ES2316843T3 - Sistema electrico de conduccion y accionamiento para un vehiculo con direccion lateral de ruedas. - Google Patents
Sistema electrico de conduccion y accionamiento para un vehiculo con direccion lateral de ruedas. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2316843T3 ES2316843T3 ES03782309T ES03782309T ES2316843T3 ES 2316843 T3 ES2316843 T3 ES 2316843T3 ES 03782309 T ES03782309 T ES 03782309T ES 03782309 T ES03782309 T ES 03782309T ES 2316843 T3 ES2316843 T3 ES 2316843T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- drive
- electric
- driving
- steering
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000013519 translation Methods 0.000 claims description 48
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003063 flame retardant Substances 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 238000004513 sizing Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/04—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of separate power sources
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
- H02P25/16—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the circuit arrangement or by the kind of wiring
- H02P25/22—Multiple windings; Windings for more than three phases
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
- B60K2007/003—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel with two or more motors driving a single wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
- B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/20—Off-Road Vehicles
- B60Y2200/25—Track vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
Sistema eléctrico de conducción y accionamiento para un vehículo con dirección lateral de ruedas con elementos de accionamiento para orugas (15, 16) o para ruedas y con dos árboles de accionamiento (13, 14) cuyo primer extremo está conectado con el elemento de accionamiento (15, 16) de, en cada caso, un lado del vehículo y cuyo segundo extremo está conectado con un sistema de engranaje diferencial (17) y, como mínimo, un accionamiento de traslación (1, 2, 3, 4) conectado con, por lo menos, uno de los dos árboles de accionamiento (15, 16), así como con un accionamiento eléctrico de dirección (9, 10) conectado en accionamiento con el sistema de engranaje diferencial (17), caracterizado porque se han previsto, como mínimo, dos fuentes de energía independientes entre sí (19, 20, 21) y todos los accionamientos de traslación pueden alimentarse con corriente eléctrica desde, como mínimo, una de estas fuentes de energía independientes, y porque el accionamiento de dirección puede alimentarse con corriente eléctrica desde otra de estas fuentes de energía independientes.
Description
Sistema eléctrico de conducción y accionamiento
para un vehículo con dirección lateral de ruedas.
La invención se refiere a un sistema eléctrico
de conducción y accionamiento para un vehículo con dirección
lateral de ruedas según la reivindicación 1.
Los vehículos con dirección lateral de ruedas
toman las curvas impulsando un lado de accionamiento con otra
velocidad que el otro. La dirección lateral de ruedas se utiliza,
principalmente, en vehículos oruga. El sistema de accionamiento
impulsa para el desplazamiento en una curva la oruga del exterior de
la curva con una mayor velocidad que la oruga del interior de la
curva y por lo tanto, se encarga, además del accionamiento, de la
función de dirección del vehículo. Para el giro de un vehículo de
este tipo en un punto es posible accionar las orugas de ambos lados
del vehículo en dirección opuesta.
Debido a que en los vehículos de este tipo al
fallar o presentarse problemas en el sistema de accionamiento
también falla la dirección, es necesario tomar medidas especiales
para por lo menos conseguir que el vehículo se detenga con
seguridad. En el caso de vehículos militares, las exigencias son aún
mayores. Tales vehículos han de poder circular y conducirse incluso
en el caso de un daño parcial de su sistema de accionamiento para
desplazarse cuando es preciso, y aunque sea con una potencia de
accionamiento reducida pero por fuerza propia, por ejemplo para
salir de una zona de peligro.
La DE 37 28 171 describe un sistema de
accionamiento electromecánico para vehículos oruga. Para producir
la potencia eléctrica se ha previsto un generador accionado por un
motor de combustión interna. Según una ejecución, este sistema de
accionamiento consta de un motor de traslación eléctrico que acciona
ambos lados del vehículo a través de un árbol central en la misma
dirección, y un motor eléctrico de dirección que acciona un árbol
nulo cuyas revoluciones tienen un efecto positivo sobre un lado y
negativo sobre el otro lado. Diferenciales de dirección a la
izquierda y derecha suman las revoluciones de los dos motores y
transmiten la suma a las orugas. Este sistema electromecánico de
dirección puede transmitir un múltiplo de la potencia nominal del
motor de dirección como llamada "potencia regenerativa" desde
el lado de accionamiento del interior de la curva hasta el lado de
accionamiento del exterior de la curva. Mediante esta transferencia
de potencia electromecánica fluye la potencia reactiva a través del
mecanismo de engranajes y no a través de los motores eléctricos, de
manera que estos pueden diseñarse correspondientemente a la potencia
primaria del vehículo.
