ES2339460T3 - Sistema de control para un cambio de velocidades. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control para un cambio de velocidades continuamente variable del tipo con poleas cónicas extensibles para un motor de combustión interna, comprendiendo dicho cambio de velocidades un par de poleas, una polea motriz y una polea accionada respectivamente, entre las cuales desliza una correa de transmisión (31), un motor eléctrico (61) apto para controlar la variación del radio de enrollamiento de la correa en las poleas, generando la correspondiente variación de la relación de transmisión de dicho cambio de velocidades, comprendiendo el sistema de control un sensor de posición (73) de la polea motriz y un sensor del número de revoluciones (74) de la polea accionada, una unidad de control electrónico (75) del cambio de velocidades capaz de comunicarse con una unidad de control del motor (76) y de adquirir los datos de dichos sensores, caracterizado porque el sistema de control comprende asimismo una unidad de mando (80) del cambio de velocidades y un visualizador (81) a través del cual dicha unidad de control (75) del cambio de velocidades selecciona uno de entre una pluralidad de modos de funcionamiento, un primer sensor de presión (71) para el freno delantero, un segundo sensor de presión (72) para el freno trasero, y porque la unidad de control electrónico (75) del cambio de velocidades está provista de unos medios los cuales, durante el frenado con la mariposa cerrada por el gas, acortan la relación en un porcentaje, según la potencia del frenado, de tal modo que se asegure un efecto de "frenado del motor" y un arranque rápido debido a que el motor se mantiene a elevadas revoluciones.
Description
Sistema de control para un cambio de
velocidades.
La presente invención se refiere a un sistema de
control para un cambio de velocidades.
En particular, la invención se refiere a un
sistema de control para un cambio de velocidades tanto con una
variación continua como por paso a paso.
El cambio de velocidades según la presente
invención es del tipo de un cambio de velocidades con poleas cónicas
extensibles que utiliza una correa de transmisión, por ejemplo para
un vehículo de dos ruedas como por ejemplo una moto.
El documento
DE-A-3829262 revela un sistema de
control para un cambio de velocidades continuamente variable
provisto de las características del preámbulo de la reivindicación
1.
El principio sobre el cual se basa el
funcionamiento del cambio de velocidades es aquél de la modificación
del accionamiento del vehículo en cada momento, a medida que varía
la carga que actúa sobre el mismo (conductor, combustible,
equipaje), la pendiente de la carretera, la resistencia
aerodinámica, etc.
En términos generales, por lo tanto, el cambio
de velocidades actúa para ajustar la velocidad de giro del árbol
motor a aquella de la rueda motriz, y de ese modo adopta la función
de un multiplicador del momento de torsión, o en cambio de un
dispositivo que debe proporcionar una "fuerza de accionamiento"
mayor cuando la potencia del motor es insuficiente para hacer que
el vehículo avance.
La presencia de un dispositivo de este tipo está
vinculada, por lo tanto, a la progresión de la curva del momento de
torsión del motor, es decir, al valor absoluto del momento de
torsión suministrado a las diversas velocidades de giro del propio
motor.
Mediante el término momento de torsión se
significa el momento de giro que el árbol motor puede transmitir
para cada empuje impartido sobre el pistón debido a la explosión de
la mezcla de aire y gasolina. Éste transfiere una fuerza al árbol
motor que, multiplicada por el "brazo del cigüeñal", genera un
momento de torsión o momento.
A partir del análisis de las curvas el momento
de torsión y de la potencia de cada motor se puede comprender cómo,
proporcionada la progresión no regular pero variable que es sensible
a la variación del número de revoluciones, los motores de
motocicleta son únicamente capaces de suministrar un momento de
torsión sustancial cuando el motor gira a una velocidad un tanto
elevada.
El cambio de velocidades mecánico permite que se
pueda contemplar el mejor compromiso entre las resistencias
implicadas y la velocidad de desplazamiento.
Gracias al cambio de velocidades, la potencia
distribuida por el motor es enviada a la rueda motriz pasando
primero desde la transmisión primaria, alcanzando después la rueda
trasera de la motocicleta por medio de la transmisión final.
