto para posteriormente liberar el UAV, en especial debido a que este también se utiliza como veleta. Además, permite despegar durante el ascenso desde la posición deseada.
30 Gracias a estas características se facilita el control tanto en el ascenso como el descenso de la plataforma. Durante el descenso, ayuda a disminuir considerablemente (de manera proporcional a la velocidad del viento transversal) el radio de recogida, pudiendo llegar a ser R2=0m en caso de que el viento transversal no supere un margen que dependerá de la potencia del motor del sistema de control y de la geometría del conjunto LTA-UAV.
Las características reivindicadas garantizan la orientación del sistema adecuada para que la dirección del empuje sea perpendicular y en sentido contrario al del viento transversal. El UAV por su geometría inherentemente aerodinámica ejerce también un efecto aumentador en este sentido durante la fase de ascenso. Esta plataforma puede servir además como bahía de carga para el transporte de
5 plataformas de enlace de comunicaciones, aumentando así el rango de operación del UAV, y de almacenamiento de sensores.
Según diversas características opcionales de la invención:
10 -los centros de gravedad de la plataforma y del vehículo aéreo no tripulado se encuentran sobre el mismo eje vertical.
-
el conjunto comprende medios de acoplamiento amovibles entre la estructura de soporte y el vehículo aéreo no tripulado, siendo estos medios de acoplamiento de tipo rígido.
-
los medios de acoplamiento comprenden:
una primera pieza con una pestaña trapezoidal provista de un orificio para un pasador de acoplamiento y fijada a la estructura o al vehículo aéreo no tripulado;
20 una segunda pieza provista de una cavidad complementaria de dicha pestaña y fijada al vehículo aéreo no tripulado o a la estructura respectivamente; un pasador de acoplamiento y un relé de desplazamiento de dicho pasador entre una posición de acoplamiento y una posición de desacoplamiento.
25 -el volumen de sustentación aerostático puede adoptar una forma esférica (globo), o alguna forma más aerodinámica (similar a los zeppelín).
-
los medios de control de empuje aerostático son un quemador o una bombona de gas con medios de regulación de salida de gas.
-
los medios de control de empuje aerostático consisten en una hélice, un motor de accionamiento de la hélice y su dispositivo de control.
-
la estructura de soporte es cilíndrica de eje vertical.
-
la veleta es una aleta vertical dispuesta en el lado opuesto a los medios de impulsión
horizontal.
La invención también se refiere a un procedimiento de despegue de un vehículo aéreo no tripulado en el que se utiliza un conjunto según cualquiera de las variantes de la invención 5 provista de medios de acoplamiento, que comprende las etapas de:
Elevar el conjunto hasta una altura y posición predeterminadas, realizándose la elevación verticalmente mediante los medios de control, preferentemente autónomos, de empuje aerostático;
10 Al llegar a la altura predeterminada accionar los medios de acoplamiento amovibles entre la estructura para desacoplar el vehículo aéreo no tripulado de la plataforma; Hacer descender la plataforma, preferentemente de manera controlada.
El desacoplamiento puede realizarse o bien manualmente, es decir desde tierra, o bien de 15 manera autónoma, es decir mediante un dispositivo de control llevado a bordo.
Breve descripción de las figuras
Para mejor comprensión de cuanto se ha expuesto se acompañan unos dibujos en los que, 20 esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representa un caso práctico de realización.
