ES2339722T3 - Procedimiento para operacion pseudobus para sistema proteccion personas, unidad de control para activacion del mismo y dispositivo para transferencia de datos de sensores a traves de, al menos, un pseudobus hacia unidad de control para activacion de sistema proteccion personas. - Google Patents
Procedimiento para operacion pseudobus para sistema proteccion personas, unidad de control para activacion del mismo y dispositivo para transferencia de datos de sensores a traves de, al menos, un pseudobus hacia unidad de control para activacion de sistema proteccion personas. Download PDFInfo
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Abstract
Procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus (10) para un sistema de protección de personas, con lo que a una unidad de control (ECU) para la activación de un sistema de protección de personas se conecta un pseudobus (10) con sensores para la transferencia sincrónica de datos, que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo sensor, con lo que durante el funcionamiento los respectivos sensores (S1, S2, SN) transfieren los datos respectivos en la unidad de control (ECU) en la ranura de tiempo respectiva (31 hasta 33), con lo que la unidad de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los sensores para incitar a los sensores (S1, S2, SN) a la transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional, caracterizado porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control (ECU) reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de error se realiza un reinicio del pseudobus (10) por parte de la unidad de control (ECU) y el último sensor en el pseudobus es separado para el funcionamiento.
Description
Procedimiento para la operación de un pseudobus
para un sistema de protección de personas, unidad de control para
la activación de un sistema de protección de personas y dispositivo
para la transferencia de datos de sensores a través de, al menos,
un pseudobus hacia una unidad de control para la activación de un
sistema de protección de personas.
La presente invención hace referencia a un
procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus para un
sistema de protección de personas o una unidad de control para la
activación de medios de protección de personas o un dispositivo
para la transferencia de datos de sensores a través de, al menos, un
pseudobus hacia una unidad de control para la activación de un
sistema de protección de personas de acuerdo al tipo de las
reivindicaciones indepen-
dientes.
dientes.
Un pseudobus para un sistema electrónico de
airbag en un vehículo es conocido como estándar PSI5. Para ello se
han presentado diferentes solicitudes de patentes. De esta manera,
la memoria DE 103 42 044 A1 describe una, así llamada,
configuración de cadena margarita o
"Daisy-chain", es decir, una conexión sucesiva
de sensores del mismo o de diferente tipo que se encuentran
conectados a una unidad de control para la activación de medios de
protección de personas. En la memoria DE 103 42 625 A1 se encuentra
representada, a modo de ejemplo, una configuración paralela
alternativa de un pseudobus de este tipo. Aquí los diferentes
sensores se encuentran conectados en paralelo a la unidad de
control. En ambas configuraciones ocurre de igual manera que en
ranuras de tiempo predeterminadas los sensores transfieren sus
datos a la unidad de control. Los sensores son incitados a la
transferencia a través de un pulso de sincronización. La
transferencia de datos es en conjunto sincrónica.
De la memoria WO 03/069843 se conoce un monitor
de bus que desconecta una estación de bus incorrecta. Para ello se
realiza una sincronización con un plan de desarrollo. Este plan de
desarrollo es probado por el monitor de bus para establecer si es
suficiente para las correspondientes prescripciones. De la memoria
DE 19813 922 A1 se conoce un complejo sistema de retención con
unidades de procesamiento de datos conectadas a un bus. En el bus
se puede efectuar una medición de corriente de cortocircuito. Esto
se puede completar mediante una medición del tiempo. Si la medición
del tiempo muestra que el cortocircuito existe por un tiempo
prolongado, tiene lugar un reseteo. La medición de corriente de
cortocircuito y la medición del tiempo se puede realizar a través
de una unidad de control
central.
central.
De la memoria XP002494553, Autoliv, Bosch,
Continental, Siemens VDO: "PSI5 Peripheral Sensor Interface For
Automotive Applications V1.2" 14 de junio de 2007, se conoce una
interfaz de bus para aplicaciones de sensor en vehículos.
