ES2338588T3 - Freno de estacionamiento automatico. - Google Patents
Freno de estacionamiento automatico. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2338588T3 ES2338588T3 ES06806039T ES06806039T ES2338588T3 ES 2338588 T3 ES2338588 T3 ES 2338588T3 ES 06806039 T ES06806039 T ES 06806039T ES 06806039 T ES06806039 T ES 06806039T ES 2338588 T3 ES2338588 T3 ES 2338588T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- cavity
- spring
- piston
- washer
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
- F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/14—Mechanical
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2123/00—Multiple operation forces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/02—Fluid-pressure mechanisms
- F16D2125/06—Pistons
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/582—Flexible element, e.g. spring, other than the main force generating element
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Freno de estacionamiento automático que actúa sobre un freno de disco que comprende - un dispositivo elástico situado en el interior de una cavidad (11) de un pistón (2) de un freno, estando destinado el citado dispositivo para recibir, por la entrada (13) de la cavidad, esfuerzos de frenado y retransmitirlos al fondo (12) de la cavidad (11) del citado pistón para que éste ejerza una fuerza de frenado sobre zapatas de freno del freno de disco, - un muelle (1) que permite presionar el fondo (12) de la cavidad del pistón, - una primera arandela (5) que se coloca entre la entrada (13) de la cavidad y el muelle (1), - un dispositivo de apoyo (4) que permite presionar sobre la arandela (5) para que ésta ejerza una fuerza de precarga sobre el muelle (1), caracterizado porque el dispositivo de apoyo comprende una primera tuerca (4) provista de un fileteado exterior o anillo fileteado en su superficie periférica exterior, porque la pared interior de la entrada (13) de la cavidad (11) comprende un fileteado interior en el cual es enroscada la primera tuerca (4), y porque comprende un núcleo central (3) dispuesto según el eje del muelle (1) y de la arandela (5) destinado a presionar el fondo (12) de la cavidad del pistón por una primera extremidad, rebasando una segunda extremidad del núcleo central la primera arandela hacia la entrada (13) de la cavidad y que comprende una parte fileteada, - una segunda tuerca (9) que se enrosca en esta parte fileteada y que está destinada a regular la posición del núcleo central con respecto al fondo (12) de la cavidad (11) del pistón y presionar la primera arandela para transmitir esfuerzos de frenado al fondo de la cavidad del pistón.
Description
Freno de estacionamiento automático.
La invención se refiere a un freno de
estacionamiento automático que permite actuar sobre un freno de
disco y especialmente a un dispositivo de muelle integrado en el
pistón de mando de un freno de disco. Este dispositivo de muelle es
prerregulable para tener en cuenta los fenómenos de enfriamiento del
disco de freno y de las guarniciones de frenos.
La invención se refiere entonces, igualmente, a
un procedimiento de prerregulación de un freno de estacionamiento
automático de este tipo.
La utilización de componentes elásticos
interpuestos en la cadena de transmisión de los esfuerzos de frenado
transmitidos en un freno de estacionamiento automático para reducir
el efecto térmico, es ya conocida, por ejemplo por los documentos
US 103 02 357 y EP 0 866 236. Sin embargo, estos sistemas no son
bastante compactos y son difíciles de adaptar para integrarlos en
los pistones de frenos sin aumentar el tamaño de los pistones.
Por otra parte, en los sistemas de frenos de
estacionamiento automáticos integrados en los estribos y conocidos
en la técnica (véanse los documentos US 6.394.235 y DE 199 34 161)
no se hace ninguna medición de fuerza de frenado salvo la medición
de la corriente de alimentación del motor eléctrico del accionador
del freno de estacionamiento automático.
La fuerza de inmovilización del vehículo cesa
cuando la corriente de alimentación del motor alcanza un nivel
determinado.
Sin embargo, no son tenidos en cuenta diferentes
parámetros, tales como la temperatura, que pueden afectar a la
correspondencia entre la corriente de alimentación del motor y la
fuerza de frenado de inmovilización del vehículo. El documento
WO2004065814 revela el preámbulo de la reivindicación 1.
Esta invención describe un dispositivo compacto
y simple que presenta un comportamiento elástico y que puede
adaptarse a diferentes tamaños de pistones de aplicaciones
corrientes. Con el dispositivo de acuerdo con la invención, no es
necesario aumentar las dimensiones de los frenos. Un freno de este
tipo de acuerdo con la invención permite realizar una compensación
de la relajación térmica debida al enfriamiento y permite la
vigilancia de la fuerza de inmovilización del vehículo.
