ES2348259T3 - Ensamblaje de junta para el uso con spoilers abatibles y otras superficies de control en aviones. - Google Patents
Ensamblaje de junta para el uso con spoilers abatibles y otras superficies de control en aviones. Download PDFInfo
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Abstract
Un ensamblaje de junta (140) para el uso con un avión (100), teniendo el avión (100) una superficie de control movible (114) espaciada de una porción de perfil aerodinámico fija (105) para definir un espacio entre las mismas, comprendiendo el ensamblaje de junta (140): un primer miembro de junta (342) que tiene una primera porción proximal (344) y una primera porción distal (346), en el que la primera porción proximal (344) está configurada para conectarse fijamente a la porción de perfil aerodinámico fija (105) y la primera porción distal (346) está configurada para extenderse hacia fuera desde la porción de perfil aerodinámico fija (105) hacia la superficie de control movible (114); y un segundo miembro de junta (352) que tiene una segunda porción proximal (354) y una segunda porción distal (356), en el que la segunda porción proximal (354) está configurada para conectarse fijamente a la superficie de control movible (114) y la segunda porción distal (356) está configurada para extenderse hacia fuera desde la superficie de control movible (114) hacia la porción de perfil aerodinámico fija (105), caracterizado porquela segunda porción distal (356) está configurada para estar en contacto de forma movible con la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) para cubrir al menos parcialmente el espacio entre la porción de perfil aerodinámico fija (105) y la superficie de control movible (114) cuando la superficie de control movible (114) se mueve con relación a la porción de perfil aerodinámico fija (105).
Description
La siguiente divulgación se refiere generalmente a
juntas para el uso con superficies de control de aviones. En
particular, la invención dada a conocer en este documento se
refiere a un ensamblaje y un procedimiento para sellar un
espacio entre una superficie de control movible y una
porción de perfil aerodinámico fija en un avión.
ANTECEDENTES
Los aviones de transporte a reacción convencionales
incluyen habitualmente superficies de control movibles en
los bordes tanto de ataque como de salida del ala. Los
dispositivos de borde de ataque comunes incluyen slats y
flaps, y los dispositivos de borde de salida comunes
incluyen flaps, spoilers y alerones. Los slats, los flaps, y
los spoilers se usan habitualmente para el control del avión
durante el vuelo lento (por ejemplo, durante el despegue y
el aterrizaje), mientras que los alerones proporcionan un
control de alabeo durante todas las fases del vuelo.
Los espacios entre las superficies de control del borde
de salida y el ala pueden provocar una resistencia
aerodinámica que reduzca el rendimiento del avión. En los
aviones comerciales, la reducción del rendimiento puede ser
equivalente a un aumento significativo del consumo de
combustible durante la vida del avión. Un enfoque
convencional para sellar estos espacios es instalar una
pieza de tela entre el borde de salida del ala y el borde de
ataque de la superficie de control.
Un inconveniente de las juntas de tela convencionales,
sin embargo, es que el material de tela es en general tan
adaptable que tiende a agitarse cuando la superficie de
control se mueve con relación al ala. Esta agitación provoca
una resistencia aerodinámica que puede reducir el
rendimiento del avión. Otro inconveniente de este enfoque es
que las juntas de tela convencionales son por lo general
demasiado flexibles para formar un paso suave entre el ala y
la superficie de control en diversas posiciones de la
superficie de control. Los pasos abruptos en la superficie
del ala también pueden provocar una resistencia aerodinámica
no deseada. Un inconveniente adicional de las juntas de tela
convencionales es que tienden a desgastarse rápidamente.
Como resultado, deben ser inspeccionadas y/o reemplazadas
frecuentemente.
