ES2405362T3

ES2405362T3 - Cubierta neumática

Info

Publication number: ES2405362T3
Application number: ES07740696T
Authority: ES
Inventors: Fumio Takahashi; Seiji Ishikawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2013-05-30
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: CN101437697A; JP5364369B2; JPWO2007114383A1; US20090165909A1; CN101437697B; EP2014485A1; WO2007114383A1; EP2014485B1; KR101032193B1; KR20080109781A; US9327556B2; EP2014485A4

Abstract

Una cubierta neumática provista, en la superficie (1) de la banda de rodadura, de al menos una ranura principal (2) que se extiende continuamente en la dirección circunferencial del neumático y al menos una sub-ranura (4) que tiene dos extremos (3a, 3b) abiertos a la ranura principal común y a la porción entre los extremos que se extiende sinuosamente en una parte de suelo común, en la que la sub-ranura está configurada para extenderse de manera que esté completamente incluida en una zona de la banda de rodadura en contacto con elsuelo cuando el neumático montado en una llanta aplicable está inflado con la presión de aire máxima y está en condiciones de que se le aplique una carga correspondiente al 80% de una masa definida, caracterizada porque, en un estado en el que la sub-ranura está completamente incluida en la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura, la diferencia de longitudes de trayectorias entre una longitud de una trayectoria que discurre sólo a través de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la dirección circunferencial del neumático y una longitud de una trayectoria que discurre a través de la ranura principal y la sub-ranura es de 1,1 a 1,8 veces la longitud de la trayectoria que pasa sólo a través de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la dirección circunferencial del neumático.

Description

Cubierta neumatica.

La presente invenci6n se refiere a una cubierta neumatica o neumatico que tiene al menos una ranura principal que esta dispuesta en una banda de rodadura y se extiende continuamente en la direcci6n circunferencial del neumatico, 5 y se propone reducir el ruido denominado de resonancia de columna de aire producido por la ranura principal de la cubierta neumatica.

Tecnica relacionada

En una cubierta neumatica que tiene una ranura principal que esta dispuesta en la banda de rodadura y se extiende continuamente en la direcci6n circunferencial del neumatico, esta formado en la banda de rodadura un tubo que esta 10 definido por la ranura principal y la superficie de rodadura y esta abierto a un borde extremo delantero y a un borde extremo trasero. El aire del tubo resuena para producir sonido o ruido de resonancia de columna de aire cuando el neumatico esta rodando bajo carga. El ruido de resonancia de columna de aire se observa usualmente a frecuencias dentro de un intervalo del orden de 800 a 1200 Hz en un vehfculo general de pasajeros, y resulta un mayor factor de generaci6n del sonido directo causado por el neumatico debido a la altura de pico de la amplia anchura de banda de

15 su frecuencia. Debido a que la audici6n humana es especialmente sensible a la banda de frecuencias indicada anteriormente como se muestra por la ponderaci6n-A, la reducci6n del ruido de resonancia de columna de aire se desea desde el punto de vista de la mejora del silencio de aspecto de sensaci6n.

En la tecnica anterior, el nivel de presi6n del sonido de ruido de resonancia de columna de aire ha sido generalmente inhibido reduciendo el volumen de ranura de una ranura principal. Sin embargo, existe el problema de

20 que la reducci6n del volumen de ranura de una ranura principal es acompafada por una reducci6n de la capacidad de drenaje.

La Patente Japonesa Abierta a la Inspecci6n Publica, No. 5-338411 y la Patente Japonesa Abierta a la Inspecci6n Publica, No. 2001-0191734 describen una ranura principal para reducir el nivel de presi6n del sonido.

Asf mismo, el solicitante de la presente invenci6n propuso una tecnologfa para reducir el ruido de resonancia de un

25 neumatico usando anti-resonancia de tubo lateral, en la que una ranura lateral que esta abierta a una ranura principal en un extremo de la misma y termina en una parte de suelo en el otro extremo de la misma, esta formada sin intersecci6n con otras ranuras y esta hecha mas larga que la ranura lateral convencional (vease el documento WO 2004/103737). El documento JP 04-1632214 describe una cubierta neumatica conocida.

Descripcion de la invencion

30 Sin embargo, en muchos casos, es diffcil disefar un neumatico que tenga resonadores de Helmholtz como los descritos en la Patente Japonesa Abierta a la Inspecci6n Publica, No. 5-338411 y en la Patente Japonesa Abierta a la Inspecci6n Publica No. 2001-0191734 en un patr6n o disefo de banda de rodadura real. Ademas, los anteriores Documentos de Patente no describen de manera suficiente un metodo para disponer concreta y efectivamente los resonadores en un disefo de banda de rodadura en consideraci6n a toda la propiedad de un neumatico. Ademas, la

35 disposici6n de una ranura lateral descrita en el documento WO 2004/103737 puede ser diffcil desde el punto de vista de la flexibilidad de disefo del modelo de banda de rodadura y del mantenimiento de la rigidez de disefo apropiada.

La presente invenci6n esta dirigida a resolver estos problemas de la tecnica anterior y un objeto de la presente invenci6n es proporcionar una cubierta neumatica que reduzca efectivamente el ruido de resonancia de columna de aire sin reducir el volumen de la ranura principal que se extiende en la direcci6n circunferencial del neumatico, y

40 tiene una elevada flexibilidad de disefo en consideraci6n de toda la propiedad del neumatico.

Con el fin de conseguir el objeto anterior, la presente invenci6n proporciona una cubierta neumatica segun la reivindicaci6n 1. La configuraci6n permite que una sub-ranura funcione como un silenciador de interferencia contra el ruido de resonancia de columna de aire producido por la ranura principal, con lo que puede ser inhibido el nivel de presi6n de sonido del ruido de resonancia de columna de aire sin reducir el volumen de la ranura principal. Ademas,

45 debido a su pequefa limitaci6n en la configuraci6n para extender al sub-ranura, se puede mejorar la flexibilidad de disefo del patr6n de banda de rodadura en consideraci6n a toda la propiedad del neumatico.

