ES2385993A1 - Fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga de un estabilizador horizontal de cola y de un estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores de las cargas de dichos estabilizadores unidos a elementos estructurales del fuselaje. - Google Patents
Fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga de un estabilizador horizontal de cola y de un estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores de las cargas de dichos estabilizadores unidos a elementos estructurales del fuselaje. Download PDFInfo
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Abstract
Fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de cargas del elemento estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores (3, 4) de las cargas de dichos estabilizadores horizontal y vertical de cola unidos a elementos estructurales (2, 8, 9) en la que: a) dichos elementos estructurales son el revestimiento (8), dos cuadernas de carga (2) contiguas con una sección transversal con forma de {pp} o de omega y, al menos, una tercera cuaderna (9); b) el elemento receptor de la carga del estabilizador horizontal de cola es un primer herraje (3) estructurado como un cajón de torsión, dispuesto transversalmente entre dichas cuadernas de carga (2) y unido a ellas, y los elementos receptores de las cargas del estabilizador vertical de cola son unos segundos herrajes (4) acoplados a dichas cuadernas (2, 9); y c) dichas cuadernas (2, 9) y dichos primeros y segundos herrajes (3, 4) están realizados íntegramente en material compuesto.
Description
Fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga de un estabilizador horizontal de cola y de un estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores de las cargas de dichos estabilizadores unidos a elementos estructurales del fuselaje
La presente invención se refiere al fuselaje trasero de una aeronave y más particularmente a la zona prevista en el mismo para la introducción de cargas del estabilizador horizontal de cola (HTP) y del estabilizador vertical de cola (VTP).
10 La cogida de un estabilizador horizontal trimable en una aeronave suele llevarse a cabo mediante el acoplamiento del estabilizador a uno o dos puntos de pivote y uno o dos puntos de cogida. Para que el plano del estabilizador horizontal pueda trimar en el o los dos puntos de cogida, debe cambiar su posición verticalmente para así permitir que el estabilizador pivote en el o los puntos de pivote. Para posibilitar ese cambio de posición, suele estar previsto un conjunto motor / husillo sujeto por un herraje al fuselaje. El giro del husillo en un sentido u otro determina la
15 subida o bajada del punto de cogida consiguiendo el trimado del estabilizador horizontal.
El herraje que sujeta ese husillo suele ser un herraje metálico mecanizado de gran complejidad como el mostrado en las Figuras 2 y 3. Dicho herraje 1e está sujeto a un cajón de torsión metálico formado por dos placas laterales 1d y las almas de las dos cuadernas de carga 1a, 1b metálicas mecanizadas, a las que se unen dichas placas laterales 1d. En algunos casos el conjunto va unido a una tercera cuaderna 1c también metálica situada entre las dos
20 cuadernas de carga 1a, 1b mencionadas. En estos casos el herraje metálico 1e para acoplar el conjunto motor/husillo está sujeto tanto a la cuaderna intermedia 1c como al cajón de torsión mediante elementos metálicos de unión.
Las cuadernas de carga 1a, 1b que sujetan al cajón de torsión tienen diferentes secciones, siendo las más habituales las secciones en C, en I y en J, que a través de procesos de mecanizado consiguen un entramado de nervios que estabilizan el alma de la cuaderna dándole la rigidez necesaria y su optimización en peso.
25 Las cuadernas metálicas 1a, 1b son asimismo los soportes de los herrajes de cogida del estabilizador vertical.
En su conjunto, las estructuras conocidas de la zona de introducción de las cargas del estabilizador horizontal y el estabilizador vertical en el fuselaje de una aeronave son muy complejas con los consiguientes inconvenientes para su fabricación y montaje.
Así por ejemplo la unión en cortadura de los herrajes del estabilizador vertical de cola a las cuadernas
30 metálicas provoca en éstas cargas excéntricas fuera del plano de la cuaderna que hace necesaria su estabilización lateral mediante clips o herrajes adicionales y a través del propio cajón de torsión que se usa para coger el herraje que sujeta el husillo, lo que supone emplear un número alto de componentes que complican su fabricación y montaje.
