ES2317232T3 - Moto tipo esqui. - Google Patents
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Abstract
un cuerpo principal (10) que tiene un motor (11) montado en su interior, un eje de rotación (13) que es conectado a un eje de salida (12a) del motor (11) a través de una transmisión (12) para ser dispuesta de forma giratoria en el lado trasero del cuerpo principal (10), y un mecanismo de transmisión (14) que transfiere la fuerza del motor a una rueda trasera (33); un ensamblaje de rueda delantera (20) que está dispuesto en el lado delantero del cuerpo principal (10) para ser constituido por una cubierta de rueda delantera (21), un bastidor de la rueda delantera (22) por el cual una pluralidad de rodillos de guiado (22a) son soportados de forma giratoria en su interior, y una rueda delantera (23) que es soportada de forma giratoria por la pluralidad de rodillos de guiado (22a), el ensamblaje de la rueda trasera (30) que está dispuesto en el lado trasero del cuerpo principal (10) para ser constituido por una cubierta de la rueda trasera (31), un bastidor de la rueda trasera (32) por el cual una pluralidad de rodillos de guiado (32a) son soportados de forma giratoria en su interior, y una rueda trasera (33) que es soportada de forma giratoria por la pluralidad de rodillos de guiado (32a); pedales de apoyo delantero y trasero (24,34) proporcionados en los ensamblajes delantero y trasero (20,30), una barra de conexión (41) a través de la cual la cubierta de la rueda trasera (31) y la cubierta de la rueda delantera (21) es conectada en la dirección longitudinal; un enlace de conexión (50) a través del cual el bastidor de la rueda delantera (22) es conectado a la parte inferior del cuerpo principal (10); y un controlador (70) que es conectado al motor (11) y un mecanismo de freno (60) a través de un cable flexible (73) y en el cual un pedal de aceleración (71) y un pedal de freno (72) para controlar la transmisión del motor (11) y el frenado de la rueda trasera (33), respectivamente, son unidos por bisagras de forma giratoria, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de transmisión (14) comprende un par de discos derecho e izquierdo (14a) fijados al eje de rotación (13) y una pluralidad de cuerpos de barra (14b) que están dispuestos en la dirección circunferencial del par de discos (14a) para conectar un disco con el otro disco, y que en la superficie externa circunferencial de la rueda trasera (33), una pluralidad de ranuras (33a) son formadas en una dirección circunferencial para corresponder con las superficies externas circunferenciales de los cuerpos de barra (14b) del mecanismo de transmisión (14), y las ranuras (33a) de la rueda trasera (33) y los cuerpos de barra (14b) son puestos en contacto rotacional entre sí de modo que la rueda trasera (33) es accionada en rotación, y por el hecho de que, el mecanismo de freno (60) está fijado en el eje de rotación (13) de modo que la fuerza de frenado es transferida del eje de rotación (13) a la rueda trasera (33) por medio del mecanismo de transmisión (14).
Description
Moto tipo esquí.
La presente invención se refiere a una moto tipo
esquí (también denominada "wheelman"), y más específicamente,
a una moto tipo esquí que tiene una fuerza de transmisión mejorada
y que es capaz de prevenir el deslizamiento de las ruedas para
proporcionar una fuerza de frenado de fiable.
Como los estándares de vida han sido mejorados,
varios tipos de productos de deportes de tiempo libre están
haciéndose populares, de modo que más gente aprovecha su tiempo
libre y entrena su cuerpo.
Entre ellos, se proporciona una moto tipo esquí
(también denominada "wheelman"). La moto tipo esquí está
provista de ensamblajes de rueda delantera y trasera en los lados
delantero y trasero de un cuerpo principal. El cuerpo principal
tiene un motor y un sistema de tren de transmisión montado en su
interior. En los lados respectivos de los ensamblajes de la rueda
delantera y trasera, se provee un pedal de apoyo delantero y
trasero, sobre el que los pies del usuario son colocados. En
consecuencia, la forma externa de la misma tiene una estructura
única tal que la moto tipo esquí parece para estar constituida sólo
por dos ruedas.
El documento WO94/09872 expone una moto tipo
esquí según el preámbulo de la reivindicación 1.