La figura 1A es un alzado de un conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado visto de lado;
25 La figura 1B es un alzado frontal de un conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado; La figura 2 es una perspectiva de una estructura de soporte; La figura 3 es un alzado de una estructura de soporte; La figura 4 es una perspectiva de vehículo aéreo no tripulado; La figura 5 es una perspectiva de los medios de acoplamiento en situación de acoplamiento;
30 La figura 6 es una perspectiva de los medios de acoplamiento en situación de desacoplamiento;
Descripción de una realización preferida
35 Tal como puede apreciarse en las figuras 1A a 3, la invención se refiere de manera general a un conjunto de plataforma 1 y vehículo aéreo no tripulado 2, en el que la plataforma 1
comprende:
un volumen de sustentación aerostático 3; una estructura 4 de soporte de los siguientes componentes, unida al volumen de 5 sustentación aerostático 3:
o medios de control de empuje aerostático 5;
o una veleta 6;
o medios de impulsión horizontal 7 del mismo cuyo eje longitudinal 8 pertenece
al plano general de la veleta 6; 10 un vehículo aéreo no tripulado 2 en el que se define una dirección longitudinal 9;
Concretamente, según la invención, la dirección longitudinal 9 del vehículo aéreo no tripulado 2 y el eje longitudinal 8 de los medios de impulsión horizontal 7 y la veleta 6 están en un mismo plano vertical de simetría del conjunto y el centro de gravedad G1 del conjunto 15 está dispuesto, según la dirección vertical, entre el eje longitudinal 8 de los medios de impulsión horizontal 7 y la veleta 6 y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado 2.
La invención, a ser utilizada únicamente en el ámbito de la industria civil, está basada en una plataforma más ligera que el aire (LTA) que eleva al UAV hasta una altura determinada 20 evitando de esta manera el gasto de energía necesario para llegar hasta allí, utilizando el UAV toda su energía en la realización de la misión.
Esta invención tiene dos grandes puntos diferenciales desde el punto de vista técnico:
25 Por un lado, el sistema de control automático de la LTA. Este sistema está diseñado tanto desde el punto de vista de arquitectura como aerodinámico geométricamente hablando. Esta conjunción permite la liberación automática del UAV una vez alcanzada la altura requerida además de limitar el desvío desde el punto de lanzamiento y facilitar su recogida. Puede preverse además un espacio reservado para aceptar una carga de pago como puede ser un
30 enlace de comunicaciones o una serie de sensores.
Por medios de control de empuje aerostático 5 se entienden tanto el Hardware de control como por ejemplo el quemador.
35 Tal como puede apreciarse en la figura 3, los centros de gravedad de la plataforma G0 y del vehículo aéreo no tripulado G2 se encuentran sobre el mismo eje vertical.
Se prevén unos medios de acoplamiento amovibles entre la estructura 4 de soporte y el vehículo aéreo no tripulado 2, siendo estos medios de acoplamiento de tipo rígido. Preferentemente, estos medios de acoplamiento comprenden:
una primera pieza 10 con una pestaña trapezoidal 11 provista de un orificio para un pasador de acoplamiento y fijada a la estructura 4 o al vehículo aéreo no tripulado 2 ; una segunda pieza 12 provista de una cavidad 13 complementaria de dicha pestaña 11 y fijada al vehículo aéreo no tripulado 2 o a la estructura 4 respectivamente;
10 un pasador de acoplamiento y un relé 14 de desplazamiento de dicho pasador entre una posición de acoplamiento y una posición de desacoplamiento.
La sencillez de este sistema le aporta un grado de robustez muy útil. Además, la liberación se produce de una manera controlada debido al diseño del sistema.
15 Concretamente los medios de desacoplamiento pueden prever, tal como se ilustra en las figuras 5 y 6:
-
Ranura de acoplamiento (fijada en la LTA);
20 - Pin de acoplamiento (fijado en el UAV); -Conmutador de actuación (fijado en la LTA y responsable del desacoplamiento entre el UAV y la LTA).
El sistema de desacoplamiento ha sido diseñado para cumplir los siguientes requisitos:
-
El UAV no es capaz de girar ni oscilar con respecto a la LTA.
-
Se puede dimensionar ventajosamente para que la unión resista una fuerza descendente de veinte veces el peso del UAV y un momento de flexión de uno coma cinco veces el peso del UAV a partir de su centro de masas.
30 - El desacoplamiento es fácil de hacer y controlar de forma remota.
-
El mecanismo es preferentemente compatible con los pies de apoyo de la LTA.
El control activo del sistema de desacoplamiento se realiza a través del sistema de control de la LTA y no del UAV, el cual sólo tiene el pin para el desacoplamiento que se introduce
35 en la ranura fijada en la parte inferior de la LTA.
Este sistema puede ser programado para detectar mediante sensores barométricos y/o basados en sistemas de posicionamiento por satélite la altura a la que debe ser activado, y actuar automáticamente en consecuencia.
