ES2339549T3 - Cabina para el tratamiento superficial de piezas de trabajo. - Google Patents
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Abstract
Cabina para el tratamiento superficial, en especial para el barnizado por proyección de piezas, en especial de carrocerías (102) de vehículos que se transportan a lo largo de una dirección (106) de transporte, a través de un espacio (108) interior de la cabina (100), envolviendo la cabina un contorno de transporte que se extiende a lo largo de la dirección (106) de transporte, el cual es cubierto por las piezas a tratar, y presentando la cabina (100) una pared (120) de techo a cuyo través entra aire adicional en el espacio (108) interior de la cabina (100), y dos paredes (116, 118) laterales que se extienden en lo esencial a lo largo de la dirección (106) de transporte, caracterizada porque la anchura del espacio (108) interior de la cabina (100) se reduce hacia arriba, a partir de una altura (H) inicial de la dirección, que está situada más abajo que, o a igual altura que, el borde superior del contorno de transporte, y porque la pared (120) de techo de la cabina (100) cae hacia el centro de la cabina desde un borde lateral en el que la pared (120) de techo se conecta a una pared (116, 118) lateral de la cabina (100).
Description
Cabina para el tratamiento superficial de piezas
de trabajo.
La presente invención se refiere a una cabina
para el tratamiento superficial, en especial para el barnizado por
proyección de piezas, en especial de carrocerías de vehículos que se
transportan a lo largo de una dirección de transporte, a través de
un espacio interior de la cabina, cubriendo las piezas un contorno
de transporte que se extiende a lo largo de la dirección de
transporte, y presentando la cabina una pared de techo a cuyo
través entra aire adicional en el espacio interior de la cabina, y
dos paredes laterales que se extienden en lo esencial a lo largo de
la dirección de transporte.
Se conoce una cabina semejante para el barnizado
por proyección de carrocerías de vehículos, por ejemplo, por la
solicitud de patente US, nº 5,762,548.
La conocida cabina presenta una sección
transversal (considerada perpendicular a la dirección de transporte)
que es rectangular, de manera que para la corriente de aire que
atraviesa la cabina desde la pared de techo hacia abajo, por debajo
de la pared de techo está a disposición una sección (horizontal) de
flujo mayor que a la altura de las carrocerías de los vehículos,
puesto que la corriente de aire es desplazada por las carrocerías
de los vehículos hacia las paredes laterales de la cabina. A causa
de este efecto de desplazamiento de las carrocerías de los
vehículos, varían las velocidades locales de la corriente de aire,
tanto a lo largo de la dirección de circulación, como también
perpendicularmente a la dirección de la corriente del aire a través
de la cabina.
El documento US 5 042 420 A hace pública una
cabina para el tratamiento superficial de carrocerías de vehículos,
presentando la cabina una pared de techo a cuyo través entra aire
adicional en el espacio interior de la cabina, y dos paredes
laterales que se extienden en la dirección longitudinal de la
cabina, disminuyendo hacia arriba la anchura del espacio interior
de la cabina, a partir de una altura inicial de la reducción que
está situada a la altura de la solera de la cabina y, por tanto,
más abajo que el borde superior del contorno de la carrocería del
vehículo.
La misión de la presente invención se basa en
crear una cabina del tipo citado al comienzo, que permita mejorar
la situación global de la corriente del aire en el espacio interior
de la cabina, teniendo en cuenta el efecto de desplazamiento de las
piezas transportadas a través de la cabina.
Esta misión se resuelve mediante una cabina
según la reivindicación 1.
Aquí en la descripción presente y en las
reivindicaciones correspondientes, hay que entender por contorno de
transporte, la zona parcial del espacio interior, cubierta por las
piezas al moverse a través del espacio interior de la cabina.
En la cabina según la invención se aumenta la
sección de flujo que está disponible para la corriente de aire, a
causa de la ampliación del espacio interior hacia abajo, hasta la
altura a la que se transportan las piezas a través del espacio
interior de la cabina, de manera que se pueda reducir el efecto de
desplazamiento de las piezas, o incluso compensarlo casi
totalmente, con lo que la sección libre de flujo que está a
disposición para la corriente de aire, varía con menos intensidad,
en función de la altura dentro del espacio interior de la
cabina.