La presente invención está orientada a la solución de ese inconveniente.
35 Un objeto de la presente invención es proporcionar un fuselaje trasero de una aeronave con la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola optimizada en cuanto a su peso.
Otro objeto de la presente invención es proporcionar un fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola fácil de montar.
40 Estos y otros objetos se consiguen con un fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga de un estabilizador horizontal de cola y de un estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores de las cargas de dichos estabilizadores unidos a elementos estructurales en la que:
a) Dichos elementos estructurales del fuselaje trasero son el revestimiento, dos cuadernas de carga contiguas configuradas en al menos dicha zona de introducción de carga con dos elementos laterales y un elemento de base de 45 manera que su sección transversal tenga una forma cerrada, y al menos una tercera cuaderna contigua a una de dichas
dos cuadernas de carga.
b) El elemento receptor de la carga del estabilizador horizontal de cola es un primer herraje estructurado como un cajón de torsión, con unas paredes laterales y una cubierta, dispuesto transversalmente entre dichas cuadernas de carga y unido a ellas, y los elementos receptores de las cargas del estabilizador vertical son unos segundos herrajes
50 acoplados a dichas cuadernas.
c) Dichas cuadernas y dichos primeros y segundos herrajes están realizados íntegramente en material compuesto.
En realizaciones preferentes de la invención la sección transversal de dichas cuadernas de carga tiene forma de D o de omega. Se consigue con ello un fuselaje trasero con una zona de introducción de las cargas de los estabilizadores de cola estructurada de manera que se optimiza el reparto de cargas y el peso.
En otra realización preferente de la invención dichas cuadernas de carga están conformadas como piezas unitarias, con sus elementos configuradores unidos previamente a su montaje en el fuselaje. Se consigue con ello un fuselaje trasero con una zona de introducción de las cargas de los estabilizadores de cola estructurada con un número reducido de piezas.
En otra realización preferente de la invención los elementos configuradores de dichas cuadernas de carga están conformados por separado y se unen durante el montaje en el fuselaje. Se consigue con ello un fuselaje trasero con una zona de introducción de las cargas de los estabilizadores de cola estructurada de manera que se facilita su montaje.
En otra realización preferente de la invención la relación entre la altura de los dos elementos laterales (5a, 5b) y el diámetro (D) de las cuadernas de carga (2) en la zona de cogida de los segundos herrajes (4) está comprendida entre el 12-13%. Se consigue con ello un fuselaje trasero con un mayor aprovechamiento del espacio interior útil.
En otra realización preferente de la invención, el fuselaje trasero incluye un número total de cinco cuadernas al utilizar dos cuadernas de carga cuya estructura permite aumentar la distancia entre ellas. Se consigue con ello, un fuselaje trasero con una zona de introducción de las cargas de los estabilizadores de cola optimizado estructuralmente.
En otras realizaciones preferentes de la invención el primer herraje también comprende laminados en forma de omega unidos a los lados interiores o exteriores de sus paredes laterales. Se consigue con ello, un fuselaje trasero con una zona de introducción de las cargas de los estabilizadores de cola con un herraje para la recepción de las cargas del estabilizador horizontal optimizado estructuralmente.
Otras características y ventajas de la presente invención se harán evidentes de la siguiente descripción detallada de realizaciones ilustrativas de su objeto junto con las figuras adjuntas.
La Figura 1 es una vista esquemática de la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola en el fuselaje trasero (“rear end”) de una aeronave.
Las Figuras 2 y 3 son vistas en perspectiva de un conjunto herraje metálico con cajón de torsión metálico unido a cuadernas metálicas conocido en la técnica y utilizado en la zona de introducción de carga del fuselaje trasero de una aeronave.