El documento US-A-5-222-692 del estado de la técnica da
a conocer un ensamblaje de junta para sellar un espacio
entre el extremo trasero del fuselaje de un avión y los
flaps externos de una tobera de un motor turborreactor que
se monta en el fuselaje. El ensamblaje de junta incluye un
anillo portador central que se asegura al motor
turborreactor mediante patas de soporte y se extiende tanto
hacia delante como hacia atrás desde estas patas. El anillo
porta una junta frontal anular hueca que está en contacto
con una superficie interna del fuselaje. Una junta trasera
hueca anular se divide en segmentos, cada uno de los cuales
se fija a un flap externo. Los segmentos de la junta trasera
están en contacto con una superficie externa trasera del
anillo portador.
El documento EP-A-1-516-813 da a conocer un ensamblaje
de un ala, un flap de borde de salida y un spoiler dispuesto
entre el borde de salida del ala y el flap. El spoiler tiene
una parte telescópica, de manera que cuando se despliega el
flap mientras el spoiler está en su posición retractada, la
longitud de cuerda del spoiler se puede aumentar para cubrir
un espacio entre el flap y el borde de salida del ala.
En el documento EP-A-0-782-955, que se considera el
estado de la técnica más cercano, se da a conocer un
ensamblaje de un timón de dirección y una aleta compensadora
del timón de dirección. La aleta compensadora es movible
mediante un mecanismo de accionamiento de varilla de empuje
que es demasiado grande para caber dentro de los contornos
aerodinámicos del timón de dirección y la aleta compensadora
del timón de dirección. Se instala un carenado aerodinámico
en dos partes para suavizar el flujo de aire por la
protuberancia provocada por la varilla de empuje. Una
primera parte del carenado se conecta al timón de dirección
y una segunda parte del carenado se conecta a la aleta
compensadora del timón de dirección. Las partes del carenado
tienen una superficie de acoplamiento esférica que se ajusta
bien la una a la otra con una holgura mínima.
La presente invención está dirigida generalmente hacia
ensamblajes de junta para el uso con superficies de control
movibles en aviones. Tales superficies de control pueden
incluir, por ejemplo, spoilers, flaps, alerones, flaperones,
timones de profundidad, elevones, timones de dirección,
timones de dirección/profundidad, etc. Un ensamblaje de
junta de acuerdo con la invención se define en la
- reivindicación
- 1. Las realizaciones preferidas de este
- ensamblaje
- de junta forman el contenido de las
- reivindicaciones dependientes 2 a 9.
La invención también está dirigida a un procedimiento
para sellar un espacio entre una superficie de control
movible y una porción de perfil aerodinámico fija de un
avión. El procedimiento según la invención se define en la
reivindicación 10. Modos preferidos de llevar a cabo este
procedimiento forman el contenido de las reivindicaciones
dependientes 11 a 14.
la fig. 1 es una vista isométrica de un avión que
tiene un ensamblaje de junta de la superficie
de control configurado de acuerdo con una
realización de la invención.
las figs. 2A-2Cson una serie de vistas laterales en sección
transversal que ilustran el funcionamiento
del ensamblaje de junta de la figura 1 de
acuerdo con una realización de la invención.
las figs. 3A-3Cson una serie de vistas laterales alargadas
que ilustran diversos detalles del ensamblaje
de junta de las figuras 1-2C.
La siguiente divulgación describe procedimientos y
sistemas para sellar espacios entre diversos tipos de
estructuras movibles y estructuras fijas en los exteriores
de los aviones.
Tales espacios pueden incluir, por ejemplo, espacios
entre diversos tipos de superficies de control y estructuras
adyacentes. Ciertos detalles se exponen en la siguiente
descripción para proporcionar un completo entendimiento de
diversas realizaciones de la invención. Otros detalles que
describen estructuras y sistemas bien conocidos asociados a
menudo con aviones y superficies de control de aviones, sin
embargo, no se exponen más abajo para evitar complicar
innecesariamente la descripción de las diversas
realizaciones de la invención.
Muchos de los detalles, dimensiones, ángulos y otras
características mostradas en las figuras son meramente
ilustrativos de realizaciones particulares de la invención.
