ES2341256T3 - Freno de inmobolizacion para una carretilla elevadora. - Google Patents

Abstract

Carretilla transportadora (S), en particular carretilla elevadora, con un accionamiento de propulsión (D), un freno de inmovilización (F) que se puede soltar hidráulicamente mediante un cilindro de liberación (2) venciendo la fuerza de un muelle y con un freno de servicio hidráulico (B), estando prevista una bomba (P) de accionamiento motorizado y un módulo de control electrohidráulico del freno de inmovilización (M1) que comprende entre la bomba (P) y el cilindro de liberación (2) una válvula reductora de presión (7) y una electroválvula de 3/2 vías conectada a un retorno (R), donde entre la electroválvula de 3/2 vías (12) y la bomba (P) está prevista una conexión de alimentación (11) para por lo menos un módulo adicional, caracterizada porque en el módulo de control del freno de inmovilización (M1) entre la válvula reductora de presión (7) y la electroválvula de 3/2 vías (12) realizada como electroválvula de asiento con una posición de aislamiento exenta de fugas está prevista una válvula de retención que bloquea hacia la válvula reductora de presión (7), porque la conexión de alimentación (11) se puede alimentar a través de la válvula reductora de presión (7) y está prevista entre la electroválvula de 3/2 vías y la válvula de retención (8), porque entre la electroválvula de 3/2 vías (12) y el cilindro de liberación (2) está conectado un presostato eléctrico (13) que está realizado como avisador directo o indirecto que comunica la posición correcta de conmutación de liberación de la electroválvula de 3/2 vías (12) o para la presión de liberación correcta del freno de inmovilización, y porque está previsto o bien un acumulador de presión (S) o una bomba de emergencia (17) o un acumulador de presión (S) y una bomba de emergencia (17), estando conectado el acumulador de presión (S) entre la válvula de retención (8) y la electroválvula de 3/2 vías (12) a la conexión de alimentación (11), y la bomba de emergencia (17) entre la bomba (P) y la válvula reductora de presión (7).

Description

Freno de inmovilización para una carretilla elevadora.

La invención se refiere a una carretilla transportadora de la clase descrita en el preámbulo de la reivindicación 1.

En estas carretillas transportadoras conocidas por la práctica hay generalmente una bomba principal motorizada que abastece los diversos consumidores hidráulicos previstos para las funciones de trabajo, eventualmente un sistema de dirección hidráulica y por ejemplo el freno de inmovilización. La bomba es accionada por un motor eléctrico que se alimenta desde una batería de gran capacidad. Alternativamente podría servir también como fuente de accionamiento un motor de combustión. Una opción de equipamiento especial de la carretilla transportadora, en particular una carretilla elevadora eléctrica, puede ser un bloqueo de la batería que impide que la batería relativamente grande, pesada y cara se pueda caer fuera o pueda ser retirada de forma no autorizada. El freno de inmovilización generalmente se echa por la fuerza de un muelle, y se suelta bien por un procedimiento hidráulico o por medio de un cable de mando. El freno de inmovilización también se puede soltar hidráulicamente en caso de necesidad a través del sistema de dirección. El freno de servicio, p.ej. un freno de inmovilización de láminas con un servofreno, situado eventualmente en un circuito hidráulico independiente, de forma semejante a como está en un automóvil, se suelta por la fuerza de un muelle y se acciona hidráulicamente.

En la carretilla transportadora de accionamiento eléctrico o motorizado conocida por el documento EP 1 010 597 A se va reduciendo la presión producida por la bomba a través de la electroválvula de 3/2 vías entre la válvula reductora de presión y el cilindro de liberación del freno de inmovilización, en la condición pasiva del módulo de control del freno de inmovilización cuando hay unos tiempos de parada largos, debido a fugas inevitables, de modo que el freno de inmovilización solamente se puede ya soltar cuando se accione la bomba. La conexión de alimentación para un módulo de control de la dirección o un módulo de control del freno de servicio está situada en la conducción de la bomba al módulo de control del freno de inmovilización o a su válvula reductora de presión. Cada uno de los módulos, de los diversos módulos que se pueden combinar entre sí, está equipado con una válvula reductora de presión propia. Pero cuando surge una emergencia, p.ej. una falta de corriente debido a capacidad insuficiente de la batería o que se haya retirado la batería de la carretilla transportadora de accionamiento eléctrico, o en el caso de una avería de la batería, el freno de inmovilización ya no se puede soltar por falta de presión, y tampoco se puede accionar la dirección.

