ES2312096T3 - Sistema de repostaje aereo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de repostaje aéreo (10) para un avión, que comprende: al menos un tanque de combustible (24) situado en al menos un ala del avión que puede funcionar para almacenar un volumen de combustible; una conexión de repostaje (20) localiza remota de al menos un tanque de combustible (20), al menos dos bombas de combustible (54, 56) que funcionan para transferir el combustible desde al menos un tanque de suministro a la conexión de repostaje localizada remotamente; al menos una válvula controlada eléctricamente (60) que tiene cada una de una posición abierta que permite el flujo de combustible y una posición cerrada que aísla el flujo de combustible entre el tanque y la conexión de repostaje; y un sistema de ordenador (46) que puede funcionar para variar automáticamente la operación de cualquier cantidad de las bombas de combustible y controlar la válvula controlada eléctricamente entre una de las posiciones abierta y cerrada durante la transferencia del combustible a la conexión de repostaje.
Description
Sistema de repostaje aéreo.
La presente invención se refiere en general al
repostaje de aviones y más específicamente a un sistema de
repostaje que puede instalarse funcionalmente en un pluralidad de
plataformas aéreas de repostaje.
Los aviones en vuelo normalmente repostan desde
un avión de repostaje. El avión de repostaje típicamente está
provisto con un mecanismo de brazo extensible o una manguera
flexible que se sitúa detrás del avión y que físicamente hace una
conexión con el avión a repostar. El avión de repostaje habitual
tiene una pluralidad de tanques de combustible en las alas y un
tanque central en las alas. Pueden proporcionarse también tanques
de combustible auxiliares dentro de o cerca del fuselaje del avión.
El combustible se transfiere habitualmente al brazo extensible o
manguera mediante un canal de una sola pared que puede aislarse
mediante una o más válvulas de corte. Los sistemas de repostaje
habituales incluyen bombas para presurizar el combustible para
transferir desde uno o más de los tanques y válvulas que se
controlan entre un estado abierto y cerrado mediante interruptores
on-off situados normalmente en un sistema de
repostaje en un panel y mutuamente seleccionados por un operario
entrenado en repostaje.
Los sistemas de repostaje habituales requieren
que el operario de repostaje dentro del avión de repostaje controle
visualmente los indicadores de flujo y presión y se comunique con el
avión receptor cuyo operario/piloto puede controlar los niveles de
los tanques de combustible. El operario de repostaje es responsable
de iniciar y cerrar manualmente el flujo de combustible. La
desconexión involuntaria del brazo extensible o manguera de
repostaje puede ocurrir por lo tanto antes de que el avión receptor
reciba una carga completa de combustible si funciona un número
excesivo de bombas de transferencia de combustible o si ocurre una
punta de presión. Algunos sistemas proporcionan desconexión
automática del brazo extensible o manguera de repostaje tras
alcanzar una condición predeterminada de
sobre-presión de combustible. Debido al uso de
control manual y cierre manual del flujo de combustible, la
operación de estos sistemas de repostaje puede resultar también en
sobrellenado de los tanques de combustible del avión receptor y
posterior descarga de la válvula de alivio de combustible.
El documento US 6.889.940 describe un sistema de
tanque de combustible auxiliar para aviones. El avión puede incluir
un fuselaje, al menos un motor y un sistema de combustible
configurado para distribuir combustible a al menos un nuevo motor y
un colector de repostaje aéreo. El avión puede incluir
adicionalmente un sistema de tanque combustible auxiliar acoplado
operativamente al sistema de combustible. El sistema de tanque
combustible auxiliar puede incluir un ensamblaje de tanque
principal y al menos un ensamblaje de tanque secundario. El
ensamblaje de tanque principal puede instalarse de forma retirable
en el fuselaje y puede incluir un cuerpo de tanque principal
configurado para contener el combustible.
El documento US 5.297.896 describe un sistema de
tuberías subterráneas medio-ambientalmente seguras
para combustibles líquidos y productos químicos. El sistema de
tubería emplea una cámara de acceso al tanque interconectada con
una o más cámaras de acceso al dispensador mediante una tubería de
doble pared. La tubería de doble pared proporciona un espacio
intersticial para flujo por gravedad y cualquier líquido que gotee
después desde cualquier punto en el sistema de tuberías de
suministro de líquido primario a una cámara de acceso que también
sirve como sumidero de recogida de líquido con los fines de
detectar fugas.
De acuerdo con la presente invención se
proporciona un sistema de repostaje aéreo para un avión de acuerdo
con la reivindicación 1 y las reivindicaciones dependientes de la
misma.
De acuerdo con una realización de un sistema de
repostaje aéreo de la presente invención, un tanque de combustible
se sitúa en al menos un ala de un avión para almacenar combustible.
Al menos dos bombas de combustible funcionan para transferir el
combustible desde el tanque a una conexión de repostaje localizada
remotamente. Al menos una válvula controlada eléctricamente
proporciona cada una de una posición de abierta que permite el flujo
de combustible y una posición cerrada que aísla el flujo de
combustible entre el tanque y la conexión de repostaje. Un sistema
de ordenador varía automáticamente el funcionamiento de cualquier
cantidad de las bombas de combustible y controla la válvula
controlada eléctricamente entre las posiciones abierta y cerrada
durante la transferencia de combustible a la conexión de
repostaje.
De acuerdo con otra realización, el sistema
incluye adicionalmente colectores de tubería de combustible de
doble pared en espacios tripulados del avión. Una pared externa de
los colectores contiene combustible que escapa debido a la rotura
en la pared interna. La cavidad entre las paredes interna y externa
se dirige a espacios no tripulados tales como un tanque combustible
o fuera de una envuelta de presión del avión.
De acuerdo con otra realización más, el sistema
de ordenador hace funcionar automáticamente una cantidad
predeterminada de bombas basándose en la entrada de un tipo de
avión predeterminado a repostar. El sistema puede funcionar
adicionalmente para abrir o cerrar las válvulas de aislamiento
seleccionadas y activar uno o más de las bombas para equilibrar
automáticamente un volumen de combustible en cada una de la
pluralidad de tanques del avión, controlando de esta manera las
fuerzas de torsión del ala resultantes del combustible en al menos
un tanque de combustible en cada una de las alas o un centro de
gravedad del avión. El sistema de ordenador usa señales de cada uno
de un transductor de presión y un caudalímetro para determinar
cuando activar las bombas seleccionadas o cuando abrir o cerrar las
válvulas seleccionadas.
De acuerdo con un aspecto adicional de la
presente invención se proporciona un método para hacer funcionar un
sistema de repostaje de avión de acuerdo con la reivindicación 21 y
las reivindicaciones dependientes de la misma.