Con el paso de los años, han sido adoptadas
diferentes elecciones técnicas por los fabricantes para hacer el
cambio de velocidades y entre aquellas están bien establecidas las
cajas de engranajes, en particular las cajas de engranajes de
accionamiento directo o en cascada.
Sin entrar en la descripción de una caja de
engranajes, únicamente se cita el hecho de que su propósito es
aquel de modificar, según los requisitos, la relación de transmisión
entre el sistema de propulsión y las ruedas, de modo que cada
número de revoluciones del motor corresponda a un número diferente
de revoluciones de las ruedas.
En el caso de un vehículo de dos ruedas, para
enviar a la rueda trasera un momento de torsión de accionamiento
elevado, cuando esto es particularmente necesario, por ejemplo
cuando se arranca o cuando se sube una cuesta, se utiliza una caja
de velocidades de múltiples relaciones.
De este modo, acoplando una multiplicación
pequeña se obtiene una reducción sustancial en la velocidad de giro
entre el árbol de entrada de la caja de velocidades y el árbol de
salida, a lo cual, sin embargo, corresponde un incremento
proporcional en el momento de torsión, mientras que con una
multiplicación mayor, por otra parte, la rueda trasera se mueve más
rápidamente pero transmite un momento de torsión bastante bajo.
Durante el desplazamiento, por lo tanto, es
posible mantener una velocidad de giro del motor que corresponda a
una distribución adecuada de potencia para cada velocidad de
desplazamiento del vehículo.
Los mejores resultados en términos de
aceleración y respuesta por el vehículo se obtienen seleccionando la
relación que permite que el sistema de propulsión gire dentro de
una gama de revoluciones entre un valor cerca del cual existe el
máximo momento de torsión y uno cerca del cual existe una máxima
potencia.
En los últimos tiempos, ha sido desarrollado el
variador continuo de velocidades que en forma de un variador
centrífugo, conocido simplemente como "variador", se ha
convertido en uno de los sistemas de transmisión mejor establecidos
entre los vehículos a motor de una capacidad baja y media de los
cilindros gracias a las ventajas que ofrece en términos de
aceleración y rendimiento del combustible.
Un dispositivo de este tipo es sustancialmente
un cambio de velocidades progresivo capaz de desarrollar una gama
continua, y por lo tanto, infinita, de relaciones entre un mínimo y
un máximo establecidos en la fase de diseño.
La variación de las relaciones, por supuesto, no
es, por lo tanto, discreta, es decir, de modo que una relación
precisa seleccionada corresponda a una relación de transmisión bien
definida pero continua, según la relación de transmisión del
momento de torsión requerida para superar las resistencias externas
que encuentra el vehículo (pendientes, variaciones en el peso,
suelo rugoso, etc.).
Generalmente, un variador consta de dos poleas y
una correa trapezoidal, cada polea consistiendo en dos placas con
un perfil tronco cónico, enfrentadas entre sí de modo que
constituyen una garganta sobre la cual se enrollará la correa de
transmisión.
De las dos placas una es fija mientras la otra
es libre de desplazarse axialmente. De este modo, para cada
movimiento de la placa móvil existe una variación en el diámetro de
la polea, pasando desde el punto de máxima proximidad (mayor
diámetro) hasta el punto de máxima distancia (menor diámetro).
Algunas masas centrífugas se encargan de causar
un movimiento de este tipo en la polea motriz, la cual, por el
efecto de la fuerza centrífuga, desliza en el interior de guías
adecuadas formadas integrales con la placa móvil.
El movimiento de la placa móvil más cerca o más
lejos de la placa fija en la polea motriz causa, a través de la
correa trapezoidal, el movimiento opuesto de la placa móvil en la
polea accionada, la placa móvil estando mantenida presionada contra
la fija gracias a la fuerza aplicada por un resorte. La variación
consiguiente en el radio de enrollamiento de la correa trapezoidal
en la polea genera la correspondiente variación en la relación de
transmisión.