La invención se plantea el objetivo de describir una carretilla transportadora en la que también en un caso de emergencia sea posible efectuar el accionamiento del freno de inmovilización bien adaptado al sistema hidráulico propio de a bordo, y en caso de necesidad, en forma de construcción modular también el accionamiento hidráulico de otras opciones de equipamiento tales como el freno de servicio y/o el bloqueo de la batería, de modo conforme al sistema.

El objetivo planteado se resuelve por las características de la reivindicación 1.

El módulo de control del freno de inmovilización se puede integrar en el sistema hidráulico de la carretilla transportadora con un diseño sencillo, y permite echar y soltar el freno de inmovilización de modo sencillo en cuanto a técnica de control. Por otra parte, el módulo de control del freno de inmovilización ofrece unas condiciones óptimas para incorporar también por lo menos un equipamiento más de la carretilla transportadora tal como el freno de inmovilización y/o el bloqueo de la batería, y poderlo accionar conforme al sistema porque la presión que ya ha sido reducida por la válvula reductora de presión hasta el nivel de presión adecuado puede utilizarse para esos otros equipamientos, y que junto con la válvula de retención que bloquea la válvula reductora de presión ofrece la ventaja de mantener la presión reducida sin fugas durante un período de tiempo prolongado cuando el módulo de control del freno de inmovilización se encuentre en estado pasivo. Por este motivo se tiene también la posibilidad, después de un estado pasivo prolongado, de soltar por lo menos el freno de inmovilización mediante la presión reducida que se ha mantenido sin fugas, y/o accionar por lo menos una vez otro equipamiento. Para ello puede haber un acumulador de presión conectado entre la válvula de retención y la electroválvula de 3/2 vías, que en el estado pasivo del módulo de control del freno de inmovilización y gracias a mantenerse la presión sin fugas, permite unos procesos de accionamiento incluso cuando para cuidar la batería no se pone en funcionamiento la bomba principal o incluso no se puede llegar a poner en funcionamiento, estando combinada de modo aditivo o alternativo una bomba de emergencia, de forma modular con el módulo de control del freno de inmovilización, convenientemente una bomba manual, para poder efectuar un accionamiento hidráulico sin la bomba principal, p.ej. en caso de ausencia de la batería o en otra situación de emergencia. En el caso de que esté previsto el acumulador de presión y la bomba de emergencia se puede emplear la bomba de emergencia también para cargar el acumulador de presión. Por otra parte hay un presostato dispuesto entre la electroválvula de 3/2 vías y el cilindro neumático, que actúa como avisador directo o indirecto de la posición correcta para soltar el freno, de la electroválvula de 3/2 vías y/o para la presión reglamentaria para soltar el freno de inmovilización, de modo que un sistema de control de nivel superior que recibe las señales del presostato está informada de que es posible el funcionamiento ordenado sin riesgo de accidentes. A esto contribuye la electroválvula de 3/2 vías como válvula de asiento con la válvula de retención para el aislamiento sin fugas de la conexión de alimentación.

Para poder informar a un sistema de control de nivel superior sobre el funcionamiento correcto de la electroválvula de asiento de 3/2 vías en el módulo de control del freno de inmovilización es conveniente asignarle a la electroválvula de asiento un avisador eléctrico de la posición de conmutación.

En otra forma de realización ventajosa están conectados a la conexión de alimentación del módulo de control del freno de inmovilización un módulo de control del freno de servicio o un módulo de control de bloqueo de la batería, o ambos módulos. Con el módulo de control del freno de servicio y/o el módulo de control de bloqueo de la batería se pueden llevar a cabo sin problemas las funciones necesarias, aprovechando la presión reducida ya existente. Para ello el sistema está realizado de tal modo que, en particular con el acumulador de presión y/o la bomba de emergencia, estas funciones se puedan realizar en una situación de emergencia también sin el funcionamiento de la bomba principal, pudiendo controlarse estas funciones cómodamente cuando la bomba principal funciona correctamente, además de las funciones de trabajo de la carretilla transportadora. Una finalidad principal de los módulos consiste sin embargo en poder realizar con seguridad determinados accionamientos o funciones en situaciones de emergencia y con independencia de la bomba principal, p.ej. para dar movilidad a la carretilla transportadora, p.ej. para poderla remolcar o empujar a otro lado, o para cambiar la batería.