El procedimiento conforme a la invención para la
operación de, al menos, un pseudobus para un sistema de protección
de personas, o la unidad de control conforme a la invención para la
activación de un sistema de protección de personas, o el
dispositivo conforme a la invención para la transferencia de datos
de sensores a través de, al menos, un pseudobus hacia una unidad de
control para la activación de un sistema de protección de personas,
presenta la ventaja frente al anterior de que ahora se encuentra
previsto un tratamiento de fallas eficiente, lo que posibilita que
una parte de los sensores, que no se encuentra defectuosa, continúe
siendo operada en el bus y el sensor defectuoso sea separado del
pseudobus. De lo contrario, un sensor defectuoso podría impedir
todo el funcionamiento del pseudobus. De esta manera se encuentra
previsto un tratamiento de fallas eficiente y simple.
El procedimiento conforme a la invención, o la
unidad de control conforme a la invención o el dispositivo conforme
a la invención posibilitan un funcionamiento seguro y fiable de un
sistema electrónico de airbag.
En la presente, bajo el concepto
"funcionamiento" se debe entender la operación normal de un
pseudobus, es decir, la transferencia de datos desde los sensores
hacia la unidad de control.
El, al menos un, pseudobus (también pueden estar
conectados múltiples pseudobus en una unidad de control) posibilita
la interconexión de sensores alojados en una unidad de control, como
sensores de accidente o sensores de ocupación de asientos o
sensores del entorno o también sensores de localización de una forma
sencilla y eficiente. Es característico para el pseudobus que los
sensores no transfieran sus datos en dependencia de un mensaje de
datos de requisitos de un maestro o que sea realizada una
arbitración, sino que los sensores transfieran sus datos hacia la
unidad de control en ranuras de tiempo determinadas sin recibir
datos de la unidad de control, salvo, por ejemplo, un pulso de
sincronización. Es decir, que no existe un funcionamiento en dúplex
completo o una comunicación bidireccional. Desde la unidad de
control al sensor sólo se trasfieren señales simples, mientras que
el sensor transfiere datos digitales complejos a la unidad de
control. De esta manera existe una fuerte asimetría de la
transferencia de datos entre el sensor y la unidad de control.
Bajo un sistema de protección de personas se
deben entender medios pasivos y/o activos de protección de personas.
Entre los medios pasivos de protección de personas cuentan airbags,
tensores de cinturón, apoyacabezas activos en caso de choque,
barras antivuelco, etc. Entre los medios activos de protección de
personas cuentan frenos, una regulación de dinámica de marcha y
otras medidas similares. El concepto medios para la protección de
personas es aquí equivalente al concepto de sistema de protección
de personas.
Bajo una unidad de control se entiende un
aparato, que recibe datos de sensor de sensores, con lo que estos
sensores también se pueden encontrar en la unidad de control, y que
en dependencia de estas señales de sensor emite una señal de
control. Normalmente, la unidad de control presenta una carcasa de
metal y/o plástico, con lo que como metal se utiliza a menudo el
aluminio debido a su ligereza. En el caso de la unidad de control
se trata aquí, por ejemplo, de la unidad de control del airbag o una
unidad de control de seguridad configurada de forma general.
Activar significa aquí la activación del sistema
de protección de personas.
Bajo sensores se deben entender aquí sensores de
accidentes, tales como sensores de aceleración y/o sensores de
presión de aire, sensores de entorno como radar, radar por
infrarrojo, vídeo o ultrasonido.
Los datos de medición son completados con
protección de fallas y una cabecera.
Bajo un patrón de error se pueden entender los
siguientes fenómenos:
- -
- El sensor defectuoso posee un cortocircuito hacia las líneas de suministro.
- -
- La ranura de tiempo del sensor defectuoso se superpone con la del sensor intacto.
- -
- El sensor defectuoso interrumpe el pulso de sincronización de la unidad de control.
- -
- El sensor defectuoso posee una recepción incrementada de corriente que conduce a la caída de la tensión de alimentación en el bus.