Por lo tanto, puesto que varían ambas masas
centrífugas que actúan sobre la placa de la polea motriz y la
rigidez del resorte que mantiene las placas de la polea accionada
juntas, se puede entender la ventajosa simplicidad de la variación
de la aceleración que puede generar este tipo de transmisión.
Las transmisiones continuamente variables (CVT)
están fabricadas según numerosos tipos, todos los cuales son
adecuados para mejorar el comportamiento del vehículo gracias a un
incremento en el rendimiento del combustible y a una reducción en
las emisiones, obtenidos gracias a la posibilidad de mantener el
motor siempre en los mejores valores del rendimiento térmico.
Dichos cambios de velocidades automáticos de las
transmisiones continuamente variables, con respecto a las cajas de
engranajes convencionales, permiten también que se obtenga una
reducción en las emisiones contaminantes.
Sin embargo, el solicitante ha observado que es
necesario aplicar una cierta ley de variación de la relación de
velocidades, la cual tenga en cuenta los numerosos parámetros tales
como los causados por la interacción entre la correa y la polea,
para evaluar las fuerzas y por lo tanto el comportamiento dinámico
de la transmisión a las cuales está sometido el dispositivo, de
modo que sea capaz de aplicar los empujes axiales correctos a las
poleas extensibles.
En un cambio de velocidades con una variación
automática de la relación según la técnica anterior, el movimiento
de la pieza móvil de la polea motriz se lleva a cabo por inercia
mediante un sistema regulador centrífugo con un número variable de
masas pequeñas, en forma de bolas o rodillos, las cuales por lo
tanto limitan sus funcionalidades no permitiendo la intervención
del conductor o de dispositivos adecuados.
El solicitante ha fabricado un sistema de
control para un cambio de velocidades en un vehículo en el cual la
variación de las relaciones de las velocidades está controlada
electrónicamente mediante una unidad de control del cambio de
velocidades, que puede seleccionar el funcionamiento del cambio de
velocidades tanto continuamente como paso a paso.
Para los propósitos de la presente invención, la
expresión "modo de funcionamiento continuo" se refiere al
hecho de que el cambio de velocidades es capaz de desarrollar una
gama continúa, y por lo tanto infinita, de relaciones entre un
mínimo y un máximo previamente determinados.
Para los propósitos de la presente invención,
mediante "modo de funcionamiento paso a paso" se significa que
el cambio de velocidades es capaz de desarrollar una gama
previamente determinada de relaciones, por ejemplo, como un cambio
de velocidades secuencial convencional.
Además, el sistema de control según la presente
invención permite, dentro del modo de funcionamiento continuo, la
selección de por lo menos un ajuste de funcionamiento previamente
determinado que se puede seleccionar desde una pluralidad de
ajustes previamente memorizados.
Un aspecto de la presente invención se refiere a
un sistema de control para un cambio de velocidades continuamente
variable del tipo con poleas cónicas extensibles para un motor de
combustión interna, dicho cambio de velocidades comprendiendo un
par de poleas, una polea motriz y una polea accionada
respectivamente, entre las cuales corre una correa de transmisión y
un motor eléctrico (61) adecuado para controlar la variación en el
radio de enrollamiento de la correa en las poleas que genera la
correspondiente variación en la relación de transmisión de dicho
cambio de velocidades, caracterizado porque comprende un sensor de
posición de la polea motriz y un sensor del número de revoluciones
de la polea accionada, una unidad de control electrónico del cambio
de velocidades capaz de comunicarse con una unidad de control del
motor y de adquirir los datos de dichos sensores, una unidad de
mando del cambio de velocidades y un visualizador a través del cual
dicha unidad de control del cambio de velocidades selecciona uno de
entre una pluralidad de modos de funcionamiento.
