ES2301360A1 - Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timon de altura del estabilizador horizontal orientable de un avion, extendido con una carena aerodinamica de sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el estabilizador horizontal orientable. - Google Patents
Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timon de altura del estabilizador horizontal orientable de un avion, extendido con una carena aerodinamica de sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el estabilizador horizontal orientable. Download PDFInfo
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Abstract
Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el estabilizador horizontal orientable. Sistema de sellado del hueco (2) entre el fuselaje (3) y el timón de altura 4 del estabilizador horizontal orientable (5) de un avión, extendido con una carena aerodinámica (8) de sellado de la abertura (24) entre el fuselaje (3) y dicho estabilizador horizontal (5) que comprende un cuerpo principal (1) y una carena aerodinámica (8) que se extiende desde el cuerpo principal (1) en continuidad con éste, y una pluralidad de primeros perfiles de sellado elásticos (9) entre la primera superficie (11) del cuerpo principal (1) incluyendo a la carena aerodinámica (8) y la superficie externa del fuselaje (3) y contactando éstas, y una pluralidad de segundos perfiles de sellado elásticos (13) entre la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) y el primer extremo del timón de altura (15) y contactando éstas, de tal forma que se realiza el sellado del hueco (2) y la abertura (24) y se produce una continuidad aerodinámica entre el estabilizador horizontal orientable (5), el fuselaje (3) y el timón de altura (4) cuando el timón de altura (4) está en reposo en el plano del estabilizador horizontal orientable (5) para cualquiera de las posiciones de orientación del estabilizador horizontal orientable (5). (Ver figura)
Description
Sistema de sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable.
La presente invención pertenece al campo técnico
de los sistemas de sellado destinados a cubrir huecos o aberturas
en superficies exteriores de vehículos del sector aeronáutico, y
más particularmente al campo de los sistemas de sellado destinados
a cubrir los huecos existentes entre el fuselaje y el timón de
altura de una aeronave con estabilizador horizontal orientable, y
al mismo tiempo las aberturas existentes entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable.
En la gran mayoría de aeronaves existe un hueco
o abertura entre el timón de profundidad de cada estabilizador
horizontal y el fuselaje. Esta abertura es necesaria para permitir
los movimientos realizados por el timón de altura en las diferentes
maniobras del avión, tales como ascenso o descenso.
En cambio, durante las condiciones de crucero,
que representan la mayor parte del tiempo de operación de una
aeronave, el timón de altura no debe moverse, quedando éste en
reposo en el plano del estabilizador horizontal.
Durante estas condiciones de crucero, debido a
la incidencia del flujo de aire en la abertura se crean unas
cargas que incrementan la resistencia aerodinámica, ocasionando
varias ineficiencias, entre otras un incremento en el consumo de
combustible.
Por tanto, para evitar este incremento de la
resistencia aerodinámica creada por el flujo de aire, sería
deseable sellar el hueco existente entre el timón de altura y el
fuselaje durante las condiciones de crucero en las que dicho timón
de altura permanece en reposo en el plano del estabilizador
horizontal. Durante las maniobras en las que se producen
movimientos del timón de altura, la abertura varía de tamaño y
forma, pero durante dichas maniobras no es necesario sellar ésta,
ya que ocupan un tiempo mínimo de operación del avión, y el impacto
del incremento de la resistencia aerodinámica en estos momentos es
despreciable.
La complejidad de la situación aumenta cuando
los estabilizadores horizontales en los que están situados los
timones de altura son orientables, es decir pueden variar su
posición inclinándose para conseguir la estabilidad mediante el
centrado de las fuerzas que actúan sobre el avión, ya que para el
correcto movimiento de los estabilizadores existen unas aberturas
entre dichos estabilizadores y el fuselaje, aberturas que
presentan mayor magnitud que los huecos existentes entre el timón
de profundidad y el fuselaje, y por tanto que incrementan más aún
la resistencia
aerodinámica.
aerodinámica.
Hasta el momento, en el estado de la técnica se
conocían soluciones para el sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura en aviones con el estabilizador
horizontal fijo, pero no para el sellado del hueco en aviones con
el estabilizador horizontal orientable, siendo dicho hueco aún de
mayor magnitud que el anterior, por lo que se debía asumir el
aumento de la resistencia aerodinámica debido al hueco y las
ineficiencias causadas por ésta que se manifiestan en un mayor
consumo de combustible y un mayor impacto ambiental.