Puesto que las secciones libres de flujo varían
con menos intensidad, también las velocidades de la corriente del
aire que atraviesa el espacio interior, tanto a lo largo del
recorrido de la corriente, como también transversalmente al
recorrido de la corriente, varían con menos intensidad que en una
cabina que no se reduzca en absoluto hacia arriba, o por el
contrario no lo haga hasta una altura inicial de la reducción que
esté situada justo por debajo de la pared de techo.
Así se conoce ya por la solicitud de patente
alemana 1 577 627, un canal de proyección para barnizar carrocerías
de vehículos que se mueven a través del canal en forma intermitente
o continua, cuyo canal se reduce hacia arriba a partir de una
altura, que está situada claramente por encima del borde superior
del contorno de transporte. La reducción conocida por la solicitud
de patente alemana 1 577 627, del sector superior de la sección
transversal de la cabina, sirve única y solamente para crear una
superficie inclinada de la pared, para la instalación de lámparas.
De esta manera no es posible una adaptación eficaz de la situación
de la corriente en el canal de barnizado, al efecto de
desplazamiento de las carrocerías de los vehículos, puesto que la
anchura del espacio interior de la cabina ya no se modifica más
hacia abajo, a partir de una altura que está situada muy por encima
del borde superior de las carrocerías de los vehículos.
Gracias a la compensación posibilitada según la
invención, del efecto de desplazamiento de las piezas, se produce,
además, una circulación especialmente homogénea de las zonas del
espacio interior de la cabina, que están situadas en la proximidad
de las piezas, de manera que se puede reducir la cantidad total de
aire que se alimenta al espacio interior.
Además, gracias a la ampliación de la sección
transversal del espacio interior de la cabina hacia abajo, mediante
un rodeo acertado de las piezas, se reduce la velocidad de punta que
alcanza la corriente de aire en la zona entre las piezas y los
dispositivos de tratamiento dispuestos en el espacio interior de la
cabina, de manera que, en especial en el caso de una cabina de
barnizado por proyección, se reduce la cantidad de barniz arrastrada
por la corriente de aire, y se aumenta el rendimiento de trabajo en
la aplicación del barniz.
Otra ventaja de la solución según la invención,
consiste en que la pared de techo presenta una anchura menor que en
la forma corriente de paralelepípedo del espacio interior de la
cabina, de manera que para una cantidad predeterminada total de
aire alimentada al espacio interior, es mayor la velocidad de salida
del aire en la cara inferior de la pared de techo, por lo cual en
la pared de techo se presenta una pérdida superior de presión, lo
que tiene como consecuencia una distribución más uniforme de la
corriente de aire por la cara inferior de la pared de techo.
Por debajo de la altura inicial de la reducción,
la anchura del espacio interior de la cabina, permanece de
preferencia constante.
De preferencia está previsto que la anchura del
espacio interior de la cabina, se reduzca en lo esencial en forma
monótona, a partir de la altura inicial de la reducción, hacia
arriba, hasta la pared de techo.
Es especialmente favorable cuando la anchura del
espacio interior de la cabina se reduce en lo esencial
continuamente, a partir de la altura inicial de la reducción, hacia
arriba, hasta la pared de techo.
En un acondicionamiento preferente de la
invención está previsto que la anchura del espacio interior de la
cabina se reduzca en lo esencial linealmente, a partir de la altura
inicial de la reducción, hacia arriba, hasta la pared de techo.
En especial puede estar previsto que al menos
una de las paredes laterales, presente un sector inclinado que se
extiende hacia arriba desde la altura inicial de la reducción, y
está inclinado hacia el plano central longitudinal de la
cabina.
Como especialmente favorable se ha demostrado
cuando el sector inclinado de la pared lateral, está inclinado
respecto a la vertical un ángulo \alpha de aproximadamente 5º a
aproximadamente 20º, de preferencia de aproximadamente 7º a
aproximadamente 15º.
Además, se ha demostrado como favorable cuando
la altura inicial de la reducción está situada más alta o igual de
alta que el borde inferior del contorno de transporte.
Cuando la cabina presenta una solera de la
cabina, la reducción del espacio interior de la cabina puede empezar
ya a la altura de la solera de la cabina. No obstante la altura
inicial de la reducción está situada de preferencia más alta que la
cara superior de la solera de la cabina.
De preferencia, la corriente de aire atraviesa
el espacio interior de la cabina, desde la pared de techo hasta la
solera de la cabina.