Otra ejecución de este documento tiene previsto
un motor eléctrico de conducción que impulsa el soporte de un
diferencial de ruedas cónicas. En ambos árboles de transmisión del
diferencial de ruedas cónicas unidos con las orugas del vehículo se
ha previsto un motor eléctrico de dirección. Con esta disposición se
pueden utilizar los motores eléctricos de dirección como apoyo del
accionamiento de traslación. Por lo tanto se pueden diseñar los
tres motores eléctricos con dimensiones menores. Sin embargo, en
este conjunto no se puede transmitir mecánicamente ninguna potencia
de accionamiento de un lado de accionamiento al otro.
Una disposición similar se conoce por la WO
02/083483 que define el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 2,
según la cual se ha previsto entre los dos lados de accionamiento un
engranaje diferencial que consta de dos engranajes planetarios. Los
dos engranajes planetarios están dispuestos en paralelo y sus
soportes de piñón están acoplados entre sí fijos contra el giro. Un
motor eléctrico de dirección puede impulsar las dos ruedas
principales en dirección de giro opuesta y los engranajes
planetarios tienen la salida a través de sus coronas. Las coronas
están conectadas con un primer extremo de árbol de motor de motores
eléctricos de traslación. En los otros extremos de los árboles de
motor están dispuestas las ruedas de accionamiento de oruga o
ruedas. Cuando falla el único circuito de alimentación eléctrica ya
no es posible dirigir un vehículo con un eje de accionamiento de
este tipo.
Por la EP 1 060 941 B1 se conoce un dispositivo
para el control y el funcionamiento de un accionamiento eléctrico
de vehículo. El vehículo tiene sistemas generadores de corriente y
dispositivos para detectar las señales de mando del conductor para
la conducción, el frenado y la dirección. Las señales de mando son
transmitidas hasta unidades de potencia a través de sistemas para
el procesamiento electrónico de señales, unidades de potencia que
controlan motores eléctricos de traslación.
Para cada lado de accionamiento se ha previsto
un motor de accionamiento que tiene asignado en cada caso una
unidad de potencia. Cada motor de accionamiento y unidad de potencia
queda subdividido en, por lo menos, dos motores parciales o
unidades parciales. Las unidades parciales de las unidades de
potencia y los motores parciales de los dos lados de accionamiento
están conectadas entre sí de manera que cada unidad de potencia
puede mandar, en cada caso, por lo menos un motor parcial de cada
motor de accionamiento existente.
Como con este accionamiento eléctrico del
vehículo no se ha previsto ningún acoplamiento mecánico entre los
dos lados de accionamiento, es necesario transmitir la potencia
regenerativa de dirección de modo puramente eléctrico desde un lado
de accionamiento hasta el otro. Los motores de traslación han de
dimensionarse aquí no solamente según el sistema generador de
corriente existente en el vehículo sino que han de poder asimilar,
además, también la potencia regenerativa que fluye desde el lado de
accionamiento al interior de la curva hasta el lado de
accionamiento al exterior de la curva. Esto exige motores eléctricos
sobredimensionados y cableados costosos para las corrientes
eléctricas de magnitud correspondiente.
La DE 100 05 527 A1 también muestra un sistema
eléctrico de dirección y accionamiento para un vehículo oruga en el
que cada accionamiento de traslación de un elemento de accionamiento
para una oruga comprende dos motores eléctricos acoplados a través
de un engranaje totalizador, motores eléctricos que son alimentados
con corriente eléctrica por generadores independientes entre sí. En
la DE 100 05 527 A1 no se ha previsto un sistema de engranajes
diferenciales o un accionamiento de dirección conectado en
accionamiento con el anterior como en la EP 1 060 941 B1 arriba
mencionada.
El objetivo de la invención consiste en
proporcionar un sistema eléctrico de dirección y accionamiento para
un vehículo con dirección lateral de ruedas y con un sistema de
engranajes diferenciales entre los dos lados de accionamiento,
sistema que tenga una mayor seguridad funcional.