Las Figuras 4a y 4b son vistas en perspectiva de la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola en el fuselaje trasero de una aeronave según la presente invención que ilustran tanto la configuración del conjunto de la estructura como la de sus elementos fundamentales: las cuadernas de carga y los herrajes para la recepción de las cargas del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola.
La Figura 5 es una vista en perspectiva de una cuaderna de carga utilizada en la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola en el fuselaje trasero de una aeronave según la presente invención y las Figuras 6a y 6b son vistas esquemáticas de su sección transversal en dos realizaciones de la invención.
Las Figuras 7a y 7b son, respectivamente, una vista en perspectiva y una vista lateral del herraje de recepción de la carga del estabilizador horizontal utilizado en la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola en el fuselaje trasero de una aeronave según la presente invención.
La Figura 8 es una vista en sección transversal de un herraje de recepción de carga del estabilizador vertical utilizado en la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola en el fuselaje trasero de una aeronave según la presente invención, unido a una cuaderna de carga y al revestimiento.
En la descripción detallada de la invención que pasamos a realizar nos referiremos a aeronaves del tipo del Airbus A320 en las que el fuselaje trasero es una parte bien diferenciada del mismo (conocida como Sección 19). En todo caso, a los efectos de la presente invención, el término fuselaje trasero debe entenderse como la zona posterior (“rear end”) del fuselaje afectada por un estabilizador horizontal de cola y un estabilizador vertical de cola.
Siguiendo las Figuras 4a y 4b que muestran la zona prevista en el fuselaje trasero para la introducción de las cargas del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola, la estructura de esa zona según la presente invención comprende como elementos básicos las cuadernas 2, 9, siendo las cuadernas 2 cuadernas de carga, el herraje-cajón para la recepción de la carga del estabilizador horizontal de cola, al que también llamaremos primer herraje 3, y los herrajes 4 para la recepción de las cargas del estabilizador vertical de cola, a los que también llamaremos segundos herrajes 4.
Como puede observarse en la realización ilustrada en la Figura 4a hay seis segundos herrajes 4, cuatro de los cuales están acoplados a las cuadernas de carga 2 y dos a la cuaderna 9, aunque en otras realizaciones cabe utilizar un diferente número de segundos herrajes 4.
Todos esos elementos están realizados en materiales compuestos es decir materiales termoestables o termoplásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) o fibra de vidrio (GFRP).
La estructura objeto de la presente invención utiliza elementos conocidos individualmente. En ese sentido las solicitudes de patentes WO 2008/092970 y US 2008/0001029, que se incorporan a esta solicitud por referencia, describen realizaciones de las cuadernas 2 y del primer herraje 3. Ahora bien, no es objeto de la presente invención ninguno de tales elementos estructurales en sí mismos, como elementos individuales.
La idea básica de la invención es proporcionar una estructura cuya geometría proporciona un reparto de cargas que optimiza en peso los diseños metálicos actuales, es decir consigue una distribución de carga óptima con el menor número de elementos posible, realizados todos ellos en material compuesto.
En la realización preferente ilustrada en las Figuras 5 y 6a, las cuadernas de carga 2 tienen una sección en forma de I que comprende tres elementos: dos elementos laterales 5a, 5b con almas 5e y faldillas superiores e inferiores 5f, 5g y un elemento de base 5c que une las faldillas inferiores de los dos elementos laterales 5a y 5b de la cuaderna 2 y que por tanto cierra la sección de dicha cuaderna de carga 2. Como puede observarse claramente en la Figura 5, la dimensión de las almas 5e es mucho mayor en la zona de introducción de cargas del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola que en el resto. La cuaderna de carga 2 podría tener incluso secciones de forma diferente a I en zonas alejadas de la zona de introducción de cargas, tales como secciones con un elemento lateral con alma y pie formando 90º y el otro elemento lateral con alma y pie formando un ángulo mayor de 90º, secciones tradicionales en C, J, I e incluso secciones en omega, con una transición y unión adecuadas.