La ranura principal quot;que se extiende continuamente en la direcci6n circunferencial del neumaticoquot;, segun se utiliza en esta memoria, incluye no s6lo una ranura que se extienda linealmente a lo largo de la direcci6n circunferencial del neumatico, sino tambien una ranura denominada sinuosa que se extienda de una forma ondulante o de zig-zag y 50 que se extienda generalmente en la direcci6n circunferencial del neumatico. La frase quot;extremos abiertos a la ranura principal y la parte entre los extremos que se extiende sinuosamente en una porci6n de suelo comunquot;, significa que s6lo los extremos estan abiertos a una ranura y la parte restante no esta abierta a la ranura principal o a otra ranura. Ademas, las expresiones quot;llanta aplicablequot;, quot;maxima presi6n de airequot; y quot;maxima capacidad de cargaquot;, significa la llanta aplicable, la presi6n de aire maxima y la capacidad de carga maxima, respectivamente, que estan definidas 55 por las normas, regulaciones y similares de la industria y que son efectivas en la regi6n en la que se fabrica, vende o usa este neumatico, tales como JATMA, TRA y ETRTO. Ademas, la quot;configuraci6n para extenderse de modo que

este completamente incluida en una zona de contacto con el suelo de la banda de rodaduraquot; significa la configuraci6n de una ranura que no tiene una porci6n situada al exterior de una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo y esta completamente incluida en la zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo cuando el neumatico en la situaci6n anterior esta rodando bajo carga.

En un estado en el que una sub-ranura esta completamente incluida en una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo, la diferencia de longitudes de recorridos entre una longitud de una trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumatico y una longitud de una trayectoria que discurre a traves de la ranura principal y la sub-ranura es preferiblemente de 1/4 a 3/4 veces, mas preferiblemente 1/2 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia en la ranura principal como una columna de aire. La frase quot;una trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumaticoquot;, segun se utiliza en esta memoria, significa la lfnea imaginaria que une los puntos de centro laterales de la ranura principal en una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo, y la longitud de la trayectoria corresponde concretamente a la longitud extendida de la ranura principal en la zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo. Asf mismo, la frase quot;una trayectoria que discurre a traves de la ranura principal y de la sub-ranuraquot; significa que la trayectoria pasa a lo largo de los puntos de centro laterales de la ranura principal entre un extremo abierto de la ranura principal que esta abierto hacia el exterior de la zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo y uno de los extremos de la sub-ranura que esta mas pr6ximo al extremo abierto de la ranura principal, pasa a lo largo de los puntos de centro laterales de la sub-ranura entre los extremos de la sub-ranura, y pasa de nuevo a lo largo de los puntos de centro laterales de la ranura principal entre el otro extremo de la sub-ranura y el otro extremo abierto de la ranura principal.

La diferencia de longitudes de trayectorias es de preferencia no menor que 100 mm y no mayor que 250 mm y, mas preferiblemente, no menor que 140 mm y no mayor que 215 mm.

Ademas, la diferencia de longitudes de trayectorias es de 1,1 a 1,8 veces la longitud de la trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal, preferiblemente de 1,1 a 1,5 y, mas preferiblemente, de 1,3 a 1,5.

Preferiblemente, la sub-ranura esta bifurcada, y la parte bifurcada termina en una porci6n de suelo, es decir, la parte bifurcada no esta abierta a otra ranura.

Asf mismo, al menos una de entre la ranura principal y la sub-ranura esta preferiblemente provista de una parte convexa que tiene una altura no menor que 1,6 mm en el menos una de entre la pared de ranura y el fondo de ranura de la misma. El termino quot;alturaquot; de una parte convexa significa la cantidad maxima de la proyecci6n desde una pared de ranura o fondo de ranura.

Ademas, la sub-ranura tiene preferiblemente una anchura de ranura menor que la anchura de ranura de la ranura principal. La quot;anchura de ranuraquot; de una ranura principal significa la media de la anchura de ranura de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumatico, mientras que la quot;anchura de ranuraquot; de una sub-ranura significa la media de la anchura de ranura de la sub-ranura desde un borde extremo al otro borde extremo de la sub-ranura que esta incluida en la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo.

Ademas, la sub-ranura tiene preferiblemente una profundidad de ranura menor que la profundidad de ranura de la ranura principal. La quot;profundidad de ranuraquot; de una ranura principal significa la media de la profundidad de ranura de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumatico, mientras que la quot;profundidad de ranuraquot; de una sub-ranura significa la media de la profundidad de ranura de la sub-ranura desde un borde extremo al otro borde extremo de la sub-ranura que esta incluida en la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo.

De acuerdo con la presente invenci6n, una sub-ranura que funciona como un silenciador de interferencia esta formada y conectada a una ranura principal que se extiende en la direcci6n circunferencial del neumatico, de manera que se reduce efectivamente el ruido de resonancia de columna de aire sin reducir el volumen de la ranura principal, y tiene flexibilidad de disefo de altura en consideraci6n a toda la propiedad del neumatico.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista desarrollada que muestra una parte de una porci6n de banda de rodadura de una cubierta neumatica tfpica de acuerdo con la presente invenci6n;

La figura 2 es una vista que muestra una huella de la porci6n de banda de rodadura de la figura 1;

La figura 3(a) es una vista que muestra una trayectoria A que discurre s6lo a traves de la ranura principal 2 desde un borde extremo 5a al otro borde extremo 5b de la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumatico que tiene la huella de la figura 2;

La figura 3(b) es una vista que muestra una trayectoria B que discurre a traves de la ranura principal 2 y de la sub

ranura 4 del neumatico; Las figuras 4(a) y (b) son respectivamente vistas que muestran las huellas de una porci6n de banda de rodadura de la cubierta neumatica para otra realizaci6n de la presente invenci6n;

La figura 5 es una vista en secci6n tomada a lo largo de la lfnea V-V de la figura 1; La figura 6 es una vista en secci6n tomada a lo largo de la lfnea VI-VI de la figura 1; La figura 7 es un grafico que muestra la relaci6n entre una diferencia LL de longitudes de trayectorias y efecto de

silenciamiento en el Experimento 1;

La figura 8 es un grafico de la relaci6n entre la raz6n de la diferencia LL de longitudes de trayectorias para una trayectoria L1 y el efecto de silenciamiento en el Experimento 2; La figura 9 es un grafico de la relaci6n entre la diferencia LL de longitudes de trayectorias y el efecto de

silenciamiento en el Experimento 3; y La figura 10 es un grafico de la relaci6n entre la raz6n de una diferencia LL a una trayectoria L1 y efecto de silenciamiento en el Experimento 4.