Estos patrones de falla pueden ser reconocidos,
por ejemplo, en función de los datos recibidos. Los datos recibidos
son, en gran parte, datos útiles, sin embargo también contienen
información sobre el estado del sensor. Con ello se pueden
reconocer entonces los posibles patrones de falla representados.
Bajo una interfaz se ha entendido aquí un
circuito de conmutación integrado. Sin embargo, de manera
alternativa es posible que la interfaz corra, al menos en parte,
sobre software. Otra posibilidad es una combinación de elementos de
conmutación integrados y discretos. El módulo de evaluación, así
como el módulo de reconocimiento de fallas, así como el módulo de
reseteo, así como los medios generadores de señales, pueden ser
circuitos de conmutación integrados separados, pueden estar
construidos a partir de un conjunto de componentes integrados y
discretos, o pueden existir como módulos de software. Éste último es
el caso que aquí nos ocupa.
A través de las medidas y los perfeccionamientos
mencionados en las reivindicaciones secundarias son posibles
mejoras ventajosas del procedimiento para la operación de, al menos,
un pseudobus para un sistema de protección de personas, la unidad
de control para la activación de un sistema de protección de
personas y el dispositivo para la transferencia de datos de
sensores a través de, al menos, un pseudobus hacia una unidad de
control para la activación de un sistema de protección de personas,
indicados en las reivindicaciones independientes.
Es ventajoso que la unidad de control reconozca
el patrón de error con ayuda de una tasa de transferencia de error.
Es decir, la importancia de la falla de los datos de sensor
transferidos se puede atribuir a que ha aparecido uno de los
patrones de falla arriba mencionadas.
Además, es ventajoso que en el caso de un
reinicio primero sea desconectado el suministro de energía para el
pseudobus y luego sea conectado nuevamente, y que luego sea
comunicado a los respectivos sensores una ranura de tiempo adecuada
para la transferencia de datos hacia la unidad de control. La tasa
de transferencia de errores es un parámetro simple y fácil de
medir.
Además, es ventajoso que el último sensor sea
separado por un transistor en serie. Un transistor en serie,
preferentemente, se encuentra dispuesto de manera tal que sólo con
el accionamiento de una conexión a tierra el sensor está en
condiciones de desconectar los sensores conectados a la unidad de
control por detrás del mismo. El transistor en serie es un
componente efectivo y fácil de activar.
De forma ventajosa, en dependencia de una señal
de habilitación, el sensor anterior conecta adicionalmente el
sensor subsiguiente al pseudobus. Es decir que el sensor siguiente a
la unidad de control conecta al sensor subsiguiente. Para ello es
necesaria una señal de habilitación que es emitida por la unidad de
control. Esta puede ser, por ejemplo, una señal de alta frecuencia
o un pico de tensión.
Esta señal de habilitación también puede ser
utilizada de forma tal, que se logre una separación entre la
programación del sensor y la activación del transistor en serie.
Esto posibilita, que la tensión de alimentación o la puesta a
tierra no se coloque sobre un sensor defectuoso. La programación de
las propiedades del sensor como la ranura del bus en la que el
respectivo sensor emite, puede ser lograda a través de un, así
llamado, modelo de pulso sincrónico. Este modelo de pulso
sincrónico también contiene, conectar luego directamente el
transistor en serie. Para ello, este modelo puede ser trasferido por
separado o también en un único ciclo de programación. Para ello el
estado de transistor deseado puede ser transferido entonces a través
de un bit adicional o de múltiples bits en este modelo.
Además es ventajoso, que el patrón de error ya
es reconocido durante la conexión. La unidad de control reconoce
los patrones de falla arriba mencionados con ayuda de uno de los
siguientes métodos o una combinación de estos:
- \bullet
- Reconocimiento de baja tensión en la línea de bus
- \bullet
- Reconocimiento de fallas de codificación Manchester e infracciones de ranuras de tiempo
- \bullet
- Reconocimiento de datos faltantes (intervalos en el flujo de datos)
- \bullet
- Reacción de una limitación de corriente en la línea de bus.
