ES2366392T3 - Configuración multisistemas para protección de trenes. - Google Patents
Configuración multisistemas para protección de trenes. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2366392T3 ES2366392T3 ES09167589T ES09167589T ES2366392T3 ES 2366392 T3 ES2366392 T3 ES 2366392T3 ES 09167589 T ES09167589 T ES 09167589T ES 09167589 T ES09167589 T ES 09167589T ES 2366392 T3 ES2366392 T3 ES 2366392T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- constructive
- group
- old
- coupling
- master
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000013479 data entry Methods 0.000 claims description 10
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 6
- 238000011161 development Methods 0.000 description 6
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 2
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 2
- 238000013475 authorization Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000009916 joint effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Configuración multisistema para protección de trenes con un sistema antiguo (2) en el lado del tren, que presenta un transmisor de impulsos de recorrido (6) para establecer la velocidad, y un sistema maestro, en especial ETCS - European Train Control System - (1), caracterizada porque el sistema maestro está unido al transmisor de impulsos de recorrido (6) a través de un acoplamiento (9) y de un grupo constructivo de conexionado (10), en donde el sistema maestro genera señales de control (11) para activar o desactivar el transmisor de impulsos de recorrido (6) y una señal de la cabina de mando.
Description
5
15
25
35
45
La invención se refiere a una configuración multisistema para protección de trenes con un sistema antiguo en el lado del tren, que presenta un transmisor de impulsos de recorrido para establecer la velocidad, y un sistema maestro, en especial ETCS (European Train Control System).
El ETCS pretende eliminar el gran número de sistemas de protección de trenes usados en los países europeos y, de este modo, hacer posible en toda Europa un guiado de trenes denso, rápido y que traspase fronteras. Para garantizar un tráfico ferroviario seguro y sin fricciones se necesitan sistemas de protección de trenes. En Europa se han desarrollado más de 10 clases, que se usan parcialmente unas junto a otras y en función del país y que no son compatibles entre ellas.
Para adaptar los sistemas de protección de trenes nacionales no compatibles con el ETCS al aparato de vehículo ETCS se usan normalmente STMs (Specific Transmmission Moduls). Estos hacen posible que se sigan utilizando los sistemas de protección de trenes nacionales, por ejemplo INDUSI, LZB, ZUB, SIGNUM, TVM, en una fase de transición. Los módulos STM traducen informaciones de estos antiguos sistemas de protección de trenes, de tal modo que un vehículo tractor equipado con un aparato de vehículo ETCS y un módulo STM pueda recorrer estos tramos con la correspondiente funcionalidad específica del país.
El desarrollo de los diferentes STMs debe cumplir los requisitos de la norma CENELEC 50126, que define los requisitos en cuanto a fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad así como sus interacciones. Debido a que esta norma también debe tenerse en cuenta en el caso de variaciones o desarrollos recientes, incluso para los sistemas de protección de trenes nacionales actualmente muy antiguos, la complejidad de desarrollo para los STMs es muy elevada.
Para reducir la complejidad para enlazar el sistema antiguo al ETCS, se ha propuesto conforme al documento EP 1 681 222 A1 la conexión intermedia de una puerta de enlace STM para adaptar los diferentes puntos de enlace de los sistemas antiguos a un punto de enlace STM del ETCS.
La invención se ha impuesto la tarea de indicar una configuración multisistema de la clase genérica, en la que de forma sencilla sea posible una mejora del sistema antiguo, en donde sólo deben ser necesarias adaptaciones periféricas al sistema antiguo.
Conforme a la invención, esta tarea es resuelta por medio de que el sistema maestro está unido al transmisor de impulsos de recorrido a través de un acoplamiento y de un grupo constructivo de conexionado, en donde el sistema maestro genera señales de control para activar o desactivar el transmisor de impulsos de recorrido y una señal de la cabina de mando.
