ES2372849B1 - Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos. - Google Patents

Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos. Download PDF

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Abstract

Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos.#Comprende un herraje triforme (1), fabricado esencialmente con materiales compuestos no metálicos, incorporando el mismo unos nervios transversales (4) de refuerzo que solidarizan unas alas simétricas (3) y una faldilla longitudinal (2), contando las alas simétricas (3) con unos cortes transversales (8) donde se encajan unas porciones terminales de las almas (11) de unos larguerillos internos en forma de ?T? (9) que forman parte de los cajones de torsión, larguerillos cuyos pies (10) están unidos por una de sus caras con los revestimientos (7) de los cajones de torsión (6), mientras que unas zonas extremas de las caras libres de dichos pies (10) de los larguerillos (9) asientan sobre la cara exterior de las alas simétricas (3) del herraje triforme (1).#De esta forma las alas simétricas del herraje triforme quedarán dispuestas por dentro de los cajones de torsión.#Otra alternativa es que el herraje no incluya los cortes transversales.

Description

En el caso concreto de los revestimientos, estos
Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos. Objeto de la invención
La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave, mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos. Es aplicable a la unión de cajones de torsión laterales de un estabilizador horizontal que se unen entre sí en un plano de simetría de una aeronave, siendo también aplicable a la unión de cajones de torsión que se solidarizan en la interfase con el fuselaje de la aeronave correspondiente.
La estructura de unión de la invención incorpora un característico herraje triforme fabricado con materiales compuestos de matriz orgánica y fibras continuas, principalmente basadas en resinas epoxídicas y fibras de carbono en una gran diversidad de elementos estructurales.
Estos materiales compuestos son utilizados en algunos sectores, y más particularmente en la industria aeronáutica en la que está incluida la invención que nos ocupa. Antecedentes de la invención
El estabilizador horizontal de una aeronave está constituido principalmente por dos cajones de torsión, unidos entre sí en el plano de simetría de un avión u otra aeronave (configuración con dos cajones de torsión laterales) o en la interfase con el fuselaje (configuración con cajón de torsión central, además de los cajones laterales). Dichos cajones de torsión están constituidos a su vez por diferentes elementos como revestimientos reforzados mediante larguerillos longitudinales, largueros y costillas.
En la actualidad y particularmente en la industria aeronáutica se utilizan de forma masiva materiales compuestos de matriz orgánica y fibras continuas principalmente basadas en resinas epoxídicas y fibras de carbono en una gran diversidad de elementos estructurales. Por ejemplo, todos los elementos constituyentes de los cajones de torsión anteriormente citados (costillas, largueros, revestimientos, etc.) son fabricados hoy en día utilizando dichos materiales compuestos, que podemos denominar a partir de ahora con sus siglas en inglés como “CFRP”.
Los materiales compuestos se dividen en aquéllos que, como materia prima antes de ser procesados, llevan la resina preimpregnada entre las fibras de carbono; y aquéllos que la fibra de carbono no está impregnada con la resina (conocidos comúnmente como fibras secas) y esta última es inyectada en el mismo proceso de fabricación. Entre estos materiales compuestos de fibras secas se encuentra un tipo de tejido sin entramar (NCF) que, poseyendo buenas propiedades mecánicas, permite reproducir geometrías complejas.
En la unión entre los cajones de torsión es necesario asegurar la transmisión de carga entre los elementos involucrados, mediante una serie de elementos de refuerzo/unión que garanticen la integridad estructural de la zona, puesto que el estabilizador horizontal de cola debe comportarse como una gran unidad estructural. Se trata por otra parte de una unión sometida tanto a las cargas aerodinámicas como a las cargas derivadas del mecanismo utilizado para el movilizado o elementos involucrados son dos herrajes con sección triforme que no sólo unen los revestimientos superiores e inferiores entre sí, sino que también van unidos entre ellos gracias a una costilla plana central. Mediante estos herrajes, situados en el exterior de los cajones de torsión, se define una unión estructural a simple cortadura entre los revestimientos, equilibrando las fuerzas en sentido horizontal y reaccionando la resultante de fuerzas vertical mediante la costilla central citada.