De manera ventajosa, como sensores se utilizan
dos sensores de aceleración y un sensor de presión de aire. Estos
son sensores alojados a un lateral, por ejemplo un sensor de presión
o de aire en la puerta lateral, un sensor de aceleración para la
plausibilidad del sensor de presión de aire en la columna B y
también en la posición frontal superior, es decir, en el frente del
vehículo. Otro pseudobus para el lado opuesto del vehículo es
necesario para armar el sistema completo. A través de un pseudobus
también pueden estar conectados sensores de ocupación de asientos,
como sensores de fuerza de sentado, a la unidad de control del
airbag.
En el dibujo se representan ejemplos de
ejecución de la invención y en la descripción siguiente se explican
con más detalle.
Estos muestran Figura 1
una configuración paralela del pseudobus,
Figura
2
una configuración en serie del pseudobus,
Figura
3
un diagrama de tiempo de tensión,
Figura
4
una parte relevante para la invención de la
unidad de control,
Figura
5
un primer diagrama de flujo y
Figura
6
un segundo diagrama de flujo.
La figura 1 explica en un diagrama de bloques,
una configuración paralela del sistema de pseudobus. Siempre es
posible, conectar múltiples pseudobus a la unidad de control ECU y
también prever adicionalmente conexiones punto a punto de sensores
hacia la unidad de control. De acuerdo al perfil de requisitos se
puede escoger la respectiva configuración.
La unidad de control ECU alberga un sistema
electrónico E que posibilite la comunicación a través del pseudobus
10 que aquí se encuentra conformado como sistema de dos líneas. A
modo de ejemplo, en el bus10 se encuentran conectados tres sensores
S1, S2 y SN. Estos sensores presentan, en cada caso, ASIC1, ASIC2 y
ASIC3, es decir, un módulo electrónico al que se encuentra
conectado el bus 10. De esta manera es posible la comunicación entre
el sistema electrónico y los respectivos circuitos de conmutación
Asic1, Asic2 y Asic3 de los sensores S1, S2 y SN.
Ya que mediante un pulso de sincronización a
través del bus 10 la unidad de control ECU motiva a los sensores
S1, S2 y SN a emitir sus datos es claro, que este pulso de
sincronización alcanza a todos los sensores S1, S2 o SN
prácticamente al mismo tiempo. Por ello, los sensores S1, S2 y SN
deben conocer ya antes o bien un número o incluso la ranura de
tiempo en la que el respectivo sensor transfiere sus datos. A través
del número predeterminado es posible, que la unidad de control ECU
asigne a cada uno de los sensores S1, S2 y SN, respectivamente,
ranuras de tiempo. Esto puede suceder de forma muy dinámica para
poder contrarrestar de manera temprana apariciones modificadas de
datos.
Conforme a la invención, el sistema electrónico
E reconoce, por ejemplo, sobre la base de los datos transferidos,
si existe un patrón de error en el respectivo sensor S1, S2 o SN.
Para ello, la unidad de control ECU verifica a través del sistema
electrónico E, por ejemplo, la tasa de trasferencia de fallas de los
datos recibidos. Si los datos se presentan de forma tal, que ya no
se pueden reconocer datos, entonces es muy posible que un sensor
interfiera de forma considerable la transferencia debido a su error.
Para hacer frente a esta falla se implementa la invención. Para
ello, la unidad de control ECU realiza a través del sistema
electrónico E un reinicio del pseudobus 10. Para ello primero se
desconecta la tensión de la línea de bus 10 y luego es conectada
nuevamente. Esto también se conoce generalmente como reset. En la
fase de inicialización se asignan luego ranuras de tiempo a cada
uno de los sensores S1, S2 y SN, con lo que ahora el sensor SN es
separado del pseudobus y por ello no recibe una ranura de tiempo.
Para ello se motiva al sistema electrónico ASIC3 a desconectar el
sensor SN. Este procedimiento se repite, es decir, se separan
sensores del pseudobus, hasta que se incluye al sensor defectuoso.