Este objetivo se alcanza según la invención con
las características identificativas de la reivindicación 1 ó 2.
Mediante el sistema de dirección y accionamiento
según la invención, el vehículo puede seguir marchando y ser
dirigido incluso en caso de fallo de uno de los diferentes elementos
de accionamiento. De las subreivindicaciones en conexión con la
descripción resultan otras características y ventajas.
A continuación se explica más en detalle la
invención con ayuda de los dibujos esquemáticos correspondientes.
Las figuras muestran:
Figura 1: Un diagrama de bloques de una primera
ejecución del sistema de accionamiento según la invención.
Figura 2: Otra ejecución del sistema de
accionamiento según la invención.
Figura 3: Otra ejecución del sistema de
accionamiento según la invención, y:
Figura 4: Otra ejecución del sistema de
accionamiento según la invención.
En la figura 1 se representa un eje de
accionamiento del sistema eléctrico de dirección y accionamiento
según la invención para un vehículo oruga. En lugar de las orugas
15, 16 se pueden prever también ruedas de un vehículo de
ruedas.
Para generar la potencia eléctrica de
accionamiento es necesaria, por lo menos, una fuente de energía. En
este ejemplo se ha previsto un motor de combustión interna 19 que
acciona un generador eléctrico 20. Como segunda fuente de energía
independiente se dispone de un acumulador 21 (o un acumulador de
energía similar).
Para ambas fuentes de energía del vehículo se ha
previsto un motor eléctrico 1, 3 respectivamente como accionamiento
de traslación. Los árboles 13, 14 de los motores eléctricos son
pasantes y salen por ambos extremos de los motores 1, 3. El primer
extremo de los árboles 13, 14 está conectado, en cada caso, con una
rueda dentada como elemento de accionamiento 15, 16 para una oruga.
Los correspondientes segundos extremos de los árboles 13, 14 están
conectados con un sistema de engranajes diferenciales 17. Los
motores de traslación 1, 3 son mandados por unidades de potencia 5,
7 las cuales a su vez son alimentadas con corriente por el generador
20.
El sistema de engranajes diferenciales 17 consta
de dos engranajes planetarios dispuestos en paralelo. Las ruedas
principales 30 de los dos engranajes planetarios están acopladas
entre sí fijas contra el giro con un árbol. Los soportes de piñón
32 están conectados con los árboles 13, 14 de los motores de
traslación 1, 3. Un accionamiento eléctrico de dirección impulsa
las coronas 31 de los engranajes planetarios en dirección opuesta
mediante un piñón 33 cónico y engranajes cónicos 34.
El accionamiento de dirección se compone de un
motor eléctrico 9 mandado por una unidad de potencia 11 la cual a
su vez recibe la corriente de un acumulador 21.
El acumulador 21 es cargado en la marcha normal
por un convertidor de energía 18 partiendo del generador 2. El
convertidor de energía incluye un dispositivo de protección el cual
en caso de un defecto en el sistema separa el generador y
acumulador. El acumulador 21 y el motor de combustión interna 19 con
el generador 20 representan, por lo tanto, dos fuentes de energía
independientes en el sentido de esta invención.
Un convertidor de energía 1, 8 convierte la
energía eléctrica producida por un generador de forma que la misma
se puede utilizar para recargar un acumulador 21. En caso de un
fallo de cualquier componente eléctrico del sistema se puede
asegurar la posibilidad de dirección del vehículo, por lo menos,
hasta su detención.
Si falla el motor de dirección 9, su unidad de
potencia 11, el acumulador 21 o el convertidor de energía 18, es
posible seguir dirigiendo el vehículo por un ajuste preciso de
revoluciones diferentes en ambos motores de traslación 1, 3.
El convertidor 18 separa el acumulador 21 y el
motor de dirección 9 del sistema de traslación en caso de fallo de
un motor de traslación 1, 3 o de su unidad de potencia 5, 7 o del
generador 20 o del motor de combustión interna 19. El motor de
dirección 9 recibe ahora del acumulador 21 la potencia necesaria
para seguir asegurando la dirección.
El acumulador 21 ha de estar dimensionado con la
suficiente capacidad para asegurar la dirección independientemente
de otras fuentes de energía. Puesto que un motor 1, 3 ó 9 defectuoso
también puede ejercer una resistencia de frenado contra el giro de
su árbol, también es necesario tener en cuenta esta potencia de
frenado al dimensionar el sistema de accionamiento.