El sistema de repostaje en el aire de la
presente invención ofrece diversas ventajas. Un sistema por
ordenador controla automáticamente la selección y operación de
cualquier número de bombas durante la transferencia de combustible,
eliminando la necesidad de controlar manualmente el flujo de
combustible y presión y ajustar manualmente el número de bombas
operativas. Se proporcionan también válvulas que funcionan
eléctricamente que se controlan automáticamente mediante el sistema
de ordenador para aislar automáticamente o abrir una o más
trayectorias de flujo. La capacidad para controlar manualmente la
carga de combustible o mover combustible entre tanques usando las
bombas es también una característica ventajosa del sistema de
repostaje aéreo. El combustible puede dirigirse hacia/desde
cualquier tanque individual o simultáneamente. La operación de
repostaje aéreo inversa del avión tanque puede realizarse también
mediante control manual de las válvulas y bombas mientras están en
modo recepción. El repostaje aéreo inverso a través de un brazo
extensible de otro avión puede conseguirse también en modo
recepción.
Las características, funciones y ventajas pueden
conseguirse independientemente en diversas realizaciones de la
presente invención o pueden combinarse en otras realizaciones
más.
La presente invención se entenderá a partir de
la siguiente descripción detallada y dibujos adjuntos en los
que:
La Figura 1 es una vista en planta de un avión
que tiene un sistema de repostaje aéreo de la presente
invención;
La Figura 2 es una vista en planta de las
secciones de tanque delantera y central del sistema de repostaje
aéreo mostrado en la Figura 1;
La Figura 3 es una vista en planta de las
secciones de tanque posteriores y fuselaje del sistema de repostaje
aéreo mostrado en la Figura 1;
La Figura 4 es una vista en planta del ala de
babor de la Figura 1 que muestra detalles del sistema de ala
ejemplares para un sistema de repostaje de avión de la presente
invención.
La siguiente descripción de las realizaciones
preferidas es meramente de naturaleza ejemplar y de ninguna manera
pretende limitar la invención, su aplicación o usos.
Se observa inicialmente que un sistema de
repostaje aéreo (ARS) de la presente invención puede instalarse o
retroajustarse en una pluralidad de diseños de avión de repostaje o
tanque, incluyendo, aunque sin limitación, aviones Boeing 767,
Boeing 757, KC-135 y/o KC-10.
Únicamente para propósitos ejemplares, la presente solicitud se
refiere en general a instalación en el Boeing 767 incluyendo
estructura y equipo habitual de este avión.
De acuerdo con una realización preferida de la
presente invención y refiriéndose en general a la Figura 1, el ARS
10 se monta en un avión tanque 12 que tiene un fuselaje 14, un ala
de babor 16 y un ala de estribor 18. El ARS 10 incluye un
receptáculo 20 tal como un repostaje aéreo universal, receptáculo
con instalación deslizante que puede recibir o transferir
combustible. El receptáculo 20 se conecta a un colector de repostaje
22 que generalmente transfiere combustible hacia o desde una
pluralidad de tanques y dirige el combustible a un brazo extensible
de repostaje y/o cada uno en una pluralidad de mangueras de
repostaje.
Se proporciona una pluralidad de tanques de
combustible en el avión tanque 12 que incluye un tanque de
combustible auxiliar delantero 24, un tanque en el ala central 26
separado por un larguero frontal 28 desde el tanque combustible
auxiliar delantero 24. Un tanque combustible auxiliar trasero 30 se
separa del tanque del ala central 26 por un larguero trasero 32.
Cada una de las alas de babor y estribor 16, 18 incluye un tanque
del ala de babor 34 y un tanque del ala de estribor 36,
respectivamente. El combustible de cualquiera de los tanques del
avión tanque 12 puede transferirse a un brazo extensible de
repostaje 38, un ensamblaje de manguera de repostaje 40 o una de
una primera o segunda cápsula de repostaje aéreo montada en la
primera segunda ala 42, 44.
El ARS 10 incluye adicionalmente un sistema de
ordenador 46. El sistema de ordenador 46 y el software asociado
dirigen automáticamente la transferencia de combustible desde o
hacia cualquiera de los tanques de combustible y desde o hacia
cualquiera de los brazos extensibles de repostaje 38, ensamblaje de
manguera de repostaje 40 y/o primera o segundas cápsulas de
repostaje aéreo montadas en la primera y segunda ala 42, 44. Todas
las válvulas y bombas asociadas con ARS 10 se controlan también
automáticamente durante el funcionamiento normal usando un sistema
de ordenador 46. El sistema de ordenador 46 elimina por lo tanto la
necesidad de control manual de cualquiera de las características de
ARS 10 durante la transferencia de combustible normal.
Para referencia, el brazo extensible de
repostaje 38 se sitúa generalmente y se extiende desde un avión
trasero o tanque 12, un receptáculo 20 generalmente se sitúa por
delante de las alas de babor y estribor 16, 18. Delantero y trasero
como se usa en este documento, por lo tanto, se refiere en general a
un extremo delantero del avión tanque 12 y un extremo trasero del
avión tanque 12, respectivamente.
Como se observa mejor en referencia a la Figura
2, un colector de doble pared 48 se conecta al receptáculo 20
formando parte del colector de repostaje 22. Un colector de doble
pared 48 se extiende hacia atrás hacia una T 50. Un colector de una
sola pared 52 se extiende desde una ramificación de doble pared de
la T 50 como un colector de doble pared 48 entra hacia delante del
tanque de combustible auxiliar 24. Se observa que los colectores de
doble pared se usan en el ARS 10 para impedir la rotura catastrófica
de una línea de combustible dentro de un espacio tripulado del
avión tanque 12 sin introducir combustible a los espacios
tripulados. Generalmente, colectores de una sola pared o canales se
usan dentro de los tanques y en espacios no tripulados del avión
tanque 12 para ARS 10 un colector de una sola pared 52 se conecta a
cada una de una primera y segunda bombas accionadas hidráulicamente
54, 46. Cada una de la primera y segunda bombas accionadas
hidráulicamente 54, 56 se acciona mediante un motor accionado
hidráulicamente. La primera y segunda bombas accionadas
hidráulicamente 54, 56 funcionan individualmente o al unísono para
transferir combustible desde el tanque combustible auxiliar
delantero 24 hacia el colector de repostaje 22. Una ramificación del
canal 58 conectada a un colector de una sola pared 52 incluye un
motor DC normalmente cerrado que funciona mediante la válvula de
aislamiento 60 que tiene un flotador 62. La válvula de aislamiento
60 se proporciona para llenar hacia el tanque combustible auxiliar
24. La válvula de aislamiento 60 normalmente se controla mediante un
sistema de ordenador 46 para abrir o cerrar. En el caso de que el
combustible hacia el tanque de combustible auxiliar delantero 24
alcance un nivel predeterminado, el flotador 62 se acciona sobre el
nivel de combustible que cierra mecánicamente la válvula de
aislamiento 60, independientemente de la señal eléctrica
proporcionada desde el sistema de ordenador 46 para hacer funcionar
el motor DC de la válvula de aislamiento 60. El flotador 62 por lo
tanto proporciona una anulación mecánica para asegurar que el
tanque de combustible auxiliar delantero 24 no está
sobre-presurizado durante las operaciones de
llenado.