Mediante el enlace del sistema maestro con el transmisor de impulsos de recorrido, en lugar de una unión por puerta de enlace, puede reducirse notablemente la complejidad a la hora de sustituir determinadas funcionalidades del sistema antiguo por funcionalidades de mayor valor del sistema maestro. El sistema maestro genera señales de control para activar el transmisor de impulsos de recorrido y la señal de la cabina de mando, con lo que se selecciona una primera clase de funcionamiento “sistema antiguo autónomo” o señales de control para desactivar el transmisor de impulsos de recorrido y la señal de de la cabina de mando, mediante las cuales se desactiva el transmisor de impulsos de recorrido del sistema antiguo, de tal modo que se selecciona una segunda clase de funcionamiento “sistema combinado”. Sólo la acción conjunta entre transmisor de impulsos de recorrido y señal de la cabina de mando conduce a la activación o desactivación de componentes del sistema antiguo. Mediante el bloqueo de la señal de la cabina de mando se desactivan grupos constructivos de antena para la recepción de informaciones generadas en el lado del tramo, por ejemplo imanes INDUSI (protección de trenes inductiva) y mediante desbloqueo de la señal de la cabina de mando se activan. Por medio de esto se obtiene la ventaja de que pueden activarse y desactivarse según cada necesidad la medición de velocidad y la influencia en el tren en el lado del tramo del sistema antiguo. En la primera clase de funcionamiento “sistema antiguo autónomo” se conservan por completo funcionamiento, indicación, manejo y manifiesto de errores del sistema antiguo. El acoplamiento se presupone con ello como sin efectos retroactivos. En la segunda clase de funcionamiento “sistema combinado” se desactivan componentes del sistema antiguo, con lo que el sistema maestro puede asumir estas funcionalidades. Los restantes componentes del sistema antiguo, que están asociados a otras funcionalidades, no quedan afectados por esto y siguen en funcionamiento. De este modo se obtiene una mejora económica de los sistemas antiguos de funcionamiento autónomo a funcionamiento combinado, en donde en el sistema antiguo sólo son necesarios grupos constructivos periféricos de conexión-desconexión para activar o desactivar.
Conforme a la reivindicación 2, el acoplamiento afecta tanto al grupo constructivo de conexionado del transmisor de impulsos de recorrido como a un grupo constructivo de introducción de datos para activar/desactivar la señal de la
5
15
25
35
45
cabina de mando. De este modo el sistema maestro genera señales de control para activar o desactivar la influencia en el tren y el transmisor de impulsos de recorrido del sistema antiguo. Por medio de esto se sustituyen informaciones y sensores generados en el lado de tramo para el establecimiento de la velocidad por funcionalidades propias del sistema maestro. La influencia en el tren se sustituye, en el ETCS como sistema maestro, por ejemplo por recepción de balizas o una recepción de radio-comunicación más confortable. En lugar del transmisor de impulsos de recorrido usual del sistema antiguo puede usarse por ejemplo un sistema sensorial de radar Doppler del ETCS.
El estado del acoplamiento se detecta conforme a la reivindicación 3 con ayuda de un acoplador de corriente y se comunica al grupo constructivo de introducción de datos.
Cuando el sistema maestro está en funcionamiento, el sistema antiguo comunica conforme a la reivindicación 5, a través del grupo constructivo de conexión del transmisor de impulsos de recorrido y del acoplamiento, su estado de vuelta al sistema maestro. Para esto se utilizan señales de control de funcionamiento del sistema antiguo, que están presentes de todas formas.
Es suficiente un conexionado periférico del sistema antiguo mediante el grupo constructivo de conexionado y el grupo constructivo de introducción de datos. No son necesarias modificaciones internas en el propio sistema antiguo, de tal modo que en el caso de la mejora conforme a la invención para formar una configuración multisistema no se necesita ninguna verificación nueva y normalmente muy compleja, mediante técnica de seguridad, con la finalidad de desbloquear por parte de la respectiva autoridad responsable de otorgar la autorización.
A continuación se explica la invención con más detalle, con base en representaciones con figuras. Aquí muestran:
la figura 1 una forma de ejecución de una configuración multisistema y
la figura 2 desarrollos de señal.
La figura 1 muestra un ETCS – European Train Control System – 1 como sistema maestro en colaboración con un sistema antiguo 2 para protección de trenes. El sistema antiguo 2 está equipado con los grupos constructivos habituales introducción de datos 3, indicación 4, grupo constructivo de antena 5 y transmisor de impulsos de recorrido 6, que afectan a un engrane de freno 7 para un frenado forzoso importante para la seguridad. Periféricamente el sistema antiguo 2 está conectado normalmente al menos a un grupo constructivo de introducción de datos 8.