5 El desacoplamiento se lleva a cabo mediante un actuador lineal; el pasador realiza el desacoplamiento entre la ranura de la LTA y el pin del UAV situado en la parte superior de las alas, un poco más retrasado del centro de masas para que el UAV siempre sea soltado con el morro hacia adelante.
10 Para evitar momentos de flexión en el actuador lineal, el pin es una pequeña placa de plástico de forma rectangular y la ranura es un agujero trapezoidal delgado.
El orificio para el pasador está posicionado asimétricamente entre la ranura y el pasador para que sólo se permita una única orientación de (des)acoplamiento entre el UAV y la LTA.
15 El material del pin del UAV y la ranura de la LTA es de material plástico para reducir su peso y facilitar su fabricación.
Entre la punta inferior de la LTA y la parte superior del ala hay una distancia mínima de
20 treinta milímetros para evitar que el UAV sufra daños con las piernas de la parte inferior de la LTA.
Antes de la separación, la LTA reducirá la velocidad de ascensión, con el fin de evitar la aceleración vertical positiva de la LTA.
25 Después del lanzamiento, la LTA comenzará automáticamente el descenso guiado hacia el punto de recogida establecido.
Aunque se haya representado un globo, el volumen de sustentación aerostático 3 también 30 podría ser un zeppelín o una combinación de ambos.
Tal como puede apreciarse en las figuras 1 a 3, los medios de control de empuje aerostático 5 consisten en una hélice, la estructura 4 de soporte es cilíndrica de eje vertical y la veleta 6 es una aleta vertical dispuesta en el lado opuesto a los medios de impulsión horizontal 7.
El conjunto UAS descrito puede llevar a cabo un gran número de misiones diferentes gracias a la versatilidad que le otorga el uso del LTA en las fases de despegue y ascenso. Todas ellas, no obstante, se engloban en el ámbito civil. Las características técnicas del sistema bivehicular responden a los requisitos derivados del uso de bahías de carga destinadas a la observación (mediante cámaras embarcables) y recogida de datos ambientales (mediante
5 sensores embarcables) para usos no militares.
La lista de aplicaciones del sistema de la invención es muy extensa. Desde la prevención de incendios o búsqueda de personas pérdidas en el mar o montaña, hasta la supervisión de líneas eléctricas y obras públicas.
10 Ahora bien, hay una serie de misiones que por sus características operacionales solo se pueden llevar a cabo con un sistema como el reivindicado. Estas misiones son:
-
Misiones en alturas elevadas. De otra manera sería imposible puesto que la energía
15 consumida para llegar al techo operacional es demasiado elevada. -Misiones de alta autonomía que requieran alturas elevadas. En alturas elevadas el sistema ofrece vuelos de alta duración a diferencia de los UAV actuales. -Misiones que requieran de flexibilidad operacional. El LTA permite vuelos en cualquier zona sin necesidad de ninguna pista de despegue ni de aterrizaje.
20 En definitiva es un nuevo sistema de lanzamiento guiado de un avión no tripulado cuyo objetivo es ganar flexibilidad y eficiencia en la operación, y autonomía en la realización de la misión. Además de poder operar a altitudes a las que el UAV por sus propios medios no llegaría.
25 A pesar de que se ha hecho referencia a una realización concreta de la invención, es evidente para un experto en la materia que el conjunto y el procedimiento descritos son susceptibles de numerosas variaciones y modificaciones, y que todos los detalles mencionados pueden ser substituidos por otros técnicamente equivalentes, sin apartarse del
30 ámbito de protección definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (9)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Conjunto de plataforma (1) y vehículo aéreo no tripulado (2), en el que la plataforma (1) comprende:
    un volumen de sustentación aerostático (3); una estructura (4) de soporte de los siguientes componentes, unida al volumen de sustentación aerostático (3):
    o medios de control de empuje aerostático (5); 10 o una veleta (6);
    o medios de impulsión horizontal (7) del mismo cuyo eje longitudinal (8)
    pertenece al plano general de la veleta (6); un vehículo aéreo no tripulado (2) en el que se define una dirección longitudinal (9);
    15 caracterizado por el hecho de que:
    la dirección longitudinal (9) del vehículo aéreo no tripulado (2) y el eje longitudinal (8) de los medios de impulsión horizontal (7) y la veleta (6) están en un mismo plano vertical de simetría del conjunto;
    20 el centro de gravedad (G1) del conjunto está dispuesto, según la dirección vertical, entre el eje longitudinal (8) de los medios de impulsión horizontal (7) y la veleta (6) y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado (2).