No obstante, en tal moto tipo esquí
convencional, la fuerza de transmisión del motor es transmitida al
sistema de tren de transmisión de modo que un eje de la rueda
trasera del ensamblaje de rueda trasera gira para accionar
indirectamente la rueda trasera, lo que se denomina sistema de
transmisión indirecta. En consecuencia, la fuerza de transmisión no
es transmitida de una forma fiable a la rueda trasera, y ocurre la
pérdida de potencia tal como el patinaje de la rueda trasera, lo
que significa que hay un problema sobre el hecho de que la fuerza
de transmisión no es transmitida fácilmente y la pérdida de
potencia es importante.
Además, la moto tipo esquí convencional tiene
una estructura donde el cuerpo principal está inclinado de modo que
las pastillas de freno proporcionadas en las partes inferiores de
los pedales de apoyo delantero y trasero son puestos en contacto
con el suelo, de ese modo generando fuerza de fricción para
ejecutar la operación de frenado. En consecuencia, el rendimiento
del frenado es significativamente degradado y la pastilla de freno
es fácilmente desgastada, lo que puede afectar negativamente al
cuerpo principal de varias maneras.
La presente invención ha sido finalizada debido
a los inconvenientes inherentes en la técnica relacionada, y un
objeto principal de la presente invención es proporcionar una moto
tipo esquí que tenga las características siguientes. Una fuerza de
transmisión de un motor está directamente transmitida a una rueda
trasera de un ensamblaje de rueda trasera, que es denominada la
transmisión directa de la rueda trasera. En consecuencia, la fuerza
de transmisión puede ser mejorada, y los derroches de energía pueden
ser minimizados. Además, la operabilidad del frenado es
drásticamente mejorada, de modo que la seguridad, cuando está en
uso, es mejorada.
Además, otro objeto de la presente invención es
proporcionar una moto tipo esquí que tenga la ventaja siguiente.
Mejorando la flexibilidad y la absorción de impactos, la calidad de
viaje es mejorada, y otros varios requisitos pueden ser
satisfechos.
Para conseguir el objeto mencionado arriba, una
moto tipo esquí según la presente invención incluye un cuerpo
principal que está provisto de un motor montado en su interior, un
eje de rotación que es conectado a un eje de salida del motor a
través de una transmisión para ser dispuesto de forma giratoria en
el lado trasero, y un mecanismo de transmisión constituido por un
par de discos derecho e izquierdo fijados al eje de rotación, y una
pluralidad de cuerpos de barra que están dispuestos en la dirección
circunferencial del par de discos para conectar un disco al otro
disco; un ensamblaje de rueda delantera que está dispuesto en el
lado anterior del cuerpo principal para ser constituido por una
cobertura de rueda delantera, un bastidor de rueda delantera por el
cual una pluralidad de rodillos de guiado son soportados de forma
giratoria en su interior, y una rueda delantera que es soportada de
forma giratoria por la pluralidad de rodillos de guiado; un
ensamblaje de rueda trasera que está dispuesto en el lado trasero
del cuerpo principal para ser constituido por una cubierta de rueda
trasera, un bastidor de rueda trasera por el cual una pluralidad de
rodillos de guiado son soportados de forma giratoria en su
interior, y una rueda trasera que es soportada de forma giratoria
por la pluralidad de rodillos de guiado; unos pedales de apoyo
delantero y trasero proporcionados en los ensamblajes de la rueda
delantera y trasera; una barra de conexión a través de la cual la
rueda trasera es conectada y la cobertura de rueda delantera es
conectada en la dirección longitudinal; un enlace de conexión a
través del cual el bastidor de la rueda delantera es conectado a la
parte inferior del cuerpo principal; un mecanismo de freno que es
fijado al eje de rotación del cuerpo principal; y un controlador
que es conectado al motor y el mecanismo de freno a través de un
cable flexible y en el cual un pedal de aceleración y un pedal de
freno para controlar la transmisión del motor y el frenado del eje
de la rueda trasera, respectivamente, son unidos por bisagras de
forma giratoria. En la superficie de externa circunferencial de la
rueda trasera, una pluralidad de ranuras son formadas en la
dirección circunferencial para corresponder con las superficies
externas circunferenciales de los cuerpos de barra del mecanismo de
transmisión, y como las ranuras de la rueda trasera y los cuerpos
de barra del mecanismo de transmisión son puestos en contacto
rotacional entre sí, la rueda trasera es accionada de forma
rotativa.