Las características y ventajas del sistema de
control según la presente invención se pondrán de manifiesto a
partir de la siguiente descripción, proporcionada a título de
ejemplo no limitativo, haciendo referencia a los dibujos
esquemáticos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista lateral esquemática
de una parte del motor que transporta el cambio de velocidades
según la presente invención;
- la figura 2 es una vista desde abajo de la
parte del motor de la figura 1;
- la figura 3 es una vista en sección, que
representa el cambio de velocidades según la invención, realizada
según la línea III-III de la figura 1;
- la figura 4 es una vista en sección, que
representa el cambio de velocidades según la invención, realizada
según la línea IV-IV de la figura 1;
- la figura 5 es una vista en sección, que
representa el cambio de velocidades según la invención, realizada
según la línea V-V de la figura 2;
- la figura 6 es un diagrama de bloques del
sistema de control según la presente invención.
Haciendo referencia a las figuras, se ilustra
parcialmente un motor de combustión interna de dos o de cuatro
tiempos 10, teniendo alojado el motor en una carcasa adecuadamente
conformada 11 un cambio de velocidades continuamente variables del
tipo con poleas cónicas extensibles, indicados globalmente con el
número de referencia 20.
El cambio de velocidades 20 según la invención
comprende dos pares de poleas cónicas de las cuales sólo se ilustra
la polea motriz 32, montada en un árbol de entrada 51 del cambio de
velocidades.
La polea motriz ilustrada a su vez comprende un
elemento axialmente móvil 32' y un elemento fijo 32'', ambos en
forma de discos troncocónicos y encarados entre sí de modo que
constituyen una garganta en la cual se desliza una correa 31,
preferentemente una correa trapezoidal.
En la polea motriz 32 el elemento móvil 32' es
desplazado axialmente, de modo que varía el radio de enrollamiento
de la correa trapezoidal 31 en las poleas motriz y accionada y por
consiguiente la relación de transmisión.
El movimiento del elemento móvil 32' de la polea
motriz 32 corresponde a un desplazamiento opuesto de la parte móvil
de la polea accionada, un movimiento que es contrarrestado por un
resorte y por un sistema de interbloqueo del momento de torsión
adecuadamente dimensionado para ejercer una presión suficiente para
evitar el deslizamiento de la correa sobre las poleas.
Haciendo referencia particular a la figura 5, un
motor eléctrico adecuado 61, a través de una trasmisión adecuada
realizada, como una forma de realización ejemplar no exclusiva, a
partir de un par de ruedas cónicas 59, 60, hace mover un árbol
pequeño 56, dicho árbol pequeño estando sostenido por dos
rodamientos de rodillos 57 y 58 y transportando un tornillo sinfín
49.
El tornillo sinfín 49 a su vez hace que gire una
rueda helicoidal 50, íntegra o fabricada de una única pieza con un
casquillo exterior cilíndrico 47.
Haciendo referencia también a las figuras 3 y 4,
un casquillo exterior de este tipo 47 está sostenido por un
rodamiento de rodillos 45 en un extremo y gira sobre un casquillo
interior coaxial cilíndrico 38.
El rodamiento de rodillos 45 está montado en un
casquillo que transporta el rodamiento 44 y está bloqueado mediante
una tuerca redonda 46.
El casquillo que transporta el rodamiento 44
está firmemente unido al árbol de entrada del cambio de velocidades
51 mediante un tornillo 52. El rodamiento 48 constituye un soporte
adicional para el sistema de control entero del cambio de
velocidades.
El casquillo exterior 47 transporta alojamientos
que reciben dos o más pasadores cilíndricos 37. Los pasadores
cilíndricos 37 se acoplan en ranuras helicoidales 40 formadas en el
casquillo interior cilíndrico 38; el último está bloqueado contra
el giro a través de un reborde 36, rígidamente fijado al mismo, que
transporta un casquillo 54 en el cual desliza un pasador 53 fijado
a la carcasa 11 de la parte del alojamiento del cambio de
velocidades, a través de la interposición de un anillo adecuado 55
adecuadamente fabricado de un material antifricción.
El elemento móvil 32' de la polea motriz 32 está
firmemente unido axialmente al casquillo interior 38, a través de
la interposición de un rodamiento 35.