  2. 2. Conjunto según la reivindicación anterior, en el que los centros de gravedad de la
    25 plataforma (G0) y del vehículo aéreo no tripulado (G2) se encuentran sobre el mismo eje vertical.
  3. 3. Conjunto según la reivindicación anterior, que comprende medios de acoplamiento
    amovibles entre la estructura (4) de soporte y el vehículo aéreo no tripulado (2), siendo estos 30 medios de acoplamiento de tipo rígido.
  4. 4. Conjunto según la reivindicación anterior, en el que los medios de acoplamiento comprenden:
    35 una primera pieza (10) con una pestaña trapezoidal (11) provista de un orificio para un pasador de acoplamiento y fijada a la estructura (4) o al vehículo aéreo no
    tripulado (2) ; una segunda pieza (12) provista de una cavidad (13) complementaria de dicha pestaña (11) y fijada al vehículo aéreo no tripulado (2) o a la estructura (4) respectivamente;
    5 un pasador de acoplamiento y un relé (14) de desplazamiento de dicho pasador entre una posición de acoplamiento y una posición de desacoplamiento.
  5. 5.
    Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el volumen de sustentación aerostático (3) es de forma esférica, o adopta alguna forma más aerodinámica.
  6. 6.
    Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los medios de control de empuje aerostático (5) son un quemador o una bombona de gas con medios de regulación de salida de gas.
    15 7. Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los medios de control de empuje aerostático (5) consisten en una hélice, un motor de accionamiento de la hélice y su dispositivo de control.
  7. 8. Conjunto según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la estructura (4) 20 de soporte es cilíndrica de eje vertical.
  8. 9. Conjunto según la reivindicación anterior, en el que la veleta (6) es una aleta vertical dispuesta en el lado opuesto a los medios de impulsión horizontal (7).
    25 10. Procedimiento de despegue de un vehículo aéreo no tripulado (2) en el que se utiliza un conjunto según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9 y la reivindicación 3, que comprende las etapas de:
    Elevar el conjunto hasta una altura y posición predeterminadas, realizándose la
    30 elevación verticalmente mediante los medios de control de empuje aerostático (5); Al llegar a la altura predeterminada accionar los medios de acoplamiento amovibles entre la estructura (4) para desacoplar el vehículo aéreo no tripulado (2) de la plataforma (1); Hacer descender la plataforma (1), preferentemente de forma controlada.
    Fig. 1B
    Fig. 2
    Fig. 5
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201330840
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 06.06.2013
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
    51 Int. Cl : B64C39/02 (2006.01) B64C37/02 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    Y
    US 2009/0224094 A1 (LACHENMEIER) 10/09/2009; párrafos [0028] -[0030], [0033], [0038] 1-3, 5-10
    [0039], [0053] -[0054], [0060] -[0063], [0067], [0079]; figuras 1 -3C, 5, 7.
    Y
    US 4889297 A (IKEDA) 26/12/1989; columna 2, línea 61 -columna 3, línea 41; columna 4, 1-3, 5-10
    líneas 59 -69; figuras 1 -2, 7.
    A
    US 4695012 A (LINDENBAUM) 22/09/1987.
    A
    US 3807661 A (IKEDA) 30/04/1974.
    A
    US 2009/0302149 A1 (FUCHS et al.) 10/12/2009.
    A
    WO 2004/106156 A1 (QINETIQ) 09/12/2004.
    A
    US 7341224 B1 (OSANN Jr.) 11/03/2008.