Naturalmente, cuando el primer sensor S1 se encuentra defectuoso,
esto puede conducir a que todos los sensores sean separados. Pero
este es un precio que aquí decide pagarse.
La falla de un sensor individual ya se puede
reconocer en la inicialización. Para ello se puede utilizar un
método o una combinación de los métodos arriba descritos para el
reconocimiento de patrones de falla.
La figura 2 muestra una forma de ejecución
alternativa, más precisamente la configuración en cadena margarita,
es decir, la conexión sucesiva en serie de cada uno de los sensores
S1, S2 y SN. Se vuelven a utilizar las mismas referencias, salvo
para los nuevos componentes T1, T2 y T3 que aquí funcionan como
transistores longitudinales y procuran, que el sensor siguiente sea
conectado directamente al pseudobus o no. Las tensiones VS1, VS2 y
VN son las tensiones de entrada en los respectivos sensores. Aquí
existe entonces también el pulso de señalización de la unidad de
control para motivar al transistor individual T1, T2 a conectar
directamente el sensor siguiente al pseudobus. Sólo cuando el
sensor siguiente se debe desconectar de forma planeada, como se
prevé conforme a la invención, el transistor en serie T1 o T2
permanece abierto. Las variantes que han sido presentadas también
para la figura 1 son posibles para la figura 2.
En un diagrama de tiempo de tensión la figura 3
muestra a la ranura de tiempo que se encuentra asignada a cada uno
de los sensores. Para ello al primer sensor se encuentra asignada la
ranura de tiempo 31, al segundo sensor la ranura de tiempo 32 y al
tercer sensor la ranura de tiempo 33. Los correspondientes tiempos
que indican el comienzo y el fin de la ranura de tiempo se
encuentran indicados respectivamente. t_{S1} muestra el comienzo
de la ranura de tiempo 31 y t_{S1S} el final. De forma
correspondiente, t_{S2} el comienzo de la segunda ranura 32 y
t_{S2S} el final de la segunda ranura de tiempo 32. t_{S3}
muestra el comienzo de la tercera ranura de tiempo 33 y t_{S3S}
el final de la tercera ranura de tiempo. Las ranuras de tiempo o
paquetes de datos 31, 32, 33 se encuentran dentro de una sección
entre dos pulsos de sincronización. El pulso de sincronización se
encuentra identificado con la referencia 30.
La figura 4 muestra en un diagrama de bloques
las partes relevantes de la unidad de control SG. Las otras partes,
también necesarias para la operación de la unidad de control SG se
han suprimido por cuestiones de claridad. A través de un módulo de
interfaz IF, por ejemplo un módulo integrado, el pseudobus se
encuentra conectado a la unidad de control. A través de entradas y
salidas de datos el módulo de interfaz se encuentra conectado con
un microcontrolador PC que presenta múltiples módulos A, F, R y S
que ejecutan funciones conforme a la invención. Aquí los módulos se
encuentran conformados como módulos de software, sin embargo es
posible conformarlos como hardware o hardware en combinación con
software. El módulo A es el módulo de evaluación y pone a
disposición los datos para el algoritmo de activación para el
sistema de protección de personas. El módulo F es el módulo de
reconocimiento de fallas. Reconoce las fallas y transmite este
resultado al módulo de reseteo R que ejecuta un reseteo. Para ello
también se activa, después de pocos segundos, un medio de
señalización S para representar una señal correspondiente en la
interfaz IF.
La figura 5 muestra un primer diagrama de flujo
del procedimiento conforme a la invención. En el paso de proceso
500 se reciben los datos de los sensores S1, S2 hasta SN. En el paso
de proceso 501 se realiza la búsqueda de un patrón de error. Si
esta fue exitosa, esto es comprobado en el paso de proceso 502. Si
en el paso de proceso 502 se comprueba que existe un patrón de
error, entonces en el paso de proceso 503 se realiza el reseteo en
el modo arriba descrito y en el paso de proceso 504 se emite la
señal de separación al transistor en serie que con ello desconecta
el último transistor y sensor.