Descripcion de simbolos

1 superficie de banda de rodadura 2 ranura principal 3a, 3b extremos de sub-ranura 4 sub-ranura 5a, 5b bordes extremos de zona de banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del

neumatico

6: parte bifurcada de sub-ranura

7: Intersecci6n de parte bifurcada

8: extremo cerrado de parte bifurcada

9: parte convexa de ranura principal

10: parte convexa de sub-ranura

Mejor modo de realizar la invencion

A continuaci6n se explicara en lo que sigue, con referencia a los dibujos, una realizaci6n de la presente invenci6n. La figura 1 es una vista desarrollada que muestra una parte de una porci6n de banda de rodadura de una cubierta neumatica tfpica (a la que se hace referencia a continuaci6n como quot;neumaticoquot;) de acuerdo con la presente invenci6n; y la figura 2 es una vista que muestra una huella de la porci6n de banda de rodadura de la figura 1.

El neumatico que se muestra en la figura 1 esta provisto de una superficie de rodadura 1 que tiene una ranura principal 2 que se extiende continuamente en la direcci6n circunferencial del neumatico. El neumatico esta provisto tambien de una sub-ranura 4 que incluye extremos 3a y 3b abiertos a la ranura principal comun 2, y una porci6n entre los extremos que se extiende sinuosamente en una porci6n de suelo comun sin que este abierta a ningun sitio. Los numeros de la ranura principal 2 y de la sub-ranura 4 pueden ser apropiadamente variados en consideraci6n a diversas propiedades requeridas del neumatico.

En la presente realizaci6n, cuando un neumatico esta montado en una llanta aplicable, llena con aire a presi6n maxima y a la que se ha aplicado una carga correspondiente al 80% de una masa definida, la porci6n de banda de rodadura tiene una huella como se muestra en la figura 2. La sub-ranura 4 esta configurada para extenderse de modo que este completamente incluida en la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo, de manera que, cuando el neumatico esta rodando bajo carga, existe un momento en el que la sub-ranura 4 esta completamente incluida en la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo, sin porci6n situada al exterior de la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo, como la sub-ranura 4 en el lado izquierdo de la ranura principal 2 de la figura 2. Como se ha descrito anteriormente, el ruido de resonancia de columna de aire de un neumatico es producido por la resonancia de aire en el tubo que esta definido por una ranura y la superficie de la carretera y esta abierto a un borde extremo delantero y a un borde extremo trasero, y la fase del ruido de resonancia esta determinada por la longitud del tubo. En la presente invenci6n, el sub-ranura 4 esta dispuesta de manera que el

ruido de resonancia causado por la resonancia en el tubo que esta constituido con una trayectoria s6lo a traves de la ranura principal 2, y el ruido de resonancia causado por la resonancia en el tubo que esta constituido con una trayectoria desde un borde extremo delantero de la ranura principal 2 a un borde extremo trasero de la ranura principal 2, son producidos a traves de un extremo abierto de la sub-ranura 4, la totalidad de la sub-ranura 4, y la otra abertura. Los ruidos de resonancia tienen diferentes fases entre sf debido a que son causados por los tubos de diferentes longitudes, por lo que, cuando estan solapados, se interfieren entre sf, lo que conduce a una reducci6n del nivel de presi6n del sonido. Es decir, la sub-ranura 4 funciona como un silenciador de interferencia de ruido de resonancia de columna de aire que es producido por la ranura principal 2, como resultado de lo cual se puede reducir efectivamente el ruido de resonancia de columna de aire sin reducir el volumen de ranura de la ranura principal.

Con el fin de hacer que la sub-ranura 4 opere de manera mas efectiva como un silenciador de interferencia, la cresta

o valle de la onda de sonido del ruido de resonancia de columna de aire que es producido en la trayectoria A (veasela figura 3(a)) que discurre s6lo a traves de la ranura principal 2 desde el un borde extremo 5a al otro borde extremo 5b de la zona de banda de rodadura en contacto con el suelo en la direcci6n circunferencial del neumatico, se establece preferiblemente para que este solapada con el valle o cresta de la onda de sonido del ruido de resonancia de columna de aire que es producido en la trayectoria B (vease la figura 3(b)) que discurre a traves de la ranura principal 2 y de la sub-ranura 4. Desde el punto de vista de esto, la diferencia de longitudes de trayectoria LL = L2 - L1, que es la diferencia entre la longitud L1 de la trayectoria A y la longitud L2 de la trayectoria B, es preferiblemente de 1/4 a 3/4 veces, mas preferiblemente de 1/3 a 2/3 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia en la ranura principal como una columna de aire. El anterior intervalo de la diferencia de longitudes de trayectorias constituye el periodo de tiempo del solape entre las crestas y valles y los valles y crestas de las ondas de sonido, dando lugar a que el nivel de presi6n de sonido pueda ser eficazmente reducido. Particularmente, la diferencia LL de longitudes de trayectorias es mas preferiblemente de 1/2 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia en la ranura principal como una columna de aire, lo que hace que puedan ser eficazmente reducidas las dos ondas de sonido en las fases totalmente opuestas y el nivel de presi6n de sonido.

En el disefo de la diferencia LL de longitudes de trayectorias, se ha de determinar la longitud de onda del ruido de resonancia de columna de aire que se ha de anular. Aunque la longitud de onda esta influida por la temperatura ambiente, la influencia en pequefa. De ese modo, en el caso de un neumatico general, la longitud de onda puede ser determinada a la temperatura ambiente de 20°C (es decir, a la velocidad del sonido de 343,7 m/s). Sin embargo, si el neumatico es utilizado en una regi6n frfa o en un ambiente a una temperatura extremadamente alta, por ejemplo, se prefiere compensar la velocidad del sonido tomando en consideraci6n la temperatura.