Un elemento móvil de este tipo 32' desliza
axialmente sobre el separador 41, coaxial con el árbol de entrada
51 del cambio de velocidades 20.
Los casquillos antifricción 33 están colocados
entre el separador 41 y el elemento móvil 32' de la polea motriz
32.
El elemento móvil 32' está firmemente unido al
árbol de entrada del cambio de velocidades 51 a través de una junta
de tracción que comprende un anillo de tracción 42 y un bloque de
deslizamiento de plástico 43 radialmente fijado al árbol de entrada
51 el cambio de velocidades y un bloque de deslizamiento 43
preferentemente fabricado a partir de material plástico,
radialmente fijado al árbol de entrada 51 del cambio de velocidades,
estando dispuesto dicho bloque de
deslizamiento de modo que se acopla en muescas axiales 39 formadas en el elemento móvil 32' de la polea motriz 32.
deslizamiento de modo que se acopla en muescas axiales 39 formadas en el elemento móvil 32' de la polea motriz 32.
La junta de tracción 42, 43 está lubricada a
través de una grasa adecuada que contribuye a mejorar el
deslizamiento de los casquillos antifricción 33 sobre separador 41
y que está adecuadamente contenida en obturadores de estanqueidad
34 montados en uno de los extremos del taladro del elemento móvil
32' de la polea motriz 32 y mediante las pantallas de los
rodamientos de rodillos 45.
El cambio de velocidades 20 según la forma de
realización preferidas de la invención tiene el funcionamiento
siguiente.
El motor eléctrico 61, controlado por una unidad
de control electrónico, gira el árbol pequeño 56 que transporta el
tornillo sinfín 49.
A su vez, el tornillo sinfín 49 gira la rueda
helicoidal 50 integral con el casquillo exterior 47, el cual gira
sobre el rodamiento 45 y sobre el casquillo interior 38.
Los taladros, dos o en mayor número, los cuales
alojan los pasadores cilíndricos 37, que se acoplan en las ranuras
helicoidales 40 formadas en el casquillo interior 38, están formados
en el casquillo exterior 47.
A través del acoplamiento entre los pasadores
cilíndricos 37 y las ranuras helicoidales 40, el momento de torsión
distribuido por el motor eléctrico 61, multiplicado a través del
acoplamiento entre el tornillo sinfín 49 y la rueda helicoidal 50,
se descompone en una fuerza axial, es decir dirigida a lo largo del
eje de giro de la polea 32 y en una componente tangencial, estas
acciones siendo ejercidas sobre el casquillo interior 38.
Un casquillo interior de este tipo 38 no puede
girar en su propio eje puesto que el reborde 36, a los extremos del
cual está fijado el casquillo 54 y en el interior del cual desliza
el pasador 53 fijado a la pared de la carcasa 11, está rígidamente
unido al mismo, de tal modo que las fuerzas tangenciales entre el
casquillo interior 38 y los pasadores cilíndricos 37 se
contrarrestan.
La componente axial de las fuerzas entre los
pasadores cilíndricos 37 y las ranuras helicoidales 40 del casquillo
interior 38 causan de ese modo una traslación del propio casquillo
interior.
Este movimiento axial puede tener lugar en las
dos direcciones, según la dirección de giro del casquillo exterior
47, o también según la dirección de giro del motor eléctrico 61 que
controla el cambio de velocidades.
El movimiento axial del casquillo interior 38 es
transferido al elemento móvil 32' de la polea motriz 32 a través
del rodamiento de rodillos 35.
Este movimiento axial del elemento móvil 32'
causa la variación del radio de enrollamiento de la correa
trapezoidal 31 y por consiguiente la variación de la relación de
transmisión entre la polea motriz 32 y la polea accionada.
Durante el desplazamiento del elemento móvil 32'
de la polea motriz 32 bajo la acción del motor eléctrico 61, se
asegura el contacto entre la correa trapezoidal 31 y la propia polea
mediante la carga aplicada sobre la misma por el resorte de acción
contraria presente en el grupo accionado.