En una forma de realización preferida el módulo de control del freno de servicio presenta una válvula de regulación de la presión proporcional de 3/2 vías, y antepuesta a ésta una electroválvula de conmutación de 2/2 vías con posición de aislamiento exenta de fugas. La válvula reductora de presión permite un accionamiento muy sensible del freno de servicio en cuanto se ha liberado la electroválvula magnética de 2/2 vías. La posición de aislamiento exenta de fugas de la electroválvula de conmutación de 2/2 vías es importante para obtener la presión reducida sin fugas, para lo cual la válvula reductora de presión no tiene por qué ser necesariamente adecuada.

En una forma de realización conveniente, el módulo de control de bloqueo de la batería presenta una electroválvula de asiento de 3/2 vías, preferentemente con un imán de conmutación negro/blanco, que permite el accionamiento correcto o el desbloqueo del bloqueo de la batería, y que gracias a la forma de construcción de válvula de asiento mantiene la presión reducida sin fugas a lo largo de largos períodos de reposo. El bloqueo de la batería trabaja por ejemplo en la forma usual con un sistema mecánico de autorretención y que requiere determinadas operaciones al colocar o retirar la batería, para lo cual el sistema de control hidráulico establece las condiciones para estos ciclos, también en una situación de emergencia. Para ello el módulo de control de bloqueo de la batería está conectado al retorno para que el bloqueo de la batería sea descargado hidráulicamente y por lo tanto quede conectado, y está prevista una conducción de trabajo directa conectada a la conexión para presión reducida para conectar un cilindro diferencial del bloqueo de la batería, de modo que cuando está presente la presión reducida correcta se mantiene echado el bloqueo de la batería, y solamente después de que haya conmutado la electroválvula de asiento de 3/2 vías se cumplen las condiciones para soltar el bloqueo de la batería.

Los avisadores y los electroimanes están convenientemente conectados a un sistema de control electrónico.

Con vistas a que las funciones necesarias se puedan realizar hidráulicamente incluso en una situación de emergencia, p.ej. cuando esté retirada la batería o se encuentre sin corriente, es conveniente que estén previstos accionamientos manuales por lo menos en las electroválvulas de asiento del módulo de control del freno de inmovilización y del módulo de control del bloqueo de la batería. Aprovechando la capacidad del acumulador de presión y/o la bomba manual se pueden realizar entonces con el respectivo accionamiento manual las funciones de modo meramente hidráulico también sin alimentación de corriente.

Mediante el dibujo se explican unas formas de realización del objetivo de la invención. Las figuras muestran:

Fig. 1 una vista lateral esquemática de una carretilla transportadora,

Fig. 2 un esquema de bloques de un módulo de control del freno de inmovilización,

Fig. 3 un esquema de bloques de un módulo con una bomba de emergencia para el módulo de control del freno de inmovilización,

Fig. 4 un esquema de bloques de un módulo de control del freno de servicio, y

Fig. 5 un esquema de bloques de un módulo de control de bloqueo de la batería.

Una carretilla transportadora S según la Fig. 1, por ejemplo una carretilla elevadora que se puede desplazar de forma directa o por medio de un motor hidráulico empleando como accionamiento de marcha un motor hidráulico D (o un motor de combustión), presenta varios consumidores hidráulicos que no se han destacado más (cilindros elevadores, cilindro del mástil elevador, cilindro de inclinación y similares), que se alimentan con fluido hidráulico por medio de una bomba principal P de accionamiento motorizado y que se controlan de forma no mostrada. También está previsto un sistema de dirección y eventualmente una cabina regulable o similar. Para el accionamiento de los diversos componentes funcionales de la carretilla transportadora S puede estar previsto un control electrónico C. En caso de emplearse como fuente de accionamiento un motor eléctrico, está prevista una batería A de relativa gran capacidad, que en la posición de trabajo en el vehículo está asegurada por medio de un bloqueo de batería V. Para por lo menos una de las ruedas 1 está previsto un freno de inmovilización F que se puede soltar hidráulicamente. Igualmente puede estar previsto un freno de servicio B de accionamiento hidráulico. En el caso de emplearse como fuente de accionamiento un motor de combustión interna, la batería A será de menor capacidad y de dimensiones más reducidas que en una carretilla elevadora eléctrica.

