ES2392265T3

ES2392265T3 - Instalación de inflado de neumáticos

Info

Publication number: ES2392265T3
Application number: ES06774759T
Authority: ES
Inventors: Markus Rudolf; Rene Winkler; Axel Bernt; Martin Schwamberger
Original assignee: Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG and Co KG
Current assignee: Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH and Co KG
Priority date: 2005-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2012-12-07
Anticipated expiration: 2026-08-31
Also published as: EP1922216B1; EP1922216A1; JP5120656B2; JP2009505905A; US20090032158A1; AT9131U1; WO2007025320A1; US7963307B2

Abstract

Instalación de inflado de neumáticos, que está constituida por una instalación de generación de aire comprimido, por un acumulador de aire comprimido, un bloque de válvulas y válvulas de ruedas activadas neumáticamente en las ruedas de un automóvil, en la que una válvula de control previo respectiva, fija en el vehículo y activada eléctricamente, activa al menos una válvula de la rueda, caracterizada porque la instalación de generación de aire comprimido comprende un primero (11) y un segundo (21) compresores (11, 21), el primer compresor (11) proporciona aire comprimido a un primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) diseñado para la recepción de aire comprimido en un nivel medio de presión y el segundo compresor (21) proporciona aire comprimido a un segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) diseñado para la recepción de aire comprimido en un nivel alto de presión, estando dispuestas las válvulas de las ruedas (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) en el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) y estando dispuestas las válvulas de control previo (3.1, 3.2, 3.3, 3.4) en el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3), y el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) suministra, aparte de la instalación de inflado de neumáticos, todavía a otros consumidores, en particular fuelles del muelle neumático (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) de una suspensión neumática de las ruedas o bien una regulación de nivel.

Description

Instalacion de inflado de neumaticos.

La invencion se refiere a una instalacion de inflado de neumaticos, que esta constituida por una instalacion de generacion de aire comprimido, un acumulador de aire comprimido, un bloque de valvulas y valvulas de rueda activadas neumaticamente en las ruedas de un automovil, en la que una valvula de control previo fija en el vehiculo y activada electricamente activa en cada caso al menos una valvula de la rueda.

Una instalacion de inflado de neumaticos similar con valvulas de ruedas activadas neumaticamente se conoce a partir del documento EP-A1-1371506.

Se conoce a partir del documento DE 40 09 687 A1 una instalacion de inflado de neumaticos, cuyo generador de presion esta conectado a traves de valvulas axiales con valvulas de ruedas no descritas en detalle. En este caso, las primeras controlan a las ultimas a traves de un impulso de presion en el conducto de alimentacion que conduce hacia la valvula de la rueda. El aire que sale de los neumaticos es transportado hacia el generador desde este hasta un deposito de presion. Esta disposicion tiene, en efecto, la ventaja de requerir solamente una unica transmision giratoria a la rueda respectiva, pero con ello no es posible una activacion exacta y - sobre todo - funcionalmente segura de las valvula de las ruedas.

La instalacion descrita en el modelo de utilidad austriaco AT 5548 U1 subsana esta deficiencia conduciendo un conducto de presion y un conducto de control a traves de una entrada giratoria en la rueda respectiva. Las valvulas de las ruedas son valvulas controladas neumaticamente, alimentadas por una fuente comun de aire comprimido. Puesto que la presion en los neumaticos para un sistema de aire comprimido es relativamente baja (de 2 a maximo 5 bares) y los volumenes de aire a transportar son muy grandes, son necesarias secciones transversales grandes de la valvula. Tambien las valvulas de las ruedas deben estar disenadas para una presion minima del sistema de 2 bares y su funcion no es segura a las diferencias de presion reducidas que se producen. Ademas, son deseables altas velocidades de conmutacion. Esto requiere valvulas y acumuladores muy grandes, que no se pueden alojar en la rueda de un automovil.

Se conoce a partir del documento DE 103 38 162 una instalacion de generacion de aire comprimido, que alimenta a varios circuitos de consumo (una instalacion de freno de aire comprimido y una instalacion de muelle neumatico) con diferente nivel de presion. Los niveles escalonados de la presion son creados por medio de valvula de limitacion de la presion. Pero esto requiere un compresor disenado para la presion maxima y, por lo tanto, grande y provoca altas perdidas.