Como consecuencia, otras realizaciones pueden tener otros
detalles, dimensiones, ángulos y características sin
desviarse del ámbito de la presente invención. Asimismo, se
pueden ejercer realizaciones adicionales de la invención sin
varios de los detalles descritos más abajo.
En las figuras, números de referencia idénticos
identifican elementos idénticos o similares al menos en
general. Para facilitar el análisis de cualquier elemento
particular, el dígito o dígitos más significativos de
cualquier número de referencia se refieren a la figura en la
que se introduce ese elemento por primera vez. Por ejemplo,
el elemento 110 es introducido y analizado por primera vez
con referencia a la figura 1.
La figura 1 es una vista isométrica de un avión 100 que
tiene un ensamblaje de junta 140 de la superficie de control
configurado de acuerdo con una realización de la invención.
En un aspecto de esta realización, el avión 100 incluye un
ensamblaje de ala 104 que se extiende hacia fuera desde un
fuselaje 102. El ensamblaje de ala 104 incluye una porción
de perfil aerodinámico fija 105 que tiene una región de
borde de ataque 106 y una región de borde de salida 108.
Para facilitar la referencia, la porción de perfil
aerodinámico fija 105 se denomina en este documento "porción
de ala fija 105". El ensamblaje de ala 104 incluye además
una pluralidad de dispositivos de borde de ataque acoplados
de forma operativa a la región de borde de ataque 106, y una
pluralidad de dispositivos de borde de salida acoplados de
forma operativa a la región de borde de salida 108. En la
realización ilustrada, los dispositivos de borde de ataque
incluyen una pluralidad de flaps 110 del borde de ataque
(identificados individualmente como primer flap 110a del
borde de ataque y segundo flap 110b del borde de ataque).
Los dispositivos de borde de salida de esta realización
incluyen una pluralidad de flaps 112 del borde de salida
(identificados individualmente como primer flap 112a del
borde de salida y segundo flap 112b del borde de salida),
una pluralidad de spoilers 114 (identificados
individualmente como primer spoiler 114a y segundo spoiler
114b), un flaperón 118, y un alerón 120.
En otro aspecto de esta realización, el avión 100
incluye además un ensamblaje de timón de dirección 123 y un
ensamblaje de timón de profundidad 133 posicionados hacia
una porción de popa del fuselaje 102. El ensamblaje de timón
de dirección 123 incluye un timón de dirección movible 122
acoplado de forma operativa a una porción de perfil
aerodinámico fija o estabilizador vertical 125. El
ensamblaje de timón de profundidad 133 incluye un timón de
profundidad movible 132 acoplado de forma operativa a una
porción de perfil aerodinámico fija o estabilizador
horizontal 135. En otras realizaciones, el avión 100 puede
incluir otras porciones de perfil aerodinámico fijas y otras
superficies de control movibles que difieran de las
descritas anteriormente.
Las figuras 2A-2C son una serie de vistas en sección
transversal tomadas a lo largo de la línea 2-2 en la figura
1 que muestran el spoiler 114a y el flap 112a en una
variedad de posiciones diferentes correspondientes a
diferentes modos de vuelo. La figura 2A, por ejemplo,
ilustra el spoiler 114a y el flap 112a en posiciones
retractadas para el vuelo de crucero. En este modo, el
ensamblaje de junta 140 cubre, o al menos cubre
sustancialmente, el espacio entre la porción de ala fija 105
y el spoiler 114a para reducir la resistencia aerodinámica.