Para poder compensar lo más ampliamente posible
el efecto de desplazamiento de las piezas, es ventajoso, además,
cuando la altura H inicial de la reducción está situada por debajo
de la media altura h de las paredes laterales de la cabina, de
preferencia, por debajo de un tercio de la altura h de las paredes
laterales de la cabina.
En un acondicionamiento preferente de la
invención, está previsto que la cabina esté configurada en lo
esencial simétrica respecto a su plano central longitudinal
vertical.
De preferencia, la reducción de la anchura del
espacio interior de la cabina, está adaptada a las piezas a
transportar a través de la cabina, de manera que la diferencia de la
anchura b_{u} del espacio interior de la cabina a la altura H
inicial de la reducción, y la anchura b_{o} del espacio interior
de la cabina a la altura del borde inferior de la pared de techo,
sea mayor que aproximadamente la media anchura B del contorno de
transporte, de preferencia mayor que 0,7 de la anchura del contorno
de transporte.
Para no compensar en exceso el efecto de
desplazamiento de las piezas, es ventajoso por otra parte, cuando
la diferencia de la anchura b_{u} del espacio interior de la
cabina a la altura H inicial de la reducción, y la anchura b_{o}
del espacio interior de la cabina a la altura del borde inferior de
la pared de techo, es menor que aproximadamente 1,5 veces la
anchura B del contorno de transporte, de preferencia menor que
aproximadamente 1,3 veces la anchura B del contorno de
transporte.
Para no dejar que el ángulo entre las paredes
laterales y la pared de techo de la cabina sea demasiado grande, y
evitar así una separación de la corriente de aire en la zona de las
paredes laterales de la cabina, está previsto que la pared de techo
de la cabina caiga hacia el centro de la cabina, desde un borde
lateral en el que la pared de techo se conecta a una pared lateral
de la cabina.
En especial puede estar previsto que la pared de
techo caiga hacia el centro de la cabina en lo esencial linealmente
desde el borde lateral.
Alternativamente a esto, puede estar previsto
que la pared de techo caiga hacia el centro de la cabina, en varios
sectores en lo esencial lineales.
Alternativamente a esto, también puede estar
previsto que la pared de techo, esté curvada convexa -vista desde el
espacio interior de la cabina-.
De preferencia la cabina está configurada de
manera que la pared de techo y una de las paredes laterales, formen
juntamente un ángulo \beta que está situado en la gama de
aproximadamente 60º a aproximadamente 110º.
Cuando la cabina comprende una cámara
distribuidora dispuesta por encima de la pared de techo, desde la
que penetra el aire adicional en el espacio interior de la cabina,
la anchura de la cámara distribuidora en su borde inferior
corresponde de preferencia en lo esencial, a la anchura de la pared
de techo de la cabina.
En esta descripción y en las reivindicaciones
correspondientes hay que entender por anchura de un elemento, la
extensión del elemento respectivo en una dirección horizontal
perpendicular a la dirección de transporte.
Otras notas características y ventajas de la
invención, son objeto de la descripción siguiente y de la
representación gráfica de ejemplos de realización.
En los dibujos se muestran:
Figura 1 Un corte transversal esquemático de una
cabina no según la invención para el barnizado por proyección de
carrocerías de vehículos, con una sección transversal que se reduce
hacia arriba desde una altura inicial de la reducción, y con una
cubierta filtrante plana.
Figura 2 Un corte transversal esquemático de una
primera forma de realización de una cabina según la invención para
el barnizado por proyección de carrocerías de vehículos, con una
cubierta filtrante que cae linealmente desde los bordes laterales
hacia el centro de la cabina.
Figura 3 Un corte transversal esquemático de una
segunda forma de realización de una cabina según la invención para
el barnizado por proyección de carrocerías de vehículos, con una
cubierta filtrante con trazado poligonal, y
Figura 4 Un corte transversal esquemático de una
tercera forma de realización de una cabina según la invención para
el barnizado por proyección de carrocerías de vehículos, con una
cubierta filtrante curvada convexa -vista desde el espacio interior
de la cabina-.
Elementos iguales o equivalentes funcionalmente,
están designados en todas las figuras con los mismos signos de
referencia.
Una cabina representada en la figura 1,
designada como un todo, con 100, sirve para el barnizado por
proyección de carrocerías 102 de vehículos que se transportan,
mediante un dispositivo 104 de transporte representado en la figura
1 sólo esquemáticamente, por ejemplo, mediante un transportador
invertido de cadena sin fin, a lo largo de una dirección 106 de
transporte, a través de un espacio 108 interior de la cabina 100,
cubriendo las carrocerías 102 de los vehículos, un contorno de
transporte que se extiende a lo largo de la dirección 106 de
transporte. Aquí se entiende por contorno de transporte, la zona
parcial del espacio 108 interior, cubierta por las carrocerías 102
de los vehículos, al moverse a través del espacio 108 interior de la
cabina 100.