El ruido de resonancia de columna de aire que se ha de anular tiene preferiblemente una frecuencia dentro del intervalo de 700 a 1800 Hz. Esto es debido a que la audici6n humana es, como se muestra por la ponderaci6n A, especialmente sensible a la banda del intervalo anterior, y de ese modo la reducci6n del nivel de presi6n del sonido de ruido de resonancia de columna de aire dentro del intervalo de frecuencias hace posible la mayor mejora de silencio del aspecto de sensaci6n humana. Particularmente, es efectivo reducir el nivel de presi6n de sonido del ruido de resonancia de columna de aire que tiene una frecuencia dentro del intervalo de 800 a 1200 Hz. Cuando esto se expresa con una diferencia LL de longitudes de trayectorias, con el fin de obtener la interferencia con la onda de sonido que tiene frecuencias de ruido de resonancia de columna de aire de 700 a 1800 Hz a la velocidad del sonido de 343,7 m/s, la diferencia LL de longitudes de trayectorias es preferiblemente no menor que 50 mm y no mayor que 375 mm, que corresponde de 1/4 a 3/4 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia de columna de aire y, mas preferiblemente, no menor que 65 mm y no mayor que 330 mm, que corresponde de 1/3 a 2/3 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia de columna de aire. Asf mismo, la diferencia LL de longitudes de trayectorias es preferiblemente no menor que 70 mm y no mayor que 320 mm, que corresponde a 1/4 a 3/4 veces la longitud de la frecuencia del sonido de ruido de resonancia de 800 a 1200 Hz a la velocidad del sonido de 343,7 m/s y, mas preferiblemente, no menor que 90 mm y no mayor que 285 mm, lo que corresponde a de 1/3 a 2/3 veces la longitud de la frecuencia del sonido de ruido de resonancia. Ademas, la diferencia LL de longitudes de trayectorias es mas preferiblemente no menor que 100 mm y no mayor que 250 mm, que corresponde a una media veces la longitud de la onda de sonido de la frecuencia del ruido de resonancia de desde 700 a 1800 Hz a la velocidad del sonido de 343,7 m/s, y la diferencia LL de longitudes de trayectorias es mas preferiblemente no menor que 140 mm y no mayor que 215 mm, que corresponde a una media veces la longitud de la onda de sonido de la frecuencia del ruido de resonancia de columna de aire de desde 800 a 1200 Hz a la velocidad del sonido de 343,7 m/s.

La columna de aire que se forma con la superficie de la carretera y la ranura principal es un tubo abierto que precisa correcci6n del extremo de la abertura. Con el fin de inhibir el ruido de resonancia de columna de la anterior frecuencia en un neumatico general en consideraci6n de la correcci6n de extremo, la diferencia LL de longitudes de trayectorias esta dentro de un intervalo de 1,1 a 1,8 veces, preferiblemente de 1,1 a 1,5 veces y, mas preferiblemente, de 1,3 a 1,5 veces la longitud L1 de la trayectoria A. Esto permite que la sub-ranura funcione efectivamente como un silenciador de interferencia.

En el caso en que se desee una diferencia LL de longitudes de trayectorias, como se muestra en la figura 4(a), la sub-ranura 4 puede tener mas vueltas y, como se muestra en la figura 4(b), la sub-ranura 4 puede tener una parte bifurcada 6, la cual se bifurca desde la sub-ranura 4 y termina en una porci6n de suelo. Esto es posible debido a

que, en comparaci6n con la configuraci6n de la sub-ranura 4, la diferencia LL de longitudes de trayectorias contribuye mas al efecto de silenciamiento. Por ejemplo, en los casos en que la banda de rodadura tiene un area menor o el area en la que la sub-ranura 4 puede estar dispuesta esta limitada debido al patr6n de distribuci6n de otras ranuras, la diferencia LL de longitudes de trayectorias puede ser efectivamente asegurada extendiendo la subranura de una manera como la mostrada en la figura 4(a) o la figura 4(b). Cuando esta prevista la parte bifurcada 6, la trayectoria B de la onda de sonido que entra en la sub-ranura 4 discurre a lo largo de una trayectoria B' que es la misma que en el caso sin la parte bifurcada 6, y entra en la parte bifurcada 6 a traves de la intersecci6n 7 de la parte bifurcada, vuelve desde un extremo cerrado 8 de la parte bifurcada 6 de nuevo a la intersecci6n 7, y discurre de nuevo a lo largo de la trayectoria B'. De ese modo, la longitud L2 de la trayectoria B con una tal parte bifurcada 6 es igual a la suma de la longitud L3 de la trayectoria B' y dos veces la longitud L4 de la trayectoria C, es decir L3 + L4 x

2. De este modo, en el neumatico de la presente invenci6n, la longitud de la trayectoria B puede ser extendida aumentando el numero de vueltas o formando una parte bifurcada, por lo que se puede mejorar la flexibilidad de disefo del modelo de banda de rodadura. El numero de partes bifurcadas 6 no esta limitado a una, sino que puede ser de dos o mas. Cuando se forman la pluralidad de partes bifurcadas, la diferencia de longitudes de trayectorias se puede aumentar en el doble de la longitud de la trayectoria C de la parte bifurcada como se ha descrito anteriormente, ya tengan las partes bifurcadas una forma curvada o una forma lineal.

La figura 5 es una vista en secci6n tomada a lo largo de la lfnea V-V de la figura 1. Como se muestra, la ranura principal 2 tiene preferiblemente una parte convexa 9 que tiene una altura h1 de no menos que 1,6 mm en al menos una de entre la pared de ranura y el fondo de ranura de la misma, en el fondo de ranura de la realizaci6n mostrada. Porque la parte convexa 9 dispuesta en la ranura principal 2 hace posible la atenuaci6n de la onda de sonido que se propaga en la ranura principal 2, y la reducci6n del nivel de presi6n del sonido del ruido de resonancia de columna de aire.

La figura 6 es una vista en secci6n tomada a lo largo de la lfnea VI-VI de la figura 1. Como se muestra, la sub-ranura 4 tiene preferiblemente una parte convexa 10 que tiene una altura h2 de no menos que 1,6 mm en al menos una de entre la pared de ranura y el fondo de ranura de la misma, en el fondo de ranura de la realizaci6n mostrada. En un neumatico que tiene un tal disefo de banda de rodadura, es probable que ocurra el fen6meno de que piedras y similares sobre la carretera sean atrapadas en la ranura, denominado atrapamiento de piedras y, con el fin de evitar el fen6meno, han sido tomadas convencionalmente medidas tales como aumentar la anchura de la ranura. La parte convexa 10 dada a la sub-ranura 4, sin embargo, hace posible evitar un al atrapamiento de piedras, lo que mejora la flexibilidad de disefo del patr6n de banda de rodadura. En el caso en que esta prevista la parte convexa 9 tambien en la ranura principal 2, se puede esperar el efecto de evitar el atrapamiento de piedras. Para un excelente efecto para evitar el atrapamiento de piedras, la parte convexa tiene preferiblemente una altura de no menos que 3,0 mm.