Parte del sistema hidráulico para los componentes funcionales o eventualmente separado de éste hay un módulo de control M1 del freno de inmovilización representado en la Fig. 2, que se abastece a través de una conducción de la bomba 6 desde la bomba principal P de accionamiento motorizado y que está conectada a un retorno R. El módulo de control del freno de inmovilización M1 sirve por ejemplo para el accionamiento de un cilindro acumulador elástico que se puede cargar por un lado para el accionamiento del freno de inmovilización F realizado eventualmente como freno de láminas, en el que un muelle 3 actúa sobre un émbolo 4 para echar el freno de inmovilización. El freno de inmovilización F se puede soltar hidráulicamente por medio de una conducción de trabajo 5.

La conducción de la bomba 6 pasa en el módulo M1 del freno de inmovilización a una válvula reductora de presión 7, corriente abajo de la cual está prevista una válvula de retención 8 que bloquea la válvula reductora de presión 7 en una conducción de alimentación 9. Una derivación 10 de la conducción de alimentación 9 forma una conexión de alimentación 11, que eventualmente está en comunicación con un manómetro indicado simbólicamente. Entre la derivación 10 y la conducción de trabajo 5 y el retorno R está dispuesta una electroválvula de asiento de 3/2 vías 12 con un solenoide de conmutación m5. En una derivación de la conducción de trabajo 5, protegida con un diafragma, está dispuesto un presostato eléctrico 13. La electroválvula de asiento de 3/2 vías 12 presenta un accionamiento manual 14, está sometida a presión por la fuerza de un muelle 16 en sentido hacia la posición de conmutación representada y dispone por ejemplo de un avisador eléctrico 15 de la posición de la válvula 15, que por ejemplo no suministra ninguna señal en la posición de conmutación representada en la que el espacio del cilindro acumulador de muelle 2 del lado del vástago del émbolo está descargado hacia el retorno (freno de inmovilización F echado).

En la conexión de alimentación 11 está conectado por ejemplo un acumulador de presión 5 con una capacidad de acumulación predeterminada. Alternativamente se puede combinar con el módulo de control M1 del freno de inmovilización otro módulo M2 con una bomba de emergencia 17, por ejemplo una bomba manual con una palanca de accionamiento manual 18. El módulo M2 contiene tramos de la conducción de la bomba y de la conducción de retorno, a los que está conectada la bomba de emergencia 17. La bomba de emergencia 17 y/o el acumulador de presión S están incorporados eventualmente en el módulo de control M.

Los módulos M1, M2 (así como los módulos M3 y/o M4 que se describirán más adelante) pueden estar realizados como bloques prefabricados con los componentes de la válvula y los tramos de conducción, que presenten las correspondientes esquemas de conexión de modo que sea posible la forma de construcción modular en bloques a base de por lo menos dos de los módulos.

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Funcionamiento

Cuando se pone en funcionamiento la bomba principal P entonces la válvula reductora de presión 7 mantiene en la conducción 9 una presión reducida predeterminada, por ejemplo como mínimo de 85 bar. El presostato eléctrico 13 está diseñado para esta presión. Esta presión es suficiente para soltar el freno de inmovilización F, y está también presente en la conexión de alimentación 11 y, si la hay, carga el acumulador de presión S. El muelle 16 mantiene la posición de conmutación representada de la electroválvula de asiento de 3/2 vías 12, que a continuación aísla sin fugas la conducción 5. El freno de inmovilización F está echado.