En otra realización preferente de la presente invención ilustrada en la Figura 6b la cuaderna de carga 2 podría tener una sección en forma de omega en lugar de en forma de I en la zona de introducción de la carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola. La diferencia entre ambas secciones radicaría básicamente en que las almas 5e estarían inclinadas un ángulo superior a 90º respecto a sus faldillas inferiores.
Preferiblemente esos tres elementos 5a, 5b y 5c se fabrican por separado, cada uno de ellos con la geometría y el espesor necesarios, y la estructura de la zona de introducción de carga del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola objeto de la presente invención puede realizarse con dichos tres elementos 5a, 5b y 5c separados procediendo a las uniones necesarias tanto entre ellos como con los primeros y segundos herrajes 3, 4 y con el revestimiento 8 durante el montaje de la estructura.
También se puede proceder en una primera fase al montaje de las cuadernas de carga 2 uniendo el elemento de base 5c a dichos elementos laterales 5a, 5b y montar la estructura con las cuadernas de carga 2 como piezas unitarias.
Una ventaja de la primera opción es que se facilitan algunas operaciones de montaje antes de completar el “cierre” de las cuadernas de carga 2 uniendo el elemento de base 5c a los elementos laterales 5a, 5b.
En una realización preferente de la presente invención ilustrada en las Figuras 7a y 7b el primer herraje 3 está configurado para sujetar y permitir el trimado del estabilizador horizontal de cola que se acopla el conjunto motor/husillo. La cogida primaria consta de dos paredes laterales 6a, 6b y una cubierta 6e junto con dos laminados en forma de omega 6c, 6d que se unen a los lados exteriores de las paredes laterales 6a, 6b. El primer herraje 3 se une a las cuadernas de carga 2 mediante los angulares 6f.
En otra realización preferente del primer herraje 3, ilustrada en la Figura 4b, los laminados en forma de omega están unidos a los lados interiores de las paredes laterales.
La carga aplicada en el primer herraje 3 es principalmente vertical aunque su estructura está diseñada para reaccionar las componentes de carga en las otras dos direcciones que son de una magnitud menor. Ello es posible debido al concepto de unión en cortadura que existe tanto en las cuadernas de carga 2 como en el revestimiento del fuselaje.
Las cargas aplicadas sobre el herraje de husillo se transmiten directamente, a través de los orificios pasantes del primario localizados en las paredes laterales 6a, 6b del primer herraje 3 y en la cabeza de los laminados en omega 6c, 6d, a las almas 5e de las cuadernas de carga 2 a las que se unen dichas paredes laterales 6a, 6b. También existen uniones remachadas o pegadas (no mostradas en la Figura 7a) para transferir las cargas del secundario a las paredes laterales 6a, 6b del primer herraje 3.
En cuanto a los segundos herrajes 4 para introducir la carga del estabilizador vertical, puede observarse en las Figuras que cuatro de ellos están acoplados a las cuadernas de carga 2 en torno al primer herraje 3 y dos de ellos están acoplados a la cuaderna 9 contigua a la cuaderna 2 más alejada de la cola del fuselaje. Como se muestra en la Figura 8 los segundos herrajes se unen a las cuadernas 2 y al revestimiento 8. La sección transversal cerrada en forma de I u omega de las cuadernas de carga 2 –y en su caso de la cuaderna 9- proporciona una estructura muy apropiada para reaccionar las cargas de cortadura introducidas por dichos segundos herrajes 4 optimizándose también la unión de dichos herrajes 4 al transmitirse la carga a las dos almas 5e de las cuadernas de carga 2.