Ademas, como se muestra en las figuras 1 a 4, la sub-ranura 4 tiene preferiblemente una anchura de ranura pequefa en comparaci6n con la anchura de ranura de la ranura principal 2. Asf mismo, la sub-ranura 4 tiene preferiblemente una profundidad de ranura pequefa en comparaci6n con la profundidad de ranura de la ranura principal 2 (no mostrada). Una tal sub-ranura 4 configurada de acuerdo con la presente invenci6n hace posible una reducci6n efectiva del ruido de resonancia de columna de aire. Sin embargo, la sub-ranura 4 es un espacio que tiene un cierto volumen, y esta incluida peri6dicamente en la porci6n de banda de rodadura, lo que origina el ruido de frecuencia. Entonces, la sub-ranura 4, que tiene una anchura de ranura y una profundidad de ranura configuradas como se ha descrito anteriormente, tiene un area pequefa en secci6n transversal en comparaci6n con la de la ranura principal, lo que permite reducir el ruido de frecuencia mientras se mantiene la funci6n como silenciador de interferencia.

La anterior descripci6n muestra s6lo una parte de las realizaciones de la presente invenci6n, y se pueden hacer cualquier combinaci6n de las anteriores configuraciones y diversos cambios en la realizaci6n sin apartarse del espfritu de la presente invenci6n. Por ejemplo, en la anterior explicaci6n esta formada s6lo una ranura circunferencial que se extiende en la direcci6n circunferencial en la realizaci6n, pero se pueden formar dos o mas ranuras circunferenciales, y la o las ranuras pueden extenderse circunferencialmente de una manera sinuosa.

Ejemplo

A continuaci6n, se ha hecho un modelo de prueba del neumatico de acuerdo con la presente invenci6n y se realizaron evaluaciones de rendimiento como sigue.

(Experimento 1)

En el experimento 1 se examinaron la influencia de la presencia/ausencia de una sub-ranura y el tamafo de la diferencia LL de longitudes de trayectorias sobre el efecto de silenciamiento. Los neumaticos utilizados en los Ejemplos 1 a 17 eran neumaticos radiales para vehfculos de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 1. La ranura principal tenfa una anchura de 8 mm y una profundidad de 8 mm, mientras que la sub-ranura tenfa una anchura de 4 mm y una profundidad de 6 mm. A menos que se indique otra cosa, las ranuras principales y las sub-ranuras de los neumaticos de los siguientes experimentos se adaptan a las anteriores configuraciones.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 1 convencional de las especificaciones mostradas en la Tabla 1, teniendo el modelo el mismo tamafo y la misma ranura principal que los Ejemplos 1 a 17, pero sin sub-ranura.

Cada neumatico de ensayo se mont6 en una llanta 6JJ para proporcionar un conjunto de rueda neumatica, y al

5 conjunto de rueda neumatica se le aplic6 una presi6n de aire de 210 kPa (presi6n relativa), y fue accionado sobre un ensayador de tambor bajo la condici6n en la que se aplic6 una carga al neumatico de 4,47 kN y una velocidad de accionamiento de 80 km/h, de manera que se midi6 el sonido en ambos lados del neumatico de acuerdo con la condici6n especificada en JASO C606 para evaluar el efecto de silenciamiento mediante la sub-ranura usando valores globales parciales en una banda de 1/3 de octavo con frecuencias centrales de 800-1000-1250 Hz. Los

10 resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 1 y en la figura 7. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento de la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n del sonido medido en ambos lados del neumatico en el Ejemplo 1 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona mayor efecto de silenciamiento y, para coches de lujo y similares que requieren silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

15 [Tabla 1]

Longitud L1 de Trayectoria (mm): Longitud L2 de Trayectoria (mm) Diferencia LL (mm) de Longitudes de Trayectorias Configuraci6n de Extensi6n de Sub-ranura Efecto de Silenciamiento (dB)

Ejemplo 1 Convencional: 140 - - - 0

Ejemplo 1: 140 190 50 Figura 3 0,4

Ejemplo 2: 140 210 70 Figura 3 0,7

Ejemplo 3: 140 220 80 Figura 3 1,0

Ejemplo 4: 140 230 90 Figura 3 1,7

Ejemplo 5: 140 240 100 Figura 3 2,0

Ejemplo 6: 140 260 120 Figura 3 2,5

Ejemplo 7: 140 280 140 Figura 3 3,0

* Ejemplo 8: 140 320 180 Figura 3 3,1

* Ejemplo 9: 140 340 200 Figura 3 3,2

* Ejemplo 10: 140 355 215 Figura 4(a) 3,0

* Ejemplo 11: 140 370 230 Figura 4(a) 2,5

* Ejemplo 12: 140 390 250 Figura 4(a) 2,1

Ejemplo 13: 140 410 270 Figura 4(a) 1,6

Ejemplo 14: 140 425 285 Figura 4(a) 1,4

Ejemplo 15: 140 440 300 Figura 4(a) 1,2

Ejemplo 16: 140 460 320 Figura 4(a) 1,1

Ejemplo 17: 140 480 340 Figura 4(a) 0,6

Los Ejemplos sefalados con un quot;*quot; estan dentro del alcance de la invenci6n.

Como se aprecia claramente de los resultados mostrados en la Tabla 1 y la figura 7, la sub-ranura permite una mayor reducci6n del ruido de resonancia de columna de aire en comparaci6n con el Ejemplo 1 Convencional sin sub-ranura. Particularmente, en el caso con una diferencia LL de longitudes de trayectorias de no menos que 70 mm y no mas de 320 mm o menos, que corresponde de 1/4 a 3/4 veces la longitud de la onda de sonido de del ruido de 20 resonancia de columna de aire, el ruido de resonancia de columna de aire puede ser reducido mas, mientras que en el caso con una diferencia LL de longitudes de trayectorias de no menos que 90 mm y no mas que 285 mm, que corresponde de 1/3 a 2/3 veces la longitud de la onda de sonido, se puede reducir mas el ruido de resonancia de columna de aire, y en el caso con una diferencia LL de longitudes de trayectorias de no menos que 100 mm y no mas que 250 mm o menos, que corresponde a media vez la longitud de la onda de sonido del ruido de resonancia

25 de columna de aire, se puede conseguir una reducci6n mayor.

(Experimento 2)

En el Experimento 2 se examin6 la relaci6n entre la raz6n de una diferencia LL de longitudes de trayectorias de una sub-ranura a una trayectoria L1 que discurre a traves de s6lo una ranura principal y el efecto de silenciamiento. Los neumaticos usados en los Ejemplos 18 a 27 eran neumaticos radiales para vehfculos de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 2.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 2 convencional de la especificaci6n mostrada en la Tabla 2, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura principal que los de los Ejemplos 18 a 27, pero sin sub-ranura.