Un colector de doble pared 48 que cruza el
larguero frontal 28 se convierte en un colector de una sola pared
64 dentro del tanque del área del ala central 26. Cualquier
combustible que se descargue desde la pared interna del colector de
doble pared 48 tras la rotura catastrófica se descarga por lo tanto
al tanque del ala central 26. Un motor DC abierto normalmente que
hace funcionar una válvula de aislamiento 66 se proporciona
inmediatamente cerca del larguero frontal 28 y dentro del tanque
del ala central 26 para aislar el colector de una sola pared
64.
Cuatro bombas accionadas hidráulicamente se
proporcionan dentro del tanque del ala central 26 que se usan para
bombear combustible fuera del tanque del ala central 26. Estas
incluyen cada una de una tercera, cuarta, quinta y sexta bombas
accionadas hidráulicamente 68, 70, 72 y 74. Cada una de las válvulas
68 a 74 descarga en un canal común 76 que es también un canal de
una sola pared. El canal común 76 conecta mediante un conector 78
cada uno de los canales de descarga de bomba 88 aislados dentro del
tanque de ala central 26 mediante un motor DC abierto normalmente
que hace funcionar una válvula de aislamiento 82 (similar a la
válvula de aislamiento 66) y un tanque de ala común que conecta a
un canal 84. El tanque de ala común que conecta el canal 84 permite
el flujo entre los tanques de ala de vapor y estribor 34, 36 y el
tanque del ala central 26. La válvula de aislamiento 82 se sitúa
dentro del tanque del ala central 26 y cerca del larguero trasero 32
para aislar el canal de descarga de la bomba 80.
Haciendo referencia en general ahora a la Figura
3, donde el canal de descarga de la bomba 80 pasa a través del
larguero trasero 32, el canal de descarga de la bomba 80 se
convierte en un colector de doble pared 86. Una T de doble pared 88
se proporciona en el colector de pared 86 que tiene una ramificación
de doble pared 90 conectada al tanque de combustible auxiliar
trasero 30. Dentro del tanque de combustible auxiliar trasero 30 la
ramificación de doble pared 90 se convierte en un canal de una sola
pared 92. El canal de una sola pared 92 se conecta a cada de una
séptima y octava bomba de combustible accionada hidráulicamente 94,
96. Las bombas accionadas hidráulicamente 94, 96 son similares en
diseño y funcionamiento a cada una de las bombas accionadas
hidráulicamente 54, 56 y 68 a 74. Las bombas accionadas
hidráulicamente 94, 96 se usan para descargar combustible desde un
tanque de combustible auxiliar trasero 30 en el colector de doble
pared 86 que forma una trayectoria de flujo continuo con el
colector de repostaje 22. Un canal de ramificación 98 se conecta al
canal de una sola pared 92 y se aísla mediante un motor DC
normalmente cerrado que hace funcionar una válvula de aislamiento
100. La válvula de aislamiento 100, es similar a la válvula de
aislamiento 60, se usa para llenar el tanque de combustible del
auxiliar trasero 30. También es similar a la válvula de aislamiento
60, la válvula de aislamiento 100 se proporciona con un flotador
102 que sirve para una función similar que por lo tanto no se
analizará adicionalmente.
A partir de la T 88, el colector de doble pared
86 incluye adicionalmente un caudalímetro de combustible 104 y un
transductor de presión 106. El caudalímetro de combustible 104 se
proporciona para identificar eléctricamente al sistema de ordenador
46 el caudal aproximado de combustible a través del colector de
doble 86. La señal de salida del caudalímetro de combustible 104 se
usa también por el sistema de ordenador 46 para identificar cuando
algunos adicionales de las bombas accionadas hidráulicamente en el
tanque apropiadas se hacen funcionar. Un caudalímetro adicional o
segundo (no mostrado), similar al caudalímetro 104 puede situarse en
el colector de doble pared 48 entre la T 50 y 28 larguero delantero
28 para mejorar la medida de flujo y determinar el flujo desde el
tanque auxiliar delantero 24. El transductor de presión 106 se
proporciona para identificar un diferencia de presión con un
combustible que fluye en el colector de doble pared 86 cuya señal de
salida eléctrica puede usarse para cerrar un motor DC abierto
normalmente que hace funcionar la válvula de aislamiento 108. El
transductor de presión 106 proporciona señales eléctricas para
controlar la posición de la válvula de aislamiento 108 si la
presión en un canal de suministro de brazo extensible de una sola
pared 112 supera un valor predeterminado. Un regulador de presión
de combustible 110 se proporciona también aguas abajo de la válvula
de aislamiento 108. El regulador de presión 110 mantiene normalmente
una presión predeterminada en el canal de suministro 112.
Con una referencia continua a la Figura 3, el
colector de brazo extensible de doble pared 86 se convierte en un
canal de suministro de brazo extensible de una sola pared que se
introduce a medida que el colector de brazo extensible de doble
pared 86 pasa a través de la envuelta de presión del avión 114. El
canal de suministro de brazo extensible de una sola pared 112 se
conecta al brazo de suministro de repostaje 38 que se extiende y
repliega a través de la superficie trasera externa del avión 115 del
avión tanque 12.
Entre el transductor de presión 106 y la válvula
de aislamiento 108, un colector de doble pared 116 se ramifica del
colector de doble pared 86. El colector de doble pared 116 conecta a
un recinto de enrollado de manguera 119 que contiene el ensamblaje
de la manguera de repostaje 40. Dentro del recinto de enrollado de
manguera 119 un motor DC normalmente cerrado hace funcionar la
válvula de aislamiento 118 aísla un canal de una sola pared 117 del
colector de doble pared 116. Un motor de control de enrollado de
manguera 120 se usa para hacer funcionar el ensamblaje de manguera
de repostaje 40 para extenderse o replegar la manguera de repostaje
asociada. También se proporciona dentro de la envuelta de presión
114 conectado al colector de doble pared 86 un colector de doble
pared 122 aislado por un solenoide DC normalmente cerrado que hace
funcionar la válvula de aislamiento 124. La válvula de aislamiento
124 se abre mediante un sistema de ordenador 46 después del
funcionamiento del brazo extensible de repostaje 38. El fin del
colector de doble pared 122 y la válvula de aislamiento 124 es
permitir el flujo hacia atrás de combustible hacia el tanque del ala
central 26 que es necesario cuando el brazo extensible de repostaje
38, que está lleno con combustible, se repliega hacia el avión
tanque 12. El volumen en exceso de combustible dentro de el canal
de suministro del brazo extensible 112 se permite por lo tanto que
fluya hacia atrás hacia el tanque del ala central 26 a través del
colector de doble pared 122. Para propósitos similares, un canal de
una sola pared 126 aislada por un solenoide DC cerrado normalmente
que hace funcionar la válvula de aislamiento 128 se proporciona en
el recinto de enrollado de manguera 112 conectado al canal de una
sola pared 117. Cuando la manguera del ensamblaje de manguera de
repostaje 40 se repliega, el combustible en exceso dentro de la
manguera se permite que se transfiera de nuevo a través del canal
de una sola pared 117 y hacia el colector de doble pared 122 hacia
el tanque a la central 26. La válvula de aislamiento 128 se abre
por lo tanto automáticamente mediante el sistema de ordenador 46
cuando se reposta el ensamblaje de manguera 40 se repliega.