La invención facilita, por tanto, un dispositivo
simple y compacto capaz de compensar la relajación térmica y,
además, de facilitar informaciones precisas sobre la carga de
inmovilización eficaz del vehículo.
Así pues, la invención se refiere a un freno de
estacionamiento automático con las características de la
reivindicación 1.
Ventajosamente, se preverá igualmente una
segunda arandela entre el citado muelle y el fondo de la cavidad
del pistón.
De acuerdo con una forma de realización
preferida de la invención, el citado muelle previsto en el interior
de la cavidad del pistón comprende un apilamiento de discos
muelle.
Por otra parte, se preverá, ventajosamente, que
los discos muelle de este apilamiento tengan elementos salientes
radiales interiores y exteriores que puedan deslizar en ranuras,
previstas, por una parte, en la superficie periférica del núcleo
central y, por otra, en la superficie interior de la cavidad del
pistón. Esto permitirá al núcleo central girar con respecto al
pistón.
Se preverá igualmente que los discos muelle
tengan entalladuras periféricas para permitir al fluido de freno
circular fácilmente hacia el interior de la cavidad del pistón.
Por la misma razón, se preverá alternativamente
que la superficie interior de la cavidad del pistón tenga ranuras o
resaltes.
De acuerdo con una variante de realización, se
preverá igualmente que el apilamiento de discos muelle esté
contenido en el interior de una envuelta flexible, lo que permitirá
impedir al fluido de freno penetrar en el apilamiento de discos
muelle.
La invención se refiere igualmente a un
procedimiento de regulación de un freno de estacionamiento tal como
el descrito anteriormente. Este procedimiento prevé:
- colocar el muelle, la arandela y el
dispositivo de apoyo en el interior de la cavidad del pistón,
- después, aplicar una fuerza de compresión al
muelle correspondiente a la precarga que hay que aplicar al
muelle,
- a continuación, se regula el dispositivo de
apoyo de modo que éste quede apoyado sobre la citada arandela.
Si el dispositivo de apoyo es la citada primera
tuerca enroscada en el interior de la abertura de la cavidad del
pistón, la regulación del dispositivo de apoyo prevé enroscar esta
tuerca hasta que quede en contacto con la citada arandela.
Este procedimiento prevé igualmente regular la
posición de la citada segunda tuerca en ausencia de aplicación de
fuerza de compresión y medir el recorrido de desplazamiento del
núcleo central provocado por la aplicación de una fuerza de
compresión.
El procedimiento de la invención prevé también
medir las fuerzas de compresión aplicadas y medir los
desplazamientos del núcleo central. Se detectan igualmente los
cambios de pendientes de la curva característica (fuerza/recorrido)
con el fin de detectar el recorrido que permita obtener una buena
regulación, la posición de la citada segunda tuerca se regula
entonces en ausencia de aplicación de fuerza.
Los diferentes objetos y características de la
invención se pondrán de manifiesto de modo más claro en la
descripción que sigue y en las figuras anejas, que representan:
- la figura 1, una vista en despiece ordenado
del dispositivo de acuerdo con la invención,
- la figura 2, una vista en corte axial del
dispositivo de acuerdo con la invención,
- las figuras 3a a 3b, curvas de funcionamiento
del freno de estacionamiento automático de acuerdo con la
invención.
Como está ilustrado en las figuras 1 y 2, el
dispositivo de la invención se compone de un apilamiento de discos
muelle 1 que se coloca en la cavidad 11 del pistón de freno 2. El
apilamiento de discos muelle está destinado a apoyarse sobre el
fondo 12 de la cavidad del pistón, cuyo fondo está situado en el
lado de la cara del pistón que sirve de cara de apoyo 14 hacia una
zapata de freno.
Un núcleo central 3 que se coloca según el eje
del apilamiento de discos muelle.
Una arandela 5 que se inserta alrededor del
núcleo 3 y permite presionar el apilamiento de discos muelle.
La entrada 13 de la cavidad 11 del pistón está
provista de un fileteado interior. En el fileteado interior de la
entrada 13 de la cavidad 11 del pistón de freno se enrosca una
primera tuerca 4 que está provista de un fileteado exterior y que
permite ejercer una presión sobre la arandela 5 para comprimir el
apilamiento de discos muelle contra el fondo 12 de la cavidad. Esta
disposición permite, como se verá posteriormente, determinar una
carga inicial o precarga del apilamiento de discos muelle.