A los dos lados del contorno de transporte están
dispuestos dispositivos 110 de barnizado por proyección, por
ejemplo, en forma de robotes de barnizar, de los que uno está
representado en la figura 1.
La cabina 100 presenta una solera 112 de la
cabina que está formada parcialmente por rejillas 114 de parrilla
permeables al aire.
Lateralmente el espacio 108 interior de la
cabina 100 se limita por dos paredes 116 y 118 laterales que se
extienden hacia arriba desde la solera 112 de la cabina, y terminan
en una pared 120 horizontal de techo que recubre el espacio 108
interior de la cabina 100.
La altura total de las paredes 116, 118
laterales, es decir, su extensión vertical desde la cara 122
superior, a la cara 124 inferior de la pared 120 de techo, está
designada en la figura 1, con h.
Cada una de las paredes 116, 118 laterales,
comprende un sector 126 inferior en lo esencial vertical, que se
extiende desde la cara 122 superior de la solera 112 de la cabina,
hasta una altura H inicial de la reducción, y un sector 130
superior inclinado respecto a la vertical un ángulo \alpha hacia
el plano 128 central longitudinal de la cabina 100, y que se
conecta hacia arriba en el sector 126 vertical inferior.
En lo esencial la cabina 100 está configurada
con simetría de espejo respecto a su plano 128 central
longitudinal.
Por causa de la inclinación de los sectores 130
superiores inclinados de las paredes 116, 118 laterales, se reduce
la sección transversal del espacio 108 interior de la cabina 100,
desde la altura H inicial de la reducción hacia arriba, hasta la
cara 124 inferior de la pared 120 de techo, de manera que la anchura
b_{o} del espacio 108 interior de la cabina 100, a la altura de
la cara 124 inferior de la pared 120 de techo, es claramente menor
que la anchura b_{u} del espacio 108 interior de la cabina 100, a
la altura H inicial de la reducción.
\newpage
De preferencia, la inclinación de los sectores
130 superiores inclinados de las paredes 116, 118 laterales, está
adaptada a las carrocerías 102 de los vehículos a transportar a
través de la cabina 100, de manera que la diferencia de las anchuras
b_{u} y b_{o}, esté situada entre aproximadamente 0,7 veces y
aproximadamente 1,3 veces de la anchura B del contorno de transporte
de las carrocerías 102 de los vehículos.
Es especialmente favorable cuando la diferencia
de las anchuras b_{u} y b_{0} corresponde en lo esencial a la
anchura B del contorno de transporte.
La pared 120 de techo de la cabina 100, está
configurada como una cubierta 132 filtrante, y comprende elementos
filtrantes que puede atravesar el aire, en especial esteras
filtrantes, de manera que aire que está bajo presión elevada, pueda
penetrar desde una cámara 134 distribuidora dispuesta por encima de
la cubierta 132 filtrante, a través de la cubierta 132 filtrante,
en el espacio 108 interior de la cabina 100.
Las superficies de paso del aire del lado del
espacio interior, de la cubierta 132 filtrante, forman juntamente
una superficie 135 de entrada de aire a la cabina 100, que ocupa en
lo esencial toda la cara 124 inferior de la pared 120 de techo.
El aire que está bajo presión elevada, se
alimenta a la cámara 134 distribuidora mediante un soplante (no
representado).
La anchura de la cámara 134 distribuidora en la
cara 136 superior de la pared 120 de techo, es en lo esencial igual
de grande que la anchura b_{o} del espacio 108 interior en la cara
124 inferior de la pared 120 de techo.
La dirección de la corriente del aire adicional
que penetra desde la cámara 134 distribuidora en el espacio 108
interior de la cabina 100, está indicada en la figura 1, mediante
las flechas 138. La corriente de aire que atraviesa de arriba abajo
el espacio 108 interior de la cabina 100, sale hacia abajo del
espacio 108 interior, a través de las rejillas 114 de parrilla a la
altura de la solera 112 de la cabina, y de este modo saca las
partículas tomadas en el espacio 108 interior de la cabina 100, en
especial exceso de barniz proyectado, fuera del espacio 108
interior, a una instalación 140 de lixivación dispuesta debajo del
espacio 108 interior de la cabina 100, en la que estas partículas
arrastradas en la corriente de aire, se separan de la corriente de
aire, y se alimentan a una eliminación de residuos o a una
reutilización.