Asimismo, en el estado de la técnica se conocían
soluciones para el sellado de las aberturas existentes entre el
estabilizador horizontal y el fuselaje. Dichas soluciones consisten
en carenas aerodinámicas que cubren dichas aberturas realizando el
sellado de éstas. Todas las clases de carenas aerodinámicas
existentes se fijan al estabilizador, y se tienen que mover con
éste en sus movimientos de orientación, deslizando sobre unas
superficies especialmente acondicionadas del fuselaje mediante
pinturas o recubrimientos antifricción. En el estado de la técnica
se distinguen carenas aerodinámicas flexibles formadas por varillas
y membranas, y carenas aerodinámicas semi-rígidas
formadas por paneles fijados al estabilizador horizontal
orientable.
Por tanto, aun cuando se utilizaran soluciones
ya existentes para el sellado del hueco entre el fuselaje y el
timón de altura en estabilizadores horizontales fijos, y
adicionalmente se utilizaran las carenas existentes para cubrir las
aberturas entre el estabilizador horizontal y el fuselaje, siempre
quedaría el problema del sellado de los huecos existentes entre el
fuselaje y el timón de altura en estabilizadores horizontales
orientables, dado que para éste no se conoce ninguna solución en el
estado de la técnica. Por tanto, hasta ahora se debía asumir el
aumento de la resistencia aerodinámica debido al hueco existente
entre el fuselaje y el timón de altura en estabilizadores
horizontales orientables, y las ineficiencias causadas por este
aumento de la resistencia, que se manifiestan en un mayor consumo
de combustible y una mayor impacto medioambiental.
Era por tanto deseable un sistema que
solucionara los problemas existentes en el estado de la
técnica.
La presente invención tiene por objeto superar
los inconvenientes del estado técnica anteriormente citados
mediante un sistema de sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable.
Dicho sistema de sellado consigue cubrir el
hueco entre el timón de altura y el fuselaje durante las
condiciones de crucero estando dicho timón de altura en reposo en
el plano del estabilizador horizontal orientable para cualquiera de
las posibles orientaciones de dicho estabilizador horizontal
orientable, y reduciendo por tanto la resistencia aerodinámica, y
disminuyendo como consecuencia de ello el consumo de combustible y
el impacto medioambiental. Además, dicho sistema de sellado cubre
la abertura existente entre el fuselaje y el estabilizador
horizontal orientable, por lo que con un solo sistema queda sellado
el conjunto de oquedades necesarias para el movimiento adecuado de
estabilizador horizontal orientable y timón de altura, y por tanto
queda reducida la resistencia aerodinámica.
El sistema de sellado objeto de la invención
comprende un cuerpo principal de forma sustancialmente prismática y
alargada que se sitúa en el hueco existente entre el timón de
altura y el fuselaje fijándose al estabilizador horizontal. El
cuerpo principal comprende una superficie superior que constituye
una continuación de la superficie superior del timón de altura y
una superficie inferior que constituye una continuación de la
superficie inferior del timón de altura, quedando por tanto el
hueco cubierto superior e inferiormente.
Adicionalmente, el sistema de sellado comprende
una carena aerodinámica de forma sustancialmente alargada que, en
una realización particular se extiende desde el cuerpo principal en
continuidad con éste, cubriendo la abertura existente en la zona
del fuselaje en la que está dispuesto el estabilizador horizontal
orientable.
En una realización particular alternativa de la
invención, las superficies superior e inferior del cuerpo principal
son una extensión de la superficie de la carena aerodinámica,
formando dichas superficies una única superficie continua, logrando
así una mayor continuidad de la carena aerodinámica con el cuerpo
principal y simplificando la geometría de los componentes del
sistema de sellado.
Entre ambas superficies superior e inferior
existe al menos un elemento vertical longitudinal que comprende
una primera superficie enfrentada al fuselaje y una segunda
superficie enfrentada al timón de altura. Entre esta primera
superficie del elemento vertical longitudinal y la superficie
externa del fuselaje existe una pluralidad de primeros perfiles
elásticos de sellado contactando con ambas, así como entre la
carena aerodinámica y la superficie externa del fuselaje, y entre
esta segunda superficie del elemento vertical longitudinal y el
timón de altura existe una pluralidad de segundos perfiles de
sellado contactando con ambas.