Preferiblemente, el mecanismo de freno fijado al
eje de rotación del cuerpo principal está constituido por un disco
de freno y un calibrador que presiona las partes del disco de freno
para aplicar potencia de frenado.
Preferiblemente, el mecanismo de freno puede ser
sustituido por un tambor de freno fijado al eje de rotación y un
freno de tambor que presiona partes del tambor de freno para
aplicar potencia de frenado.
La transmisión en la dirección del eje de salida
del motor gira y se acopla con el eje de rotación que es conectado
a través de una transmisión tal como un piñón o polea para ser
dispuesto de forma giratoria en el lado trasero del cuerpo
principal.
Preferiblemente, la moto tipo esquí incluye una
primera polea montada sobre el eje de salida del motor y una
segunda polea montada sobre el eje posterior paralelo al eje de
salida. El mecanismo de transmisión es realizado usando un sistema
CVT en el que el diámetro eficaz de la primera polea es cambiado de
uno pequeño a uno grande por la rotación y, correspondiendo al
cambio, el diámetro eficaz de la segunda polea es cambiado.
Preferiblemente, la moto tipo esquí además
incluye un elemento de muelle amortiguador que está dispuesto en el
eje de la barra de conexión para proporcionar una fuerza
amortiguadora en la dirección de eje de la barra de conexión.
La moto tipo esquí además incluye una sección de
aspiración de aire que incluye una entrada de aire para aspirar el
aire del exterior para suministrar aire al motor, un filtro que
está dispuesto en el lado de flujo descendente de la entrada de
aire para filtrar el aire que debe ser aspirado, y un amortiguador
de ajuste para ajustar una cantidad de aire para que fluya en el
motor.
Preferiblemente, en el enlace de conexión
constituido por un primer y un segundo enlaces de conexión, un
extremo del primer enlace de conexión está unido al lado inferior
del cuerpo principal y un extremo del segundo enlace de conexión
está unido al bastidor del ensamblaje de la rueda delantera. Las
otras extremidades del primer y el segundo enlaces de conexión, que
son contiguos entre sí, son unidos por bisagras entre sí de modo
que las partes concéntricas de las mismas pueden girar, y en las
otras extremidades del primer y el segundo enlaces de conexión, que
son contiguos entre sí, una ranura de guiado formada en un ángulo
de rotación predeterminado y una proyección de guiado guiada por la
ranura de guiado se provee para corresponderse entre sí.
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Preferiblemente, la entrada de aire de la
sección de aspiración de aire está dispuesta para oponerse en el
lado de la rueda trasera.
De ahora en adelante, una forma de realización
preferida de la presente invención se describirá con detalle con
referencia a los dibujos anexos.
Las Figs. 1 a 5 son diagramas que ilustran una
tabla de motor según una forma de realización de la presente
invención.
Como se muestra en los dibujos, una moto tipo
esquí de la presente invención incluye un cuerpo principal 10
provisto de un motor 11 en su interior, una sección de aspiración
de aire 16 para aspirar el aire exterior para suministrarlo al
motor 11, ensamblajes de la rueda delantera y trasera 20 y 30 que
están dispuestos en el lado delantero y trasero del cuerpo principal
10, una barra de conexión 41 para conectar los ensamblajes de la
rueda delantera y trasera 20 y 30, un enlace de conexión 50 para
conectar el cuerpo principal 10 y el ensamblaje de la rueda
delantera 20, un mecanismo de freno 60 fijado al cuerpo principal
10, y un controlador 70 para controlar la velocidad y una operación
de parada.
El cuerpo principal 10 que tiene el motor 11
montado en su interior incluye un eje de rotación 13, que está
conectado a un eje de salida 12a del motor 11 a través de una
transmisión por correas 12 tal como una cadena, una correa, o
cuerda para ser dispuesta de forma giratoria en el lado trasero del
cuerpo principal 10, y un mecanismo de transmisión 14 fijado al eje
de rotación 13.