Por lo tanto, el cometido de la invencion es proponer una instalacion de inflado de neumaticos, que esta constituida tan pequena que se puede aojar en una rueda y trabaja de forma rapida y fiable. Ademas, la instalacion debe ser lo mas sencilla y economica posible. Esto significa generadores de presion lo mas sencillos posible, conductos cortos y, cuando es posible, colaboracion con otros consumidores de aire comprimido.

Esto se consigue de acuerdo con la invencion porque la instalacion de generacion de aire comprimido comprende un primer compresor y un segundo compreso, el primer compresor proporciona aire comprimido a un primer sistema de aire comprimido a un nivel medio de la presion y el segundo compresor proporciona aire comprimido a un segundo sistema de aire comprimido a un nivel alto de la presion, estando las valvulas de las ruedas en conexion con el primer sistema de aire comprimido y estando las valvulas de control previo en conexion con el segundo sistema de aire comprimido. Puesto que las valvulas de control previo son accionadas a un nivel de presion alto y en gran medida constante, los actuadores de las valvulas de las ruedas son pequenos y trabajan de una manera fiable y rapida. Solamente necesitan muy poco aire comprimido. El empleo de dos compresores permite su diseno dirigido al objetivo y economico; del primer compresor para el nivel mas bajo de la presion y cantidades mayores de transporte y del segundo compresor para un nivel mas alto de la presion y cantidades de transporte mas pequenas. Gracias a los depositos acumuladores, los compresores no tienen que disenarse tampoco para picos de consumo.

En un desarrollo de la invencion, el segundo sistema de aire comprimido suministra todavia a otros consumidores, en particular fuelles de muelles neumaticos de una suspension neumatica de la rueda o bien regulacion del nivel. Esto da como resultado una descarga mejorada del segundo compresor, debido a que una suspension neumatica de la rueda debido a las cantidades reducidas de transporte y la instalacion de inflado de neumaticos se complementan bien entre si. A este respecto, al menos uno de los fuelles del muelle neumatico puede servir tambien como acumulador de presion.

Con preferencia, el lado de aspiracion del primer compresor esta conectado o se puede conectar con el medio ambiente y su lado de presion esta conectado a traves de una primera valvula de retencion con un acumulador de presion, y el segundo compresor se puede conectar tanto con el primer sistema de aire comprimido como tambien con el segundo sistema de aire comprimido. De esta manera, el primer compresor solo tiene que transportar cuando el acumulador de presion esta vacio, y el segundo compresor puede realizar diferentes funciones. A tal fin, puede estar conectado de diferente manera con los dos sistemas.

En una primera forma de realizacion ventajosa, el segundo compresor tiene en su lado de aspiracion una primera valvula y en su lado de presion una segunda valvula y dos conductos de circunvalacion, estableciendo la primera valvula la conexion con el primer sistema de aire comprimido y estableciendo la segunda valvula la conexion con el segundo sistema de aire comprimido (figura 1). A traves de la primera valvula se puede conectar opcionalmente con su lado de aspiracion o bien con el primer sistema de aire comprimido o a traves de un conducto de circunvalacion y la segunda valvula con el segundo sistema de aire comprimido. En el ultimo caso, el aire que circula de retorno desde el sistema de alta presion (la suspension neumatica) puede ser transportado al acumulador de presion. El segundo compresor con su lado de presion opcionalmente o bien puede transportar a traves de la segunda valvula hasta el segundo sistema de aire comprimido o a traves del segundo conducto de circunvalacion y la primera valvula hasta el primer sistema de aire comprimido. Por lo demas, el primer sistema de aire comprimido y el segundo sistema de aire comprimido se pueden conectar entre si a traves de una tercera valvula (�igura 1).

En una segunda forma de realizacion ventajosa, tanto el lado de aspiracion como tambien el lado de presion del segundo compresor se pueden conectar a traves de una segunda valvula con el segundo sistema de aire comprimido, estando conectado el lado de aspiracion, ademas, a traves de una segunda valvula de retencion con el primer sistema de aire comprimido, que abre la valvula de retencion para una circulacion hacia el compresor (figura 2). En este caso, la segunda valvula es una llamada valvula 4�2 (4 conexiones y dos posiciones). Tambien en esta constelacion es posible un transporte al primero o al segundo sistema de aire comprimido y una recepcion del aire comprimido que retorna desde el segundo sistema de aire comprimido.