En la figura 2 se ha representado otra ejecución
según la invención del sistema eléctrico de conducción y
accionamiento. En lugar de las orugas 15, 16 también se pueden
prever ruedas de un vehículo sobre ruedas.
La disposición mecánica de los motores de
traslación y dirección en el sistema de engranajes diferenciales 17
ya se explicó en relación con la figura 1.
Para generar la potencia eléctrica de
accionamiento es necesario como mínimo un sistema generador de
corriente. En este ejemplo se han previsto, por lo menos, dos
motores de combustión interna 19 que accionan cada uno un generador
eléctrico 20. Como motor de combustión interna 19 se utilizan, de
preferencia, motores Diesel. Sin embargo, también son posibles
pilas de combustión y baterías (acumuladores) de (emergencia) como
sistema generador de corriente o acumuladores de energía. También
es posible conectar varios generadores con un motor de combustión
interna o un generador con varios motores de combustión interna.
Para ambos lados de accionamiento del vehículo
se han previsto, en cada caso, como mínimo dos motores eléctricos
1, 2 y 3, 4 como accionamiento de traslación, que se alimentan de
diferentes fuentes de energía. Los motores de traslación 1, 3 son
mandados por unidades de potencia 5, 7 las cuales a su vez son
alimentadas con corriente por un generador 20. Los motores de
traslación 2,4 son mandados por unidades de potencia 6, 8 las cuales
a su vez son alimentadas con corriente por otro generador 20.
En lugar de dos motores eléctricos 1, 2 ó 3, 4
como accionamiento de traslación también se pueden prever motores
eléctricos con, como mínimo, dos circuitos eléctricos independientes
entre sí. Los dos motores parciales 9, 10 del accionamiento de
dirección son mandados cada uno por una unidad de potencia 11, 12
las cuales a su vez son alimentadas con corriente por diferentes
generadores 20.
En el caso de que falle uno de los motores
eléctricos de dirección 9, 10, es posible seguir conduciendo el
vehículo con la potencia del otro motor de dirección 10 ó 9.
Entre los diferentes motores parciales del
accionamiento de traslación 1,2 y 3, 4 así como 9 y 10 o entre los
diferentes circuitos eléctricos del accionamiento de dirección se
han previsto de preferencia, mamparas cortafuegos como aislamiento
contra el fuego. Si uno de los motores o uno de los diferentes
circuitos eléctricos se incendia, por ejemplo por
sobrecalentamiento, el otro queda protegido, por lo menos durante un
determinado tiempo, y puede seguir funcionando. Bajo el concepto
mampara cortafuegos se entienden separaciones de material
refractario o ignífugo. Esto incluye
también la protección de uno de los motores (parciales) ante una generación de calor excesivo del otro motor (parcial).
también la protección de uno de los motores (parciales) ante una generación de calor excesivo del otro motor (parcial).
En principio también se puede prever solamente
un motor de traslación 1, 3 en cada caso según se representa en la
figura 3. En lugar de los dos motores de traslación 1, 2 en uno de
los lados de accionamiento se puede prever únicamente un solo motor
de traslación 1 alimentado por una primera fuente de corriente. En
lugar de los dos motores de traslación 3, 4 en el otro lado de
accionamiento se puede prever un solo motor de traslación 3
alimentado desde una segunda fuente de corriente. El vehículo (con
una capacidad reducida) puede operarse con el segundo motor de
traslación restante en caso de fallo de un circuito de alimentación
de corriente. En este sistema, el motor de dirección también ha de
generar un momento de apoyo incluso en caso de marcha recta,
momento de apoyo que transmite la potencia del motor intacto por la
disposición diferencial también al lado defectuoso. Debido a que se
han previsto dos motores
(parciales) de dirección 9, 10, incluso en caso de un defecto, como mínimo queda operativo un motor de dirección.
(parciales) de dirección 9, 10, incluso en caso de un defecto, como mínimo queda operativo un motor de dirección.