Para soltar el freno de inmovilización F se da corriente al solenoide de conmutación M5 de modo que la electroválvula de asiento de 3/2 vías 12 adopta la otra posición de conmutación y se pone en comunicación la conducción de trabajo 5 con la conducción de alimentación 9. La presión ejercida sobra el lado del vástago del émbolo 4 desplaza el émbolo venciendo la fuerza del muelle 3. El freno de inmovilización F ha quedado suelto. El avisador 15 comunica la posición de conmutación correcta mientras que el conmutador eléctrico 13 confirma la presión correcta para soltar el freno o la posición de conmutación correcta.

En el caso de que se produzca un corte de corriente o que se agote la batería entonces el muelle 16 restablece nuevamente la posición de conmutación anterior. La conducción de trabajo 5 se pone en comunicación con el retorno R. Se echa el freno de inmovilización F. Entre la válvula de retención 8 que realiza un cierre exento de fugas y la conexión en la electroválvula de asiento de 3/2 vías 12 se mantiene la presión en la conexión de alimentación 11 y en el acumulador de presión S. Si a pesar del corte de corriente es necesario soltar el freno de inmovilización F, por ejemplo para remolcar la carretilla transportadora S a otro lugar, entonces se conmuta la electroválvula de asiento de 3/2 vías 12 en el accionamiento manual 14. Si la capacidad de acumulación del acumulador de presión, si existe, no fuese suficiente para soltar el freno de inmovilización F, entonces se forma la correspondiente presión necesaria para soltarlo a través de la bomba de emergencia 17, y también se carga el acumulador de presión S. Estando cargado el acumulador de presión S es posible normalmente poder soltar el freno de inmovilización F al menos una vez sin problemas incluso después de una situación pasiva prolongada en estado sin corriente.

Como otra opción, el módulo de control del freno de inmovilización M1 puede combinarse opcionalmente bien con un módulo de control M3 del freno de servicio según la Fig. 4 y/o un módulo de control M4 de bloqueo de la batería, según la Fig. 5. Naturalmente se pueden acoplar también ambos módulos M3, M4 al módulo M1 o al módulo M2, y también se pueden prever otros módulos para otros componentes funcionales, que se alimentan todos ellos a través de la conexión de alimentación 11 con la presión reducida por la válvula reductora de presión 7, donde tal como se explicará, se mantiene sin fugas la presión en la conexión de alimentación 11 para el accionamiento de las funciones incluso en situación pasiva, es decir estando el sistema sin corriente.

El módulo de control del freno de servicio M3 sirve para accionar por ejemplo un cilindro acumulador de muelle 19 que se puede someter a presión por un lado, cuyo vástago del émbolo 21 está sometido a la fuerza de un muelle 20 en el sentido para soltar el freno de servicio B. La cámara del lado del émbolo del cilindro acumulador de muelle 19 se puede someter a presión a través de una conducción de trabajo 22, y cuando no está accionado el freno de servicio B se descarga al retorno a través de una válvula reguladora de presión proporcional de 3/2 vías 25. La válvula reguladora de presión proporcional de 3/2 vías 25 se acciona mediante un solenoide proporcional M8 venciendo la fuerza de un muelle de regulación 26, y ajusta una presión de frenado en la conducción de trabajo 22 que se corresponde con la aplicación de corriente del solenoide proporcional M8. Corriente arriba de la válvula de regulación proporcional de 3/2 vías 25 está prevista una electroválvula de conmutación de 2/2 vías 23 que mediante un muelle 24 se mantiene en la posición de aislamiento representada, exenta de fugas, con respecto a la presión procedente de la conexión de alimentación 11, y que por medio de un solenoide de conmutación M7 se lleva a la otra posición de conmutación (posición de paso), eventualmente con pilotaje hidráulico.

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Funcionamiento

Si no está accionado el pedal del freno o una palanca de freno o la palanca universal para el freno de servicio B entonces existe la situación de conmutación representada en la Fig. 4. El freno de servicio, por ejemplo un freno de láminas, está suelto gracias al muelle 20.