Por otra parte, en la extremidad del núcleo
central 3 que emerge de la arandela 5 se enrosca una segunda tuerca
9 que permite regular la longitud del núcleo que puede quedar
contenida en el interior del apilamiento de discos muelle. Como se
verá, esta disposición permite determinar la compresión máxima del
apilamiento de discos muelle.
Para completar, y por una cuestión de precisión
de regulación del dispositivo, en el fondo de la cavidad del pistón
está prevista una arandela de tope 10. El apilamiento 1 de discos
muelle se apoya sobre el fondo de la cavidad del pistón por
intermedio de esta arandela de tope 10.
En el dispositivo así descrito una fuerza de
frenado facilitada por el sistema de freno de estacionamiento
automático es transferida por intermedio del núcleo central 3 al
pistón de freno 2 por el apilamiento de discos muelle 1 y la
arandela de tope 10.
En la figura 2 se ve, por tanto, que enroscando
la tuerca 4 en la cavidad del pistón, se fuerza el desplazamiento
hacia abajo (en la figura 2) de la arandela 5. Ésta se apoya sobre
el apilamiento de discos muelle 1 que así queda comprimido entre la
arandela 10 y el fondo del pistón. Se realiza, así, una regulación
de la precarga del apilamiento de discos muelle.
Por otra parte, el núcleo central desliza
libremente axialmente a través de la arandela 5. Lo mismo ocurre
con el deslizamiento de la tuerca 9 en el interior de la tuerca
4.
La tuerca 9 que se enrosca alrededor del núcleo
central 3 permite regular la posición del núcleo central con
respecto a la arandela 5 y a fin de cuentas regular la posición de
la extremidad del núcleo central con respecto a la arandela 10.
Esto, por tanto, permite regular el espacio X entre la extremidad
del núcleo 3 y la arandela 10, lo que define el recorrido del
muelle.
El apilamiento de discos muelle no dará ninguna
contribución elástica hasta que se consiga la precarga del
apilamiento de discos muelle.
La figura 3a representa una curva de
funcionamiento del sistema de frenado de acuerdo con la
invención.
La figura 3a representa la característica
general de funcionamiento de un dispositivo de este tipo durante el
funcionamiento del freno de estacionamiento automático.
La curva de la figura 3a representa, por tanto,
la característica general de un sistema aplicado a un freno de
disco en el que el recorrido del apilamiento de discos de muelle
está limitado por las dos tuercas 4 y 9. Esta curva puede ser
dividida en cinco regiones diferentes indicadas de I a V.
Estas regiones se obtienen con la ayuda de una
medición indirecta de la fuerza aplicada a los dispositivos de
frenado, por ejemplo con la ayuda de la corriente de alimentación
del motor eléctrico de mando.
F1 corresponde a la precarga del apilamiento de
discos de muelle que ha sido definida por el enroscado de la tuerca
4. Esta precarga puede definirse como la fuerza de frenado mínima
exigida para obtener una inmovilización del vehículo.
La fuerza de frenado mínima exigida puede
corresponder a la legislación, a normas o a recomendaciones de un
constructor automóvil.
Por ejemplo, la fuerza mínima de frenado permite
mantener inmóvil el vehículo provisto de su carga máxima permitida
en una pendiente del 30%.
F2 es el nivel de fuerza a la compresión máxima
del apilamiento de discos de muelle y que está definida por el
enroscado de la tuerca 9 alrededor del núcleo central 3.
El recorrido S1-S2 representa la
compresión máxima del apilamiento de discos de muelle. Este
recorrido corresponde a la distancia X indicada en la figura 2 y se
determina en cada caso de aplicación de modo que la compresión
(recorrido) del apilamiento de discos de muelle sea suficiente para
compensar el recorrido debido a la relajación térmica de la cadena.
Así pues, la fuerza de la tuerca 4 sobre el apilamiento de discos
muelle se ajusta con la exactitud necesaria.
A título de ejemplo, el recorrido
S1-S2 = X podrá tener un valor de 0,3 mm.
En la región I la fuerza es muy baja puesto que
ésta corresponde al recorrido muerto del sistema de frenado que
debe ser superado.
En la región II la fuerza generada por el freno
de estacionamiento es inferior al valor de la precarga del
apilamiento de discos muelle. El comportamiento del sistema de
frenado de estacionamiento está determinado por la elasticidad de
los estribos de freno y el dispositivo de muelle no tiene
influencia.