La ejecución del sistema de accionamiento según
la invención representada en la figura 4 corresponde en principio a
la ejecución según la figura 2, habiéndose previsto, sin embargo,
solamente un motor de dirección 9 conectado con una fuente de
energía independiente. Para cada lado de accionamiento se ha
previsto un accionamiento de traslación compuesto en cada caso de,
por lo menos, dos motores eléctricos de traslación 1, 2 y 3, 4. Los
motores de traslación 1, 2 y 3, 4 son mandados, cada uno, por
unidades de potencia separadas 5, 6 y 7, 8 alimentadas con
corriente, de preferencia por pares, por diferentes generadores de
corriente 20. El acumulador 18 puede cargarse mediante los
generadores 20 a través de los convertidores de energía 18. Los
dispositivos de protección en el convertidor de energía ya
mencionados pueden separar en caso de fallo el motor de dirección 9
con su fuente de energía de los circuitos eléctricos de los motores
de traslación. En caso de un defecto en el sistema de una de las
fuentes de energía, este sistema completo puede desconectarse y se
puede seguir operando con los dos sistemas restantes.
En lugar del sistema de engranajes diferenciales
17 descrito en las figuras 1 a 4, también se puede prever otro
sistema del mismo efecto, Por ejemplo también los conocidos por la
WO 02/083483 A1 según las figuras 2 y 3.
Como fuentes de corriente eléctrica también se
pueden prever pilas de combustión o acumuladores de energía como
por ejemplo baterías, acumuladores o acumuladores de volante.
En los árboles de transmisión 13, 14 se prevén,
de preferencia, frenos de fricción 22 mecánicos, controlables en
cada caso por separado. En caso de fallo de los sistemas de
alimentación de energía descritos hasta ahora, estos frenos de
fricción 22 pueden utilizarse como mecanismo de dirección de
emergencia. Para el accionamiento de los frenos de fricción 22
puede preverse otra fuente de energía independiente. En caso de
frenos con accionamiento hidráulico 22, esta fuente de energía
puede ser, por ejemplo, un acumulador de presión que se llena
mediante una bomba. La bomba puede estar conectada de modo
redundante con diferentes circuitos de alimentación y genera en el
acumulador de presión la correspondiente presión suficiente para
poder frenar el vehículo con seguridad. El acumulador de presión
mantiene la presión de frenado generada en caso de fallo de la bomba
o de su circuito de alimentación eléctrica.
Por la posibilidad de mando separado,
independiente entre sí, de los frenos 22, se pueden frenar las
orugas o las ruedas de ambos lados de accionamiento de forma
precisa en cuanto a diferentes velocidades y, por lo tanto, es
posible una función de dirección de (emergencia).
- 1
- Accionamiento de traslación/motor de traslación
- 2
- Accionamiento de traslación/motor de traslación
- 3
- Accionamiento de traslación/motor de traslación
- 4
- Accionamiento de traslación/motor de traslación
- 5
- Unidad de potencia para accionamiento de traslación/motor de traslación
- 6
- Unidad de potencia para accionamiento de traslación/motor de traslación
- 7
- Unidad de potencia para accionamiento de traslación/motor de traslación
- 8
- Unidad de potencia para accionamiento de traslación/motor de traslación
- 9
- Accionamiento de dirección/motor de dirección.
- 10
- Accionamiento de dirección/motor de dirección.
- 11
- Unidad de potencia para accionamiento de dirección/motor de dirección.
- 12
- Unidad de potencia para accionamiento de dirección/motor de dirección.
- 13
- Árbol
- 14
- Árbol
- 15
- Oruga
- 16
- Oruga
- 17
- Sistema de engranajes diferenciales
- 18
- Convertidor de energía
- 19
- Motor de combustión interna (motor Diesel)
- 20
- Generador
- 21
- Acumulador
- 22
- Freno (de fricción)
\vskip1.000000\baselineskip
- 30
- Rueda principal
- 31
- Corona
- 32
- Soporte de piñón
- 33
- Piñón cónico
- 34
- Rueda cónica
Claims (10)
1. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento para un vehículo con dirección lateral de ruedas con
elementos de accionamiento para orugas (15, 16) o para ruedas y con
dos árboles de accionamiento (13, 14) cuyo primer extremo está
conectado con el elemento de accionamiento (15, 16) de, en cada
caso, un lado del vehículo y cuyo segundo extremo está conectado
con un sistema de engranaje diferencial (17) y, como mínimo, un
accionamiento de traslación (1, 2, 3, 4) conectado con, por lo
menos, uno de los dos árboles de accionamiento (15, 16), así como
con un accionamiento eléctrico de dirección (9, 10) conectado en
accionamiento con el sistema de engranaje diferencial (17),
caracterizado porque se han previsto,
como mínimo, dos fuentes de energía independientes entre sí (19, 20,
21) y todos los accionamientos de traslación pueden alimentarse con
corriente eléctrica desde, como mínimo, una de estas fuentes de
energía independientes, y porque el accionamiento de dirección puede
alimentarse con corriente eléctrica desde otra de estas fuentes de
energía independientes.
2. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento para un vehículo con dirección lateral de ruedas con
elementos de accionamiento para orugas (15, 16) o para ruedas y con
dos árboles de accionamiento (13, 14) cuyo primer extremo está
conectado con el elemento de accionamiento (15; 16) de, en cada
caso, un lado del vehículo, y cuyo segundo extremo está conectado
con un sistema de engranaje diferencial (17) y, como mínimo, con un
accionamiento de traslación (1, 2, 3, 4) conectado con, por lo
menos, uno de los dos árboles de accionamiento (15, 16), así como
con un accionamiento eléctrico de dirección (9, 10) conectado en
accionamiento con el sistema de engranaje diferencial (17),
caracterizado porque como mínimo se han
previsto dos fuentes de energía (19, 20, 21) independientes entre
sí y todos los accionamientos de traslación pueden alimentarse
desde, como mínimo, una de estas fuentes de energía independientes,
y porque el accionamiento de dirección se compone de, por lo menos,
dos motores eléctricos (9, 10) o de un motor eléctrico con, como
mínimo, dos circuitos eléctricos independientes, pudiendo
alimentarse con corriente eléctrica los, como mínimo, dos motores
eléctricos o circuitos eléctricos independientes desde, por lo
menos, dos fuentes de energía independientes (19, 20, 21).
3. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según la reivindicación 2, caracterizado porque
el accionamiento de dirección se compone de, por lo menos, dos
motores eléctricos (9, 10) o de un motor eléctrico con, como
mínimo, dos circuitos eléctricos independientes y porque para ambos
árboles de accionamiento (15, 16) del vehículo se ha previsto, por
lo menos, un accionamiento eléctrico de traslación (1, 2, 3, 4) para
cada uno.
4. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque
el accionamiento de dirección consta de un motor eléctrico (9) y se
ha previsto para ambos árboles de accionamiento (13, 14) del
vehículo un accionamiento eléctrico de traslación para cada uno, que
se compone de, como mínimo, dos motores eléctricos (1, 2; 3, 4) o
de un motor eléctrico con, como mínimo, dos circuitos eléctricos
independientes.
5. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado
porque para ambos árboles de accionamiento (13, 14) del vehículo se
ha previsto un accionamiento eléctrico de traslación
respectivamente, que consta en cada caso de, como mínimo, dos
motores eléctricos (1, 2; 3, 4) o de un motor eléctrico con, por lo
menos, dos circuitos eléctricos independientes.
6. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque se ha previsto, como mínimo, un
generador (20) para la generación de corriente eléctrica accionado
por, como mínimo, un motor de combustión interna (19).
7. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque se ha previsto, como mínimo, una pila
de combustión o un acumulador de energía (21) como fuente de
corriente eléctrica.
8. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque se han previsto mamparas cortafuegos
entre los diferentes motores parciales de un accionamiento de
traslación (1, 2; 3, 4) y/o del accionamiento de dirección (9, 10) o
entre los diferentes circuitos eléctricos de los accionamientos de
traslación y/o del accionamiento de dirección.
9. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque en los árboles de accionamiento (13,
14) se han previsto frenos de fricción (22) mecánicos que se pueden
controlar por separado.