Estando en funcionamiento la bomba principal P está presente en la electroválvula de conmutación de 2/2 vías 23 la presión reducida de por ejemplo 85 bar. Si se acciona el pedal del freno o similar se da corriente al solenoide m7 para ajustar la posición de paso, y se da corriente correspondientemente al solenoide proporcional m8 para crear la presión de frenado necesaria. En la forma de realización representada no se puede accionar el freno de servicio en caso de corte de corriente, ya que no se puede conmutar la electroválvula de conmutación 2/2 a la posición de paso. No obstante en la electroválvula de conmutación de 2/2 vías 23 está presente la presión reducida de la conexión de alimentación 11.

En una alternativa que no está representada se podría prever un accionamiento manual para ambas válvula 25, 23 con el fin de poder controlar mediante el volumen almacenado en el acumulador de presión S una función de frenado de emergencia incluso del freno de servicio B. Pero en una situación de emergencia tal suele bastar por lo general con el freno de inmovilización F que gracias al accionamiento manual 14 se puede manejar en todo momento para una función de frenado de emergencia de este tipo.

En el caso de que la carretilla transportadora S esté equipada también con un bloqueo de batería V, estará instalado en lugar del módulo de control del freno de servicio M3 o como complemento a éste, el módulo de control de bloqueo de batería M4.

Un bloqueo de batería V está previsto generalmente para impedir que ésta se caiga fuera o que la batería A sea retirada de forma no autorizada, dejando libre la batería únicamente después de un accionamiento intencionado. El bloqueo de batería V presenta p.ej. un mecanismo de palanca de rodilla para ajustar un elemento de bloqueo, pudiendo entonces soltarse el mecanismo de palanca de rodilla de forma manual si previamente se ha soltado hidráulicamente el bloqueo de la batería. Como actuador del bloqueo de la batería V está previsto por ejemplo un cilindro diferencial 27 de doble efecto, cuyo vástago de émbolo mantiene el bloqueo de la batería aplicando una carga de tracción, al aplicar presión en el espacio del lado del émbolo a través de una conducción de trabajo 33 conectada directamente a la conexión de alimentación 11, prevista en el módulo de control de bloqueo de la batería 4. Eventualmente puede estar previsto también un muelle 34 que mantiene bloqueado el bloqueo de la batería V incluso sin presión
hidráulica.

En la conexión de alimentación 11 va conectada una electroválvula de asiento 30 de 3/2 vías, de la cual conduce una conducción de trabajo 29 al espacio del lado del émbolo. Una conexión de la electroválvula de asiento 30 de 3/2 vías está conectada al retorno. La electroválvula de asiento 30 de 3/2 vías presenta un solenoide m6 y un accionamiento manual 31 y un muelle 32. En la posición de conmutación representada tiene por ejemplo corriente el solenoide m6, y se descarga el espacio del lado del émbolo hacia el retorno. Al desexcitar el solenoide 6 estando intacta la alimentación de corriente se somete a presión el espacio del lado del émbolo y se suelta el bloqueo de la batería. En el caso de que hubiese fallado la alimentación de corriente se podrá soltar mediante el accionamiento manual 31. Si estuviese agotada la capacidad de acumulación del acumulador de presión (o si no está previsto ningún acumulador de presión) entonces se puede crear la presión necesaria mediante la bomba de emergencia 17.

El sistema está concebido de tal modo que incluso después de un tiempo de parada prolongada esta función o por lo menos una de las funciones se pueda realizar, y esto bien con o sin acumulador de presión S y con o sin bomba de emergencia 17. Y es que la presión en la conexión de alimentación 11 se mantiene sin fugas en la válvula de retención 8, a la entrada de la conducción 10 a la electroválvula de asiento de 3/2 vías, gracias a la posición de aislamiento exenta de fugas de la electroválvula de conmutación de 2/2 vías 23 y por la electroválvula de asiento 30 de 3/2 vías. Por este motivo, no es necesario poner en funcionamiento la bomba principal P para estas funciones, incluso estando intacta la alimentación de corriente, con el fin de no cargar la batería A.

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En el caso de que como fuente de accionamiento para la carretilla transportadora S se utilice un motor de combustión interna no se requiere necesariamente el bloqueo de la batería V, sino que éste constituye una posible opción. En una forma de realización no representada se podría combinar con el módulo de control del freno de inmovilización M1 también por lo menos otro módulo adicional para el sistema de la dirección.