El momento de torsión de accionamiento es
transferido desde el árbol de entrada del cambio de velocidades 51
al elemento móvil 32' de la polea motriz 32 a través del elemento de
tracción 42 y el bloque deslizante 43.
De este modo, se asegura el acoplamiento
prismático deslizante entre el árbol de entrada 51 del cambio de
velocidades y el elemento móvil 32' de la polea motriz 32.
El sistema de control según la presente
invención, ilustrado como un ejemplo en la figura 6, comprende un
primer sensor de presión 71 para el freno delantero, un segundo
sensor de presión 72 para el freno trasero, un sensor de posición
73 de la polea motriz y un sensor del número de revoluciones 74 de
la polea accionada.
Las señales de los sensores de este tipo son
adquiridas por una unidad de control 75 del cambio de velocidades,
que se comunica, por ejemplo, a través de una línea CAN L, con una
unidad de control del motor 76. De este modo, el sistema de control
del cambio de velocidades lleva a cabo un proceso de forma autónoma
con respecto a la unidad de control del motor, pero es capaz de
adquirir información, a través de dicha línea CAN de la misma
unidad de control del motor. Por supuesto, la unidad de control del
motor se comunica con un sensor de posición de la válvula de
mariposa 77, desde un sensor de las revoluciones del árbol motor 78
y desde un sensor de las revoluciones del cubo 79 que está
relacionado con la velocidad del vehículo. El sistema de control
según la presente invención comprende también una unidad de mando
controlada por el usuario 80 y un visualizador 81, por ejemplo un
panel de control digital que se comunica con dicha unidad de control
del cambio de velocidades, por ejemplo a través de la línea CAN
anteriormente mencionada.
La unidad de control del cambio de velocidades
puede seleccionar el funcionamiento continuamente variable o
también secuencial (paso a paso) del cambio de velocidades.
Además, en la configuración de funcionamiento
continuamente variable es posible seleccionar una pluralidad de
diferentes ajustes. Por ejemplo, es posible seleccionar un ajuste de
"turismo", un ajuste "deportivo" y un ajuste
"anti-derrape", etcétera. Dichos ajustes
configuran diferentes velocidades del cambio de velocidades.
Durante el frenado con la mariposa cerrada por
el gas, el sistema de control del cambio de velocidades acorta la
relación en un porcentaje, según la potencia del frenado, de modo
que asegura un efecto de "frenado del motor" y un arranque
rápido debido a que el motor se mantiene a elevadas
revoluciones.
Además, las relaciones del funcionamiento paso a
paso están determinadas previamente, y no es posible insertar una
relación inferior si la velocidad de giro del motor es mayor que un
valor previamente determinado. Del mismo modo, no es posible
insertar una relación mayor si la velocidad de giro del motor es
inferior a un límite previamente determinado.
En el paso al funcionamiento continuamente
variable desde el funcionamiento paso a paso, el sistema permanece
en la relación ocupada en el momento del cambio de modo.
En el modo de funcionamiento paso a paso una
relación previamente determinada inferior que aquella en utilización
se inserta automáticamente a la velocidad en la cual, conservando
la misma relación, el motor tenderá a pararse.
Además, en el modo de funcionamiento continuo,
en el caso en el que el usuario actúe sobre el control de selección
de la relación subiendo una pendiente, se selecciona automáticamente
el modo de funcionamiento paso a paso.
La presencia del sensor de posición de la media
polea motriz móvil y de un sensor del número de revoluciones en la
polea accionada permite que el sistema de control tenga un doble
control sobre la relación en utilización del cambio de
velocidades.
Además, es posible verificar el estado de
desgaste de la correa a través de la comparación de la relación de
transmisión medida en el arranque con la teórica previamente
determinada, permitiendo una posible compensación del desgaste y
avisando al conductor si excede de un valor previamente
determinado.
El sistema de control es capaz de seleccionar un
modo de funcionamiento de emergencia, en el cual si un fallo no
permite que el sistema funcione correctamente se selecciona una
relación que permita un desplazamiento seguro del vehículo.