La estructura de la instalación 140 de
lixivación, es conocida en sí misma en el estado actual de la
técnica, por lo que en el marco de esta descripción se prescinde de
una representación detallada de la instalación 140 de
lixivación.
Las carrocerías 102 de vehículos transportadas a
través del espacio 108 interior de la cabina 100, actúan como
cuerpos de desplazamiento que reducen la sección transversal que
está a disposición para el paso de la corriente de aire a través del
espacio 108 interior de la cabina 100.
No obstante, haciendo que la sección de flujo
que está a disposición para la corriente, aumente hacia abajo por
causa de la ampliación del espacio 108 interior, se compensa en lo
esencial este efecto de desplazamiento de las carrocerías 102 de
los vehículos, de manera que la sección libre de flujo que está a
disposición para la corriente de aire, permanece en lo esencial
constante, con independencia de la altura dentro del espacio 108
interior de la cabina 100. La constancia aproximada de las secciones
libres de flujo, tiene como consecuencia que las velocidades de la
corriente del aire que atraviesa el espacio 108 interior, permanecen
en lo esencial constantes, y que transversalmente al recorrido de
la corriente, se produce, se produce un perfil de velocidad en lo
esencial constante, de esta corriente (la llamada conducción
isocinética del aire).
Además, gracias a la compensación del efecto de
desplazamiento de las carrocerías 102 de los vehículos, se produce
una circulación especialmente homogénea de las zonas del espacio 108
interior que están situadas en la proximidad de las carrocerías 102
de los vehículos, de manera que se puede reducir la cantidad total
de aire que se alimenta al espacio 108 interior.
Además, gracias a la ampliación de la sección
transversal del espacio 108 interior de la cabina 100 hacia abajo,
mediante un rodeo acertado de las carrocerías 102 de los vehículos,
se reduce la velocidad de punta que alcanza la corriente de aire en
la zona entre las carrocerías 102 de los vehículos y los
dispositivos 110 de barnizado por proyección, de manera que se
reduce la cantidad de barniz arrastrada por la corriente de aire, y
se aumenta el rendimiento de trabajo en la aplicación del
barniz.
Puesto que la cubierta 132 filtrante presenta
una anchura menor que en la forma corriente paralelepipédica del
espacio 108 interior de la cabina 100, para una cantidad
predeterminada total de aire alimentada al espacio 108 interior, es
mayor la velocidad de salida del aire en la cara 124 inferior de la
pared 120 de techo, por lo cual en la cubierta 132 filtrante se
presenta una pérdida superior de presión, lo que tiene como
consecuencia una distribución más uniforme de la corriente de aire
por la cara 124 inferior de la pared 120 de techo.
Para compensar lo mejor posible el efecto de
desplazamiento de las carrocerías 102 de los vehículos, es ventajoso
cuando la altura H inicial de la reducción está situada entre el
borde superior y el borde inferior del contorno de transporte.
Además, es ventajoso cuando la distancia
vertical de la altura H inicial de la reducción desde la cara 122
superior de la solera 112 de la cabina, corresponde a menos de la
mitad, de preferencia a menos de un tercio, de la altura h de las
paredes 116, 118 laterales.
A causa de la inclinación de las paredes 116,
118 laterales, cada una de las mismas forma con la pared 120 de
techo un ángulo \beta obtuso.
Cuando este ángulo \beta se haga mayor que
aproximadamente 100º, existe el peligro de que la corriente de aire
se separe de las caras interiores de las paredes 116, 118
laterales.
Para evitar una separación semejante de la
corriente de aire en la zona de las paredes laterales de la cabina
100, está previsto en la primera forma de realización de una cabina
110, representada en la figura 2, que la pared 120 de techo no esté
configurada en lo esencial plana y horizontal, sino que en su lugar,
caiga hacia el plano 128 central longitudinal de la cabina 100,
desde sus bordes laterales en los que la pared 120 de techo linda
con las paredes 116 ó 118 laterales.