Claims (8)

1. Carretilla transportadora (S), en particular carretilla elevadora, con un accionamiento de propulsión (D), un freno de inmovilización (F) que se puede soltar hidráulicamente mediante un cilindro de liberación (2) venciendo la fuerza de un muelle y con un freno de servicio hidráulico (B), estando prevista una bomba (P) de accionamiento motorizado y un módulo de control electrohidráulico del freno de inmovilización (M1) que comprende entre la bomba (P) y el cilindro de liberación (2) una válvula reductora de presión (7) y una electroválvula de 3/2 vías conectada a un retorno (R), donde entre la electroválvula de 3/2 vías (12) y la bomba (P) está prevista una conexión de alimentación (11) para por lo menos un módulo adicional, caracterizada porque en el módulo de control del freno de inmovilización (M1) entre la válvula reductora de presión (7) y la electroválvula de 3/2 vías (12) realizada como electroválvula de asiento con una posición de aislamiento exenta de fugas está prevista una válvula de retención que bloquea hacia la válvula reductora de presión (7), porque la conexión de alimentación (11) se puede alimentar a través de la válvula reductora de presión (7) y está prevista entre la electroválvula de 3/2 vías y la válvula de retención (8), porque entre la electroválvula de 3/2 vías (12) y el cilindro de liberación (2) está conectado un presostato eléctrico (13) que está realizado como avisador directo o indirecto que comunica la posición correcta de conmutación de liberación de la electroválvula de 3/2 vías (12) o para la presión de liberación correcta del freno de inmovilización, y porque está previsto o bien un acumulador de presión (S) o una bomba de emergencia (17) o un acumulador de presión (S) y una bomba de emergencia (17), estando conectado el acumulador de presión (S) entre la válvula de retención (8) y la electroválvula de 3/2 vías (12) a la conexión de alimentación (11), y la bomba de emergencia (17) entre la bomba (P) y la válvula reductora de presión (7).

2. Carretilla transportadora según la reivindicación 1, caracterizada porque la conexión de alimentación (11) está aislada exenta de fugas en una situación pasiva del módulo de control del freno de inmovilización (M1) bajo la presión reducida de la válvula reductora de presión (7) a través de la válvula de retención (8) y de la electroválvula de asiento de 3/2 vías, con respecto a la bomba (P) y al retorno (R).

3. Carretilla transportadora según la reivindicación 1, caracterizada porque la bomba de emergencia (17) es una bomba manual con una palanca de accionamiento manual (18) y está dispuesta entre la conducción de la bomba (6) a la válvula reductora de presión (7) y el retorno (R), bien en un módulo (M2) adosado al módulo de control del freno de inmovilización (M1) o en el mismo módulo de control del freno de inmovilización (M1).

4. Carretilla transportadora según la reivindicación 1, caracterizada porque la electroválvula de 3/2 vías (12) presenta en el módulo de control del freno de inmovilización (M1) un avisador eléctrico de la posición de conmutación (15).

5. Carretilla transportadora según la reivindicación 1, caracterizada porque en la conexión de alimentación (11) está conectado un módulo de control del freno de servicio (M3) o un módulo de control de bloqueo de la batería (M4) para una batería de a bordo (A).

6. Carretilla transportadora según la reivindicación 5, caracterizada porque el módulo de control del freno de inmovilización (M3) presenta una válvula reductora de presión proporcional de 3/2 vías (25) y antes de ésta una electroválvula de conmutación de 2/2 vías (23) con posición de aislamiento exenta de fugas.

7. Carretilla transportadora según la reivindicación 5, caracterizada porque el módulo de control de bloqueo de la batería (M4) conectado al retorno (R) contiene una electroválvula de asiento de 3/2 vías (30), preferentemente con un solenoide blanco/negro (m6) y una conducción (33) conectada directamente a la conexión de alimentación (11) a un cilindro diferencial (27) de un bloqueo de la batería (V).

8. Carretilla transportadora según las reivindicaciones 1 y 7, caracterizada porque la electroválvula de 3/2 vías (12) del módulo de control del freno de inmovilización (M1) y la electroválvula de asiento de 3/2 vías (30) del módulo de control de bloqueo de la batería (M4) presentan cada uno un accionamiento manual (14, 31).