El mecanismo de transmisión 14 está constituido
por un par de discos derecho e izquierdo 14a fijados al centro del
eje de rotación 13 y una pluralidad de cuerpos de barra 14b que
están dispuestos en la dirección circunferencial del par de discos
14a para conectar un disco al otro disco.
El ensamblaje de la rueda delantera 20, que está
dispuesto en el lado anterior del cuerpo principal 10, está
constituido por una cubierta de rueda delantera 21, un bastidor de
rueda delantera 22 por el cual una pluralidad de rodillos de guiado
22a son de forma giratoria soportados en su interior y una rueda
delantera 23 que es soportada de forma giratoria por la pluralidad
de rodillos de guiado 22a.
La cubierta de la rueda delantera 21 se instala
en la superficie superior del bastidor de la rueda delantera 22
para proteger la superficie superior de la rueda delantera 23, y la
rueda delantera 23 está dispuesta de forma giratoria en la
superficie externa circunferencial del bastidor de la rueda
delantera 22 por la pluralidad de rodillos de guiado 22a
proporcionados dentro del bastidor de la rueda delantera 22.
Además, en la superficie interna del bastidor de la rueda delantera
22, un pedal de apoyo delantero 24 está provisto, sobre el cual se
colocan los pies del usuario.
El ensamblaje de la rueda trasera 30, que está
dispuesto en el lado trasero del cuerpo principal 10, está
constituido por una cubierta de la rueda trasera 31, un bastidor de
la rueda trasera 32 por el cual una pluralidad de rodillos de
guiado 32a son soportados de forma giratoria en su interior, y una
rueda trasera 33 que es soportada de forma giratoria por la
pluralidad de rodillos de guiado 32a.
La cubierta de la rueda trasera 31 se instala en
la superficie superior del bastidor de la rueda trasera 32 para
proteger la superficie superior de la rueda trasera 33, y la rueda
trasera 33 está de forma giratoria dispuesta en la superficie
circunferencial externa del bastidor de la rueda trasera 32 para ser
libremente girada por la pluralidad de rodillos de guiado 32a
dispuestos en el bastidor de la rueda trasera 32. Además, en un
lado del bastidor de la rueda trasera 32, puede ser unido un pedal
de apoyo trasero 34, sobre el cual se colocan los pies del
usuario.
Además, en la superficie externa circunferencial
de la rueda trasera 33, una pluralidad de ranuras está formada para
ser separadas entre sí con una distancia predeterminada en la
dirección circunferencial. La pluralidad de ranuras 33a está
constituida de modo que el mecanismo de transmisión 14 sea
contactado de forma giratoria con los cuerpos de barra respectivos
14b para accionar de forma giratoria la rueda trasera 33
directamente.
Ambas extremidades izquierda y derecha de la
barra de conexión 41 son respectivamente fijadas a los lados
superiores de la cubierta de la rueda delantera 21 y la cubierta de
la rueda trasera 31 de modo que la cubierta de la rueda delantera
21 y la cubierta de la rueda trasera 31 son conectadas en la
dirección longitudinal del cuerpo principal 10.
El mecanismo de freno 60, que está dispuesto en
el eje de rotación 13, está constituido por un disco de freno 61
fijado al eje de rotación 13 a través de un agujero de fijación o
similar, y un calibrador 62 que presiona partes del disco de freno
61 en ambos lados para aplicar potencia de frenado al eje de
rotación 13.
Aquí, el calibrador 62 está conectado a un pedal
de freno 72 del controlador 70 a través de un cable flexible 71 que
se extiende desde el controlador 70 que será descrito abajo de modo
que, un relleno de fricción (no mostrado) proporcionado en el
calibrador 62 presiona las partes del disco de freno 61 en ambos
lados para frenar el eje de rotación 13, en base a una señal de
frenado del pedal de freno 72.
El mecanismo de freno 60, que es sustituible,
está constituido por un tambor de freno 61a fijado al eje de
rotación 13 y un freno de tambor 62a que presiona las partes del
tambor de freno en ambos lados para aplicar potencia de frenado al
eje de rotación.