En la primera forma de realización según la
invención, representada en la figura 2, la pared 120 de techo
presenta en especial, dos sectores 142 planos inclinados cada uno un
ángulo \gamma, y que concurren uno en otro, en el plano 128
central longitudinal de la cabina 100, de manera que la pared 120 de
techo sobresale en conjunto en forma de cuña hacia abajo, en el
espacio 108 interior de la cabina 100.
El ángulo \gamma está situado de preferencia
en la gama desde aproximadamente 10º hasta aproximadamente 30º.
Mediante la inclinación de la pared 120 de
techo, se consigue en esta forma de realización que se reduzca el
ángulo \beta que forman las paredes 116, 118 laterales con la
pared 120 de techo, y se pueda situar, por ejemplo, menor de
90º.
Mediante esta reducción del ángulo entre la
pared 120 de techo y las paredes 116, 118 laterales, se evita una
separación de la corriente de aire, de las zonas de las paredes
laterales de la cabina 100, incluso para una gran inclinación
\alpha con respecto a la vertical, de los sectores 130 superiores
inclinados de las paredes 116, 119 laterales.
Por lo demás, la primera forma de realización
según la invención de una cabina 100, representada en la figura 2,
coincide en cuanto a estructura y funcionamiento, con la cabina
representada en la figura 1, a cuya descripción se hace referencia
en este sentido.
Una segunda forma de realización de una cabina
100 según la invención, representada en la figura 3, se diferencia
de la primera forma de realización representada en la figura 2, en
que la pared 120 de techo de la cabina 100, presenta a cada lado
del plano 128 central longitudinal, no sólo un sector 142 inclinado,
sino varios, por ejemplo tres, de tales sectores 144a, 144b, 144c
inclinados, que lindan en sus bordes laterales unos con otros, y
caen hacia el plano 128 central longitudinal de la cabina 100, desde
sus bordes laterales en la pared 120 de techo, en los que se
limitan las paredes 116, 118 laterales.
También en esta segunda forma de realización,
sobresale pues la pared 120 de techo hacia abajo en el espacio 108
interior de la cabina 100, con lo que se reduce el ángulo \beta
entre la pared 120 de techo y las paredes 116, 118 laterales, de
manera que se evita una separación de la corriente de aire, en la
zona de las paredes laterales, incluso para grandes ángulos
\alpha de inclinación de los sectores 130 superiores inclinados
de las paredes 116, 118 laterales.
Gracias al curso poligonal de la pared 120 de
techo se consigue, aparte de eso, una uniformidad especialmente
alta de la corriente de aire a través del espacio 108 interior de la
cabina 100.
Por lo demás, la segunda forma de realización
representada en la figura 3, coincide en cuanto a estructura y
funcionamiento, con la primera forma de realización de una cabina
100, representada en la figura 2, a cuya descripción se hace
referencia en este sentido.
Una tercera forma de realización de una cabina
100 según la invención, representada en la figura 4, se diferencia
de la segunda forma de realización representada en la figura 3,
únicamente en que la pared 120 de techo no presenta ningún curso
poligonal que se componga de varios sectores en lo esencial planos,
de las paredes laterales, sino en su lugar, la pared 120 de techo
presenta un curso curvado en lo esencial en forma continua, convexo
visto desde el espacio 108 interior de la cabina 100.
Gracias a la curvatura continua de la pared 120
de techo, se eleva todavía más la uniformidad de la corriente de
aire que entra desde la cámara 134 distribuidora, en el espacio 108
interior.
Por lo demás, la tercera forma de realización de
una cabina 100, representada en la figura 4, coincide en cuanto a
estructura y funcionamiento, con la segunda forma de realización de
una cabina 100, representada en la figura 3, a cuya descripción
precedente se hace referencia en este sentido.
Claims (17)
1. Cabina para el tratamiento superficial, en
especial para el barnizado por proyección de piezas, en especial de
carrocerías (102) de vehículos que se transportan a lo largo de una
dirección (106) de transporte, a través de un espacio (108)
interior de la cabina (100), envolviendo la cabina un contorno de
transporte que se extiende a lo largo de la dirección (106) de
transporte, el cual es cubierto por las piezas a tratar, y
presentando la cabina (100) una pared (120) de techo a cuyo través
entra aire adicional en el espacio (108) interior de la cabina
(100), y dos paredes (116, 118) laterales que se extienden en lo
esencial a lo largo de la dirección (106) de transporte,
caracterizada porque la anchura del
espacio (108) interior de la cabina (100) se reduce hacia arriba, a
partir de una altura (H) inicial de la dirección, que está situada
más abajo que, o a igual altura que, el borde superior del contorno
de transporte, y porque la pared (120) de techo de la cabina (100)
cae hacia el centro de la cabina desde un borde lateral en el que
la pared (120) de techo se conecta a una pared (116, 118) lateral
de la cabina (100).