En la figura 2B, el spoiler 114a y el flap 112a están
caídos para proporcionar una alta elevación durante el vuelo
a baja velocidad (por ejemplo, durante el despegue y el
aterrizaje). En este modo, el ensamblaje de junta 140
mantiene la junta entre la porción de ala fija 105 y el
spoiler 114a para contribuir a la configuración de baja
resistencia aerodinámica/alta elevación del avión 100
(figura 1). Además, como se describe en mayor detalle más
abajo, cuando el spoiler 114a está en la posición caída el
ensamblaje de junta 140 forma un radio amplio que pasa
suavemente entre la porción de ala fija 105 y el spoiler
114a. El paso suave es menos conducente a la separación de
flujo y la resistencia aerodinámica asociada que resulta de
los contornos de superficie con pasos afilados.
La figura 2C ilustra el spoiler 114a en una posición
hacia arriba para el aerofrenado o la maniobra. El sellado
del espacio entre la porción de ala fija 105 y el spoiler
114a es menos importante en estos regímenes de vuelo puesto
que el incremento de resistencia aerodinámica adicional no
es perjudicial para el rendimiento del avión. De hecho, la
resistencia aerodinámica adicional puede aumentar el efecto
de frenado del spoiler 114a. Por este motivo, el ensamblaje
de junta 140 forma un espacio entre la porción de ala fija
105 y el spoiler 114a cuando el spoiler 114a está en la
posición hacia arriba. Al desacoplarse, el ensamblaje de
junta 140 proporciona el beneficio adicional de permitir que
el spoiler 114a se mueva hacia arriba rápidamente si se
necesita un frenado rápido.
Las figuras 3A-3C son una serie de vistas laterales
alargadas tomadas de las figuras 2A-2C, respectivamente. Con
referencia primero a la figura 3A, en un aspecto de esta
realización, el ensamblaje de junta 140 incluye un primer
miembro de junta 342 y un segundo miembro de junta 352. El
primer miembro de junta 342 incluye una primera porción
proximal 344 y una primera porción distal 346. La primera
porción proximal 344 se conecta fijamente a la región de
borde de salida 108 de la porción de ala fija 105, y la
primera porción distal 346 se extiende hacia fuera desde la
región de borde de salida 108 hacia el spoiler 114a. En la
realización ilustrada, la primera porción proximal 344 se
conecta fijamente a un miembro de borde de ala 302 con una
pluralidad de fijadores retirables 304. En otras
realizaciones, sin embargo, la primera porción proximal 344
se puede conectar fijamente al miembro de borde 302 con
otros medios que incluyen, por ejemplo, fijadores
permanentes, adhesivos, etc. En otras realizaciones
adicionales, la primera porción proximal 344 puede ser una
parte integral del miembro de borde 302 y/o la región de
borde de salida 108 del ala.
El segundo miembro de junta 352 incluye una segunda
porción proximal 354 y una segunda porción distal 356. En la
realización ilustrada, la segunda porción proximal 354 se
une de forma adhesiva a una región de borde de ataque 306
del spoiler. En otras realizaciones, sin embargo, la segunda
porción proximal 354 se puede conectar fijamente a la región
de borde de ataque 306 del spoiler con otros medios que
incluyen, por ejemplo, fijadores permanentes, fijadores
retirables, etc. En realizaciones adicionales, el segundo
miembro de junta 352 puede ser omitido y la función de esta
característica puede ser realizada por una porción integral
de la región de borde de ataque 306 del spoiler.
La segunda porción distal 356 del segundo miembro de
junta 352 se extiende hacia fuera desde la región de borde
de ataque 306 del spoiler y ejerce presión contra la primera
porción distal 346 del primer miembro de junta 342. Como se
describe en mayor detalle más abajo, la segunda porción
distal 356 está en contacto de forma movible con la primera
porción distal 346 cuando el spoiler 114a se mueve con
relación a la porción de ala fija 105. De este modo, el
primer miembro de junta 342 y el segundo miembro de junta
352 forman conjuntamente una junta que cubre al menos
parcialmente el espacio entre el spoiler 114a y la porción
de ala fija 105 cuando el spoiler 114a se mueve de la
posición de crucero de la figura 2A a la posición caída de
la figura 2B.