Asimismo, la cogida de los segundos herrajes 4 a las cuadernas de carga 2 en forma de I u omega disminuye el número de piezas a emplear, pues evita los problemas de excentricidad que existen cuando dichos segundos herrajes 4 van unidos a cuadernas de sección tradicional (J, I, etc.) que obligan a utilizar contraherrajes para una adecuada reacción de las cargas aplicadas sobre el conjunto. Por su parte, el primer herraje 3 estabiliza y rigidiza el conjunto.
Con la estructura objeto de la presente invención la relación entre la dimensión de los elementos laterales 5a, 5b y el diámetro D (ver Figura 5) de las cuadernas de carga 2 en la zona de cogida de los segundos herrajes 4 es significativamente menor del 14-15% habitual en la técnica conocida, situándose en un rango entre el 12-13%, lo que supone una gran ventaja especialmente en aviones de pequeña y mediana dimensión, donde se requiere el máximo aprovechamiento del espacio disponible.
Estructuralmente debido a la geometría de las cuadernas de carga 2 de sección en I u omega, se está dando un mejor apoyo al revestimiento, haciéndolo más óptimo en cuanto a pandeo y peso, pues, debido a la rigidez torsional de la sección se puede aumentar el paso entre cuadernas, es decir, se reduce el número de cuadernas. De hecho en una realización preferente de la presente invención, se utilizan 5 cuadernas en el fuselaje trasero en lugar de las siete utilizadas en el A320.
Además, las cuadernas de carga 2 con sección en omega presentan la ventaja adicional de estar autoestabilizadas, es decir, no necesitan otros elementos para garantizar su estabilidad lateral.
Por su parte, como la estructura de la zona de introducción de cargas del estabilizador horizontal de cola y del estabilizador vertical de cola comprende dos cuadernas de carga 2 y un número fijo de puntos de introducción de carga de los segundos herrajes 4 se disminuye la distancia entre las cubiertas 6e a las que se unen las paredes laterales 6a, 6b del primer herraje 3 lo que provoca que dichas paredes sean de menor longitud, optimizando el fallo por pandeo de dichas paredes laterales.
Entre las ventajas de la presente invención respecto a la técnica anterior cabe citar las siguientes.
- -
- La zona de introducción de cargas en el fuselaje trasero está estructurada con un menor número de piezas, menos uniones y por tanto menores costes de montaje y fabricación, además de un menor peso de la estructura.
- -
- Se mejora la distribución de cargas ya que la carga del actuador del estabilizador horizontal trimable pasa de forma más directa a las paredes del primer herraje 3 y la carga de los segundos herrajes 4 se reacciona de manera más eficiente gracias a la sección transversal cerrada en forma de I u omega de las cuadernas de carga 2.
- -
- Se disminuye en particular el número de piezas necesarias para la cogida de los segundos herrajes 4 a las cuadernas de carga 2, pues la sección en I u omega evita los problemas de excentricidad que existen cuando el herraje va unido a una cuaderna de sección tradicional (J, I, etc.) que obligan a utilizar contraherrajes para una adecuada reacción de las cargas aplicadas sobre el conjunto.
- -
- Se proporciona un mejor apoyo al revestimiento, optimizándolo en cuanto a pandeo y peso, pues, gracias a la rigidez torsional de la sección en I u omega de las cuadernas de carga 2 se puede aumentar el paso entre cuadernas,
o dicho de otra forma, se reduce el número de cuadernas.
- -
- Si se utilizan cuadernas de carga 2 en forma de omega se tiene la ventaja de que están autoestabilizadas, por lo que no necesitan otros elementos para garantizar su estabilidad lateral.
Se pueden introducir en la realización preferida que hemos descrito aquellas modificaciones que estén comprendidas en el ámbito de las reivindicaciones siguientes.