Además, el sistema de control del cambio de
velocidades es capaz de supervisar la corriente absorbida por el
motor eléctrico 61 de modo que destaca posibles fallos en el
funcionamiento del cambio de velocidades.
El cambio de velocidades 20 según la invención
permite que el variador de la velocidad centrífugo anteriormente
mencionado sea reemplazado por un dispositivo que permite que el
modo de funcionamiento del cambio de velocidades sea controlado
desde el exterior.
Un control de este tipo proporciona diferentes
estrategias de control del cambio de velocidades, que pueden ser
seleccionadas libremente por el conductor del vehículo y que pueden
ser accionadas así como controladas a través de una unidad de
control electrónico.
Claims (8)
1. Sistema de control para un cambio de
velocidades continuamente variable del tipo con poleas cónicas
extensibles para un motor de combustión interna, comprendiendo
dicho cambio de velocidades un par de poleas, una polea motriz y
una polea accionada respectivamente, entre las cuales desliza una
correa de transmisión (31), un motor eléctrico (61) apto para
controlar la variación del radio de enrollamiento de la correa en
las poleas, generando la correspondiente variación de la relación
de transmisión de dicho cambio de velocidades, comprendiendo el
sistema de control un sensor de posición (73) de la polea motriz y
un sensor del número de revoluciones (74) de la polea accionada,
una unidad de control electrónico (75) del cambio de velocidades
capaz de comunicarse con una unidad de control del motor (76) y de
adquirir los datos de dichos sensores, caracterizado porque
el sistema de control comprende asimismo una unidad de mando (80)
del cambio de velocidades y un visualizador (81) a través del cual
dicha unidad de control (75) del cambio de velocidades selecciona
uno de entre una pluralidad de modos de funcionamiento, un primer
sensor de presión (71) para el freno delantero, un segundo sensor
de presión (72) para el freno trasero, y porque la unidad de control
electrónico (75) del cambio de velocidades está provista de unos
medios los cuales, durante el frenado con la mariposa cerrada por el
gas, acortan la relación en un porcentaje, según la potencia del
frenado, de tal modo que se asegure un efecto de "frenado del
motor" y un arranque rápido debido a que el motor se mantiene a
elevadas revoluciones.
2. Sistema de control según la reivindicación 1,
en el que dicha unidad de control (75) del cambio de velocidades
adquiere datos relativos a la posición de la válvula de mariposa,
del número de revoluciones del árbol motor y del número de
revoluciones en el cubo (79) a través de dicha unidad de control del
motor (76).
3. Sistema de control según la reivindicación 1,
en el que dicha pluralidad de modos de funcionamiento comprende un
modo de funcionamiento continuo y un modo de funcionamiento paso a
paso provisto de una pluralidad de relaciones previamente
determinadas.
4. Sistema de control según la reivindicación 1,
en el que dicha unidad de control (75) del cambio de velocidades se
comunica con dicha unidad de control del motor (76) a través de una
línea CAN.
5. Sistema de control según la reivindicación 1,
en el que dichos sensores, dicha unidad de mando (80) y dicho
visualizador (81) se comunican con dicho conjunto de control (75)
del cambio de velocidades a través de una línea CAN.
6. Sistema de control según la reivindicación 3,
en el que dicho modo de funcionamiento continuo comprende una
pluralidad de ajustes diferenciados que configuran diferentes
velocidades del cambio de velocidades.
7. Sistema de control según la reivindicación 3,
en el que en el modo de funcionamiento continuo, en el caso en el
que el usuario actúe sobre una unidad de mando de este tipo (80)
para la selección de una relación cuesta arriba, el modo de
funcionamiento paso a paso se selecciona automáticamente.
8. Sistema de control según la reivindicación 1,
en el que dicha pluralidad de modos de funcionamiento comprende un
modo de funcionamiento de emergencia, en el cual se selecciona una
relación que permite que el vehículo se desplace con seguridad.
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