Estos herrajes son de una gran responsabilidad estructural, siendo tanto su peso como su coste muy elevados. Para reducir su peso lo máximo posible, al mismo tiempo que se mejora su comportamiento frente a la fatiga o la corrosión, estos herrajes son habitualmente de titanio. El proceso de fabricación de estos herrajes implica un forjado y a posteriori un mecanizado de control numérico para darle la mayor resistencia en dirección principal de carga y para asegurar las tolerancias finas requeridas para su montaje. Por todos estos factores el precio de estas piezas es muy alto.
Además cabe destacar que las operaciones de taladrado de los orificios de esta unión mecánica, donde posteriormente se instalarán los remaches que transmitan las cargas de unos elementos a otros, son muy complejas debido a que es una unión híbrida entre elementos metálicos (herraje) y elementos de materiales compuestos no metálicos (CFRP). Estos elementos no metálicos son los revestimientos que están formados por la piel (cubierta) y por los pies de los larguerillos (elementos rigidizadores longitudinales). Esta complejidad, debida en gran medida a la presencia de elementos metálicos, implica que dichas operaciones de taladrado sean extensas y costosas. Descripción de la invención
La estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave comprende en principio un característico herraje fabricado con materiales compuestos no metálicos como los descritos en el apartado de los antecedentes (matriz orgánica y fibras continuas, principalmente basadas en resinas epoxídicas y fibras de carbono en una gran diversidad de elementos estructurales).
Mediante el herraje triforme citado se solidarizan los cajones de torsión de la aeronave.
Así pues, el herraje triforme de unión comprende en principio una faldilla longitudinal unida a una costilla central de la aeronave y dos alas simétricas unidas a los revestimientos de los cajones de torsión.
Se caracteriza porque el herraje triforme de material compuesto incorpora unos nervios transversales que refuerzan sustancialmente la estructura del herraje, y más concretamente el nudo central del que parten las alas simétricas y faldilla longitudinal.
Otra característica de la invención es que la costilla central está afectada de unos cortes rectos donde se ubican los diversos nervios transversales del herraje triforme para poder situar dicha costilla central relativamente con respecto a la faldilla longitudinal del citado herraje triforme en la posición pertinente.
Otra característica de la invención es que con el fin de evitar tener que cortar los revestimientos de los cajones de torsión, el herraje triforme de unión se sitúa en el interior del respectivo cajón de torsión en vez de situarse exteriormente como ocurre convencionalmente. Esto es viable porque el herraje en cuestión está fabricado en materiales compuestos y no es necesario inspeccionarlo tan frecuentemente como en el caso de un herraje metálico convencional, teniendo en este caso que estar situado en el exterior del cajón de torsión correspondiente.
Los motivos de que no sea necesario inspeccionar el herraje de composite tan frecuentemente como el metálico (titanio) son principalmente dos: el excelente comportamiento a fatiga del composite y la ausencia de posibilidades de corrosión (no metal, homogeneidad de materiales de la zona, etc.).
Otra característica de la invención es que las alas simétricas del herraje triforme de unión incorporan unos cortes transversales donde se encajan porciones terminales de las almas de unos larguerillos interiores de los cajones de torsión, larguerillos que presentan una sección en forma de “T”. A su vez, la unión de las alas simétricas del herraje triforme a los pies
o travesaños de los larguerillos es sencilla, evitando escalones en la geometría de dichas alas simétricas, sobre cuyas caras exteriores asientan los pies de los larguerillos internos citados.
Otra opción que puede emplearse para evitar estos cortes en las alas simétricas del herraje es la de recortar el alma de los larguerillos antes de llegar a la zona de apoyo. Esta opción debilita a los revestimientos de los cajones de torsión obligando a reforzarlos, pero no debilita al herraje en si, haciendo que trabaje de una manera más eficiente y haciendo más sencillo su montaje ya que no es necesario encajar todas las almas de los larguerillos en los cortes transversales de las alas simétricas del herraje triforme.
La estructura de unión de la invención se asegura mediante remaches, a través de los cuales se solidariza la faldilla longitudinal del herraje triforme con la costilla central de la aeronave, así las alas simétricas de tal herraje triforme con los revestimientos y pies de los larguerillos que forman parte de los cajones de torsión, pudiendo ser la unión a simple cortadura o doble cortadura.
Debido a la resultante de fuerzas de la unión a simple cortadura en dirección vertical, existe una carga fuera del plano de dicha unión, que junto con otras cargas aerodinámicas es contrarrestada por la costilla central de la aeronave.