Haciendo referencia en general ahora a la Figura
4, se muestran las partes de ARS 10 asociadas con el ala del puerto
16. Debido a que las partes de ARS 10 asociadas con el ala de
estribor 18 son una imagen especular del ala de babor 16, sólo se
analizarán los detalles del ala de babor 16. A partir de un canal de
conexión de tanque del ala común 84 en el tanque del central 26, un
motor DC normalmente abierto que hace funcionar a la válvula de
aislamiento 130 se proporciona para aislar el tanque del ala de
babor 34 del tanque del ala central 26. Un motor DC normalmente
cerrado que hace funcionar la válvula de aislamiento 134 se
proporciona dentro del tanque del ala central 26, adyacente al
tanque del ala del puerto adyacente 34, para proporcionar un flujo
de entrada de combustible para llenar el tanque del ala central 26.
Un flotador 136 similar al flotador 62 se proporciona para prevenir
el sobrellenado del tanque del ala central 26 cerrando mecánicamente
la válvula de aislamiento 134. Un motor DC normalmente cerrado que
hace funcionar el drenaje de la válvula de aislamiento 138 se
proporciona dentro del tanque del ala de babor 34 y está conectado a
un elevador de drenaje del tanque de combustible 140. El
combustible en el tanque del ala de babor 34 se drena por flujo por
gravedad a través del elevador de drenaje del tanque de combustible
140 hacia el tanque del ala central 26. El sistema de ordenador 46
controla la posición de abertura y cierre de la válvula de
aislamiento 138 (y su válvula de aislamiento del tanque del ala de
estribor homóloga) para mantener un volumen equilibrado de
combustible en cada uno de los tanques del ala de babor y estribor
34, 36. Los cálculos realizados por el sistema de ordenador 46 por
lo tanto se usan para determinar la posición abierta o cerrada de la
válvula de aislamiento 138.
Un par de primera y segunda válvulas de
aislamiento de llenado de tanque del ala 141, 142 siendo cada una
válvulas operadas por motor DC normalmente cerrado. La primera y
segunda válvulas de aislamiento de llenado de tanque del ala 141,
142 se proporcionan para llenar el tanque del ala de babor 34. Un
par de válvulas se usa para redundancia. Se proporcionan primer y
segundos flotadores 144 y 146 para cada una de la primera y segunda
válvulas de aislamiento de llenado de tanque del ala 141, 142
respectivamente que funciona de forma similar al flotador 62 para
prevenir el sobrellenado o sobre-presurización del
tanque del ala de babor 34. Cada una del primer y segundo válvulas
aislamiento de llenado del tanque del ala 141, 142 están conectadas
por tuberías al colector de combustible del ala 132.
Una válvula de aislamiento de cápsula de
combustible normalmente cerrada 148 (y un homólogo similar en el
tanque del ala de estribor 36) se proporciona para aislar la primera
cápsula de repostaje aéreo montada en el ala 42 (o la segunda
cápsula repostaje aéreo montada en el ala 44). La válvula de
aislamiento de la cápsula de combustible 148 está controlada por un
motor de C150 que a su vez está controlado por el sistema de
ordenador 46. La válvula de aislamiento 148 está abierta cuando el
combustible se transfiere usando una primera cápsula de repostaje
aéreo montado en el ala 42. La primera cápsula de repostaje aéreo
montada en el ala 42 (y su homólogo la segunda cápsula de repostaje
aéreo montada en el ala 44 en el ala de estribor 18) tiene cada una
una turbina 152 que hace girar un ensamblaje de turbina de aire
admitido en el sentido de la marcha 154. El ensamblaje de turbina
de aire admitido 154 proporciona energía adicional para hacer
funcionar un motor de enrollado de manguera 156 y también según sea
necesario para impulsar la presión de fluido hacia la manguera
según se extiende desde el carrete de manguera 158. El conector de
manguera de repostaje común 160 se proporciona en un extremo distal
de la manguera extendida por el carrete de manguera 158 para
conectar con un avión a repostar.
En el caso de que el avión tanque 12 necesite
aterrizar antes de suministrar toda su carga de combustible, el
combustible puede variarse para reducir el peso de aterrizaje del
avión tanque 12. Se proporciona por lo tanto una línea de vaciado
de combustible 162 que está conectada al colector de combustible del
ala 132 para descargar el exceso de combustible durante esta
operación. Un motor DC normalmente cerrado que hace funcionar la
válvula de aislamiento 164 se proporciona para permitir la descarga
de combustible a través de la línea de vaciado de combustible 162.
La válvula de aislamiento 164 se controla de forma similar mediante
un sistema de ordenador 46 y puede seleccionarse también
manualmente (por ejemplo mantiene el interruptor en un panel de
repostaje, no mostrado) para abrir para esta operación.
Como se ha indicado en este documento, el ARS 10
es capaz de recibir una carga de combustible máxima de un avión
KC10, KC-135 o avión de transporte tipo tanque
Boeing 767. Una velocidad mínima durante la carga de 900 gpm está
disponible usando procedimientos de repostaje aéreo habituales. La
ARS 10 usa una instalación deslizante de receptáculo de repostaje
aéreo universal (UARRSI), denominada receptáculo 20 localizado en el
fuselaje 14. El colector reforzado o de doble pared de 0,127 m
(cinco pulgadas) 48 se dirige desde el receptáculo 20 hacia el
colector de repostaje en tierra dentro del tanque auxiliar delantero
24.
La capacidad para controlar manualmente la carga
de combustible mover el combustible entre tanques usando bombas
accionadas hidráulicamente es una característica ventajosa del ARS
10. El combustible puede dirigirse también hacia arriba desde
cualquier tanque individualmente o simultáneamente. En la operación
de repostaje aérea inversa del avión tanque puede realizarse
también mediante control manual de válvulas y bombas entre las que
está en un "modo recepción". El repostaje aéreo inverso a
través de un brazo extensible de otro avión puede conseguirse
también en modo de recepción. Las válvulas de aislamiento del ala y
las válvulas de control de nivel de combustible deben cerrarse
manualmente mediante el ARS 10 lo que significa un interruptor para
cada una de las válvulas se pulsa manualmente para cerrar las
válvulas, anulando el control por ordenador de estas válvulas.
Durante el repostaje aéreo inverso, las bombas deben hacerse
funcionar también manualmente mediante el ARS 10, lo que significa
que el interruptor para cada una de las bombas se pulsa manualmente
para accionar o cerrar la bomba, anulando el control por ordenador
de las bombas.