Para poder conducir tambien el aire comprimido que circula de retorno desde el primer sistema de aire comprimido hacia el acumulador de presion, en el primer sistema de aire comprimido esta prevista una cuarta valvula magnetica y dado el caso una quinta valvula magnetica (cuando la presion del aire de las ruedas delanteras y de las ruedas traseras debe controlarse de una manera independiente entre si, cuya valvula magnetica libera en su primera posicion el camino hacia la o bien hacia las valvula de las ruedas o en su segunda posicion el aire de circula de retorno desde aquellas a traves de al menos una tercera valvula de retencion para otra utilizacion. (�iguras 1 y 2).

�sta puede ser la regeneracion de un secador de aire. Puesto que en la circulacion de retorno desde la instalacion de inflado de ruedas (cuando se reduce la presion de los neumaticos) se trata de nuevo de un volumen relativamente grande de la corriente a baja presion, es ventajoso que la cuarta y, dado el caso, la quinta valvula magnetica se puedan activar neumaticamente, a cuyo fin se acciona una sexta valvula como valvula de control previo con aire comprimido desde el segundo sistema de aire comprimido (presion mas alta (figura 1).

Ademas, esta en el marco de la invencion que las valvulas de control de la instalacion de muelle neumatico y las valvulas de control previo fijas en el vehiculo y activadas electricamente para las valvulas de las ruedas estan dispuestas cerca de las ruedas, de manera que el segundo sistema de aire comprimido solamente tiene que conducir un conducto de aire de (alta) presion hacia cada rueda. Como continuacion de esta idea, las valvulas de control previo activadas electricamente podrian estar en conexion de circulacion con el fuelle respectivo del muelle neumatico, de manera que toman de este el aire de control para las valvulas de las ruedas. De esta manera, en el vehiculo hay que tender un minimo de conductos de aire comprimido.

A continuacion se describe y se explica la invencion con la ayuda de figuras. En este caso�

La figura 1 representa un esquema de una instalacion de acuerdo con la invencion en una primera forma de realizacion.

La figura 2 representa un esquema de una instalacion de acuerdo con la invencion en una segunda forma de realizacion.

La figura 3 representa un detalle III de la figura 2 en una primera posicion.

La figura 4 representa un detalle III de la figura 2 en una segunda posicion.

La figura 5 representa un detalle III de la figura 2 en una tercera posicion.

La figura 6 representa un detalle III de la figura 2 en una cuarta posicion.

En la figura 1 las ruedas de un automovil se designan con 1.1 a 1.4, las valvulas de las ruedas colocadas junto o en estas se designan con 2.1 a 2.4 y las valvulas de control previo correspondientes se designan con 3.1 a 3.4. Las valvulas de las ruedas 2.1 a 2.4 y las valvulas de control previo 3.1 a 3.4 forman parte de una instalacion de inflado de neumaticos. Los fuelles de muelle neumatico 6.1 a 6.4 y las valvulas de muelle neumatico 7.1 a 7.4 forman parte de una suspension neumatica o bien regulacion del nivel neumatico. La instalacion de inflado de neumaticos y la suspension neumatica estan en conexion con dos sistemas de aire comprimido de diferentes niveles de presion.

El primer sistema de aire comprimido lleva una presion que esta entre 2 y 5 bares en los conductos 8.1 y 8.2, que suministran a traves de entradas giratorias 4,1 a 4.4 de dos canales y las valvulas de las ruedas 2.1 a 2.4 el aire de inflado a las ruedas, mas exactamente sus neumaticos. El segundo sistema de aire comprimido lleva una presion, por ejemplo, de 16 a 20 bares y esta constituido por un conducto de presion 9, que alimenta a traves de conductos 9, 9.1, 9.2 y las derivaciones 9.3 a las valvulas de control previo 3.1 a 3.4 y a las valvulas del muelle neumatico 7.1 a

7.4. Las valvulas de control previo 3.1 a 3.4 controlan el aire desde los conductos 9.1, 9.2 a traves de las mismas entradas giratorias 4.1 a 4.4 de dos canales hacia las valvulas de las ruedas 2.1 a 2.4 controladas neumaticamente.

Las valvulas no controladas neumaticamente son controladas por medio de senales electricas; las centrales de control correspondientes y las lineas de control que conducen hacia las valvulas no se representan. En la figura 1 se indica todavia con linea de trazos 40 que el aire de control puede ser conducido a un nivel alto de presion a la valvula de control previo 3.1 tambien desde el fuelle del muelle neumatico 6.1.