El ensamblaje de junta 140 puede incluir además un
amortiguador 362 que se extiende entre un soporte 360 del
amortiguador y la primera porción distal 346 del primer
miembro de junta 342. En la realización ilustrada, un
extremo del soporte 360 del amortiguador se intercala entre
el primer miembro de junta 342 y el miembro de borde 302, y
el otro extremo se extiende hacia fuera hacia el spoiler
114a. El soporte 360 del amortiguador puede estar hecho de
diversos tipos de metal, resina reforzada con fibra, y/u
otros materiales relativamente rígidos adecuados para
mantener el amortiguador 362 en su posición.
En la realización ilustrada, el amortiguador 362 está
hecho de un material elástico (por ejemplo, un material de
caucho sintético como neopreno) que permite que el primer
miembro de junta 342 se doble con una mínima resistencia
mientras proporciona una amortiguación pasiva a una amplia
gama de modos de vibración que pueden estar presentes cuando
el spoiler 114a se despliega hacia arriba como se muestra en
la figura 2C. En otras realizaciones, el amortiguador 362
puede estar hecho de otros materiales y puede tener otras
configuraciones. Por ejemplo, en otras realizaciones, el
amortiguador 362 puede incluir espumas comprimibles,
resortes metálicos, y/o cilindros hidráulicos. En otras
realizaciones más, el amortiguador 362 puede ser omitido.
Como consecuencia, las diversas realizaciones de la presente
invención no están limitadas al sistema de amortiguación
particular descrito en la figura 3A.
El primer miembro de junta 342 puede incluir una capa
resiliente 348 que recubra una capa de base 358. En la
realización ilustrada, la capa resiliente 348 incluye acero
inoxidable con elasticidad suficiente para (1) mantener una
presión de resorte contra la segunda porción distal 356 del
segundo miembro de junta 352 cuando el spoiler 114a está en
la posición de crucero mostrada en la figura 3A, y (2)
curvarse hacia dentro y formar un radio amplio cuando el
spoiler 114a está caído a la posición mostrada en la figura
3B. En otras realizaciones, la capa resiliente 348 puede
incluir otros materiales metálicos y no metálicos de
suficiente elasticidad. Tales materiales pueden incluir, por
ejemplo, resinas reforzadas con fibra, plásticos, aleaciones
de metal de alta resistencia, etc. La capa de base 358 puede
estar hecha de caucho, plástico, y/u otros materiales
adecuados para absorber la vibración del primer miembro de
junta 342. En otras realizaciones, sin embargo, la capa de
base 358 puede ser omitida.
En un aspecto adicional de esta realización, el segundo
miembro de junta 352 puede estar formado de un material
relativamente duro y/o rígido. Por ejemplo, en la
realización ilustrada, el segundo miembro de junta 352 está
formado de Delrin® u otro material plástico adecuado que
tenga una superficie de contacto achaflanada 364 que se
pueda deslizar por la capa resiliente 348 del primer miembro
de junta 342 cuando el spoiler 114a se mueva con relación a
la porción de ala fija 105. En otras realizaciones, el
segundo miembro de junta 352 puede estar hecho de otros
materiales que incluyan, por ejemplo, materiales de resina
reforzada con fibra y metales. En una realización adicional
mencionada anteriormente, el segundo miembro de junta 352
puede ser omitido y reemplazado por una porción configurada
de forma apropiada de la región de borde de ataque 306 del
spoiler.
Con referencia a continuación a la figura 3B, esta
vista ilustra el funcionamiento del ensamblaje de junta 140
cuando el spoiler 114a está en la posición caída de la
figura 2B. Cuando el spoiler 114a se mueve a esa posición,
la superficie de contacto 364 del segundo miembro de junta
352 se desliza a través de la superficie externa de la capa
resiliente 348 y curva el primer miembro de junta 342 hacia
dentro en un radio amplio. Como se abordó anteriormente, el
radio amplio reduce la separación de flujo y la resistencia
aerodinámica por el ensamblaje de junta 140 mientras
mantiene una junta entre el spoiler 114a y la porción de ala
fija 105. Como se ilustra además en la figura 3B, el
amortiguador flexible 362 se ajusta a la posición curvada
del primer miembro de junta 342.