De esta forma, se realiza el sellado del hueco
produciéndose una continuidad aerodinámica entre el fuselaje y el
timón de altura, y el fuselaje y el estabilizador horizontal
orientable, gracias al cuerpo principal, la carena aerodinámica y
los perfiles de sellado elásticos, cuando el timón de altura está
en reposo posicionado en el plano del estabilizador horizontal
orientable para cualquiera de las posiciones posibles de
orientación de dicho estabilizador horizontal.
Asimismo, el elemento vertical longitudinal
proporciona firmeza, rigidez y resistencia al cuerpo principal. En
el caso de que se desee realizar el sellado de grandes huecos entre
el timón de altura y el fuselaje, será necesario un cuerpo
principal de mayor anchura, y para la realización de este cuerpo
principal se utiliza más de un elemento vertical longitudinal, que
se dispondrán a lo largo de toda la anchura del cuerpo
principal.
En una realización particular de la invención,
el cuerpo principal comprende entre la superficie superior y la
superficie inferior al menos un elemento vertical transversal en el
que están dispuestos los medios de fijación de dicho cuerpo
principal al estabilizador horizontal.
El cuerpo principal puede estar realizado en
distintos materiales tales como metal, plástico, o materiales
compuestos que incluyan elementos de baja densidad, tales como la
fibra de carbono, dependiendo de las propiedades mecánicas que se
le deseen dar al sistema de sellado en función del tamaño del
avión, el tamaño del hueco y las cargas a soportar. La principal
ventaja de los materiales metálicos es su bajo coste y facilidad de
fabricación y mantenimiento además de poseer elevada resistencia,
y el plástico y materiales compuestos presentan la ventaja de un
menor peso y ausencia de efectos de fatiga y corrosión.
Asimismo, el cuerpo principal puede estar
realizado en una única pieza, o estar formado por varias piezas
ensambladas entre sí, presentando esta última realización la
ventaja de la sencillez de fabricación y la posibilidad de realizar
sistemas de sellado de muy variadas formas y tamaños, realizando
las partes que lo componen por separado, y posteriormente uniendo
dichas partes entre sí.
La carena aerodinámica puede estar realizada en
una sola pieza o bien puede estar formada por una pluralidad de
piezas ensambladas. Esta última realización presenta la ventaja de
sencillez de fabricación de carenas aerodinámicas de muy diversas
formas y tamaños, y mejores ajustes, realizando las partes que las
componen por separado, y posteriormente uniendo dichas partes entre
sí. En cambio, la ventaja de la carena aerodinámica en una sola
pieza radica en una mayor continuidad aerodinámica.
En una realización particular de la invención,
la carena aerodinámica está formada por una primera rama que nace
de la superficie superior del cuerpo principal y una segunda rama
que nace de la superficie inferior del cuerpo principal, una a cada
lado del estabilizador horizontal orientable y con una forma
similar a la abertura existente entre el fuselaje y dicho
estabilizador, de forma que se produce el sellado de dicha
abertura.
En una realización similar a ésta, la carena
aerodinámica se extiende a lo largo de la superficie superior del
estabilizador horizontal orientable y de la superficie inferior del
estabilizador horizontal orientable hasta cubrir la parte delantera
de dicho estabilizador horizontal orientable. La ventaja de esta
realización es la total continuidad en la superficie, lo que hace
mínima la resistencia aerodinámica.
En una realización de la invención, la carena
aerodinámica contacta con un pequeño grado de flexión sobre la
superficie externa del fuselaje de tal forma que se produce una
precarga estructural que garantiza el contacto de la carena
aerodinámica con el fuselaje en todas las posibles orientaciones
del estabilizador horizontal orientable.
La carena aerodinámica puede realizarse en
diversos materiales tales como materiales metálicos, plásticos, o
materiales compuestos con elementos de baja densidad, como la fibra
de carbono, que presenta la ventaja con respecto a los otros de una
capacidad alta de sellado unido a un bajo peso.
Además, la carena aerodinámica y el cuerpo
principal se pueden realizar de forma integral en una sola pieza, o
bien ambas pueden ser piezas diferentes unidas entre sí mediante
medios de ensamblaje.
En cuanto a los perfiles de sellado elásticos,
son estos los que garantizan el sellado del hueco y la completa
continuidad entre el cuerpo principal, incluyendo la carena
aerodinámica, el fuselaje y el timón de altura. Estos perfiles de
sellado pueden estar realizados en diversos materiales tales como
gomas, cauchos y siliconas, y adicionalmente comprenden en su
superficie externa una superficie de tejido con bajo coeficiente de
fricción, tales como tejidos con base del teflón, para facilitar el
movimiento relativo entre los componentes separados por el sello y
evitar el deterioro por el rozamiento y la fricción, proporcionando
una protección adicional contra diversos agentes externos.