La parte del drenaje por gravedad de la ARS 10
permite que el combustible se transfiera entre los tanques del ala
principales de vapor y estribor 34, 36 y el tanque el ala central
26. El sistema de repostaje aéreo 767 usa por ejemplo un colector
de 0,0762 m (3 pulgadas) que penetra en una varilla y una línea de
montada en válvula de mariposa para controlar el flujo. Un
accionador para la línea montada en la válvula de mariposa se monta
en el larguero trasero 32 usando un adaptador de ITT Corporation y
motor. Un árbol con juntas en U conecta el adaptador al cuerpo de
válvula. Un extremo vuelto hacia arriba del colector, elevador de
drenaje al tanque de combustible 140, que actúa como columna de
alimentación limitando la cantidad de combustible que pueda
drenarse desde cualquier tanque del ala individual.
La válvula o válvulas de aislamiento del ala 130
es una válvula normalmente abierta que se cierra en el caso de
fallo catastrófico de cualquier parte del colector de combustible
del ala 132. La válvula de aislamiento 130 por ejemplo es una
válvula de 0,0762 m (3 pulgadas) instalada en el colector de
combustible del ala 132 que actúa como colector de suministro de
repostaje en tierra/cápsula. Un accionador para la válvula de
aislamiento 130 (no mostrado) se monta en el larguero 32 usando
también un adaptador de ITT Corporation y motor DC. Un árbol con
juntas en U conecta el adaptador al cuerpo de válvula. El colector
proporciona soporte para la válvula, por lo que no son necesarios
soportes adicionales. El mismo diseño de válvula de 0,0762 m (3
pulgadas) se usa en ambos drenaje por gravedad y aplicaciones de
aislamiento de ala. Esta válvula se usa habitualmente en la misma
aplicación (aislamiento de ala) en el avión de repostaje
KC-135. El adaptador ITT y el motor son similares
al usado en el sistema de vaciado de combustible 767.
Un "núcleo" del ARS 10 del sistema de
combustible incluye las bombas de repostaje accionadas
hidráulicamente y conectores y válvulas asociados. La colocación de
las bombas del tanque del ala central 68-74 permite
que el tanque del ala central 26 se bombee hacia abajo hacia un
volumen inverso de aproximadamente 2,3 m^{3} (600 galones). Los
tamaños del colector usados son 0,0762, 0,1016, 0,127 m (3, 4 y 5
pulgadas) de DE y están hechos por ejemplo de tuberías de aluminio
soldadas. Los colectores de doble par se describen en la Patente de
Estados Unidos 6.848.720 de propiedad común del cesionario de la
presente invención. Los colectores se unen típicamente a la
estructura del avión mediante varillas de sujeción y/o soportes. Las
conexiones finales del conector ejemplar son de la serie Wiggins
AW2020 o conexiones rebordeadas de diseño similar. El sistema de
núcleos se extiende hacia delante hacia donde los colectores
receptores se unen y detrás de donde se unen los colectores del
brazo extensible. El sistema de núcleo puede interconectar también
con un colector de repostaje en tierra de avión "verde".
Las válvulas de aislamiento de drenaje 138 se
instalan en un travesaño de tipo larguero. Estas válvulas permiten
que un mayor volumen de combustible fluya hacia las bombas del
tanque del ala central que lo que permitiría la estructura de avión
normalmente. Las válvulas de aislamiento de drenaje 138 dirigen el
flujo de una vía hacia el extremo trasero del tanque del ala
central 26 para impedir que el combustible se cargue en el larguero
frontal 28 en un suceso delantero 9g.
La Instalación Deslizante de Repostaje Aéreo
Universal (UARRSI) o receptáculo 20 se asegura mediante sujeciones
localizados en la herramienta en una caja de presión localizada en
la parte superior del 767 en la sección 41. Un accionador eléctrico
(no mostrado) se instala detrás de la caja de presión del
receptáculo y se conecta al receptáculo. Un sello (no mostrado) se
instala en el árbol accionador donde pasa a través de la caja de
presión. Un cable de anulación manual (no mostrado) se enruta
paralelo al colector hacia abajo hacia un panel de acceso por
encima de donde el colector penetra en la cubierta principal.
El receptáculo 20 incluye adicionalmente ambos
sistemas hidráulico y eléctrico. Un tubo de drenaje se conecta al
fondo de la caja de presión y se enruta hacia el lóbulo inferior y
se conecta a un mástil de drenaje, un transductor de desconexión de
presión (no mostrado) se instala en el colector inmediatamente aguas
abajo del receptáculo 20. La ARS 10 controla también el transductor
de desconexión.
El ARS 10 permite adicionalmente que el avión
tanque 12 se reposte mientras está en el aire. Un colector de
interconexión instalado como parte del sistema de combustible de
núcleo permite que el combustible presurizado entre en un sistema
de repostaje de suelo separado desde el sistema ARS 10. Este
combustible presurizado puede venir desde el receptáculo 20 o desde
otros tanques tales como los tanques de combustible delanteros y/o
traseros auxiliares 24, 30 usando las bombas accionadas
hidráulicamente en los tanques.
El canal común 76 es por ejemplo una tubería de
0,127 m (5 pulgadas) de DE que está interconectada con el sistema
de combustible de núcleo en el tanque del ala central 26. El canal
común 76 enruta hacia delante a través de los rayos de tipo
larguero hacia la válvula de aislamiento de larguero frontal 66. La
válvula de aislamiento del larguero frontal 66 es una válvula de
0,127 m (5 pulgadas) con un accionador instalado en el larguero
frontal 28 fuera del tanque del ala central 26. El canal común 76
pasa a través del larguero frontal 28 y se convierte por ejemplo en
un colector revestido o de doble pared de 0,127 m (5 pulgadas) 48.
El colector de doble pared 48 atraviesa el avión 767 hacia la
izquierda o lado de babor del avión tanque 12 y vuelve hacia
delante y se une a los montantes del avión. El colector de doble
pared 48 enruta después a través de un compartimento de carga
inferior a lo largo de los montantes hasta que alcanza el área
eléctrica. El colector de doble pared 48 pasa después a través de
un ajuste en el suelo de la cubierta principal y hacia arriba hacia
la sección 41. El colector de doble pared 48 se enruta después
hacia arriba hacia un lado del fuselaje 14 y atraviesa hacia el
receptáculo 20 y conexiones de sonda. El colector de doble pared 48
en la sección 41 está soportado por ejemplo mediante varillas de
sujeción.
Cuando actúa, un sistema receptor, el ARS 10
también proporciona una capacidad de cierre redundante de las
válvulas de control de nivel de combustible existentes. Las válvulas
de control de nivel existentes se sustituyen con unas válvulas de
control de nivel, identificadas como válvulas de aislamiento 141,
142 que incluyen provisiones para unir una línea de control de
piloto. Las válvulas de control de nivel/aislamiento 141, 142 son
por lo demás idénticas a las válvulas existentes en cualquier otro
sitio. El flujo piloto, que normalmente se devuelve al tanque del
ala de babor o estribor asociado 34, 36 se enruta a una válvula
piloto, identificada como primer y segundos flotadores 144, 146 a
través de una línea de control. Durante el vuelo, el primer y
segundo flotadores 144, 146 sirven como cierre redundante para las
válvulas de control del nivel de combustible, válvulas de
aislamiento 141, 142. El flujo piloto desde cada válvula de
aislamiento 141, 142 se devuelve a su tanque del ala asociado 34,
36 y funciona normalmente siempre y cuando la primera y/o segundo
flotadores 34, 36 estén abiertos. Los tubos del orificio de
repostaje en tierra (no mostrado) se sustituyen también con unidades
diseñadas previamente para avión con opción de llenado a mano
derecha. Esto permite un llenado igual de los tanques del ala de
babor y estribor 34, 36 durante el vuelo.