Con referencia a continuación a la figura 3C, esta
vista ilustra el funcionamiento del ensamblaje de junta 140
cuando el spoiler 114a es girado hacia arriba a la posición
mostrada en la figura 2C. Aquí, el segundo miembro de junta
352 se mueve hacia arriba y se aleja del primer miembro de
junta 342 para abrir un espacio entre los dos miembros de
junta. Este espacio no es perjudicial para el rendimiento
del avión en la configuración del spoiler arriba puesto que
la resistencia aerodinámica adicional provocada por el
espacio aumenta el efecto de frenado deseado. Cuando el
spoiler 114a se despliega hacia arriba, sin embargo, el
flujo de aire en estrecha proximidad al ensamblaje de junta
140 está en un estado separado que podría sacudir el primer
miembro de junta 342 y producir una vibración no deseada.
Para contrarrestar esto, el amortiguador 362 está
configurado para proporcionar una amortiguación pasiva a una
amplia gama de modos de vibración que pueden estar presentes
cuando los spoilers se despliegan hacia arriba.
Una característica de la realización del ensamblaje de
junta 140 descrita anteriormente con referencia a las
figuras 2A-3C es que proporciona un sellado eficaz entre la
porción de ala fija 105 y el spoiler 114a cuando el spoiler
114a está en las posiciones de crucero y caída. Una ventaja
de esta característica es que reduce la resistencia
aerodinámica (por ejemplo, resistencia aerodinámica de una
protuberancia) cuando el spoiler 114a está en estas
posiciones. Otra característica de esta realización es que
la capa resiliente 348 del primer miembro de junta 342
proporciona una superficie relativamente dura y suave para
que el segundo miembro de junta 352 se deslice por encima.
Una ventaja de esta característica es que reduce la fricción
y proporciona una interconexión de larga duración entre los
dos miembros de junta. Otra ventaja de esta característica
es que proporciona una superficie relativamente duradera que
puede resistir el daño debido al granizo, luz ultravioleta,
caídas de herramientas, etc. Ambas de estas ventajas reducen
los costes de funcionamiento. Ventajas adicionales de la
configuración de junta descrita anteriormente son que es
relativamente económica, fácil de instalar, fácil de
retirar, visualmente atractiva, y muy duradera.
Aunque las figuras 2A-3C ilustran una realización de un
ensamblaje de junta configurado de acuerdo con la presente
invención, en otras realizaciones, los ensamblajes de junta
configurados de acuerdo con la presente invención pueden
diferir un tanto de la realización de las figuras 2A-3C. Por
ejemplo, en otras realizaciones, se pueden usar ensamblajes
de junta similares al menos en general en estructura y
función al ensamblaje de junta 140 con otros tipos de
superficies de control. Por ejemplo, con referencia a la
figura 1, en otra realización un ensamblaje de junta similar
al ensamblaje de junta 140 se puede usar entre el alerón 120
y la porción de ala fija 105. En otra realización, un
ensamblaje de junta similar se puede usar entre el timón de
dirección 122 y el estabilizador vertical 125, o entre el
timón de profundidad 132 y el estabilizador horizontal 135.
Aunque ciertos materiales se han identificado
anteriormente, en otras realizaciones, diversas porciones
del ensamblaje de junta 140 se pueden construir de otros
materiales. Asimismo, aunque el primer miembro de junta 342
se conecta a la porción de ala fija 105 en las realizaciones
del ensamblaje de junta 140 descritas anteriormente, en
otras realizaciones el primer miembro de junta 342 se puede
conectar al spoiler 114a y el segundo miembro de junta 352
se puede conectar a la porción de ala fija 105. En otras
realizaciones más, el segundo miembro de junta 352 puede ser
omitido y la función realizada por esta característica se
puede incorporar a la región de borde de ataque de la
superficie de control movible (o, por el contrario, a la
región de borde de ataque de la porción de perfil
5 aerodinámico fija).