En determinadas realizaciones del sistema de
sellado, debido a las fuerzas que van a ser aplicadas sobre éste,
los perfiles de sellado pueden ir reforzados para incrementar su
resistencia, mediante refuerzos internos o externos realizados con
metales, materiales plásticos, tejidos, o materiales compuestos,
que se aplicarán según las necesidades de funcionalidad.
La fijación de los primeros perfiles de sellado
elásticos, es decir, los que contactan el cuerpo principal y la
carena aerodinámica, y el fuselaje, se realiza al cuerpo principal
y a la carena aerodinámica. Además, en una realización preferente
de la invención, la zona del fuselaje que está en contacto con el
sistema de sellado, se recubre por una capa realizada en material
resistente a la fricción para evitar marcas producidas por el
rozamiento de los perfiles de sellado debido al movimiento del
sistema de sellado.
En cambio, la fijación de los segundos perfiles
de sellado elásticos, es decir, los que contactan el cuerpo
principal y el timón de altura, se puede realizar, o bien al cuerpo
principal, o bien al timón de altura.
A continuación para facilitar una mejor
comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante
de la misma, se acompañan unos dibujos en los que con carácter
ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la
invención en alguna de sus distintas realizaciones.
La figura 1 es una vista esquemática general de
la disposición del estabilizador, el timón de altura, el fuselaje,
la abertura existente en el fuselaje en la zona en la que se une el
estabilizador horizontal orientable, y el hueco existente entre el
timón de altura y el fuselaje.
La figura 2 es una vista esquemática de la
disposición general de los elementos de la figura 1 donde se
utiliza una carena aerodinámica existente en el estado de la
técnica para sellar la abertura del fuselaje.
La figura 3 es una vista esquemática de la
disposición general de los elementos de la figura 1, donde se
aplica la presente invención, con el cuerpo principal sellando el
hueco y la carena aerodinámica que se extiende desde el cuerpo
principal sellando la abertura del fuselaje.
La figura 4 es una vista esquemática en sección
por la línea AA' de la realización de la carena aerodinámica de
una realización del sistema de sellado de la figura 3.
La figura 5 es una vista esquemática ampliada
del sistema de sellado de la figura 3.
La figura 6 es una vista esquemática en sección
por la línea C-C' de la figura 5.
La figura 7 es una vista esquemática en sección
por la línea D-D' de la figura 5.
La figura 8 es una vista esquemática en sección
por la línea BB' de la figura 5 según una realización de los
perfiles de sellado elásticos.
La figura 9 es una vista esquemática en sección
por la línea BB' de la figura 5 según una realización alternativa
de los perfiles de sellado elásticos.
La figura 10 es una vista esquemática en sección
de una realización del sistema de sellado de la invención.
La figura 11 es una vista esquemática en
perspectiva de una realización de la invención en la que las
superficies del cuerpo principal son una extensión de la superficie
de la carena, aplicada en una realización particular en la que la
carena cubre la parte delantera del estabilizador horizontal.
La figura 12 es una vista esquemática en
perspectiva de una realización de la invención alternativa a la
anterior en la que las superficies del cuerpo principal constituyen
una continuación adicional a la superficie de la carena siendo
ambas superficies diferenciadas de la superficie de ésta, de manera
que la superficie superior de dicho cuerpo principal constituye una
continuación adicional a la superficie superior del timón de
altura, y la superficie inferior de dicho cuerpo principal
constituye una continuación adicional a la superficie inferior del
timón de altura, aplicada en una realización particular en la que
la carena no cubre la parte delantera del estabilizador
horizontal.
En estas figuras aparecen referencias numéricas
que denotan los siguientes elementos:
- 1.
- Cuerpo principal
- 2.
- Hueco entre el fuselaje y el timón de altura
- 3.
- Fuselaje
- 4.
- Timón de altura
- 5.
- Estabilizador horizontal orientable
- 6.
- Primer extremo del estabilizador horizontal orientable
- 7.
- Segundo extremo del estabilizador horizontal orientable
- 8.
- Carena aerodinámica
- 9.
- Primeros perfiles de sellado elásticos
- 10.
- Contorno del cuerpo principal
- 11.
- Primera superficie del cuerpo principal
- 12.
- Segunda superficie del cuerpo principal
- 13.
- Segundos perfiles de sellado elásticos
- 14.