Cabe señalar que un herraje triforme fabricado con los materiales compuestos citados, e idéntico en su configuración al que actualmente se utiliza, no es viable debido a que esta resultante de carga vertical haría trabajar a la fibra de carbono de manera no eficiente, provocando delaminaciones en la zona del nudo central.
Gracias a la solución estructural del herraje triforme que define diferentes patrones (preformas) que conforman cada una de las secciones de ese herraje triforme, así como el proceso de fabricación mediante moldeo por transferencia de resina (RTM) en el que se unen esos patrones dentro del molde, se refuerza la zona del nudo central de la sección triforme del herraje evitando que la mayor parte de la resultante vertical sea soportada como se ha descrito anteriormente, y por tanto, evitando la aparición de delaminaciones y asegurando la integridad estructural de este característico herraje triforme de unión. Esos patrones que conforman cada una de las secciones del herraje triforme, comprenden por ejemplo un material compuesto determinado por tejido sin entramar (NCF).
Los beneficios asociados a esta nueva invención están relacionados en gran parte con el ahorro en la fabricación de este herraje triforme, tanto por el cambio de material de titanio a los materiales compuestos (CFRP) como por el proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM) planteado, el cual se caracteriza por su bajo coste, buenas tolerancias y gran repetitividad. En menor medida existen otros beneficios relacionados con las operaciones de montaje, con un taladrado menos complejo y extenso; con la disminución de las inspecciones de mantenimiento necesarias, disminuyendo los costes en servicio de la aeronave; y con un ahorro en peso debido al paso del metal a los materiales compuestos (con menor densidad) y debido a la no existencia de cargas térmicas en la unión.
Los patrones que define el herraje triforme comprenden pares de laminados laterales preformados y un laminado superior preformado también, uniéndose íntegramente estos laminados mediante el conocido proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM), material de resina éste que constituye el nexo de unión entre tales laminados para conformar el conjunto del herraje como una única pieza de material compuesto.
A continuación para facilitar una mejor comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante de la misma se acompañan unas figuras en las que con carácter ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la invención. Breve descripción de los dibujos
Figura 1.-Muestra una vista en sección esquemática de la estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, objeto de la invención. También es objeto de la invención la configuración de patrones (preformas) que conforman el herraje triforme. Incorpora un característico herraje triforme de unión fabricado con materiales compuestos no metálicos (CFRP) que constituye el nexo de unión de los cajones de torsión. En esta figura, se muestra una unión a simple cortadura de los cajones de torsión. El herraje se solidariza a una costilla central que forma parte de la estructura de la aeronave.
Figura 2.-Representa una vista similar a la anterior donde se muestra una unión a doble cortadura de los cajones de torsión.
Figura 3.-Muestra una vista perspectiva del herraje triforme donde se muestra con detalle su característica arquitectura.
Figura 4.-Muestra otra vista en perspectiva del herraje triforme.
Figuras 5 y 6.-Representan unas vistas en perspectiva donde se muestra el concepto estructural de la unión de los cajones de torsión, incluyéndose la arquitectura y configuración de todos los elementos involucrados.
Figura 7.-Muestra una opción en la que se refiere a la geometría de un larguerillo interior del cajón de torsión aplicable a la zona de interfase entre el revestimiento de dicho cajón de torsión y las alas simétricas del herraje triforme de unión.
Figura 8.-Muestra una vista similar a la anterior con otra realización diferente.
Figura 9.-Representa una vista en sección transversal del herraje triforme de unión. Se muestran esencialmente los diferentes laminados que conforman las alas simétricas, faldilla y nervios del herraje triforme, mostrándose además los diferentes patrones que conforman cada una de las secciones del herraje triforme.
Figura 10.-Representa una vista en sección longitudinal del herraje triforme de unión donde se muestran también sus diferentes laminados, así como los diferentes patrones que conforma cada una de las secciones del herraje triforme.
Figuras 11 y 12.-Muestran unas vistas en perspectiva explosionada de los distintos patrones que componen el herraje triforme antes de unirse íntegramente entre sí.