Por lo dicho anteriormente, se apreciará que
realizaciones específicas de la invención se han descrito en
este documento con fines de ilustración, pero que se pueden
hacer diversas modificaciones sin desviarse del ámbito de la
10 invención. Por ejemplo, los aspectos de la invención
descritos en el contexto de realizaciones particulares se
pueden combinar o eliminar en otras realizaciones. Además,
mientras ventajas asociadas con ciertas realizaciones de la
invención se han descrito en el contexto de esas
15 realizaciones, otras realizaciones también pueden presentar
tales ventajas, y no todas las realizaciones necesitan
necesariamente presentar tales ventajas para caer dentro del
ámbito de la invención. Como consecuencia, la invención no
está limitada, excepto por las reivindicaciones adjuntas.
20
Claims (15)
- REIVINDICACIONES1. Un ensamblaje de junta (140) para el uso con un avión (100), teniendo el avión (100) una superficie de control movible (114) espaciada de una porción de perfil aerodinámico fija (105) para definir un espacio entre las mismas, comprendiendo el ensamblaje de junta (140):un primer miembro de junta (342) que tiene una primera porción proximal (344) y una primera porción distal (346), en el que la primera porción proximal (344) está configurada para conectarse fijamente a la porción de perfil aerodinámico fija (105) y la primera porción distal (346)
- está
- configurada para extenderse hacia fuera desde la
- porción
- de perfil aerodinámico fija (105) hacia la
- superficie de control movible (114); y
un segundo miembro de junta (352) que tiene una segunda porción proximal (354) y una segunda porción distal (356), en el que la segunda porción proximal (354) está configurada para conectarse fijamente a la superficie de control movible(114) y la segunda porción distal (356) está configurada para extenderse hacia fuera desde la superficie de control movible (114) hacia la porción de perfil aerodinámico fija (105),caracterizado porquela segunda porción distal (356) está configurada para estar en contacto de forma movible con la primera porción distal (346) del primer miembro de junta(342) para cubrir al menos parcialmente el espacio entre la porción de perfil aerodinámico fija (105) y la superficie de control movible (114) cuando la superficie de control movible (114) se mueve con relación a la porción de perfil aerodinámico fija (105). -
- 2.
- El ensamblaje de junta (140) de la reivindicación 1 en el que la porción distal (346; 356) de uno de los miembros de junta (342; 352) está configurada para ejercer presión contra la porción distal (356; 346) del otro miembro de junta (352; 342) y curvar el otro miembro de junta (352;
342) cuando la superficie de control movible (114) se mueve con relación a la porción de perfil aerodinámico fija (105). -
- 3.
- El ensamblaje de junta (140) de la reivindicación 1 ó 2 en el que la segunda porción distal (356) del segundo miembro de junta (352) está configurada para ejercer presión contra la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) y curvar el primer miembro de junta (342) cuando la superficie de control movible (114) gira en una primera dirección, y en el que la segunda porción distal (356) está configurada para separarse de la primera porción distal
(346) cuando la superficie de control movible (114) gira en una segunda dirección opuesta a la primera dirección. - 4. El ensamblaje de junta (140) de la reivindicación 3 en el que la superficie de control movible incluye un spoiler(114) y la porción de perfil aerodinámico fija incluye una porción de ala fija, en el que la segunda porción distal(356) del segundo miembro de junta (352) está configurada para ejercer presión contra la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) cuando el spoiler (114) gira hacia abajo con relación a la porción de ala fija (105), y en el que la segunda porción distal (356) está configurada para separarse de la primera porción distal(346) cuando el spoiler (114) gira hacia arriba con relación a la porción de ala fija (105).