Para cada neumatico de ensayo se evalu6 el efecto de silenciamiento como en el caso del Experimento 1. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 2 y en la figura 8. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento de la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n del sonido medido en ambos lados del neumatico del Ejemplo 2 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona mayor efecto de silenciamiento y, para coches de lujo y similares que requieren silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

[Tabla 2]

Longitud de Trayectoria L1 (mm): Longitud de Trayectoria L2 (mm) LL/L1 Configuraci6n de Sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB)

Ejemplo 2 Convencional: 140 - - - 0

Ejemplo 18: 140 240 0,7 Figura 3 1,8

Ejemplo 19: 140 280 1 Figura 3 2,8

* Ejemplo 20: 140 294 1,1 Figura 3 3,1

* Ejemplo 21: 140 308 1,2 Figura 3 3,1

* Ejemplo 22: 140 322 1,3 Figura 3 3,2

* Ejemplo 23: 140 350 1,5 Figura 4(a) 3,2

* Ejemplo 24: 140 392 1,8 Figura 4(a) 2,5

Ejemplo 25: 140 406 1,9 Figura 4(a) 2,0

Ejemplo 26: 140 420 2 Figura 4(a) 1,2

Ejemplo 27: 140 462 2,3 Figura 4(a) 0,8

Los Ejemplos con un quot;*quot; estan dentro del alcance de la invenci6n.

Como se ve claramente de los resultados mostrados en la Tabla 2 y la figura 8, se entendera que el ruido de resonancia de columna de aire se puede reducir significativamente en el caso en que la diferencia LL de longitudes de trayectorias es de 1,1 a 1,8 veces la longitud de la trayectoria L1 que pasa s6lo a traves de una ranura principal, se puede conseguir una reducci6n mayor al ser la diferencia 1,1 a 1,5 veces, y una reducci6n adicional al ser la diferencia de 1,3 a 1,5 veces.

(Experimento 3)

En el experimento 3, se examinaron la relaci6n entre una diferencia LL de longitudes de trayectorias con una subranura que tenfa una un parte bifurcada y el efecto de silenciamiento. Los neumaticos usados en los Ejemplos 28 a 38 eran neumaticos radiales para vehfculo de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 3.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo convencional 3 de las especificaciones mostradas en la Tabla 3, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura principal que los de los Ejemplos 28 a 38, pero sin sub-ranura.

Para cada neumatico de ensayo, se evalu6 el efecto de silenciamiento como en el caso del Ejemplo 1. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 3 y en la figura 9. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento de la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n del sonido medido en ambos lados del neumatico en el Ejemplo 3 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona mayor efecto de silenciamiento y, para coches de lujo y similares que requieren silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

[Tabla 3]

Longitud L1 de Trayectoria (mm): Longitud L2 de Trayectoria (mm) Longitud L4 de parte bifurcada (mm) Diferencia LL de longitudes de trayectoria (mm) Configuraci6n de sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB)

Ejemplo 3 Convencional: 140 - - - - 0

Ejemplo 28: 140 180 5 50 Figura 4(b) 0,4

Ejemplo 29: 140 190 15 80 Figura 4(b) 1,0

Ejemplo 30: 140 200 20 100 Figura 4(b) 2,2

Ejemplo 31: 140 200 30 120 Figura 4(b) 2,7

Ejemplo 32: 140 210 35 140 Figura 4(b) 3,2

* Ejemplo 33: 140 250 35 180 Figura 4(b) 3,3

* Ejemplo 34: 140 250 45 200 Figura 4(b) 3,3

* Ejemplo 35: 140 265 45 215 Figura 4(b) 3,1

* Ejemplo 36: 140 270 50 230 Figura 4(b) 2,6

* Ejemplo 37: 140 290 50 250 Figura 4(b) 2,3

Ejemplo 38: 140 310 50 270 Figura 4(b) 1,8

Los ejemplos sefalados con un quot; * quot; estan dentro del alcance de la invenci6n.

Como se deduce claramente de los resultados mostrados en la Tabla 3 y de la figura 9, como en el caso del

5 Experimento 1, se ha de entender que el ruido de resonancia de columna de aire puede ser reducido considerablemente en particular en el caso con la diferencia LL de longitudes de trayectorias de no menos que 100 mm y no mas de 250 mm.

(Experimento 4)

En el Experimento 4 se examinaron la relaci6n entre la raz6n de una diferencia LL de longitudes de trayectorias de

10 una sub-ranura que tenfa una parte bifurcada hacia una trayectoria L1 que discurre s6lo a traves de una ranura principal y el efecto de silenciamiento. Los neumaticos usados en los Ejemplos 39 a 47 eran neumaticos radiales para vehfculo de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfa la especificaci6n mostrada en la Tabla 4.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 4 convencional de las especificaciones mostradas en la Tabla 4, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura

15 principal que los de los Ejemplos 39 a 47, pero sin sub-ranura.

Se evalu6, para cada neumatico de ensayo, el efecto de silenciamiento como en el caso del Experimento 1. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 4 y en la figura 10. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento de la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n de sonido medido en ambos lados del Ejemplo 4 Convencional y los de cada Ejemplo: un mayor valor numerico proporciona mayor efecto de

20 silenciamiento y, para coches de lujo y similares que requieren un silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

[Tabla 4]

Longitud L1 de Trayectoria (mm): Longitud L2 de trayectoria (mm) Longitud L4 de parte bifurcada (mm) LL/L1 Configuraci6n de Sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB)

Ejemplo 4 Convencional: 140 - - - - 0

Ejemplo 39: 140 200 26 0,8 Figura 4(b) 1,7

Ejemplo 40: 140 200 40 1 Figura 4(b) 2,6

* Ejemplo 41: 140 200 47 1,1 Figura 4(b) 3,0

* Ejemplo 42: 140 200 54 1,2 Figura 4(b) 3,0

* Ejemplo 43: 140 200 61 1,3 Figura 4(b) 3,2

* Ejemplo 44: 140 200 75 1,5 Figura 4(b) 3,3

* Ejemplo 45: 140 250 71 1,8 Figura 4(b) 2,3

Ejemplo 46: 140 250 85 2 Figura 4(b) 1,3

Ejemplo 47: 140 300 81 2,3 Figura 4(b) 1,0

Como se aprecia claramente de los resultados mostrados en la Tabla 4 y la figura 10, como en el caso del Ejemplo 2, se puede reducir adicionalmente el ruido de resonancia de columna de aire particularmente en el caso en que la diferencia LL de longitudes de trayectorias es de 1,1 a 1,8 veces la longitud de la trayectoria L1 que pasa a traves de s6lo una ranura principal, se puede conseguir una mayor reducci6n al ser la diferenta de 1,1 a 1,5 veces, y se puede

5 conseguir una reducci6n aun mayor al ser la diferencia de 1,3 a 1,5 veces.