El ETCS 1 está unido a través de un acoplamiento 9 y de un grupo constructivo de conexionado 11 al transmisor de impulsos de recorrido 6 del sistema antiguo 2. El ETCS 1 envía a través del acoplamiento 9, que sirve de adaptación de señal y selección de señal, señales de control 11 al grupo constructivo de conexionado 10, con lo que la funcionalidad del transmisor de impulsos de recorrido 6 se activa o desactiva. Esta conmutación o primera conexión se realiza junto con la activación del grupo constructivo de introducción de datos 8, con lo que se produce un desbloqueo de la cabina de mando o un bloqueo. La alimentación de corriente del grupo constructivo de introducción de datos 8 se realiza a través de un acoplador de corriente 12 que es controlado por el acoplamiento 9, cuando el acoplamiento 9 ha transconectado la señal de control 11 hasta el grupo constructivo de conexionado 10 del transmisor de impulsos de recorrido 6. Durante la activación permanecen invariables todas las funciones del sistema antiguo 2, de tal modo que el sistema antiguo trabaja en modo autónomo. La desactivación del transmisor de impulsos de recorrido 6 y de la señal de la cabina de mando conduce a la sustitución de la funcionalidad del transmisor de impulsos de recorrido 6 y del grupo constructivo de antena 5, conectado mediante la señal de la cabina de mando, por funciones propias del ETCS, en especial sobre la base de un sistema sensorial de radar Doppler y una influencia en el tren mediante balizas o radio-comunicación. De este modo sólo se ven algo afectados los grupos constructivos transmisor de impulsos de recorrido 6 y grupo recorrido de antena 5 del sistema antiguo 2. Las otras funcionalidades, en especial la del engrane de freno 7 del sistema antiguo 2, siguen estando activas. El sistema antiguo 2 transmite correlativamente señales de estado 13 a través del grupo constructivo de conexionado 10 o del grupo constructivo de introducción de datos 8 y del acoplamiento 8, de vuelta al sistema de maestro (ETCS) 1, de tal modo que finalmente el sistema maestro 1 asume el mando y el control de funcionamiento del sistema antiguo 2. El sistema maestro 1 puede bloquear o habilitar un interruptor de reseteado 14 para mantener características especiales del sistema antiguo 2.
Además de esto el sistema maestro 1 puede transmitir otras funciones de seguridad que no ofrece el sistema antiguo 2, a través del acoplamiento 9 y del grupo constructivo de conexionado 10 o del grupo de introducción de datos 8, al engrane de freno 7 del sistema antiguo 2.
La figura 2 muestra desarrollos de señal con relación al transmisor de impulsos de recorrido 6, al grupo constructivo de introducción de datos 8, es decir la señal de la cabina de mando, y al interruptor de reseteado 14. Para desactivar A se genera en el transmisor de impulsos de recorrido 6 mediante el ETCS 1 brevemente un valor de velocidad v = 0 – también durante la marcha. Por medio de esto puede bloquearse la señal de la cabina de mando a través del grupo constructivo de introducción de datos 8. El grupo constructivo de antena 5 se desconecta. Después de esto el transmisor de impulsos de recorrido 6 puede ser de nuevo activo – con la señal de la cabina de mando bloqueada.
Para activar B se activa a su vez mediante el sistema maestro 1 en primer lugar el transmisor de impulsos de recorrido 6, para generar el valor de velocidad v = 0. Por medio de esto puede desbloquearse la señal de la cabina de mando. El sistema antiguo cambia al modo autónomo. El interruptor de reseteado 14 se habilita y puede dado el caso accionarse, como muestra el desarrollo de señal inferior.
Claims (4)
- REIVINDICACIONES1. Configuración multisistema para protección de trenes con un sistema antiguo (2) en el lado del tren, que presenta un transmisor de impulsos de recorrido (6) para establecer la velocidad, y un sistema maestro, en especial ETCS -European Train Control System – (1), caracterizada porque el sistema maestro está unido al transmisor de impulsos5 de recorrido (6) a través de un acoplamiento (9) y de un grupo constructivo de conexionado (10), en donde el sistema maestro genera señales de control (11) para activar o desactivar el transmisor de impulsos de recorrido (6) y una señal de la cabina de mando.
- 2. Configuración multisistema según la reivindicación 1, caracterizada porque el acoplamiento (9) afecta tanto algrupo constructivo de conexionado (10) como a un grupo constructivo de introducción de datos (8) del sistema 10 antiguo.
-
- 3.
- Configuración multisistema según la reivindicación 2, caracterizada porque el acoplamiento (9) está unido al grupo constructivo de introducción de datos (8) a través de un acoplador de corriente (12).
-
- 4.
- Configuración multisistema según la reivindicación 2 ó 3, caracterizada porque el grupo constructivo de introducción de datos (8) presenta un interruptor de reset (14).