Sin embargo, si en el paso de proceso 502 se
reconoció que no existe un patrón de error, entonces en el paso de
proceso 505 comienza el procesamiento de datos.
La figura 6 muestra una alternativa para esto.
En el paso de proceso 600 se realiza el reinicio. Durante el nuevo
comienzo, en el paso de proceso 601, al conectar cada uno de los
sensores es detectado un sensor defectuoso. Esto es almacenado en
el paso de proceso 602. En el paso de proceso 603 tiene lugar
nuevamente un reinicio. Sin embargo, en el paso de proceso 604 sólo
se conectan los sensores n-1 y el último sensor se
deja de lado.
A continuación se indica otro ejemplo de una
programación de tres sensores en un bus en cadena margarita. Se
supone que el tercer sensor en el arnés de cables se encuentra
defectuoso de manera tal, que siempre emite a la ranura de bus 3,
independientemente de la programación en cadena margarita.
\newpage
El microcontrolador en la unidad de control
transfiere los siguientes comandos, codificados como modelo de
pulso de sincronización:
- 1.
- Programación del primer sensor en el arnés de cables en la ranura 3
- 2.
- Habilitación del transistor en serie (comando separado o combinado con comando 1)
- 3.
- Programación del segundo sensor en el arnés de cables en la ranura 1
- 4.
- Habilitación del transistor en serie (comando separado o combinado con comando 3)
- 5.
- Programación del sensor en el arnés de cables en la ranura 2.
El microcontrolador reconoce que a comunicación
se encuentra interrumpida, ya que el sensor 1 y el sensor 3 envían
sus respuestas a la misma ranura 3. Luego el microcontrolador
desconecta la tensión del arnés de cables en cuestión y programa
nuevamente los sensores a excepción del tercer sensor.
- 6.
- Programación del primer sensor en el arnés de cables en la ranura 3
- 7.
- Habilitación del transistor en serie (comando separado o combinado con comando 6)
- 8.
- Programación del segundo sensor en el arnés de cables en la ranura 1
- 9.
- Bloqueo del transistor en serie (este comando sólo es necesario cuando la habilitación del transistor se realiza como comando separado, de lo contrario se suprime el comando 9 y la programación ha finalizado).
La programación se ha finalizado. El sensor 1
(ranura 3) y el sensor 2 (ranura 1) se encuentran activados. El
sensor 3 se encuentra desactivado por el sensor 2 a través del
transistor en serie bloqueado. Por ello en el sensor no hay
tensión.
Claims (10)
1. Procedimiento para la operación de, al menos,
un pseudobus (10) para un sistema de protección de personas, con lo
que a una unidad de control (ECU) para la activación de un sistema
de protección de personas se conecta un pseudobus (10) con sensores
para la transferencia sincrónica de datos, que son datos útiles e
información sobre un estado del respectivo sensor, con lo que
durante el funcionamiento los respectivos sensores (S1, S2, SN)
transfieren los datos respectivos en la unidad de control (ECU) en
la ranura de tiempo respectiva (31 hasta 33), con lo que la unidad
de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los
sensores para incitar a los sensores (S1, S2, SN) a la
transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex
completo o una comunicación bidireccional, caracterizado
porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control
(ECU) reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de
error se realiza un reinicio del pseudobus (10) por parte de la
unidad de control (ECU) y el último sensor en el pseudobus es
separado para el funcionamiento.
2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1,
caracterizado porque la unidad de control (SG) reconoce el
patrón de error con ayuda de una tasa de transferencia de error.
3. Procedimiento conforme a la reivindicación 1
o 2, caracterizado porque en el caso de un reinicio primero
es desconectado el suministro de energía para el pseudobus (10) y
luego es conectado nuevamente y que luego es comunicado a los
respectivos sensores (S1, S2, SN) una respectiva ranura de tiempo
para la transferencia de datos con la unidad de control.
4. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el último
sensor es separado por un transistor en serie.
5. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en
dependencia de una señal de habilitación el sensor anterior conecta
adicionalmente un sensor subsiguiente al pseudobus (10).