Cuando la fuerza aplicada alcanza el valor de la
precarga F1 del apilamiento de discos muelle, éste comienza a ser
comprimido hasta llegar a la región III.
En la región III, aparece un cambio aparente de
la elasticidad de la cadena de frenado y por ello se constata un
cambio significativo de la pendiente de la curva con respecto a la
pendiente de la región II.
Cuando la fuerza aplicada alcanza el nivel de
compresión máximo del apilamiento de discos muelle (ahora no es
posible ninguna otra compresión del muelle) el sistema llega a la
región IV.
En la región IV el dispositivo de muelle ya no
actúa y el comportamiento del sistema está determinado solamente
por el dispositivo de freno de disco y especialmente por los
estribos del freno de disco.
Si la fuerza producida por el elemento de mando
del freno de estacionamiento (motor eléctrico por ejemplo) aumenta
hasta llegar a su valor máximo (por ejemplo hasta calar el motor) se
llega al punto V donde éste no puede facilitar aumento de fuerza ni
de recorrido.
Por esta razón, podrá elegirse funcionar de
acuerdo con la característica de la figura 3b.
La figura 3b muestra un funcionamiento preferido
del sistema de acuerdo con la invención con la ayuda de la curva de
la fuerza en función del recorrido durante un ciclo de aplicación
del freno de estacionamiento. Esta curva es similar a la figura
3a.
La fuerza aumenta hasta que, durante la medición
indirecta de la fuerza, se identifique el segundo punto de cambio
de pendiente, después de la región III. En cuanto se llega a este
segundo punto de cambio de pendiente cesa el aumento de fuerza. De
este modo, se garantiza que la fuerza de frenado se mantendrá por
encima del valor de frenado exigido y permanecerá la misma fuerza
incluso después de la relajación térmica.
\newpage
La posición de la tuerca 9 del dispositivo de
muelle se determina de modo que la compresión correspondiente del
dispositivo de muelle sea suficiente para compensar el recorrido
debido a la relajación térmica.
La figura 3c representa el comportamiento del
sistema y especialmente el recorrido del dispositivo de frenado
durante el enfriamiento. En razón del encogimiento de las
guarniciones y del disco debido a este enfriamiento, el recorrido y
la fuerza de frenado disminuyen, pero están limitados por la
expansión del dispositivo de muelle de modo que la fuerza de
frenado se mantiene siempre por encima del valor de frenado exigido
F1.
Los valores de las fuerzas correspondientes a
las posiciones de las dos tuercas 4 y 9 del dispositivo de muelle
se conocen muy exactamente (por ejemplo durante la prerregulación).
Estos se pueden emplear para calibrar la función indirecta de
medición de fuerza durante cada aplicación específica.
La curva de funcionamiento así descrita permite
igualmente la vigilancia de los componentes de la cadena de freno
de estacionamiento: la relación entre los valores de fuerzas y los
dos puntos de cambio de pendientes durante la medición indirecta de
la fuerza corresponde a la relación entre la precarga y la carga
final del dispositivo de muelle. Los valores medidos así como sus
relaciones pueden ser almacenados en una memoria y ser comparados
con las relaciones previstas. De este modo, se pueden vigilar los
cambios posibles del dispositivo de muelle.
La exactitud del método mencionado anteriormente
depende de la exactitud de la prerregulación de las posiciones de
las tuercas 4 y 9.
Para obtener una regulación tan precisa como sea
posible de la fuerza de precarga y del recorrido del apilamiento de
discos muelle, al tiempo que se tengan en cuenta las tolerancias de
elasticidad de todos los componentes, el procedimiento de
prerregulación prevé regular independientemente las posiciones de
las tuercas 4 y 9.
El pistón ensamblado es puesto en un dispositivo
capaz de aplicar fuerzas axiales de compresión entre el núcleo
central 3 y el pistón 2. Esta fuerza debe poder variar entre 0 y un
valor máximo en la gama de 20 kN. La aplicación de esta fuerza se
hace midiendo la fuerza y el recorrido.
La regulación de las posiciones de las tuercas
se hará con herramientas especiales que permitan girar las
tuercas.
Se aplica a la arandela 5 una fuerza
correspondiente a la precarga que hay que aplicar al apilamiento de
discos muelle. La tuerca 4 puede así ser enroscada fácilmente en la
cavidad 11 del pistón hasta que quede en contacto con la arandela
5, lo que permite regular así la precarga del apilamiento de discos
muelle 1.