(Experimento 5)

En el Experimento 5 se examin6 el efecto de silenciamiento en el caso en que una ranura principal esta provista de una parte convexa. Los neumaticos usados en los Ejemplos 48 a 52 eran neumaticos radiales para vehiculo de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 5. En el Ejemplo 48, el neumatico

10 tenfa una ranura principal con una profundidad de ranura constante, mientras que en los Ejemplos 49 a 52 los neumaticos tenfan basicamente la misma ranura principal que la del Ejemplo 48, excepto en que la ranura principal tenfa una parte convexa en una parte del fondo de ranura de la misma.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 5 convencional de las especificaciones mostradas en la Tabla 5, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura

15 principal que los de los Ejemplos 48 a 52, pero sin sub-ranura.

Se evalu6, para cada neumatico de ensayo, el efecto de silenciamiento como en el caso del Experimento 1. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 5. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento en la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n del sonido, medido en ambos lados del Ejemplo 5 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona mayor efecto de silenciamiento y, para

20 coches de lujo y similares que requieren silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

[Tabla 5]

Longitud L1 de Trayectoria (mm): Longitud L2 de Trayectoria (mm) Altura de la Parte Convexa (mm) Configuraci6n de Sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB)

Ejemplo 5 Convencional: 140 - - 0

* Ejemplo 48: 140 310 - Figura 3 2,8

* Ejemplo 49: 140 310 1,0 Figura 3 2,8

* Ejemplo 50: 140 310 1,6 Figura 3 3,2

* Ejemplo 51: 140 310 3,0 Figura 3 3,3

* Ejemplo 52: 140 310 4,0 Figura 3 3,4

Como se desprende claramente de los resultados mostrados en la Tabla 5, se ha de entender que el ruido de resonancia de columna de aire puede ser considerablemente reducido en el caso en que esta prevista una parte

convexa que tiene una altura de 1,6 mm o mas.

(Experimento 6)

En el experimento 6, se examinaron el efecto de silenciamiento y el efecto para la prevenci6n del atrapamiento de piedras en el caso en que la sub-ranura este provista de una parte convexa. Los neumat4icos usados en los ejemplos 53 a 57 eran neumaticos radiales para vehfculo de pasajeros (tamafo: 195/65R15) y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 6. En el Ejemplo 53, el neumatico tenfa una ranura principal que tenfa una profundidad de ranura constante, mientras que en los Ejemplos 54 a 57 los neumaticos tenfan basicamente la misma sub-ranura que la del Ejemplo 53, excepto que la sub-ranura tenfa una parte convexa en una parte del fondo de ranura de la misma.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 6 convencional de las especificaciones mostradas en la Tabla 6, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura principal que los de los Ejemplos 53 a 57, pero sin sub-ranura.

Para cada neumatico de ensayo se evalu6 el efecto de silenciamiento como en el caso del Experimento 1. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 6. Los valores numericos para el efecto de silenciamiento de la tabla representan las diferencias entre el nivel de presi6n del sonido medido en ambos lados del Ejemplo 6 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona efecto de silenciamiento mayor y, para coches de lujo y similares que requieren silencio particularmente extremo, es necesario un valor numerico de 2 dB o mas para conseguir un efecto de silenciamiento suficiente.

Ademas, cada neumatico de ensayo esta montado en una llanta 6JJ para proporcionar un conjunto de rueda neumatica, y el conjunto de rueda neumatica se instal6 en un vehfculo de ensayo para una conducci6n sobre una carrera de ensayo sin pavimentar de 5 km bajo la condici6n en la que estaba provista de una presi6n de aire de 210 kPa (presi6n relativa) y una carga aplicada al neumatico de 4,47 kN, de manera que se evaluaron visual y relativamente las cantidades de piedra atrapadas en las sub-ranuras. Los resultados se muestran en la Tabla 6.

[Tabla 6]

Longitud L1 de trayectoria (mm): Longitud L1 de Trayectoria (mm) Altura de la Parte Convexa (mm) Configuraci6n de Sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB) Atrapamiento de Piedras

Ejemplo 6 Convencional: 140 - - - 0 -

* Ejemplo 53: 140 310 - Figura 3 3,0 �rande

* Ejemplo 54: 140 310 1,0 Figura 3 3,0 �rande

* Ejemplo 55: 140 310 1,6 Figura 3 2,9 Menos

* Ejemplo 56: 140 310 3,0 Figura 3 2,9 Ninguno

* Ejemplo 57: 140 310 4,0 Figura 3 2,8 Ninguno

Como se desprende claramente de los resultados mostrados en la Tabla 6, se ha de entender que la parte convexa de la sub-ranura permite evitar el atrapamiento de piedras sin ninguna influencia significativa sobre el efecto de silenciamiento, y el efecto para evitar el atrapamiento de piedras es notablemente mejorado en el caso en el que la parte convexa tiene una altura de 1,6 mm o mas.

(Experimento 7)

En el Experimento 7 se examin6 el efecto de reducci6n del ruido de frecuencia en el caso en que la sub-ranura tenfa una anchura de ranura y una profundidad de ranura menores que las de la ranura principal. Los neumaticos usados en los Ejemplos 58 a 61 eran neumaticos radiales para vehiculo de pasajeros (tamafo: 195/65R15), y tenfan la especificaci6n mostrada en la Tabla 7. En el Ejemplo 58 el neumatico tenfa una sub-ranura que tenfa las mismas anchura de ranura y profundidad de ranura que las de la ranura principal, mientras que en los Ejemplos 59 a 61 los neumaticos tenfan basicamente la misma sub-ranura que la del Ejemplo 58, excepto que la sub-ranura tenfa una anchura de ranura y una profundidad de ranura de las cuales al menos una estaba formada para ser menor que la de la ranura principal de la misma.

Para comparaci6n, se fabric6 tambien un modelo de neumatico de un ejemplo 7 convencional de las especificaciones mostradas en la Tabla 7, teniendo el modelo el mismo tamafo de neumatico y la misma ranura principal que los de los Ejemplos 58 a 61, pero sin sub-ranura.