6. Procedimiento conforme a la reivindicación 5,
caracterizado porque el patrón de error es detectado ya
durante la conexión.
7. Unidad de control para la activación de
medios de protección de personas con:
- -
- una interfaz (IF) que posibilita una conexión de un pseudobus (10) con sensores para la transferencia sincrónica de datos, que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo sensor;
- -
- un módulo de evaluación que espera y procesa los respectivos datos de los respectivos sensores en respectivas ranuras de tiempo para otro procesamiento, con lo que la unidad de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los sensores para excitar a los sensores (S1, S2, SN) a la transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional, caracterizada porque se encuentra previsto un módulo de reconocimiento de fallas (F) que con ayuda de los datos recibidos reconoce un patrón de error, que se encuentra previsto un módulo de reseteo (R) que en dependencia de una señal del módulo de reconocimiento de fallas (F) realiza un reinicio del pseudobus (10), y que se encuentra previsto un medio de generación de señal que emite una señal de separación para separar el último sensor en el pseudobus hacia el pseudobus (10) después de un reinicio.
8. Unidad de control conforme a la
reivindicación 7, caracterizada porque el módulo de
reconocimiento de fallas (F) reconoce el patrón de error con ayuda
de datos recibidos y/o durante el reinicio.
9. Dispositivo para la transferencia de datos,
que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo
sensor, a través de, al menos, un pseudobus (10) desde sensores (S1,
S2, SN) hacia una unidad de control (SG) para la activación de un
sistema de protección de personas, con lo que los respectivos
sensores (S1, S2, SN) transfieren sus datos a la unidad de control
(SG) en respectivas ranuras de tiempo, con lo que la unidad de
control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los
sensores para excitar a los sensores (S1, S2, SN) a la
transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex
completo o una comunicación bidireccional, caracterizado
porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control
reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de error se
realiza un reinicio del pseudobus por parte de la unidad de control
y el último sensor en el pseudobus es separado para el
funcionamiento.
10. Dispositivo conforme a la reivindicación 9,
caracterizado porque los sensores (S1, S2, SN) son sensores
de aceleración en un sensor de presión de aire.
Applications Claiming Priority (4)
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|---|---|---|---|
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| DE102007030792 | 2007-07-03 | ||
| DE102008005990 | 2008-01-24 | ||
| DE102008005990A DE102008005990A1 (de) | 2007-07-03 | 2008-01-24 | Verfahren zum Betrieb eines Quasibusses für ein Personenschutzsystem, Steuergerät zur Ansteuerung eines Personenschutzsystems und Vorrichtung zur Übertragung von Daten von Sensoren über wenigstens einen Quasibus an ein Steuergerät zur Ansteuerung eines Personenschutzsystems |
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|---|---|
| ES2339722T3 true ES2339722T3 (es) | 2010-05-24 |
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Family Applications (1)
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| ES08104559T Active ES2339722T3 (es) | 2007-07-03 | 2008-06-27 | Procedimiento para operacion pseudobus para sistema proteccion personas, unidad de control para activacion del mismo y dispositivo para transferencia de datos de sensores a traves de, al menos, un pseudobus hacia unidad de control para activacion de sistema proteccion personas. |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (2) | DE102008005990A1 (es) |
| ES (1) | ES2339722T3 (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112325918A (zh) * | 2020-10-19 | 2021-02-05 | 中国电子科技集团公司第三十八研究所 | 一种标准仪器的状态预测处理系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10342044A1 (de) | 2003-09-11 | 2005-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Sensor, Steuergerät und Verfahren zum Betrieb von an ein Steuergerät angeschlossenen Sensoren |
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2008
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- 2008-06-27 DE DE200850000374 patent/DE502008000374D1/de active Active
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| CN112325918A (zh) * | 2020-10-19 | 2021-02-05 | 中国电子科技集团公司第三十八研究所 | 一种标准仪器的状态预测处理系统 |
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|---|---|
| DE502008000374D1 (de) | 2010-04-01 |
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