A continuación, durante la liberación, se puede
medir el recorrido de retorno del núcleo central. No siendo
aplicada la fuerza al dispositivo, se puede modificar la posición de
la tuerca 9 y se puede medir de nuevo el recorrido aplicando una
fuerza y después suprimiéndola. La detección de cambios de
pendientes tales como se les observa en las curvas 3a a 3b permite
detectar los valores de las fuerzas F1 y F2 en los puntos de
cambios de pendientes, lo que permite regular el recorrido X de
desplazamiento axial del núcleo central 3.
Cuando se ha hecho la precarga, las posiciones
de las tuercas 4 y 9 pueden ser fijadas por cualquier medio por
ejemplo deteriorando los fileteados en los cuales las tuercas están
enroscadas, realizando un punto de soldadura en los fileteados o
por cualquier otro medio.
Por otra parte, la arandela 5 tiene elementos en
saliente radiales tales como 6 y 6' que deslizan respectivamente en
ranuras 7 y 8 del núcleo y del pistón. Por ejemplo, el elemento 6
sobresale hacia el interior de la arandela 5 y desliza en la ranura
7 del núcleo central 3. El elemento 6' sobresale hacia el exterior
de la arandela 5 y desliza en la ranura 8 de la cavidad 11 del
pistón.
Estos elementos permiten impedir la rotación del
núcleo central 3. Las ranuras 7 del núcleo son bastante largas para
asegurar esta función incluso cuando el núcleo es sacado lejos de la
arandela 10, por ejemplo para el cambio de guarniciones.
Para permitir un buen funcionamiento del pistón
de freno, la invención prevé además que los discos muelle tengan
una forma periférica particular para permitir un paso del líquido de
frenos entre los discos.
Por ejemplo, está previsto que los discos tengan
entalladuras 15 en su periferia como se ve en la figura 1.
Alternativamente, es posible prever ranuras y/o resaltes en la pared
interior del pistón de modo que se creen caminos de paso para el
fluido de freno.
Puede preverse igualmente revestir el
apilamiento de discos muelle con una membrana de caucho.
En lo que precede, se ha previsto un apilamiento
de discos muelle, pero este dispositivo de muelle podría estar
concebido de modo diferente y tomar cualquier otra forma.
El dispositivo de acuerdo con la invención
comprende, por tanto, un pistón cuya cavidad es de dimensión
suficiente para contener un apilamiento de discos muelle y para
disponer, según el eje del pistón, un dispositivo de
tornillo/tuerca para regular la aplicación de las fuerzas de frenado
del freno de estacionamiento automático. Una disposición de este
tipo permite evitar un aumento adicional de la dimensión del pistón
y, por tanto, del freno.
El apilamiento de discos de muelle no afecta al
funcionamiento del freno de servicio. Éste aumenta la elasticidad
del freno en una gama limitada de fuerzas justo necesarias para el
accionamiento del freno de estacionamiento.
Como en los sistemas corrientes de frenos de
estacionamiento automáticos, la fuerza de inmovilización del
vehículo es producida por un motor eléctrico que actúa sobre un
dispositivo de transmisión tornillo-tuerca por
intermedio de un reductor de velocidad. En el dispositivo de acuerdo
con la invención, la fuerza de mando de frenado es transferida a
partir del motor al pistón de freno por el apilamiento de
muelles.
El apilamiento de discos muelle es precargado
por la tuerca 4 y la arandela 5 de tal modo que el muelle no da
ninguna contribución elástica en tanto en que no se llegue a la
fuerza precargada.
El valor de la fuerza de precarga se elige, de
acuerdo con la aplicación específica, igual a la fuerza mínima de
inmovilización del vehículo que el freno de estacionamiento debe
garantizar incluso después de cualquier relajación térmica del
dispositivo de frenado. A título de ejemplo, su valor podrá estar
comprendido aproximadamente en la gama 13 kN - 15 kN.
De acuerdo con una forma de realización de la
invención, la rigidez del apilamiento de discos muelle se elige
sensiblemente equivalente al dispositivo de frenado (freno de
estribo) en su totalidad, de modo que, cuando la fuerza de
inmovilización del vehículo llegue al valor de precarga, la
elasticidad producida por el motor sea aproximadamente el
doble.
Detectando la tasa de aumento de la corriente de
alimentación del motor, se identifica fácilmente el cambio de
pendiente de la característica de funcionamiento como se describirá
posteriormente y este cambio es fácilmente identificable.
La unidad de mando de freno de estacionamiento
obtiene así la información según la cual la fuerza de inmovilización
del vehículo producida ha llegado al nivel aceptable mínimo.