Para cada neumatico de ensayo, como en el caso del Experimento 1, se evalu6 el efecto de silenciamiento, se midi6 tambien la presi6n del sonido en la banda primaria de frecuencias para evaluar el efecto de reducci6n del ruido de frecuencia. Los resultados de la evaluaci6n se muestran en la Tabla 7. Los valores numericos del efecto de silenciamiento y el efecto de reducci6n del ruido de frecuencia en la tabla representan las diferencias entre el nivel

5 de presi6n del sonido medido en ambos lados del neumatico en el Ejemplo 7 Convencional y el de cada Ejemplo: un valor numerico mayor proporciona mayor efecto de silenciamiento. Las diferencias LW de la Tabla 7 son los valores obtenidos substrayendo la anchura de ranura de una sub-ranura de la anchura de ranura de una ranura principal, y las diferencias LD son los valores obtenidos substrayendo la profundidad de ranura de una sub-ranura de la profundidad de ranura de una ranura principal.

10 [Tabla 7]

Longitud L1 de Trayectoria (mm): Longitud L2 de Trayect. (mm) LW (mm) LD (mm) Configuraci6n de Sub-ranura de Extensi6n Efecto de Silenciamiento (dB) Efecto de Silenciamiento de Ruido de Frecuencia (dB)

Ejemplo 7 Convencional: 140 - - - - 0 -

* Ejemplo 58: 140 310 0 0 Figura 3 3,1 0

* Ejemplo 59: 140 310 0 3 Figura 3 2,9 1,5

* Ejemplo 60: 140 310 3 0 Figura 3 2,9 2,0

* Ejemplo 61: 140 310 2 2 Figura 3 2,7 2,3

Como se desprende claramente de los resultados mostrados en la Tabla 7, se ha de entender que la sub-ranura que tiene una anchura de ranura y una profundidad de ranura, de al cuales al menos una es menor que la de la ranura principal, hace posible una reducci6n del ruido de frecuencia sin causar influencia adversa sobre el efecto de silenciamiento y, particularmente en el caso en que tanto la anchura de ranura como la profundidad de ranura de la

15 sub-ranura son pequefas en comparaci6n con las de la ranura principal, es grande el efecto de reducci6n del rudo de frecuencia.

En los anteriores Ejemplos, cada una de las sub-ranuras se extendfa de la manera mostrada en la figura 3, la figura 4(a) o la Figura 4(b), pero, como se aprecia de la comparaci6n entre los resultados del Experimento 1 y Experimento 3, siempre que sean iguales las diferencias de longitudes de trayectorias, los resultados mostraron que el efecto de 20 silenciamiento es generalmente el mismo incluso cuando las sub-ranuras se extendfan de diferentes formas entre sf,

o de cualesquiera otras maneras.

Aplicabilidad industrial

Como se apreciara claramente de la anterior explicaci6n, la presente invenci6n permite proporcionar una cubierta neumatica que reduce eficazmente el ruido de resonancia de columna de aire sin reducir el volumen de la ranura 25 principal del mismo, que se extiende en la direcci6n circunferencial del neumatico, y tiene una elevada flexibilidad de disefo en consideraci6n de la total propiedad del neumatico.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una cubierta neumatica provista, en la superficie (1) de la banda de rodadura, de al menos una ranura principal (2) que se extiende continuamente en la direcci6n circunferencial del neumatico y al menos una sub-ranura

(4) que tiene dos extremos (3a, 3b) abiertos a la ranura principal comun y a la porci6n entre los extremos que se extiende sinuosamente en una parte de suelo comun, en la que la sub-ranura esta configurada para extenderse de manera que este completamente incluida en una zona de la banda de rodadura en contacto con el suelo cuando el neumatico montado en una llanta aplicable esta inflado con la presi6n de aire maxima y esta en condiciones de que se le aplique una carga correspondiente al 80% de una masa definida,

caracterizada porque, en un estado en el que la sub-ranura esta completamente incluida en la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura, la diferencia de longitudes de trayectorias entre una longitud de una trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la direcci6n circunferencial del neumatico y una longitud de una trayectoria que discurre a traves de la ranura principal y la sub-ranura es de 1,1 a 1,8 veces la longitud de la trayectoria que pasa s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la direcci6n circunferencial del neumatico.
2.

La cubierta neumatica de acuerdo con la reivindicaci6n 1, en la que

en un estado en el que la sub-ranura esta completamente incluida en una zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura, una diferencia de longitudes de trayectorias entre una longitud de una trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo (5a) al otro borde extremo (5b) de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la direcci6n circunferencial del neumatico y una longitud de una trayectoria que discurre a traves de la ranura principal y la sub-ranura es de 1/4 a 3/4 veces la longitud de la frecuencia del ruido de resonancia en la ranura principal como una columna de aire.
3.

La cubierta neumatica de acuerdo con la reivindicaci6n 2, en la que

la diferencia de longitudes de trayectorias es media vez de la longitud de onda del sonido del ruido de resonancia en la ranura principal como una columna de aire.
4.

La cubierta neumatica de acuerdo con la reivindicaci6n 1, en la que

en un estado en el que la sub-ranura esta totalmente incluida en la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura, una diferencia de longitudes de trayectorias entre una longitud de una trayectoria que discurre s6lo a traves de la ranura principal desde un borde extremo al otro borde extremo de la zona de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la direcci6n circunferencial del neumatico y una longitud de una trayectoria que pasa a traves de la ranura principal y la sub-ranura no es menor que 100 mm y no mayor que 250 mm.
5.

La cubierta neumatica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que

la sub-ranura tiene una parte bifurcada (6) que se bifurca desde ella para terminar en una porci6n de suelo.
6.

La cubierta neumatica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que

la ranura principal tiene una pared de ranura y un fondo de ranura, al menos uno de los cuales esta provisto de una parte convexa (10) que tiene una altura de 1,6 mm o mas.
7.

La cubierta neumatica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que

la sub-ranura tiene una pared de ranura y un fondo de ranura, al menos uno de los cuales esta provisto de una parte convexa (10) que tiene una altura no menor que 1,6 mm.
8.

La cubierta neumatica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en la que

la sub-ranura tiene una anchura de ranura menor que la de la ranura principal.
9.

La cubierta neumatica de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que

la sub-ranura tiene una profundidad de ranura menor que la de la ranura principal.