Figura 13.-Es una vista en perspectiva del concepto estructural de unión de los cajones de torsión, sobre el herraje triforme, destacándose una nueva configuración de las alas simétricas del herraje adaptada a una nueva configuración de los larguerillos interiores de los cajones de torsión. Descripción de la forma de realización preferida
Considerando la numeración adoptada en las figuras, la estructura de unión, de cajones de torsión en una aeronave se determina a partir de una herraje triforme de unión 1 fabricado con materiales compuestos no metálicos (CFRP) que comprende en principio una faldilla longitudinal 2, dos alas simétricas 3, uniéndose éstas y la faldilla longitudinal 2 también mediante unos nervios transversales 4 que refuerzan la estructura del conjunto del herraje 1 y más concretamente su nudo central 5 donde confluyen las dos alas simétricas 3 y faldilla longitudinal 2. En dicho nudo central 5 es también la zona donde mayor tensión se genera debido a los esfuerzos que debe soportar el conjunto de la estructura de unión de la invención.
Tal y como se demuestra más claramente en las figuras 5 y 6, unos cajones de torsión 6 se unen a las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 a través de su revestimiento 7 en combinación con los pies 10 de unos larguerillos internos 9 en forma de “T” de los cajones de torsión 6 que asentarán esos pies 10 en principio sobre la cara exterior de tales alas simétricas 3.
Para hacer posible el montaje descrito anteriormente, las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 cuentan con unos cortes transversales 8 donde encajan unas porciones terminales de la almas 11 de los larguerillos internos 9 de los cajones de torsión 6, larguerillos internos 9 cuyos pies 10 se solidarizan por sus caras libres a los revestimientos 7 de los cajones de torsión 6.
Otra opción es que para evitar esos cortes transversales 8 en las alas simétricas 3, o al menos algunos de ellos (figuras 12 y 13) , las almas 11 de los larguerillos internos 9 no alcanzan uno de los extremos de tales larguerillos internos 9, con lo cual una parte terminal 23 de los pies de los larguerillos internos 9 sin la interrupción del alma 11 asentará dicha parte terminal 23 sobre las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 para unirse al mismo.
Esta opción debilita a los revestimientos de los cajones de torsión obligando a reforzarlos, pero no debilita al herraje en si, haciendo que trabaje de una manera más eficiente y haciendo más sencillo su montaje ya que no es necesario encajar todas las almas de los larguerillos en los cortes transversales de las alas simétricas del herraje triforme.
La unión de las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 a los pies 10 de los larguerillos internos 9 es sencilla, evitando siempre escalones en la geometría de dichas alas simétricas 3. Esto obliga a que los pies 10 de los larguerillos internos 9, en un primer caso sean extendidos 13 para que estén muy cerca unos de otros por sus bordes longitudinales 14 adyacentes (figura 7) o bien en un segundo caso que tales bordes longitudinales 14 estén separados (figura 8), con lo cual en este caso, en esos espacios intermedios generados se incorporará un elemento suplementario 15.
La unión de las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 a los revestimientos 7 de los cajones de torsión 6 en combinación con los pies de los larguerillos internos 9, se realiza dicha unión mediante remaches correspondientes 12, cuyos diámetros varían entre 6,4 mm y 11,1 mm, distribuidos preferentemente en dos filas en la zona intermedia y en tres filas en los extremos cerca de los larguerillos internos 9 debido al aumento local de carga en dichas zonas con respecto a esa zona intermedia.
Las porciones terminales de las almas 11 de los larguerillos internos 9 que se encajan en los respectivos cortes transversales 8 de las alas simétricas 3 del herraje 1 finalizan dichas porciones terminales en un borde extremo curvado 16 remetido hacia el interior con respecto a una zona avanzada de los pies 10 de los larguerillos internos 9 en forma de “T”, siendo precisamente esa zona avanzada parte del tramo que asienta sobre las alas simétricas 3 del herraje triforme 1.
Por otro lado, el herraje triforme 1 se une por su faldilla longitudinal 2 a una costilla central 17 de la aeronave mediante dos filas de remaches 12, preferentemente de 6,4 mm de diámetro, de manera que dicha costilla central 17 incluye unos cortes rectos 18 donde se alojan los nervios transversales 4 de refuerzo como se muestra más claramente en la figura 5.
Los nervios transversales 4 se distribuyen longitudinalmente en toda la longitud del herraje triforme 1 situando un nervio transversal 4 a cada lado del plano de simetría, en la mitad de la distancia existente entre cada pareja de larguerillos internos 9. Estos nervios transversales 4 son parte del laminado que conforma la faldilla longitudinal 2 del herraje triforme y parte de los laminados que conforman las alas simétricas 3 del citado herraje 1, como se muestra más claramente en las figuras 9 y 10. Esto se consigue bien mediante un proceso de conformado, bien mediante la ejecución del laminado con dicha geometría. Esta manera de fabricarlo asegura que la transmisión de cargas es eficiente y por lo tanto, refuerza el nudo central 5 evitando la aparición de delaminaciones.