Para la alimentacion de los dos sistemas de aire comprimido esta previsto un primer compresor 11 accionado por un motor electrico 10 y un segundo compresor 21 accionado por un motor electrico 20. En los compresores se trata con preferencia de compresores de piston con valvulas de retencion interiores no representadas� su direccion de transporte se indica en las figuras por medio de un triangulo pequeno. El primer compresor 11 esta disenado como compresor de baja presion, cuyo lado de aspiracion esta conectado con la atmosfera. Su lado de presion conduce a traves de un secado de aire 12 y una primera valvula de retencion 13 hacia un acumulador de presion 15 y en adelante hacia un conducto 17 equipado con un sensor de presion 16, que pertenece al primer sistema de aire comprimido. El lado de presion del primer compresor 11 se puede conectar a traves de un conducto 18 con valvula de cierre 19 con la atmosfera.

El segundo compresor 21 esta disenado de tal manera que transporta desde el nivel de presion del primer sistema de aire comprimido sobre el nivel de aire comprimido del segundo sistema de aire comprimido con rendimiento optimo que, sin embargo, puede cubrir diferentes zonas de presion con rendimiento suboptimo. A tal fin, esta conectado de manera especial con el primer sistema de aire comprimido 8 y con el segundo sistema de aire comprimido 9. En el lado de aspiracion del segundo compresor 21 existe una primera valvula 22.1 y sobre su lado de presion existe una segunda valvula 22.2, ademas de una tercera valvula de retencion y una cuarta valvula de retencion 23.1, 23.2 y un primero y un segundo conductos de circunvalacion 24.1 y 24.2. Las dos valvulas 21.1 y

21.2 son aqui las llamadas valvulas de tres � dos pasos (valvulas 3�2), que conectan dos conexiones entre si de dos maneras.

La primera valvula 22.1 conecta el conducto 17 que pertenece al primer sistema de aire comprimido opcionalmente o bien a traves de la valvula de retencion 23.1 con el lado de aspiracion del segundo compresor 21 o a traves del primer conducto de circunvalacion 24.1 con su lado de presion. El primer conducto de circunvalacion 24.1 permite el retorno de aire comprimido expulsado desde el segundo sistema de aire comprimido 9 hasta el conducto 17 del primer sistema de aire comprimido. La segunda valvula 22.2 conecta el segundo sistema de aire comprimido 9 opcionalmente o bien con el lado de presion del segundo compresor 21 o con el segundo conducto de circunvalacion 24.2, que establece a traves de una cuarta valvula de retencion 23.2 la comunicacion con el lado de aspiracion del segundo compresor 21, de manera que el aire comprimido que sale desde el segundo sistema de aire comprimido 9 se puede comprimir de nuevo y se puede alimentar a traves del primer conducto de circunvalacion 24.2 y la primara valvula 22.1 hacia el conducto 17 del primer sistema de aire comprimido.

De esta manera, sobre el lado alejado del compresor 21, el segundo sistema de aire comprimido 9 se conecta en la segunda valvula 22.2, y la presion que predomina alli es medida por un segundo sensor de presion 26. El conducto 9 que pertenece al segundo sistema de aire comprimido se puede conectar a traves de una tercera valvula 27, un conducto de conexion 28, la segunda valvula de retencion 14 y la primera valvula de retencion 13 con el acumulador de presion 15. Ademas, el segundo sistema de aire comprimido 9 alimenta una sexta valvula 33, que actua como valvula de control previo para una cuarta y una quinta valvula 32.1 y 32.2. Las dos ultimas valvulas estan activadas, por lo tanto neumaticamente y establecen opcionalmente la conexion entre el primer sistema de aire comprimido 8.1,

8.2 y o bien el conducto 17 que conduce hacia el acumulador de presion 15 o a traves de la quinta y la sexta valvulas de retencion 34.1, 34.2 hacia el conducto de conexion 28 y, por lo tanto, hacia el acumulador de presion 15. En el segundo sistema de aire comprimido 9.1 puede estar previsto otro acumulador de alta presion 35 accesible a traves de otra valvula 36.