Claims (10)
- REIVINDICACIONES1.- Fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de carga de un estabilizador horizontal de cola y de un estabilizador vertical de cola que comprende elementos receptores (3, 4) de las cargas de dichos estabilizadores unidos a elementos estructurales (2, 8, 9) del fuselaje, caracterizado porque:a) dichos elementos estructurales del fuselaje trasero son el revestimiento (8), dos cuadernas de carga (2) contiguas configuradas en al menos dicha zona de introducción de carga con dos elementos laterales (5a, 5b) y un elemento de base (5c) de manera que su sección transversal tenga una forma cerrada, y al menos una tercera cuaderna(9) contigua a una de dichas dos cuadernas de carga (2);b) el elemento receptor de la carga del estabilizador horizontal de cola es un primer herraje (3) estructurado como un cajón de torsión, con unas paredes laterales (6a, 6b) y una cubierta (6e), dispuesto transversalmente entre dichas cuadernas de carga (2) y unido a ellas, y los elementos receptores de las cargas del estabilizador vertical de cola son unos segundos herrajes (4) acoplados a dichas cuadernas (2, 9);c) dichas cuadernas (2, 9) y dichos primeros y segundos herrajes (3, 4) están realizados íntegramente en material compuesto.
- 2.- Fuselaje trasero de una aeronave según la reivindicación 1, caracterizado porque la sección transversal de dichas cuadernas de carga (2) tiene forma de I.
- 3.- Fuselaje trasero de una aeronave según la reivindicación 1, caracterizado porque la sección transversal de dichas cuadernas de carga (2) tiene forma de omega.
- 4.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado porque dichas cuadernas de carga (2) están conformadas como piezas unitarias, con sus dos elementos laterales (5a, 5b) y su elemento de base (5c) unidos previamente a su montaje en el fuselaje.
- 5.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado porque los elementos laterales (5a, 5b) y el elemento de base (5c) de dichas cuadernas de carga (2) están conformados por separado y se unen durante el montaje en el fuselaje.
- 6.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-5, caracterizado porque la relación entre la altura de los dos elementos laterales (5a, 5b) y el diámetro (D) de las cuadernas de carga (2) en la zona de cogida de los segundos herrajes (4) está comprendida entre el 12-13%.
- 7.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque el número total de cuadernas (2, 9) del mismo es de 5.
- 8.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-7, caracterizado porque dicho primer herraje (3) también comprende laminados en forma de omega (6c, 6d) unidos a los lados exteriores de sus paredes laterales (6a, 6b).
- 9.- Fuselaje trasero de una aeronave según cualquiera de las reivindicaciones 1-8, caracterizado porque dicho primer herraje (3) también comprende laminados en forma de omega (6c, 6d) unidos a los lados interiores de sus paredes laterales (6a, 6b).OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCASN.º solicitud: 200803604ESPAÑAFecha de presentación de la solicitud: 18.12.2008Fecha de prioridad:INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA51 Int. Cl. : B64C1/26 (2006.01) B64C1/06 (2006.01)DOCUMENTOS RELEVANTES
- Categoría
- 56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
- A
- DE 102005003297 A1 (EADS DEUTSCHLAND GMBH) 27/07/2006, páginas 3 -4; 1-9
- párrafos [26 -29]; figura 5, 7, 9.
- A
- DE 102005003296 A1 (EADS DEUTSCHLAND GMBH) 27/07/2006, páginas 3 -4; 1-9
- párrafos [23 -26]; figura 2, 3 -5.
- A
- US 2008179460 A1 (RODRIGUEZ ELENA AREVALVO ET AL.) 31/07/2008, página 1; 1-9
- párrafo [18]; figura 5d, 7.