- Extremo posterior del estabilizador horizontal orientable
- 15.
- Primer extremo del timón de altura
- 16.
- Segundo extremo del timón de altura
- 17.
- Eje de giro del timón de altura
- 18.
- Superficie superior del cuerpo principal
- 19.
- Superficie inferior del cuerpo principal
- 20.
- Superficie superior del timón de altura
- 21.
- Superficie inferior del timón de altura
- 22.
- Elemento vertical longitudinal
- 23.
- Elemento vertical transversal
- 24.
- Abertura en el fuselaje en su zona de unión con el estabilizador
- 25.
- Primera rama de la carena aerodinámica
- 26.
- Segunda rama de la carena aerodinámica
- 27.
- Carena aerodinámica convencional que sella la abertura del fuselaje
- 28.
- Medios de fijación
- 29.
- Superficie superior del estabilizador horizontal orientable
- 30.
- Superficie inferior del estabilizador horizontal orientable
- 31.
- Parte delantera del estabilizador horizontal orientable
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 1 muestra una vista general del
entorno de aplicación del sistema de sellado de la invención, donde
se aprecia la zona trasera del fuselaje 3 del avión en la que está
dispuesto el estabilizador horizontal orientable 5 en el que está
situado el timón de altura 4. El estabilizador horizontal
orientable 5 comprende un primer extremo 6 unido al fuselaje 3 y un
segundo extremo 7 libre, y el timón de altura 4 comprende un primer
extremo 15 en proximidad al fuselaje 3 y un segundo extremo 16
libre. La figura 1 muestra la abertura 24 existente entre el
fuselaje 3 y el estabilizador horizontal orientable 5 para permitir
el correcto movimiento de este último, y adicionalmente muestra el
hueco 2 existente entre el fuselaje 3 y el timón de altura 4 para
permitir el correcto movimiento tanto de dicho timón de altura 4
como del estabilizador horizontal orientable 5. Dicha abertura 24
y dicho hueco 2 originan una resistencia aerodinámica debido al
paso del flujo de aire por los mismos, lo que tiene como
consecuencia una mayor necesidad de potencia para el correcto
funcionamiento de la aeronave, y por tanto un mayor consumo de
combustible, con el consiguiente incremento en el coste y un mayor
impacto medioambiental.
La figura 2 muestra una vista general de la
misma zona que la figura 1, pero aplicando una carena aerodinámica
convencional del estado de la técnica. Como se puede observar con
esta carena queda sellada la abertura 24 existente entre el
estabilizador horizontal y el fuselaje 3, pero no así el hueco 2
existente entre el timón de altura 4 y el fuselaje, por lo que se
originará una resistencia aerodinámica que incrementará las cargas,
y se producirá un mayor consumo de combustible y un mayor impacto
ambiental.
El sistema de sellado de la presente invención
tiene como objeto solucionar este problema de una forma sencilla y
eficiente sellando de forma completa tanto la abertura 24 como el
hueco 2 con un único dispositivo, y permitiendo al mismo tiempo un
correcto movimiento tanto del timón de altura 4 como del
estabilizador horizontal orientable 5.
La figura 3 muestra un sistema de sellado objeto
de la invención, el cual comprende un cuerpo principal 1 de forma
sustancialmente prismática y alargada, teniendo un contorno 10 y
presentando particularmente unas dimensiones y formas aproximadas a
las del hueco 2 existente entre el fuselaje 3 y el timón de altura
4 que se pretende sellar. El cuerpo principal 1 se introduce en el
hueco 2 y se fija al estabilizador horizontal orientable 5 mediante
medios de fijación 28 convencionales tales como uniones atornilladas
o remachadas. Dicha fijación se observa de forma esquemática en la
figura 6.
El cuerpo principal 1 está compuesto por una
superficie superior 18 y una superficie inferior 19. La superficie
superior 18 constituye una continuación de la superficie superior
del timón de altura 20 y la superficie inferior 19 constituye una
continuación de la superficie inferior del timón de altura 21.
Entre las superficies superior 18 e inferior 19,
el cuerpo principal 1 comprende al menos un elemento vertical
longitudinal 22 que recorre toda la longitud de dicho cuerpo
principal 1. Este elemento vertical longitudinal 22 confiere
rigidez y resistencia al cuerpo principal. En caso de que fuera
necesario realizar el sellado de grandes huecos 2 entre el timón de
altura 4 y el fuselaje 3 que precisaran superficies 18,19 de gran
anchura, se podrían utilizar varios elementos verticales
longitudinales 22 entre ambas superficies 18,19, separados a lo
largo de toda la anchura de dichas superficies 18,19. El elemento
vertical longitudinal 22 comprende una primera superficie 11
enfrentada a la superficie externa del fuselaje 3 y en proximidad a
dicha superficie externa del fuselaje 3, y una segunda superficie
12 enfrentada al primer extremo del timón de altura 15 y en
proximidad a dicho primer extremo del timón de altura 15.