En la forma de realizacion de la figura 2, los elementos similares llevan los mismos signos de referencia elevados en

100. Las cifras detras del punto decimal se han omitido, cuando ha sido posible. Las ruedas 101, las valvulas de retencion 102 y las entradas giratorias 104 son para todas las ruedas como en la figura 1. El primer sistema de aire comprimido se forma aqui por los conductos 108.1 y 108.2, y el segundo sistema de aire comprimido se forma por los conductos 109.1 y 109.2, en los que estan dispuestas las valvulas de control previo 103.1 y 103.2. Ademas, al segundo sistema de aire comprimido pertenece el conducto de alimentacion 109.5 con la valvula de retencion 109.4 hacia las dos valvulas de control previo 103.1 y 103.2, asi como un conducto especial 109.3, que conduce hacia las valvulas del muelle neumatico 107.1 a 107.4 y, ademas, hacia los fuelles del muelle neumatico 106.1 a 106.4.

Para la preparacion del aire comprimido para los dos sistemas de aire comprimido estan previstos de nuevo dos compresores 111, 121. El primer compresor alimenta como en la figura 1 un deposito de presion 115 y un conducto 117, que pertenece ya al primer sistema de aire comprimido y esta conectado a traves de una cuarta y una quinta valvulas 132.1, 132.2 con los conductos 108.1, 108.2. Las valvulas 132.1, 132.2 establecen opcionalmente la conexion entre los conductos 108.1, 108.2 del primer sistema de aire comprimido y o bien el conducto 117 o a traves de las valvulas de retencion 134.1, 134.2 de un conducto de conexion 128 a traves de una segunda valvula de retencion 114 y una primera valvula de retencion 113 hacia el acumulador de presion 115.

El segundo compresor 121 se puede conectar aqui a traves de una primera valvula 122 tanto con los conductos

109.3 y 109.5 el segundo sistema de aire comprimido como tambien con el conducto 117 del primer sistema de aire comprimido. Esta valvula 122 es una valvula con 4 conexiones y dos posiciones (una valvula 4�2). Ademas, esta previsto un conducto de circunvalacion 124 con una valvula de retencion 123, que conecta la primera valvula 122 con el acumulador de presion 115. La union especialmente sencilla del segundo compresor 21 en la figura 2 ofrece a pesar de todo muchas posibilidades imprevistas para los mas diferentes estados de funcionamiento�

En la figura 3 se rellena el acumulador de presion 115, sin que se intervenga en el inflado de los neumaticos o en la suspension neumatica. A tal fin, se conecta en primer lugar el primer compresor 111 y a continuacion el segundo compresor 121, de manera que entonces ambos compresores 111, 121 rellenan paralelamente el acumulador de presion; y en concreto el primer compresor 111 a traves de la valvula de retencion 113 y el segundo compresor 121 a traves de la valvula de retencion 123 y la primera valvula 122 en la posicion mostrada y, ademas, a traves del conducto 117. Cuando en el deposito de presion 115 se ha alcanzado un nivel determinado de la presion, se cierra la valvula de retencion 113 y el segundo compresor 21 incrementa adicionalmente el nivel de la presion en el acumulador de presion 115, en el que comprime adicionalmente a traves de la valvula de retencion 123 el aire precomprimido por el compresor 111. La compresion de dos fases que se realiza de esta manera proporciona una potencia de transporte con rendimiento mejorado y se puede alcanzar una presion final mas elevada en el acumulador de presion 115.

Si se reduce, de acuerdo con la figura 4 el nivel de la presion en los fuelles del muelle neumatico, el aire circula desde estos a traves del conducto 109.3, la valvula 122, el conducto de circunvalacion 124, el segundo compresor 121 y el conducto 117 hasta el acumulador de presion 115. En este caso, las dos valvulas de retencion 113, 123 estan cerradas. La recompresion del aire de salida desde los fuelles del muelle neumatico proporciona una mejora esencial del rendimiento y permite llevar la presion en el acumulador de presion 115 a un nivel mas elevado.

En la figura 5 se eleva el automovil a traves del inflado de los fuelles del muelle neumatico. A tal fin, se conduce aire comprimido desde el acumulador de presion 115 a traves de la valvula 122 ahora conmutada, el conducto de circunvalacion 124 hacia el segundo compresor 121 y desde alli hacia el conducto de presion 109.3 que pertenece al segundo sistema de aire comprimido y que conduce hacia las valvulas del muelle neumatico.

De acuerdo con la figura 6, ambos compresores 111, 121 pueden realizar, en caso de defecto, la funcion del otro respectivo simple y llanamente. Si el primer compresor 111 esta defectuoso, el segundo compresor 121 puede aspirar a traves del compresor 111 y puede suministrar aire comprimido al segundo sistema de aire comprimido 109. En caso de defecto del segundo compresor 121, el primer compresor 111 puede llenar siempre todavia, aunque solo muy lentamente, el acumulador de presion 115.