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 09.12.2013
    Examinador L. J. Dueñas Campo Página 1/4
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201330840
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B64C Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) EPODOC
    Informe sobre el estado de la técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201330840
    Fecha de realización de la opinión escrita: 09.12.2013
    Declaración
    Novedad (art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-10 SÍ NO
    Actividad inventiva (art. 8.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones 4 Reivindicaciones 1-3, 5-10 SÍ NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (artículo 31.2, ley 11/1986).
    Base de la opinión.
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe sobre el estado de la técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201330840
    1. Documentos considerados.
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número de publicación o identificación Fecha de publicación
    D01
    US 2009/0224094 A1 (LACHENMEIER) 10.09.2009
    D02
    US 4889297 A (IKEDA) 26.12.1989
    D03
    US 4695012 A (LINDENBAUM) 22.09.1987
    D04
    US 3807661 A (IKEDA) 30.04.1974
    D05
    US 2009/0302149 A1 (FUCHS et al.) 10.12.2009
    D06
    WO 2004/106156 A1 (QINETIQ) 09.12.2004
    D07
    US 7341224 B1 (OSANN Jr.) 11.03.2008
  9. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de Ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    El documento D01 expone, según se expresa en la reivindicación 1 de la solicitud, «un conjunto de plataforma y vehículo aéreo no tripulado (ver D01; párrafo [0028]; figura 1), en el que la plataforma comprende un volumen de sustentación aerostático (elemento 200); una estructura de soporte, unida al volumen de sustentación aerostático, de los componentes: medios de control de empuje aerostático (ver párrafos [0039], [0067]; figuras 2B, 2C); un vehículo aéreo no tripulado en el que se define una dirección longitudinal» (ver figuras 1, 3A-3C).
    Las diferencias técnicas esenciales entre la reivindicación 1 y el documento D01 se centran en: la estructura de soporte incluye una veleta y unos medios de impulsión horizontal alineado con la veleta; la dirección longitudinal del vehículo aéreo no tripulado y el eje longitudinal de la veleta y los medios de impulsión horizontal están en el mismo plano de simetría; el centro de gravedad del conjunto está entre este dicho eje longitudinal y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado.
    El efecto técnico buscado con estas diferencias es dar autonomía de impulsión horizontal a la plataforma y estabilidad vertical, aunque la dicha estabilidad vertical está inducida a partir de la estructura de la plataforma que se muestra en el documento D01.
    El documento D02 presenta una aeronave compuesta de aerostato y aeroplano y forma parte del mismo sector técnico de aeronaves. En él se expone, según se estableció en las diferencias técnicas de la reivindicación 1 con D01, una veleta (ver D02; columna 3, líneas 31-33; figura 1; elementos 22-23); unos medios de impulsión horizontal cuyo eje longitudinal pertenece al plano general de la veleta (ver columna 3, líneas 28-31; figuras 1-2; elementos 20-21; al ser dos propulsores simétricos, el eje resultante de actuación es el eje de simetría del aerostato); la dirección longitudinal del vehículo aéreo y el eje longitudinal de la veleta y los medios de impulsión horizontal están en el mismo plano de simetría (ver figuras 1-2); el centro de gravedad del conjunto está entre este dicho eje longitudinal y el centro de gravedad del vehículo aéreo no tripulado, según la dirección vertical (ver columna 4, líneas 60-68; figura 7; elementos Gs, Gp y Gc). Todas estas características técnicas del D02, definidas para dar autonomía de impulsión horizontal a la plataforma y estabilidad vertical, como se definió a partir de las diferencias técnicas esenciales entre la reivindicación 1 y el documento D01.
    Por todo esto, se considera que la reivindicación 1 carece de actividad inventiva a partir de la combinación de los documentos D01 y D02.
    Las reivindicaciones dependientes 2-3, 5-9 también se encuentran anticipadas por dicha combinación de documentos y carecen de actividad inventiva.
    En cuanto a la reivindicación independiente 10, ésta se encuentra definida en el documento D01 (ver párrafos [0029] [0030]; figura 1). Por tanto, la combinacion de los documentos 001 y 002 anula la actividad inventiva de la reivindicación 10.
    El resto de documentos se presentan como estado de la técnica y para conocimiento del solicitante.
    Informe sobre el estado de la técnica Página 4/4
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