10. Sistema eléctrico de conducción y
accionamiento según la reivindicación 9, caracterizado porque
para el accionamiento del freno de fricción (22) se ha previsto
otra fuente de energía independiente.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2003/013737 WO2005054041A1 (de) | 2003-12-04 | 2003-12-04 | Elektrisches lenk- und antriebssystem für ein fahrzeug mit radseitenlenkung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2316843T3 true ES2316843T3 (es) | 2009-04-16 |
Family
ID=34639230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03782309T Expired - Lifetime ES2316843T3 (es) | 2003-12-04 | 2003-12-04 | Sistema electrico de conduccion y accionamiento para un vehiculo con direccion lateral de ruedas. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8813879B2 (es) |
| EP (1) | EP1723026B2 (es) |
| AT (1) | ATE409635T1 (es) |
| AU (1) | AU2003289963A1 (es) |
| DE (1) | DE50310590D1 (es) |
| ES (1) | ES2316843T3 (es) |
| WO (1) | WO2005054041A1 (es) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005027117A1 (de) * | 2005-06-10 | 2006-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug mit Rutschlenkung, Getriebeeinheit und Fahrzeug |
| GB0714069D0 (en) * | 2007-07-20 | 2007-08-29 | Qinetiq Ltd | drive configuration for skid steered vehicles |
| US20090145684A1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-06-11 | Trw Automotive U.S. Llc | Safety apparatus for rear steerable vehicle wheels |
| CN101746415B (zh) * | 2008-12-18 | 2011-06-01 | 匡斌 | 一种电动车的电子差速控制系统 |
| DE102009016639A1 (de) * | 2009-04-07 | 2010-10-14 | Renk Aktiengesellschaft | Lenkantriebssystem und damit ausgerüstetes radseitengelenktes Fahrzeug |
| DE102009027220A1 (de) * | 2009-06-26 | 2010-12-30 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Versorgung eines elektrischen Antriebes für ein Kraftfahrzeug |
| CN102358166B (zh) * | 2011-09-14 | 2013-11-20 | 上海中科深江电动车辆有限公司 | 电传动装置 |
| US9340114B2 (en) * | 2012-01-23 | 2016-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Electric vehicle with transient current management for DC-DC converter |
| CN103010017B (zh) * | 2012-12-21 | 2015-08-26 | 上海中科深江电动车辆有限公司 | 具有主动差速功能的电驱动桥 |
| DE102013204672A1 (de) * | 2013-03-18 | 2014-09-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebseinrichtung für ein Kettenfahrzeug |
| CN104149610B (zh) * | 2014-08-08 | 2016-11-23 | 北京理工大学 | 4×4车辆轮边电机动力耦合传动系统 |
| CN105253191B (zh) * | 2015-11-11 | 2017-10-24 | 吉林大学 | 一种基于直线电机的汽车前轮独立转向系统 |
| CA2967149C (en) * | 2016-12-21 | 2024-04-30 | Peter Derek Visscher | Vehicle drive transmission and electrically assisted steering system |
| DE102017223491A1 (de) * | 2017-12-21 | 2019-06-27 | Audi Ag | Elektromaschinenanordnung |
| WO2019176094A1 (ja) * | 2018-03-16 | 2019-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
| US10946869B2 (en) * | 2018-11-02 | 2021-03-16 | Danfoss Power Solutions Inc. | Vehicle steering control systems and methods |
| AT524326B1 (de) | 2020-12-15 | 2022-05-15 | Avl List Gmbh | Elektrifiziertes Lenk- und Antriebssystem mit Radseitenlenkung |
| AT524327B1 (de) | 2020-12-15 | 2022-05-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zum Steuern eines elektrifizierten Lenk- und Antriebssystems |
| GB202109409D0 (en) * | 2021-06-30 | 2021-08-11 | Mclaren Automotive Ltd | Drive system for a vehicle |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2689013A (en) * | 1947-03-28 | 1954-09-14 | Greyhound Corp | Control for two-engine vehicles |
| US2832201A (en) * | 1956-06-22 | 1958-04-29 | Jesse B Alexander | Dual engine yoke |
| US3197962A (en) * | 1963-01-10 | 1965-08-03 | Omar W Suttles | Auxiliary vehicle power supply |
| BE754816A (fr) * | 1969-08-13 | 1971-01-18 | Voith Getriebe Kg | Vehicule a groupe propulseur multimoteur |
| US4270622A (en) * | 1979-06-27 | 1981-06-02 | Travis James M | Drive axle for electric vehicle |
| JPS62137281A (ja) | 1985-12-10 | 1987-06-20 | Toshiba Corp | 無人搬送車 |