Claims

REIVINDICACIONES

1.- Instalacion de inflado de neumaticos, que esta constituida por una instalacion de generacion de aire comprimido, por un acumulador de aire comprimido, un bloque de valvulas y valvulas de ruedas activadas neumaticamente en las ruedas de un automovil, en la que una valvula de control previo respectiva, fija en el vehiculo y activada electricamente, activa al menos una valvula de la rueda, caracterizada porque la instalacion de generacion de aire comprimido comprende un primero (11) y un segundo (21) compresores (11, 21), el primer compresor (11) proporciona aire comprimido a un primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) disenado para la recepcion de aire comprimido en un nivel medio de presion y el segundo compresor (21) proporciona aire comprimido a un segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) disenado para la recepcion de aire comprimido en un nivel alto de presion, estando dispuestas las valvulas de las ruedas (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) en el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) y estando dispuestas las valvulas de control previo (3.1, 3.2, 3.3, 3.4) en el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3), y el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) suministra, aparte de la instalacion de inflado de neumaticos, todavia a otros consumidores, en particular fuelles del muelle neumatico (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) de una suspension neumatica de las ruedas o bien una regulacion de nivel.
2.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque al menos uno de los fuelles del muelle neumatico (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) sirve tambien como acumulador de presion.
3.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque el primer compresor (11; 111) aspira desde el medio ambiente y su lado de presion esta conectado esta conectado a traves de una primera valvula de retencion (13; 113) con un acumulador de presion (15; 115), y el segundo compresor (21; 121) se puede conectar tanto con el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2; 108.1, 108.2) como tambien con el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3; 109.1, 109.2, 109.3). (�iguras 1 y 2).
4.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 3, caracterizada porque el segundo compresor (21) tiene en su lado de aspiracion una primera valvula (22.1) y en su lado de compresion una segunda valvula (22.2) y dos conductos de circunvalacion (24.1, 24.2), estableciendo la primera valvula (22.1) la conexion con el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) y estableciendo la segunda valvula (22.2) la conexion con el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) (�igura 1).
5.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2) y el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3) se pueden conectar entre si a traves de una tercera valvula (27) (�igura 1).
6.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 3, caracterizada porque tanto el lado de aspiracion como tambien en lado de presion del segundo compresor (121) se pueden conectar a traves de una segunda valvula (122) con el segundo sistema de aire comprimido (109.1, 109.2, 109.3), estando conectado el lado de aspiracion, ademas, a traves de una valvula de retencion (123) con el primer sistema de aire comprimido (108.1, 108.2), cuya valvula de retencion (123) se abre para la circulacion hacia el compresor (121). (�igura 2).
7.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque en el primer sistema de aire comprimido (8.1, 8.2; 108.1, 108.2) esta prevista una cuarta valvula magnetica (32.1; 132.1) y, dado el caso, una quinta valvula magnetica (32.2; 132.2), que en su primera posicion libera el camino hacia las valvulas de las ruedas (2.1, 2.2, 2.3, 2.4; 102.1, 102.2, 102.3, 102.4), o en su segunda posicion conduce aire que circula de retorno desde estas valvulas a traves de una valvula de retencion (34.1, 34.2, 134.1, 134.2) para otra aplicacion (12; 112). (�iguras 1 y 2).
8.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 7, caracterizada porque la cuarta y la quinta valvulas magneticas (32.1, 32.2) estan activadas neumaticamente, a cuyo fin una sexta valvula (33) esta accionada como valvula de control previo con aire comprimido desde el segundo sistema de aire comprimido (9.1, 9.2, 9.3). (�igura 1).
9.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque las valvulas de control (7.1, 7.2, 7.3, 7.4) de los fuelles del muelle neumatico (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) y las valvulas de control previo (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) fijas en el vehiculo y activadas electricamente para las valvulas de las ruedas (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) en la proximidad de las ruedas.
10.- Instalacion de inflado de neumaticos de acuerdo con la reivindicacion 9, caracterizada porque las valvulas de control previo (6.1, 6.2, 6.3, 6.4) activadas electricamente estan conectadas en circulacion con el fuelle del muelle neumatico (6.1, 6.2, 6.3, 6.4), de manera que extraen de este el aire de control para las valvulas de las ruedas (2.1, 2.2, 2.3, 2.4).