Como tal, en la presente invención, el mecanismo
de freno 60 integralmente dispuesto en el eje de rotación 13 aplica
potencia de frenado aumentada al eje de rotación 13 en la carretera
descendiente o en el momento de ejecutar una operación de parada
rápida, de ese modo mejorando la seguridad.
El eje de salida 12a y un eje trasero 12b son
conectados a través de una cadena y la correa 12 por los medios de
un piñón, una polea, una transmisión continuamente variable (CVT),
o similar para transmitir eficazmente la potencia del motor 11 al
mecanismo de transmisión 14.
La transmisión continuamente variable (CVT)
tiene la forma de una polea, y el radio de giro de la correa 12
cambia dependiendo de la velocidad, es decir, a velocidad rápida o
a velocidad baja. Cuando la velocidad es baja, el radio de giro de
la correa 12 suspendida a la primera polea 12c montada sobre el eje
de salida 12a se reduce y el radio de giro de la correa 12
suspendida a la segunda polea 12d montada sobre el eje posterior
12b aumenta. Como la velocidad de viaje aumenta, el radio de giro
de la correa 12 suspendida al eje de salida 12a aumenta y el radio
de giro de la correa 12 suspendida al eje posterior 12b se reduce.
En consecuencia, cuando la velocidad es baja, la salida del par de
torsión es mejorada, de modo que el arranque y el viaje puede ser
realizado fácilmente. Cuando la velocidad es alta, la potencia es
eficazmente distribuida, permitiendo viajar a una velocidad
mayor.
La parte de aspiración de aire 16 está
constituida por una entrada de aire 16c para aspirar el aire del
exterior para suministrar el aire en el motor, un filtro 16b que
está dispuesto en el lado de flujo descendente de la entrada de
aire 16c para filtrar el aire que debe ser aspirado, y un
amortiguador de ajuste 16a para ajustar la cantidad de aire que
debe fluir en el motor 11.
Preferiblemente, la entrada de aire 16c de la
parte de aspiración de aire 16 está dispuesta para oponerse al lado
de la rueda trasera, de modo que se pueda evitar que varias
materias extrañas contenidas en el aire que deban ser aspiradas
fluyan en el interior.
El enlace de conexión 50, a través del cual el
bastidor de la rueda delantera 22 es flexiblemente conectado al
lado anterior del cuerpo principal 10, está constituido por un
primer enlace de conexión 51 y un segundo enlace de conexión 52. Un
extremo del primer enlace de conexión 51 está unido al lado
anterior del cuerpo principal 10, y un extremo del segundo enlace de
conexión 52 está unido a un lado del bastidor de la rueda delantera
22.
Las otras extremidades del primer enlace de
conexión 51 y el segundo enlace de conexión 52 se conectan para
girar relativamente en la dirección vertical una respecto a la
otra. Las otras extremidades del primer enlace de conexión 51 y el
segundo enlace de conexión 52 se unen por bisagras por un perno
giratorio 53 para ser puestos en contacto rotacional entre sí. En
las otras extremidades del primer y el segundo enlaces de conexión
51 y 52, que son contiguas entre sí, una ranura de guiado 52a
formada en un ángulo de rotación predeterminado y una proyección de
guiado 51a que debe ser guiada por la ranura de guiado 52a están
provistas para corresponderse entre sí.
En el enlace de conexión 50 a través del cual el
bastidor de rueda delantera 20 y el cuerpo principal 10 son
conectados, el primero y el segundo enlaces de conexión 51 y 52
giran relativamente en dirección vertical uno respecto del otro, de
modo que la absorción de impacto y la flexibilidad son mejoradas
cuando la moto tipo esquí es accionada.
El controlador 70 incluye un pedal de
aceleración 71 y un pedal de freno 72. El pedal de aceleración 71
es conectado al motor 11 a través del cable flexible 73 para
controlar la transmisión del motor 11. El pedal de freno 72 es
conectado al mecanismo de freno 60 a través del cable flexible 73
para controlar el frenado del eje de rotación 13. El pedal de
aceleración 71 y el pedal de freno 72 son unidos de forma rotativa
por bisagras al controlador 70.