Este concepto estructural es totalmente aplicable tanto a una unión de simple cortadura como se representa en la figura 1 y también es aplicable a una unión a doble cortadura como se muestra en la figura 2, debido a la magnitud de las cargas existentes, añadiéndose en este segundo caso de doble cortadura una placa exterior 19 que asentará sobre unas zonas extremas de los revestimientos 7 de los cajones de torsión 6, a la vez que se inmoviliza dicha placa exterior 19 con los mismos remaches 12 que unen los cajones de torsión 6 a las alas simétricas 3 del herraje correspondiente.
Tal como se muestra más claramente en las figuras 9, 10, 11 y 12, el herraje triforme comprende varios patrones definidos por pares de laminados laterales preformados: extremos 20-20’ y centrales 21-21’ y un laminado superior preformado 22-22’, uniéndose integramente estos laminados citados de forma conocida mediante un proceso de moldeo o transferencia de resina (RTM) o mediante resina preimpregnada, para formar el herraje triforme como una única pieza enteriza.
Los pares de laminados laterales preformados 2020’, 21-21’ comprenden una parte del espesor de las alas simétricas 3, una mitad del espesor de la faldilla longitudinal 2 y una mitad del espesor de los nervios transversales 4 en los laminados laterales preformados extremos 20-20’, mientras que los laminados laterales preformados centrales 22-21’ incorporan las mitades del espesor de dos nervios transversales 4 contiguos.
El laminado superior preformado 22-22’ constituye una parte del espesor de las alas simétricas 3 que se une dicho laminado a todas las partes de las alas simétricas de los distintos laminados laterales preformados 20-20’, 21-21’.

Claims (10)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, estando destinada para unir cajones de torsión mediante un herraje triforme que incluye dos alas simétricas y una faldilla longitudinal, confluyendo estos tres elementos en un nudo central
    (5)
    , uniéndose la faldilla longitudinal a una costilla central de la aeronave mediante remaches, mientras que los cajones de torsión se unen con ayuda de otros remaches a las alas del herraje en correspondencia con los revestimientos de tales cajones de torsión, caracterizada porque el herraje triforme (1) incorpora unos nervios transversales (4) que refuerzan la unión entre las alas simétricas (3) y la faldilla longitudinal
    (2)
    del herraje triforme (1), contando los cajones de torsión (6) con unos larguerillos internos (9) en forma de “T” cuyos pies (10) están unidos solidariamente por una de sus caras con los revestimientos (7) de los cajones de torsión (6), mientras que unas zonas extremas de las caras libres de dichos pies (10) de los larguerillos internos (9) asientan sobre la cara exterior de las alas simétricas (3) del herraje triforme (1), quedando así dispuestas las alas simétricas (3) del herraje triforme (1) por dentro de los cajones de torsión (6), incluyendo la costilla central (17) de la aeronave unos cortes rectos (18) donde se encajan los nervios transversales (4) dispuestos a lo largo del herraje triforme (1).
  2. 2.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según la reivindicación 1, caracterizada porque las alas simétricas (3) del herraje triforme (1) incorpora unos cortes transversales (8) donde se encajan unas porciones terminales de las almas (11) de al menos algunos de los larguerillos internos (9) de los cajones de torsión (6).
  3. 3.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según la reivindicación 1, caracterizada porque el alma (11) de al menos algunos de los larguerillos internos (9) no alcanza uno de los extremos del mismo, definiéndose así una parte terminal (23) en los pies (10) de tales larguerillos internos (9) sin la interrupción del alma (11), asentando dicha parte terminal (23) sobre las alas simétricas 3 del herraje triforme 1 para unirse al mismo.
  4. 4.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los pies (10) de los larguerillos internos (9) adyacentes de los cajones de torsión (6) incorporan unos bordes longitudinales (14) próximos entre sí.
  5. 5.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales
    compuestos no metálicos, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los pies (10) de larguerillos internos (9) adyacentes de los cajones de torsión (6) incorporan unos bordes longitudinales (14) alejados entre sí, de manera que entre bordes longitudinales adyacentes de dos larguerillos consecutivos se genera un espacio que se ocupa con un elemento suplementario (15).