El primer y segundo flotadores 144, 146 se
instalan a un nivel en los tanques del ala de babor y estribor 34,
36 por encima de un espacio vacío del dos por ciento (2%) para
evitar la activación cuando el avión tanque 12 está en tierra. En
el caso de que el sistema de indicación de cantidad de combustible
(FQIS) no cierre las válvulas de control de nivel/aislamiento 141,
142, el combustible llenará el tanque del ala de babor o estribor
34, 36 al nivel del primer y/o segundo flotadores 144, 146. El
combustible cerrará después mecánicamente el primer y/o segundo
flotadores 144, 146 independientemente de la señal eléctrica que
dirige la posición de la válvula de control de nivel/aislamiento
141, 142.
El ARS 10 incorpora un ensayo de acumulación
antes de cada operación de repostaje aéreo. El sistema usa una
precomprobación de un solenoide conectado a un conector de repostaje
en tierra para dirigir el combustible a la línea de flotación. La
velocidad de llenado desde la válvula de precomprobación es mayor
que la velocidad de drenado de la línea de flotación que provoca
que el flotador suba. Esto provoca que la válvula de control de
nivel/aislamiento de combustible se cierre. El ARS 10 detecta un
cierre de válvula no ordenado confirmando de esta manera que el
sistema de cierre redundante es funcional.
Las partes de ala del ARS 10 suministran
combustible a las cápsulas de repostaje aéreo montadas en las alas
42, 44. El ARS 10 puede abrir también un colector de vaciado de
combustible existente. Para suministrar combustible a las cápsulas
de repostaje 42, 44 el combustible se bombea desde el tanque del ala
central 26 a través del canal común 76 hacia el canal que conecta
el tanque del ala común 84 (parte del núcleo del sistema de
combustible).
Un conducto articulado permite el movimiento
entre un canal de suministro del brazo extensible de una sola pared
112 y una estructura de avión, el canal de suministro de brazo
extensible de doble pared 112 se desplazada después fuera de la
superficie mientras que está dentro de un brazo extensible carenado
hasta un brazo extensible flexible interconectado y después al
propio brazo extensible 38.
El transductor de presión en estado sólido 106
se suministra por ejemplo mediante Kulite Semiconductor Corporation
y se instala en la trayectoria de flujo del colector del brazo
extensible 86. El regulador de presión 110 se instala en el
colector de brazo extensible 86 detrás del transductor de presión
106 y la válvula de aislamiento 108. El regulador de presión de
combustible 110 es un dispositivo mecánico que limita la presión de
fluido en el brazo extensible de repostaje 38 a aproximadamente
448,2 kPa (65 psig). El regulador de presión de combustible 110
funciona detectando un diferencial de presión y usa este diferencial
de presión para hacer funcionar una válvula de control de flujo (no
mostrada) situada dentro del regulador de presión de combustible
110.
El ARS 10 incluye también un sistema de
detección de fugas de repostaje aéreo, que proporciona ambos
sistemas de fuga de combustible activo y pasivo para mitigar
fallos. Esta parte del sistema satisface las regulaciones de la
FAA. El sistema de detección de fugas del colector de repostaje
aéreo es un sistema activo redundante diseñado para proporcionar la
detección en tiempo real a la tripulación de una fuga catastrófica
contenida. El sistema proporciona también un sistema de detección
de fuga pasivo para comprobaciones en tierra antes y después del
vuelo de pequeñas fugas así como la detección de problemas.
Para el sistema activo, el colector de repostaje
22 es de doble pared dentro del recipiente de presión. Los
interruptores activados de presión (no mostrados) se instalan en el
colector externo y reaccionan a los cambios de presión en espacios
intersticiales entre los tubos de los colectores de doble pared. Una
fuga catastrófica del colector interno provocada por un tubo roto o
junta tórica que ha fallado, provoca que el espacio intersticial
quede presurizado durante las operaciones de repostaje. Los
interruptores se ajustan a 206,8 35 kPa (30 \pm 5 psig). Las
presiones por encima de esta disparan el sistema de detección de
fugas. El colector externo está diseñado también para funcionar a
una presión de sistema total. Cada sección aislada del colector de
repostaje (de cuatro a seis secciones del colector) incluye dos
interruptores para redundancia.
La parte pasiva del sistema de detección de
fugas incluye una serie de drenajes (no mostrado) conectado a los
espacios intersticiales en el colector de repostaje. Los drenajes se
conectan a las partes inferiores de cada sección aislada y se hacen
funcionar como drenajes fueraborda cerca de la parte interior del
fuselaje 14. Estos drenajes se comprueban antes y después del
vuelo. Los drenajes tienen indicadores visuales en los colectores
para ayudar en el desencadenado de problemas si se detecta una fuga
en los drenajes del fuselaje. Cada sección aislada del colector de
repostaje 22 (de cuatro a seis secciones de colector) drenarán en el
punto de postura en tierra inferior.
El sistema ARS 10 se separa de y puede situarse
desde el sistema de combustible del avión y puede hacerse funcionar
en todas las etapas de vuelo dentro de la envuelta de vuelo. La
operación del ARS 10 está diseñada para reducir la carga de trabajo
de la tripulación y hace que los controles de misión y
presentaciones estén disponibles para pilotos y operarios del
sistema de la misión.
Para ejemplo únicamente, el tanque es 767 ARS 10
el sistema es capaz de seguir el rendimiento:
velocidades de descarga del brazo extensible de
3,407 m^{3}/min (900 galones por minuto) mínimo 344,7 kPa (50
psig) continuamente;
velocidades de la manguera central y de descarga
de embudo de reabastecimiento de 2,271 m^{3}/min (600 galones por
minuto) a 344,7 kPa (50 psig) continuamente; y
dos cápsulas de repostaje montadas en las alas
de descarga simultáneamente a velocidades de 1,514 m^{3}/min (400
galones por minuto) mínimo a 344,7 kPa (50 psig) continuamente. El
rendimiento del sistema para otro avión y avión 767 modificado
pueden variar de los valores dados anteriormente dependiendo del
tamaño o tamaños de las tuberías, características de la bomba,
diseños de válvula y similares seleccionados por el diseñador.
El ARS 10 puede hacer funcionar una cualquiera
de una combinación incluyendo hasta cuatro bombas de combustible en
el tanque del ala central 26. Un retraso de siete (7) segundos
(máximo) se incorpora en el sistema entre el inicio de cada bomba
sucesiva. Cada bomba tiene un tiempo de inicio de tres (3) segundos
para minimizar las cargas transitorias de presión de combustible en
ambos avión tanque 12 y sistema de protector de combustible. Este
es un límite mecánico y no está controlado por software.