Puesto que el controlador 70 tiene una
estructura donde el pedal de aceleración 71 y el pedal freno 72 son
unidos por bisagras para girar en la misma dirección al final del
mismo, un usuario puede operar el controlador 70 con una mano. En
consecuencia, la velocidad de la tabla de motor puede ser
fácilmente regulada, y una operación de parada puede ser fácilmente
realizada. Además, se puede proporcionar un controlador donde un
pedal de aceleración y un pedal de freno son unidos por bisagras
para estar opuestos entre sí en ambas extremidades.
Como se ha descrito anteriormente, la presente
invención tiene las características siguientes. La fuerza de
transmisión del motor es directamente transmitida a la rueda
trasera del ensamblaje de la rueda trasera, que es denominada "la
transmisión directa de la rueda trasera". En consecuencia, la
fuerza de transmisión puede ser mejorada, y los derroches de energía
pueden ser minimizados. Además, la operabilidad del frenado es
drásticamente mejorada, de modo que la seguridad, cuando está en
uso, es mejorada.
Además, la presente invención tiene la ventaja
siguiente. Con la flexibilidad y la absorción de impactos
mejoradas, se mejora la calidad del viaje, y otros varios
requisitos pueden ser satisfechos.
Hasta ahora, la forma de realización específica
preferida de la presente invención ha sido trazada y descrita. No
obstante, la presente invención no está limitada a la misma, y será
entendido por expertos en la técnica que se pueden hacer varios
cambios en la forma y detalles en la misma sin salirse del objetivo
de la presente invención tal y como se define por las
reivindicaciones anexas.
La Fig. 1 es una vista lateral que ilustra una
moto tipo esquí según una forma de realización de la presente
invención.
La Fig. 2 es una vista en planta que ilustra la
moto tipo esquí según la forma de realización de la presente
invención.
La Fig. 3 es una vista en sección transversal
que ilustra una entrada de la moto tipo esquí de la presente
invención.
La Fig. 4 son una vista en planta que ilustran
una estructura de un enlace de conexión de la moto tipo esquí de la
presente invención y una vista en sección transversal que ilustra
la estructura tomada a lo largo de línea A-A.
La Fig. 5 es una vista en perspectiva parcial
que ilustra un controlador de la moto tipo esquí de la presente
invención.
- 10
- Cuerpo principal
- 11
- Motor
- 16
- Sección de aspiración de aire
- 20, 30
- Ensamblajes de la rueda delantera y trasera
- 41
- Barra de conexión
- 50
- Enlace de conexión
- 60
- Mecanismo de freno
- 70
- Controlador
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Esta lista de referencias citada por el
solicitante ha sido recopilada exclusivamente para la información
del lector. No forma parte del documento de patente europea. La
misma ha sido confeccionada con la mayor diligencia; la OEP sin
embargo no asume responsabilidad alguna por eventuales errores u
omisiones.
WO 9409872 A [0004]
Claims (7)
1. Una moto tipo esquí, comprendiendo:
un cuerpo principal (10) que tiene un motor (11)
montado en su interior, un eje de rotación (13) que es conectado a
un eje de salida (12a) del motor (11) a través de una transmisión
(12) para ser dispuesta de forma giratoria en el lado trasero del
cuerpo principal (10), y un mecanismo de transmisión (14) que
transfiere la fuerza del motor a una rueda trasera (33); un
ensamblaje de rueda delantera (20) que está dispuesto en el lado
delantero del cuerpo principal (10) para ser constituido por una
cubierta de rueda delantera (21), un bastidor de la rueda delantera
(22) por el cual una pluralidad de rodillos de guiado (22a) son
soportados de forma giratoria en su interior, y una rueda delantera
(23) que es soportada de forma giratoria por la pluralidad de
rodillos de guiado (22a), el ensamblaje de la rueda trasera (30)
que está dispuesto en el lado trasero del cuerpo principal (10)
para ser constituido por una cubierta de la rueda trasera (31), un
bastidor de la rueda trasera (32) por el cual una pluralidad de
rodillos de guiado (32a) son soportados de forma giratoria en su
interior, y una rueda trasera (33) que es soportada de forma
giratoria por la pluralidad de rodillos de guiado (32a); pedales de
apoyo delantero y trasero (24,34) proporcionados en los ensamblajes
delantero y trasero (20,30), una barra de conexión (41) a través de