Si, de acuerdo con el modo de funcionamiento del
freno de estacionamiento, no es necesaria ninguna compensación
térmica de relajación, puede detenerse el ciclo de aplicación.
Si es necesario prever una compensación de una
relajación térmica, el ciclo de aplicación continúa.
De acuerdo con las características de los
elementos de freno de disco, puede estimarse un efecto de relajación
térmica máximo para cada aplicación específica. Este efecto
corresponderá a una reducción de espesor de las guarniciones de
aproximadamente 0,2 mm globalmente. Para poner remedio a este
inconveniente, debe asegurarse que el apilamiento de discos muelle
sea comprimido al menos la misma cantidad incluso después del
enfriamiento del dispositivo de frenado.
Por otra parte, una fuerza de frenado superior a
la necesaria para asegurar la inmovilización del vehículo puede ser
perjudicial para los dispositivos de frenado. Por esta razón, el
dispositivo de la invención permite ajustar las fuerzas de frenado
aplicadas por el sistema de freno de estacionamiento automático.
Claims (11)
1. Freno de estacionamiento automático que actúa
sobre un freno de disco que comprende
- un dispositivo elástico situado en el interior
de una cavidad (11) de un pistón (2) de un freno, estando destinado
el citado dispositivo para recibir, por la entrada (13) de la
cavidad, esfuerzos de frenado y retransmitirlos al fondo (12) de la
cavidad (11) del citado pistón para que éste ejerza una fuerza de
frenado sobre zapatas de freno del freno de disco,
- un muelle (1) que permite presionar el fondo
(12) de la cavidad del pistón,
- una primera arandela (5) que se coloca entre
la entrada (13) de la cavidad y el muelle (1),
- un dispositivo de apoyo (4) que permite
presionar sobre la arandela (5) para que ésta ejerza una fuerza de
precarga sobre el muelle (1), caracterizado porque el
dispositivo de apoyo comprende una primera tuerca (4) provista de
un fileteado exterior o anillo fileteado en su superficie periférica
exterior, porque la pared interior de la entrada (13) de la cavidad
(11) comprende un fileteado interior en el cual es enroscada la
primera tuerca (4), y porque comprende un núcleo central (3)
dispuesto según el eje del muelle (1) y de la arandela (5)
destinado a presionar el fondo (12) de la cavidad del pistón por una
primera extremidad, rebasando una segunda extremidad del núcleo
central la primera arandela hacia la entrada (13) de la cavidad y
que comprende una parte fileteada,
- una segunda tuerca (9) que se enrosca en esta
parte fileteada y que está destinada a regular la posición del
núcleo central con respecto al fondo (12) de la cavidad (11) del
pistón y presionar la primera arandela para transmitir esfuerzos de
frenado al fondo de la cavidad del pistón.
2. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque
comprende una segunda arandela (10) entre el citado muelle (1) y el
fondo (12) de la cavidad del pistón.
3. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el
citado muelle (1) comprende un apilamiento de discos muelle.
4. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque los
discos muelle tienen elementos salientes radiales interior y
exterior (6, 6') que pueden deslizar en ranuras (7, 8) previstas,
por una parte, en la superficie periférica del núcleo central y, por
otra, en la superficie interior de la cavidad (11) del pistón.
5. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque los
discos muelle tienen entalladuras periféricas (15).
6. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque la
superficie interior de la cavidad (11) del pistón tiene ranuras o
resaltes.
7. Freno de estacionamiento automático de
acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque el
apilamiento de discos muelle está contenido en una envuelta
flexible.
8. Procedimiento de regulación de un freno de
estacionamiento de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque prevé
colocar el muelle (1), la arandela (5) y el dispositivo de apoyo en
la cavidad (11) del pistón (2), aplicar una fuerza de compresión al
muelle (1) y después regular el dispositivo de apoyo de modo que
éste quede apoyado sobre la arandela (5).
9. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 8, caracterizado porque el dispositivo de
apoyo comprende la citada tuerca (4) enroscada en la abertura (13)
de la cavidad (11) del pistón y porque la regulación del
dispositivo de apoyo prevé enroscar la citada primera tuerca hasta
que ésta quede en contacto con la citada arandela (5).
10. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque prevé regular la
posición de la citada segunda tuerca (9) en ausencia de aplicación
de fuerza de compresión y medir el recorrido de desplazamiento del
núcleo central provocado por la aplicación de una fuerza de
compresión.
11. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque prevé medir las
fuerzas de compresión aplicadas, medir los desplazamientos del
núcleo central (3) y detectar los cambios de pendientes de la curva
característica (fuerza aplicada/recorrido) con el fin de detectar el
recorrido que permita obtener una buena regulación, siendo regulada
la posición de la citada segunda tuerca en ausencia de aplicación de
fuerza.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0510156A FR2891601B1 (fr) | 2005-10-05 | 2005-10-05 | Frein de stationnement automatique. |
| FR0510156 | 2005-10-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2338588T3 true ES2338588T3 (es) | 2010-05-10 |
Family
ID=36594217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06806039T Active ES2338588T3 (es) | 2005-10-05 | 2006-10-04 | Freno de estacionamiento automatico. |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8091689B2 (es) |
| EP (1) | EP1941176B1 (es) |
| JP (1) | JP2009510373A (es) |
| KR (1) | KR101241046B1 (es) |
| CN (1) | CN101317023B (es) |
| AT (1) | ATE453066T1 (es) |
| DE (1) | DE602006011352D1 (es) |
| ES (1) | ES2338588T3 (es) |
| FR (1) | FR2891601B1 (es) |
| RU (1) | RU2008117079A (es) |
| WO (1) | WO2007039292A1 (es) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8973742B2 (en) * | 2010-04-26 | 2015-03-10 | Joy Mm Delaware, Inc. | Chain tension sensor |
| US9889833B2 (en) | 2012-10-18 | 2018-02-13 | Performance Friction Corporation | Integrated parking brake for disk brake |
| US9132809B2 (en) | 2012-10-18 | 2015-09-15 | Performance Friction | Integrated parking brake for disc brake |
| KR101889455B1 (ko) * | 2016-10-17 | 2018-09-21 | 현대모비스 주식회사 | 전자식 주차 브레이크 장치 |
| DE102017210395B4 (de) | 2017-06-21 | 2019-06-06 | Mando Corporation | Bremssystem für ein Fahrzeug |
| CN107364800A (zh) * | 2017-08-18 | 2017-11-21 | 浙江西子富沃德电机有限公司 | 一种电梯用制动器 |
| DE102017126006A1 (de) * | 2017-11-07 | 2019-01-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektromechanische Feststellbremse |
| DE102018216509A1 (de) * | 2018-09-26 | 2020-03-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektrischer Radbremsaktuator mit verbesserter Endlagenerkennung |
| KR102620658B1 (ko) * | 2019-02-15 | 2024-01-03 | 현대모비스 주식회사 | 주차 브레이크 장치 |
| KR102210643B1 (ko) * | 2019-08-09 | 2021-02-02 | (주)진합 | 전자드럼 브레이크용 나사풀림방지 너트구조 |
| KR20210032100A (ko) * | 2019-09-16 | 2021-03-24 | 현대모비스 주식회사 | 주차 브레이크 장치 |
| US12054081B2 (en) | 2022-03-28 | 2024-08-06 | B/E Aerospace, Inc. | Seat pan impulse device for the reduction of spinal tension loads resulting from a free flail event |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1496154A (en) * | 1974-05-08 | 1977-12-30 | Girling Ltd | Vehicle disc brakes |
| FR2535255A1 (fr) * | 1982-11-03 | 1984-05-04 | Soma Europ Transmissions | Moyeu de roue a frein integre |
| JPH08312701A (ja) * | 1995-05-19 | 1996-11-26 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 電気作動ブレーキ装置 |
| DE19711382C2 (de) * | 1997-03-19 | 2001-11-08 | Daimler Chrysler Ag | Feststellbremsvorrichtung an einem Bremssattel einer hydraulisch betätigbaren Betriebsbremse |
| DE19732168C2 (de) * | 1997-07-25 | 2003-06-18 | Lucas Ind Plc | Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststelleinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben |
| DE19934161C2 (de) | 1999-07-21 | 2001-10-04 | Lucas Automotive Gmbh | Taumelscheibengetriebe und Getriebemotor |
| FR2819469B1 (fr) * | 2001-01-18 | 2003-02-28 | Sagem | Actionneur electromecanique de frein a disques multiples pour moyen de transport, notamment pour avion |
| JP2005539189A (ja) * | 2002-09-17 | 2005-12-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 油圧式車両ブレーキ |