| US4917200A (en) * | 1986-07-14 | 1990-04-17 | Lucius Ivan R | Steering method and apparatus for skid-steering vehicle |
| US4998591A (en) | 1987-08-24 | 1991-03-12 | Renk Aktiengesellschaft | Electro-mechanical drive system for a full-track vehicle |
| DE19927848B4 (de) | 1999-06-18 | 2004-09-16 | Mm Magnet-Motor Gmbh | Einrichtung für die Ansteuerung und Betrieb eines elektrischen Fahrzeugantriebes |
| IT1311306B1 (it) * | 1999-12-09 | 2002-03-12 | Sila Holding Ind Srl | Gruppo di comando servo-assistito di un cambio di un autoveicolo. |
| DE10005527A1 (de) | 2000-02-08 | 2001-08-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antriebsanlage für ein Kettenfahrzeug |
| GB0109336D0 (en) * | 2001-04-17 | 2001-05-30 | Secr Defence | Drive configuration for a skid steered vehicle |
-
2003
- 2003-12-04 US US10/581,427 patent/US8813879B2/en active Active
- 2003-12-04 DE DE50310590T patent/DE50310590D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-04 ES ES03782309T patent/ES2316843T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-04 AU AU2003289963A patent/AU2003289963A1/en not_active Abandoned
- 2003-12-04 WO PCT/EP2003/013737 patent/WO2005054041A1/de active IP Right Grant
- 2003-12-04 EP EP03782309A patent/EP1723026B2/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-04 AT AT03782309T patent/ATE409635T1/de not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2003289963A1 (en) | 2005-06-24 |
| ATE409635T1 (de) | 2008-10-15 |
| WO2005054041A1 (de) | 2005-06-16 |
| US8813879B2 (en) | 2014-08-26 |
| EP1723026A1 (de) | 2006-11-22 |
| DE50310590D1 (de) | 2008-11-13 |
| EP1723026B1 (de) | 2008-10-01 |
| US20070012505A1 (en) | 2007-01-18 |
| EP1723026B2 (de) | 2012-10-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2316843T3 (es) | Sistema electrico de conduccion y accionamiento para un vehiculo con direccion lateral de ruedas. | |
| ES2282825T3 (es) | Arquitectura de sistema de frenado comprendiendo dos calculadores y resistiendo a una doble averia, y procedimiento de gestion asociado. | |
| ES2201148T3 (es) | Instalacion de frenado para un vehiculo. | |
| ES2368605T3 (es) | Acoplamiento de línea de tracción para módulo eléctrico. | |
| ES2545976T3 (es) | Sistema de freno eléctrico descentralizado | |
| ES2745261T3 (es) | Equipo de suministro eléctrico para un vehículo sobre carriles | |
| ES2597203B1 (es) | Sistema de transmisión para vehículos, y vehículo que incorpora dicho sistema de transmisión | |
| ES2291411T3 (es) | Direccion electrica para vehiculo, con redundancia triple. | |
| US4212250A (en) | Mine locomotive | |
| JP4727410B2 (ja) | ステアリング制御装置および電動車両 | |
| ES2912273T3 (es) | Configuraciones de accionamiento para vehículos con dirección deslizante | |
| ES2684785T3 (es) | Bogie con accionamiento de eje montado, montado sobre los rodamientos | |
| US8634990B2 (en) | Redundant hardware architecture for the control signal stage of the braking system of a vehicle in which each of the wheels are connected to at least one rotary electrical machine | |
| US20090272608A1 (en) | Redundant hardware architecture for the power stage of the braking system of a vehicle in which each of the wheels are connected to at least one rotary electrical machine | |
| JP2010538914A (ja) | 道路車両の電気制動システム | |
| ES2905547T3 (es) | Accionamiento de avance para un vehículo accionado eléctricamente | |
| ES2371242T3 (es) | Sistema eléctrico de dirección y accionamiento para un vehículo con dirección lateral de las ruedas. | |
| ES2842327T3 (es) | Sistema de accionamiento eléctrico de girocóptero | |
| WO2014118409A1 (es) | Sistema autónomo de control | |
| ES2285177T3 (es) | Direccion de superposicion electro-hidrodinamica. | |
| ES2954267T3 (es) | Vehículo ferroviario que comprende una banda luminosa | |
| US20100096199A1 (en) | Self, ceaselessly repeating electrical system | |
| JP2007069788A (ja) | ハイブリッド車両のフェールセーフ装置 | |
| CN207817980U (zh) | 一种应急用交通信号灯 | |
| ES2207888T3 (es) | Freno de estacionamiento para vehiculos automoviles y procedimiento para el manejo del mismo. |