- A
- US 2008001029 A1 (GARCIA LAJA AGUSTIN) 03/01/2008, Todo el documento. 1-9
- Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
- El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
- Fecha de realización del informe 23.07.2012
- Examinador O. Fernández Iglesias Página 1/4
INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICANº de solicitud: 200803604Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B64C Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos debúsqueda utilizados) INVENES, EPODOCInforme del Estado de la Técnica Página 2/4OPINIÓN ESCRITANº de solicitud: 200803604Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 23.07.2012Declaración- Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
- Reivindicaciones Reivindicaciones 1-9 SI NO
- Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
- Reivindicaciones Reivindicaciones 1-9 SI NO
Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).Base de la Opinión.-La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.Informe del Estado de la Técnica Página 3/4OPINIÓN ESCRITANº de solicitud: 2008036041. Documentos considerados.-A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.- Documento
- Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
- D01
- DE 102005003297 A1 (EADS DEUTSCHLAND GMBH) 27.07.2006
- D02
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- D03
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- D04
- US 2008001029 A1 (GARCIA LAJA AGUSTIN) 03.01.2008
- 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaraciónEl objeto de la invención es el fuselaje trasero de una aeronave con zona de introducción de cargas provenientes del estabilizador vertical y horizontal de la misma. Los elementos estructurales que recibirán las cargas serán el revestimiento y las cuadernas de carga configuradas por dos paredes laterales y un elemento de base. Los elementos receptores de las cargas serán un herraje para el estabilizador horizontal que estará colocado entre dos cuadernas contiguas y estructurado como cajón de torsión con paredes laterales y una cubierta, y en el caso del estabilizador vertical unos segundos herrajes acoplados a las cuadernas. Las cuadernas y los herrajes estarán realizados en material compuesto.El documento D01 divulga un herraje de conexión con el cajón de torsión del estabilizador horizontal del avión, también se describen en este documento los herrajes de conexión con el estabilizador vertical que están conectados a las cuadernas de la aeronave (página 3-4, párrafos 26-29, figuras 5, 7, 9). La diferencia entre D01 y la materia técnica de la invención radica en que no se divulga que las cuadernas estén construidas a partir de paredes laterales y un elemento base, además el herraje del cajón de torsión no tiene paredes laterales y una cubierta. D01, por tanto, es un reflejo del estado de la técnica para el documento de la solicitud, reivindicaciones 1 a 9.El documento D02 divulga los herrajes de conexión con el estabilizador horizontal y vertical del avión que están conectados a las cuadernas de la aeronave (página 3-4, párrafos 23-26, figuras 2, 3-5). Este documento no presenta una descripción de las cuadernas construidas a partir de paredes laterales y un elemento base, además el herraje de conexión con el estabilizador horizontal no tiene paredes laterales y una cubierta. D02 es un reflejo del estado de la técnica para el documento de la solicitud, reivindicaciones 1 a 9.El documento D03 se refiere a unas cuadernas de la estructura de un avión configuradas por dos paredes laterales y un elemento de base (ver página 1, párrafo 18, dibujos 5d, 7). La diferencia entre D03 y la materia técnica de la invención radica en que no se divulgan herrajes acoplados a estas cuadernas para la recepción de las cargas de los estabilizadores horizontal y vertical, y por lo tanto D03 es un reflejo del estado de la técnica para el documento de la solicitud, reivindicaciones 1 a 9.El documento D04 divulga un herraje con cajón de torsión para ser colocado entre dos cuadernas contiguas de una aeronave para recibir las cargas del estabilizador horizontal del avión, también posee paredes laterales y cubierta (se puede apreciar en todo el documento). La diferencia entre el documento D04 y la materia técnica de la invención reside en que no se describen los herrajes para recibir las cargas del estabilizador vertical, tampoco se divulgan las cuadernas a las que van unidos los herrajes anteriores, por tanto D04 es un reflejo del estado de la técnica para el documento de la solicitud, reivindicaciones 1 a 9.Ninguno de los documentos citados revela el fuselaje trasero de una aeronave con una zona de introducción de cargas con las características y el efecto técnico análogo al de la presente solicitud, y constituyen por tanto un reflejo del estado de la técnica. En consecuencia, la invención tal y como se recoge en las reivindicaciones 1-9 de la solicitud es nueva, se considera que implica actividad inventiva y que tiene aplicación industrial.Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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