| DE10302357B3 (de) * | 2003-01-22 | 2004-07-08 | Lucas Automotive Gmbh | Fahrzeugbremsanlage mit Feststellbremseinrichtung |
| FR2860850B1 (fr) | 2003-10-08 | 2007-03-02 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de feinage de vehicule automobile comportant des moyens elastiques de stockage d'energie de serrage |
| JP4011033B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2007-11-21 | 本田技研工業株式会社 | パーキングブレーキ装置 |
-
2005
- 2005-10-05 FR FR0510156A patent/FR2891601B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-10-04 RU RU2008117079/11A patent/RU2008117079A/ru not_active Application Discontinuation
- 2006-10-04 AT AT06806039T patent/ATE453066T1/de not_active IP Right Cessation
- 2006-10-04 JP JP2008533931A patent/JP2009510373A/ja not_active Withdrawn
- 2006-10-04 KR KR1020087010879A patent/KR101241046B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2006-10-04 WO PCT/EP2006/009608 patent/WO2007039292A1/fr active Application Filing
- 2006-10-04 CN CN2006800442621A patent/CN101317023B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-04 DE DE602006011352T patent/DE602006011352D1/de active Active
- 2006-10-04 EP EP06806039A patent/EP1941176B1/fr not_active Not-in-force
- 2006-10-04 ES ES06806039T patent/ES2338588T3/es active Active
- 2006-10-04 US US12/089,235 patent/US8091689B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1941176A1 (fr) | 2008-07-09 |
| RU2008117079A (ru) | 2009-11-10 |
| WO2007039292A1 (fr) | 2007-04-12 |
| FR2891601B1 (fr) | 2009-03-27 |
| KR20080064858A (ko) | 2008-07-09 |
| JP2009510373A (ja) | 2009-03-12 |
| EP1941176B1 (fr) | 2009-12-23 |
| US8091689B2 (en) | 2012-01-10 |
| ATE453066T1 (de) | 2010-01-15 |
| KR101241046B1 (ko) | 2013-03-08 |
| CN101317023A (zh) | 2008-12-03 |
| DE602006011352D1 (de) | 2010-02-04 |
| FR2891601A1 (fr) | 2007-04-06 |
| CN101317023B (zh) | 2010-07-07 |
| US20080257661A1 (en) | 2008-10-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2338588T3 (es) | Freno de estacionamiento automatico. | |
| US8671789B2 (en) | Ball screw, in particular for a parking brake of a motor | |
| ES2262985T3 (es) | Freno de vehiculo electricamente accionable y procedimiento para controlar un freno de vehiculo electricamente accionable. | |
| US20150330487A1 (en) | Ball screw drive, in particular for a locking brake of a motor vehicle | |
| US10184536B2 (en) | Brake piston | |
| JP2000297834A (ja) | ブレーキ移動クリアランス制御用電動モータを有する車両用ブレーキ装置 | |
| JP4707394B2 (ja) | 非常ブレーキ機能の付いた摩擦ロックユニット | |
| US7945368B2 (en) | Method of adjusting an automatic parking brake | |
| KR20120041155A (ko) | 원주방향 멈춤부를 가진 볼 스크류 드라이브 | |
| JP2005539189A (ja) | 油圧式車両ブレーキ | |
| ES2242881T3 (es) | Unidad de accionamiento con un transformador de fuerza para el freno de disco. | |
| KR102383332B1 (ko) | 볼 스크루 타입 전동식 브레이크 | |
| KR20180066776A (ko) | 볼 스크루 타입 전동식 브레이크 | |
| DE502005004448D1 (de) | Scheibenbremse mit Nachstelleinrichtung | |
| ATE512317T1 (de) | Rückholdichtung | |
| ES2703440T3 (es) | Freno de disco provisto de una horquilla de tamaño reducido | |
| BRPI0514995A (pt) | freio a disco com um dispositivo de reajuste, especialmente para veìculos utilitários | |
| US11788594B2 (en) | Systems and methods for monitoring a wear state of a disc brake | |
| JP2008045703A (ja) | 電動パーキング機能付きディスクブレーキ | |
| ES2364721T3 (es) | Dispositivo de estacionamiento de freno de mordaza. | |
| EP2886903A2 (en) | Brake arrangement, particularly for railway vehicles | |
| ES2613327B1 (es) | Freno a presión de muelle con desbloqueo electromagnético en forma de freno triangular con múltiples circuitos | |
| CN103486169A (zh) | 一种盘式制动器自主间隙调整装置 | |
| JP2009008241A5 (es) | ||
| TWI719531B (zh) | 離合器裝置及制動裝置 |