2. Cabina según la reivindicación 1,
caracterizada porque la anchura del espacio (108) interior de
la cabina (100) se reduce hacia arriba en lo esencial en forma
monótona, hasta la pared (120) de techo.
3. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
ó 2, caracterizada porque la anchura del espacio (108)
interior de la cabina (100) se reduce en lo esencial continuamente
hacia arriba, hasta la pared (120) de techo.
4. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizada porque la anchura del espacio (108)
interior de la cabina (100) se reduce en lo esencial linealmente,
hacia arriba, hasta la pared (120) de techo.
5. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizada porque al menos una de las paredes (116,
118) laterales, presenta un sector (130) inclinado que se extiende
hacia arriba desde la altura (H) inicial de la reducción, y está
inclinado hacia el plano (128) central longitudinal de la cabina
(100).
6. Cabina según la reivindicación 5,
caracterizada porque el sector (130) inclinado de la pared
(116, 118) lateral, está inclinado respecto a la vertical, un ángulo
(\alpha) de aproximadamente 5º a aproximadamente 20º, de
preferencia de aproximadamente 7º a aproximadamente 15º.
7. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
a 6, caracterizada porque la altura (H) inicial de la
reducción está situada más alta, o igual de alta, que el borde
inferior del contorno de transporte.
8. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
a 7, caracterizada porque la cabina (100) presenta una solera
(112) de la cabina, y porque la altura (H) inicial de la reducción
está situada más alta que la cara (122) superior de la solera (112)
de la cabina.
9. Cabina según alguna de las reivindicaciones 1
a 8, caracterizada porque la altura (H) inicial de la
reducción está situada por debajo de la media altura (h) de las
paredes (116, 118) laterales de la cabina (100), de preferencia,
por debajo de un tercio de la altura (h) de las paredes (116, 118)
laterales de la cabina (100).
10. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 9, caracterizada porque la cabina (100) está configurada
en lo esencial, simétrica respecto a su plano (128) central
longitudinal vertical.
11. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 10, caracterizada porque la diferencia de la anchura
(b_{u}) del espacio (108) interior de la cabina (100) a la altura
(H) inicial de la reducción, y la anchura (b_{o}) del espacio
(108) interior de la cabina (100) a la altura del borde inferior de
la pared (120) de techo, es mayor que aproximadamente la media
anchura (B) del contorno de transporte, de preferencia mayor que 0,7
de la anchura (B) del contorno de transporte.
12. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 11, caracterizada porque la diferencia de la anchura
(b_{u}) del espacio (108) interior de la cabina (100) a la altura
(H) inicial de la reducción, y la anchura (b_{o}) del espacio
(108) interior de la cabina (100) a la altura del borde inferior de
la pared (120) de techo, es menor que aproximadamente 1,5 veces la
anchura (B) del contorno de transporte, de preferencia menor que
aproximadamente 1,3 veces la anchura (B) del contorno de
transporte.
13. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 12, caracterizada porque la pared (120) de techo cae
hacia el centro de la cabina en lo esencial linealmente, desde el
borde lateral.
14. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 12, caracterizada porque la pared (120) de techo cae
hacia el centro de la cabina, en varios sectores (144a, 144b, 144c)
en lo esencial lineales.
15. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 12, caracterizada porque la pared (120) de techo, está
curvada convexa -vista desde el espacio (108) interior de la cabina
(100)-.
\newpage
16. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 15, caracterizada porque la pared (120) de techo y una
de las paredes (116, 118) laterales, forman juntamente un ángulo
(\beta) que está situado en la gama de aproximadamente 60º a
aproximadamente 110º.
17. Cabina según alguna de las reivindicaciones
1 a 16, caracterizada porque la cabina (100) comprende una
cámara (134) distribuidora dispuesta por encima de la pared (120) de
techo, cuya anchura en su borde inferior corresponde en lo esencial
a la anchura de la pared (120) de techo de la cabina (100).
Applications Claiming Priority (3)
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| DE10341126A DE10341126A1 (de) | 2003-09-06 | 2003-09-06 | Kabine zum Oberflächenbehandeln von Werkstücken |
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