El ARS 10 ordenará a una bomba y esperará siete
segundos para una indicación (mediante un interruptor de presión en
la bomba). La siguiente bomba en la línea se le ordena después tras
el cierre del interruptor de presión que puede ser tan pequeño como
tres (3) segundos. Si el ARS 10 falla para recibir una señal de
indicación cerrada en siete segundos, la bomba en cuestión se marca
como fallo y se selecciona la siguiente bomba.
El sistema ARS 10 selecciona también un número
apropiado de bombas operativas para un avión específico a repostar.
La descarga de combustible se secuencia para mantener el avión
tanque 12 con un envuelta predeterminada del centro de gravedad
(CG). Las bombas AR y los niveles de tanque se controlan para
impedir que el avión tanque 12 se ponga fuera del estado GC durante
las operaciones de repostaje. La arquitectura del sistema permite
que el combustible del avión esté disponible para descarga (excepto
para combustible inverso) sin degradación de la velocidad de
descarga a través del intervalo de cargas de combustible del
tanque.
\newpage
El ARS 10 usa por ejemplo bombas de repostaje
Argo-Tech 6161-27 accionadas
hidráulicamente, cuatro en el tanque del ala central 26 para
bombear combustible desde los suministros principales del centro y
el ala y dos en cada uno de los sistemas de tanque auxiliar. Un
elemento de detección de llama (no mostrado) se instala en la
entrada para satisfacer los requisitos de la FAA. La ARS 10 ordena
que las bombas de combustible solo después de que se haya recibido
una señal de que "ha hecho contacto". Esta señal se adquiere
del brazo extensible o de la cápsula/manguera y unidad embudo de
reabastecimiento (HDU). La señal desde el brazo extensible se envía
tanto como el brazo extensible se introduzca en un receptáculo. En
la señal desde la cápsula o HDU se envía tanto como el receptor
esté en el intervalo de combustible apropiado. En cualquier momento
una señal de que hace contacto se pierde, todas las bombas de
combustible se cierran. En el caso del brazo extensible o HDU, la
válvula de retorno de combustible del brazo extensible y válvulas de
alivio de presión del colector se abren también.
Las bombas de combustible de los tanques de
combustible auxiliares delantero y trasero 24, 30 (tanques del
cuerpo) descargan directamente al colector de repostaje 22. El
combustible por lo tanto no se vierte en el tanque del ala 26. El
combustible del tanque del ala central se descarga también
directamente al colector de repostaje 22. El combustible desde los
tanques del ala 34, 36 se drena por gravedad al tanque del ala
central 26 y se bombea después hacia el colector de repostaje 22.
El combustible puede dirigirse desde el colector de repostaje 22
hacia el tanque del ala común que conecta el canal 84 desde
cualquier tanque (el combustible del ala aún debe drenarse hacia el
primer tanque central).
El ARS 10 busca mantener una presión de 413,7
kPa (60 psig) aguas abajo del regulador de presión de combustible
110 para limitar subidas de presión independientes del número de
bombas requerido por un tipo de receptor específico. Si la presión
aguas arriba del regulador de presión de combustible 110 supera los
503,3 kPa (73 psig) durante 30 segundos, ARS 10 cerrará una bomba
de combustible. El ARS 10 iniciará una bomba única si la presión
del sistema cae de nuevo por debajo de 344,7 kPa (50 psig) durante
30 segundos.
El sistema de drenaje por gravedad permite que
el combustible de los tanques del ala de babor y estribor, 34, 36
se drene hacia el tanque del ala central 26. Las tuberías stand
evitan que las alas se drenen por debajo de un valor predeterminado
el ARS ordena el drenaje por las válvulas de aislamiento se abren en
cualquier momento que la descarga requerida supere el combustible
disponible en el tanque del ala central y los tanques auxiliares
están vacíos. El sistema busca mantener un volumen de combustible
apropiado en cada tanque del ala para minimizar las cargas de
torsión del ala.
El sistema de repostaje aéreo de la presente
invención ofrece diversas ventajas. Un sistema de ordenador controla
automáticamente la selección y operación de cualquier número de
bombas durante la transferencia de combustible, eliminando la
necesidad de controlar manual el flujo de combustible y la presión y
ajuste manual del número de bombas operativas. Las válvulas que
funcionan eléctricamente se proporcionan también que se controlan
automáticamente mediante el sistema de ordenador, para aislamiento
automático u operación de una o más trayectorias de flujo. La
capacidad para controlar manualmente la carga de combustible o mover
combustible entre tanques usando las bombas es también una
característica ventajosa del ARS 10. El combustible puede dirigirse
hacia/desde cualquier tanque individual o simultáneamente. La
operación de repostaje en aire inversa del avión tanque puede
conseguirse también mediante el control manual de las válvulas y
bombas mientras que está en modo recepción. El repostaje de aire
inverso a través de un receptáculo de otro avión puede conseguirse
también en modo de recepción.
Claims (27)
1. Un sistema de repostaje aéreo (10) para un
avión, que comprende:
al menos un tanque de combustible (24) situado
en al menos un ala del avión que puede funcionar para almacenar un
volumen de combustible;
una conexión de repostaje (20) localiza remota
de al menos un tanque de combustible (20),
al menos dos bombas de combustible (54, 56) que
funcionan para transferir el combustible desde al menos un tanque
de suministro a la conexión de repostaje localizada remotamente;
al menos una válvula controlada eléctricamente
(60) que tiene cada una de una posición abierta que permite el
flujo de combustible y una posición cerrada que aísla el flujo de
combustible entre el tanque y la conexión de repostaje; y
un sistema de ordenador (46) que puede funcionar
para variar automáticamente la operación de cualquier cantidad de
las bombas de combustible y controlar la válvula controlada
eléctricamente entre una de las posiciones abierta y cerrada
durante la transferencia del combustible a la conexión de
repostaje.
2. El sistema de repostaje de la reivindicación
1, en el que la conexión de repostaje comprende:
un brazo extensible de repostaje (38);
un ensamblaje de manguera de repostaje (40);
uno de una primera y segunda cápsula de
repostaje aérea montada en el ala (42, 44).
3. El sistema de repostaje de la reivindicación
2, que comprende adicionalmente:
un ala de babor (16) que incluye un tanque del
ala de babor (34); y
un ala de estribor (18) que incluye un tanque
del ala de estribor (36);
en el que el combustible de cada uno de los
tanques del ala de babor y estribor puede transferirse a al menos
uno del brazo extensible de repostaje (38), el ensamblaje de
manguera de repostaje (40) y una de la primera y segunda cápsulas
de repostaje aéreas montadas en el ala primera y segunda (42,
44).
4. El sistema de repostaje de la reivindicación
3 en el que al menos uno del tanque de combustible comprende
adicionalmente:
un tanque de combustible auxiliar delantero
(24);
un tanque del ala central (26) separado por un
larguero frontal (28) del tanque de combustible auxiliar delantero
(24); y un tanque de combustible auxiliar trasero (30) separado del
tanque del ala central (26) por un larguero trasero (32);
en el que el combustible de cualquiera del
tanque de combustible auxiliar delantero (24), el tanque del ala
central (26) y el tanque de combustible auxiliar trasero (30) puede
transferirse a la conexión de repostaje.