  6. 6.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los nervios transversales (4) se distribuyen a todo lo largo del herraje triforme (1) ubicándose dichos nervios transversales (4) de ambos lados del plano de simetría del herraje triforme (1) en correspondencia con la mitad de la distancia existente entre cada pareja de larguerillos internos (9) adyacentes.
  7. 7.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la fijación de los cajones de torsión (6) sobre el herraje triforme (1) se refuerza con una placa exterior
    (19) que asienta sobre una zona exterior de los revestimientos (7) de los cajones de torsión (6), a la vez que se inmoviliza dicha placa exterior (19) mediante los mismos remaches (12) que fijan los cajones de torsión (6) al herraje triforme (1).
  8. 8.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el herraje triforme comprende varios patrones definidos por pares de laminados laterales preformados: extremos (20-20’) y centrales (21-21’), y un laminado superior preformado (22-22’) que forma parte de las alas simétricas (3), uniéndose dichos laminados por sus superficies de contacto mediante resina.
  9. 9.
    Estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme de materiales compuestos no metálicos, según la reivindicación 8, caracterizada porque los pares de laminados laterales preformados (20-20’, 21-21’), comprenden una parte del espesor de las alas simétricas (3), una mitad del espesor de la faldilla longitudinal (2) y una mitad del espesor de los nervios transversales
    (4) en los laminados laterales preformados extremos (20-20’), mientras que los laminados laterales preformados centrales (21-21’) incorporan las mitades del espesor de dos nervios transversales (4) contiguos, constituyendo el laminado superior preformado (2222’) una parte del espesor de las alas simétricas (3), laminado superior que se une a todas las partes de alas simétricas (3) de los distintos laminados laterales preformados (20-20’, 21-21’).
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201030444
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 25.03.2010
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA
    51 Int. Cl.: B64C1/26 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A
    US 20090065644 A1 (JACQUES) 12.03.2009, párrafos [0017]-[0020],[0025]-[0026]; figuras 1-2. 1,3,7
    A
    NIU, MICHAEL C. Y: "Airframe Structural Design"; febrero 2002 (02-2002), HONK-KONG CONMILIT PRESS, ltd. HONG-KONG, segunda edición, ISBN 962-7128-09-0; páginas 282-285; figuras 8.6.3 (a) -(c), 8.6.6. 1,3,7
    A
    US 20060018710 A1 (DURAND et al.) 26.01.2006, párrafos [0025]-[0036]; figuras 2-4. 1,6-7
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    A
    US 20090159742 A1 (RAMIREZ BLANCO et al.) 25.06.2009
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 03.01.2012
    Examinador L. J. Dueñas Campo Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201030444
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B64C Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201030444
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 03.01.2012
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-9 SÍ NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-9 SÍ NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201030444
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    US 2009/0065644 A1 (JACQUES) 12.03.2009
  10. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    El documento D01 presenta una estructura de unión de cajones de torsión en una aeronave mediante un herraje triforme (1) que presenta dos alas simétricas (5 y 6) y una faldilla longitudinal (7), confluyendo estos tres elementos en un nudo central. La faldilla se une a una costilla (8) de la aeronave mediante remaches (ver figuras) y así también las alas simétricas, que se unen al cajón central (3) y a la estructura del ala (4). La unión se realiza por la cara exterior de las alas simétricas, quedando el herraje triforme por dentro de los cajones de torsión. En la figura 2 parece verse que la estructura (4) cuenta con unos larguerillos que no llegan al borde extremo, de manera que parece que dichas zonas extremas están libres de dichos larguerillos y que esa es la zona que asienta sobre el ala (6) del herraje. Sin embargo, esto no está descrito en la memoria. Por otra parte, no presenta unos nervios transversales como los reivindicados (que podrían verse en otro documento de los citados en el Informe sobre el Estado de la Técnica), ni presenta unos cortes rectos en la costilla (que también podrían verse en otro documento de los citados en el Informe sobre el Estado de la Técnica). Como no se considera una yuxtaposición de características técnicas a reunir entre los tres documentos, se considera que la reivindicación 1 presenta actividad inventiva según lo dispuesto en el artículo 8 de la LP.
    Las reivindicaciones 2-9 son dependientes de la reivindicación 1 y, como ella, también cumplen los requisitos de la Ley de Patentes con respecto a novedad y actividad inventiva.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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