15 5. Configuración multisistema según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el sistema antiguo(2) transmite señales de estado (13), a través del grupo constructivo de conexionado (10) o del grupo constructivo de introducción de datos (8) y del acoplamiento (9), al sistema maestro.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102008045051A DE102008045051A1 (de) | 2008-08-27 | 2008-08-27 | Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung |
| DE102008045051 | 2008-08-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2366392T3 true ES2366392T3 (es) | 2011-10-19 |
Family
ID=41278893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES09167589T Active ES2366392T3 (es) | 2008-08-27 | 2009-08-11 | Configuración multisistemas para protección de trenes. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2159128B1 (es) |
| AT (1) | ATE517011T1 (es) |
| DE (1) | DE102008045051A1 (es) |
| DK (1) | DK2159128T3 (es) |
| ES (1) | ES2366392T3 (es) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102013203124A1 (de) * | 2013-02-26 | 2014-08-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug mit einer Tachometer-Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung und Verfahren zum Betreiben eines solchen Schienenfahrzeugs |
| CN110712667B (zh) * | 2018-07-12 | 2022-07-01 | 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 | 一种能够适应国外要求的综合列控系统 |
| DE102021209365A1 (de) * | 2021-08-26 | 2023-03-02 | Knick Elektronische Messgeräte GmbH & Co. KG | Impulssignalvervielfacher zur Bereitstellung eines sekundären Impulssignals aus einem primären Impulssignal eines Impulssignalgebers |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005002742A1 (de) | 2005-01-17 | 2006-07-27 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungssystem |
| DE102006033614B4 (de) * | 2006-07-18 | 2012-08-30 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Vorrichtung zur Zugsicherung |
-
2008
- 2008-08-27 DE DE102008045051A patent/DE102008045051A1/de not_active Withdrawn
-
2009
- 2009-08-11 EP EP09167589A patent/EP2159128B1/de not_active Not-in-force
- 2009-08-11 AT AT09167589T patent/ATE517011T1/de active
- 2009-08-11 DK DK09167589.2T patent/DK2159128T3/da active
- 2009-08-11 ES ES09167589T patent/ES2366392T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DK2159128T3 (da) | 2011-10-24 |
| EP2159128A2 (de) | 2010-03-03 |
| EP2159128B1 (de) | 2011-07-20 |
| DE102008045051A1 (de) | 2010-03-04 |
| ATE517011T1 (de) | 2011-08-15 |
| EP2159128A3 (de) | 2010-10-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2966892T3 (es) | Dispositivo de operación automática de tren ATO, vehículo ferroviario y procedimiento para la conducción automatizada de un vehículo ferroviario | |
| ES2671344T3 (es) | Método para comunicar información entre una unidad de control a bordo y una red de transporte público | |
| US11479283B2 (en) | Method for operating a track-bound traffic system | |
| ES2359037T3 (es) | Procedimiento y disposición para hacer funcionar una línea de ferrocarril. | |
| ES2366392T3 (es) | Configuración multisistemas para protección de trenes. | |
| ES2328726T3 (es) | Sistemas de control y proteccion ferroviarios. | |
| ES2693092T3 (es) | Enclavamiento descentralizado | |
| ES2410806T3 (es) | Procedimiento para la entrada de datos del tren en una configuración multisistema para la seguridad del tren y configuración del multisistema | |
| DK3013662T3 (en) | Method for controlling the front door and the front door control device | |
| JP6051092B2 (ja) | 列車制御システム | |
| JP2024045726A (ja) | 自動列車運転システムにおける列車の車上装置 | |
| CN102233886A (zh) | Ctcs-2级列车运行控制系统 | |
| JP2005178614A (ja) | 列車位置検知方法 | |
| EP0822909A1 (en) | Vehicle control system | |
| CA2885132C (en) | Equipment for a secondary rail detection system and signalization system integrating such equipment | |
| US20120303188A1 (en) | Method and device for monitoring train integrity | |
| ES2875537T3 (es) | Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles. | |
| ES2409122T3 (es) | Procedimiento para la transmisión de datos desde un aparato de programación en una baliza de un sistema de control del tren, aparato de programación así como baliza. | |
| RU2468949C1 (ru) | Устройство для управления движением на железнодорожном переезде | |
| JP2009201335A (ja) | 列車制御システム | |
| RU2584040C2 (ru) | Система etcs l2 - european train control system level 2 - автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом | |
| Geethanjali et al. | RF based train collision avoidance system | |
| ES2966953T3 (es) | Procedimiento, dispositivo de transmisión en tierra y subsistema para un sistema de control de trenes | |
| CN108674448B (zh) | 分散式调车防护系统 | |
| KR101607958B1 (ko) | Ertms 적용 철도차량의 운전실간 중계시스템 및 그 신호처리 방법 |