5. El sistema de repostaje de la reivindicación
4, que comprende adicionalmente un tipo de avión predeterminado
para parecer totalmente repostado en el sistema de ordenador (46),
estando el sistema de ordenador (46) en comunicación con una
cantidad predeterminada de las bombas y configurado para una
operación de bombeo automático basada en el tipo de avión
predeterminado a repostar.
6. El sistema de repostaje de la reivindicación
5, que comprende adicionalmente un volumen de combustible en cada
uno de la pluralidad de tanques configurado para usarlo de forma
operativa por el sistema de ordenador (46) para abrir o cerrar las
válvulas de aislamiento (60) seleccionadas y activar al menos una de
las bombas para equilibrar automática el volumen de combustible
alrededor de un centro de gravedad del avión.
7. El sistema de repostaje de la reivindicación
5, que comprende adicionalmente una fuerza de torsión de ala
resultante del volumen de combustible en cada una de las alas de
babor y estribor que puede controlarse mediante el sistema de
ordenador.
8. El sistema de repostaje de la reivindicación
1, que comprende adicionalmente al menos una tubería de combustible
de doble pared (48, 86) situada en un espacio tripulado del avión
que tiene una pared interna, una pared externa, y una cavidad entre
las paredes interna y externa, funcionando la pared externa para
contener temporalmente cualquier parte del combustible que escape a
través de la pared interna.
9. El sistema de repostaje de la reivindicación
8, que comprende adicionalmente:
un transductor de presión (106) conectado a la
tubería de combustible de doble pared;
en el que una señal desde el transductor de
presión (106) se usa mediante el sistema de ordenador (46) para
determinar cuando activar las seleccionadas de las bombas y cuando
abrir o cerrar al menos una válvula (108).
10. El sistema de repostaje de la reivindicación
9, que comprende adicionalmente:
un motor DC normalmente abierto que hace
funcionar la válvula de aislamiento (108) situada en la tubería de
combustible de doble pared;
en el que una señal de salida eléctrica desde el
transductor de presión 106 puede funcionar para cerrar el motor DC
normalmente abierto que hace funcionar la válvula de aislamiento
(108).
11. El sistema de repostaje de la reivindicación
10, que comprende adicionalmente un canal de suministro de brazo
extensible de una sola pared (112) conectado a la tubería de
combustible de doble pared, la señal de salida eléctrica del
transductor de presión (106) puede funcionar para controlar una
posición del motor que hace funcionar la válvula de aislamiento si
una presión en el canal de suministro de brazo extensible de una
sola pared supera un valor predeterminado.
12. El sistema de repostaje de la reivindicación
8, que comprende adicionalmente:
un caudalímetro (104) conectado a la tubería de
combustible de doble pared que funciona para identificar el sistema
de ordenador a un caudal aproximado del combustible a través de la
tubería de combustible de doble pared;
una señal desde el caudalímetro usado por el
sistema de ordenador para determinar cuando activar los
seleccionados de las bombas y cuando abrir o cerrar la al menos una
válvula.
13. El sistema de repostaje de la reivindicación
8, que comprende adicionalmente un regulador de presión de
combustible (110) situado en la pared de combustible de doble pared
aguas debajo de una válvula de aislamiento predeterminada (108), en
la que el regulador de presión de combustible (110) funciona para
mantener una presión predeterminada en el sistema.
14. El sistema de la reivindicación 8, que
comprende adicionalmente una cavidad entre las paredes interna y
externa, haciendo la cavidad un espacio no tripulado.
15. El sistema de la reivindicación 14, en el
que el espacio no tripulado comprende un segundo tanque de
combustible.
16. El sistema de la reivindicación 14, en el
que el espacio no tripulado comprende fuera de una cubierta de
presión del avión.
17. El sistema de la reivindicación 8, que
comprende adicionalmente:
un tanque del ala central (26);
un colector de combustible del ala de una sola
pared (64) que conecta el tanque del ala central (26) con el tanque
del ala y que está conectado adicionalmente a la tubería de
combustible de doble pared (48); y
un elevador de drenaje inducido por gravedad
conectado al colector de combustible de una sola pared (64).
18. El sistema de la reivindicación 17, que
comprende adicionalmente una válvula de aislamiento que funciona
por motor (66) conectada en el colector de combustible de una sola
pared (64) y que funciona mediante el sistema de ordenador (46)
para aislar el tanque del ala central (26).
19. El sistema de la reivindicación 18, que
comprende adicionalmente:
una válvula de aislamiento de llenado del tanque
del ala (60) conectado al elevador de drenaje;
un flotador (62) conectado a la válvula de
aislamiento de llenado del tanque del ala que puede funcionar
mediante el sistema de ordenador (46) para prevenir el sobrellenado
y sobre-presurización del tanque del ala.
20. Un método para hacer funcionar un sistema de
repostaje de un avión, teniendo el sistema de repostaje de avión un
sistema de ordenador (46), una pluralidad de tanques de combustible
(24, 26) que contienen un combustible, una pluralidad de bombas de
combustible (54, 56, 68, 70, 72, 74), una pluralidad de válvulas que
funcionan mediante motor (60, 66, 82) y al menos una conexión de
repostaje (20), comprendiendo el método:
usar el sistema de ordenador 846) para indicar a
al menos una de las válvulas que funcionan con motor que se
abra;
iniciar un flujo de combustible al menos una de
las conexiones de repostaje y usar al menos una de las bombas;
detectar una condición de flujo de
combustible;
señalizar la condición de flujo del sistema de
ordenador;
variar la cantidad operativa de las bombas en
respuesta a la condición de flujo.
21. El método de la reivindicación 20, que
comprende adicionalmente conectar la pluralidad de tanques de
combustible (24, 26) usando un colector de una sola pared (64)
haciendo funcionar las primeras válvulas (66).
22. El método de la reivindicación 20, que
comprende adicionalmente unir las individuales de los tanques de
combustible localizados en espacios tripulados de un avión al
colector de una sola pared usando una tubería de doble pared
abriendo las segundas válvulas.
23. El método de la reivindicación 20, que
comprende adicionalmente conectar una caudalímetro (104) al sistema
de ordenador antes de la etapa de señalización.
24. El método de la reivindicación 30, que
comprende adicionalmente un transductor de presión conectado (106)
al sistema de ordenador antes de la etapa de señalización.
25. El método de la reivindicación 20, que
comprende adicionalmente cerrar la al menos una de las bombas tras
completarse la operación de repostaje.
26. El método de la reivindicación 20, que
comprende adicionalmente controlar un centro de gravedad del avión
transfiriendo el combustible a los tanques de combustible
seleccionados.
27. Un avión (12) que comprende;
un fuselaje (14);
un ala de babor (16) y un ala de estribor (18);
y un sistema de repostaje aéreo de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 19.
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