- 5. El ensamblaje de junta (140) de cualquiera de las reivindicaciones 1-4 en el que el primer miembro de junta(342) está formado de un material resiliente y el segundo miembro de junta (352) está formado de un material rígido que es diferente al material resiliente.
- 6. El ensamblaje de junta (140) de cualquiera de las reivindicaciones 1-5 en el que el primer miembro de junta(342) está formado de un metal resiliente y el segundo miembro de junta (352) está formado de un plástico rígido.
- 7. El ensamblaje de junta (140) de cualquiera de las reivindicaciones 1-6 en el que la primera porción distal(346) incluye una primera superficie, en particular una superficie que mira hacia fuera (348) y la segunda porción distal (356) incluye una segunda superficie, en particular una superficie que mira hacia dentro (364), y en el que la segunda superficie (364) está configurada para deslizarse a través de la primera superficie (348) cuando la superficie de control movible (114) se mueve con relación a la porción de perfil aerodinámico fija (105).
-
- 8.
- El ensamblaje de junta (140) de cualquiera de las reivindicaciones 1-7, que comprende además un amortiguador de vibración (362) configurado para acoplarse de forma operativa a la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342).
-
- 9.
- El ensamblaje de junta (140) de la reivindicación 8, que comprende además:
un soporte (360) del amortiguador configurado para conectarse fijamente a la porción de perfil aerodinámico fija y que porta el amortiguador de vibración (362). -
- 10.
- Un procedimiento para sellar un espacio entre una superficie de control movible (114) y una porción de perfil aerodinámico fija (105) en un avión (100), comprendiendo el procedimiento:
la conexión fija de una primera porción proximal (344) de un primer miembro de junta (342) a la porción de perfil aerodinámico fija (105), por lo que una primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) se extiende hacia fuera desde la porción de perfil aerodinámico fija(105) hacia la superficie de control movible (114);la presión contra la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) con una segunda porción distal(356) de un segundo miembro de junta (352); yla conexión fija de una segunda porción proximal (354) del segundo miembro de junta (352) a la superficie de control movible (114). -
- 11.
- El procedimiento de la reivindicación 10 en el que la conexión fija de una primera porción proximal (344) de un primer miembro de junta (342) a la porción de perfil aerodinámico fija (105) incluye la conexión fija de una pieza de acero inoxidable resiliente a una región de borde de salida (108) de un ala (104).
-
- 12.
- El procedimiento de la reivindicación 10 u 11 en el que la conexión fija de una segunda porción proximal (354) del segundo miembro de junta (352) a la superficie de control movible (114) incluye la conexión fija de una pieza de plástico rígida a una región de borde de ataque (306) de un spoiler (114) del ala.
-
- 13.
- El procedimiento de las reivindicaciones 11 y 12 en el que la presión contra la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342) con una segunda porción distal
(356) de un segundo miembro de junta (352) incluye la presión hacia dentro contra el acero inoxidable con la pieza de plástico rígida. - 14. El procedimiento de cualquiera de las reivindicaciones 10-13, que comprende además la conexión de un amortiguador de movimiento (362) a la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342), en particular mediante:la conexión fija de un soporte (360) del amortiguador a la porción de perfil aerodinámico fija (105); y el posicionamiento de un amortiguador de movimiento(362) entre el soporte (360) del amortiguador y la primera porción distal (346) del primer miembro de junta (342).
- 15. Un avión (100) que tiene una superficie de control movible (114) espaciada de una porción de perfilaerodinámico fija (105) para definir un espacio entre las mismas, teniendo además el avión (100) un sistema (140) para sellar el espacio entre la superficie de control movible(114) y la porción de perfil aerodinámico fija (105) según cualquiera de las reivindicaciones 1-9.
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