la cual la cubierta de la rueda trasera (31) y la cubierta de la
rueda delantera (21) es conectada en la dirección longitudinal; un
enlace de conexión (50) a través del cual el bastidor de la rueda
delantera (22) es conectado a la parte inferior del cuerpo
principal (10); y un controlador (70) que es conectado al motor
(11) y un mecanismo de freno (60) a través de un cable flexible
(73) y en el cual un pedal de aceleración (71) y un pedal de freno
(72) para controlar la transmisión del motor (11) y el frenado de la
rueda trasera (33), respectivamente, son unidos por bisagras de
forma giratoria,
caracterizado por el hecho de que el
mecanismo de transmisión (14) comprende un par de discos derecho e
izquierdo (14a) fijados al eje de rotación (13) y una pluralidad de
cuerpos de barra (14b) que están dispuestos en la dirección
circunferencial del par de discos (14a) para conectar un disco con
el otro disco, y que en la superficie externa circunferencial de la
rueda trasera (33), una pluralidad de ranuras (33a) son formadas en
una dirección circunferencial para corresponder con las superficies
externas circunferenciales de los cuerpos de barra (14b) del
mecanismo de transmisión (14), y las ranuras (33a) de la rueda
trasera (33) y los cuerpos de barra (14b) son puestos en contacto
rotacional entre sí de modo que la rueda trasera (33) es accionada
en rotación,
y por el hecho de que, el mecanismo de freno
(60) está fijado en el eje de rotación (13) de modo que la fuerza
de frenado es transferida del eje de rotación (13) a la rueda
trasera (33) por medio del mecanismo de transmisión
(14).
(14).
2. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
donde el mecanismo de freno (60) fijado al eje de rotación (13) del
cuerpo principal (10) está constituido por un disco de freno (61) y
un calibrador (62) que presiona partes del disco de freno (61) para
aplicar potencia de frenado.
3. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
donde el mecanismo de freno incluye un tambor de freno (61a) fijado
al eje de rotación (13) y un freno de tambor (62a) que presiona las
partes del tambor de freno para aplicar potencia de frenado.
4. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
comprendiendo además: una primera polea (12c) montada sobre el eje
de salida (12a) del motor (11); y
una segunda polea (12d) montada sobre el eje
posterior (12b) paralelo al eje de salida (12a),
donde el mecanismo de transmisión (14) es
realizado usando un sistema CVT donde el diámetro eficaz de la
primera polea (12c) es cambiado de uno pequeño a uno grande por la
rotación y, correspondiendo con el cambio, el diámetro eficaz de la
segunda polea (12d) es cambiado.
5. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
comprendiendo además:
un elemento de muelle amortiguador que está
dispuesto en el eje de la barra de conexión (41) para proporcionar
una fuerza amortiguadora en la dirección del eje de la barra de
conexión (41).
6. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
comprendiendo además:
una sección de aspiración de aire (16) que
incluye una entrada de aire (16c) para aspirar el aire del exterior
para suministrar el aire al motor (11), un filtro (16b) que está
dispuesto en el lado de flujo descendente de la entrada de aire
(16c) para filtrar el aire que debe ser aspirado, y un amortiguador
de ajuste (16a) para ajustar una cantidad de aire que debe fluir en
el motor (11).
7. Moto tipo esquí según la reivindicación 1,
donde, en el enlace de conexión (50) constituido por un primer y un
segundo enlace de conexión (51,52), un extremo del primer enlace de
conexión (51) está unido al lado inferior del cuerpo principal
(10),
un extremo del segundo enlace de conexión (52)
está unido al bastidor (22) del ensamblaje de la rueda delantera
(20),
las otras extremidades del primer y el segundo
enlace de conexión (51,52), que son contiguas entre sí, son unidas
por bisagras entre sí de modo que las partes concéntricas de las
mismas giren, y
en las otras extremidades del primer y el
segundo enlaces de conexión (51,52), que son contiguos entre si, se
proporciona una ranura de guiado (52a) formada con un ángulo de
rotación predeterminado y una proyección de guiado (51a) para ser
guiada en la ranura de guiado (52a) de manera que se correspondan
entre sí.
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