Como se observa en la figura 3, el sistema de
sellado comprende adicionalmente una carena aerodinámica 8 de forma
sustancialmente alargada que se extiende desde el cuerpo principal
1 en continuidad con éste, cubriendo la abertura 24 existente en la
zona del fuselaje 3 en la que está dispuesto el estabilizador
horizontal orientable 5, de tal forma que los primeros perfiles de
sellado elásticos 9 contactan la primera superficie 11 del cuerpo
principal 1, incluyendo a la carena aerodinámica 8, y la superficie
externa del fuselaje 3, y los segundos perfiles de sellado
elásticos 13 contactan la segunda superficie 12 del cuerpo
principal 1 y el primer extremo del timón de altura 15,
realizándose de esta forma el sellado de dicho hueco 2 y de dicha
abertura 24, produciéndose una continuidad aerodinámica entre el
fuselaje 3, el estabilizador horizontal orientable 5 y el timón de
altura 4 por medio de dicho sistema de sellado, cuando dicho timón
de altura 4 está en reposo, posicionado en el plano del
estabilizador horizontal orientable 5, para cualquiera de las
posiciones posibles de orientación de dicho estabilizador
horizontal orientable 5.
La figura 11 muestra una realización de la
invención, en la que la superficie superior (18) y la superficie
inferior (19) del cuerpo principal (1) son una extensión de la
superficie de la carena aerodinámica (8) formando dichas
superficies una única superficie continua. Esta realización
presenta la ventaja de que dichas superficies forman una única
superficie continua, logrando así una mayor continuidad de la
carena aerodinámica 8 con el cuerpo principal 1 y simplificando la
geometría de los componentes del sistema de sellado.
La figura 12 muestra una realización alternativa
de la invención en la que la superficie superior (18) del cuerpo
principal (1) constituye una continuación adicional de la
superficie superior del timón de altura (20), y la superficie
inferior (19) del cuerpo principal (1) constituye una continuación
adicional de la superficie inferior del timón de altura (21), y
ambas superficies son diferenciadas de las superficies de la
carena aerodinámica (8).
Las figuras 6 y 7 muestran una vista esquemática
parcial en sección del sistema de sellado, donde se observa la
forma adoptada por las superficies superior 18 e inferior 19 del
cuerpo principal, que es similar a la que presentan las superficies
20 y 21 del timón de altura, para conseguir continuidad entre
ellas, y como consecuencia un adecuado sellado que minimice al
máximo la resistencia aerodinámica.
Según una realización preferente del cuerpo
principal 1 cuando debe tener gran anchura, dicho cuerpo principal
1 comprende adicionalmente entre la superficie superior 18 y la
superficie inferior 19 al menos un elemento vertical transversal 23
perpendicular al elemento vertical longitudinal 22. Dicho elemento
vertical transversal 23 otorga rigidez y resistencia al conjunto, y
en él pueden estar dispuestos los medios de fijación 8.
En una realización particular del cuerpo
principal 1, éste esta realizado en una única pieza, y en otra
realización particular, el cuerpo principal 1 está formado por una
pluralidad de piezas ensambladas. Esta última realización
proporciona la ventaja de la sencillez de fabricación y la
posibilidad de realizar sistemas de sellado de muy variadas formas
y tamaños, realizando las partes que lo componen por separado, y
posteriormente uniendo dichas partes entre sí.
Dependiendo de la aplicación y función del
cuerpo principal 1, éste puede estar realizado en diversos
materiales. Para grandes aeronaves se pueden utilizar aleaciones
ligeras de materiales metálicos, preferentemente las de aluminio,
que además de unas óptimas propiedades mecánicas proporcionan las
ventajas de un bajo coste y gran sencillez de fabricación y
mantenimiento. Para aviones de tamaño mediano o pequeño se pueden
utilizar materiales plásticos que presenten las adecuadas
propiedades mecánicas, presentando las ventajas de una alta
versatilidad en la fabricación y la ausencia de fenómenos de
corrosión y fatiga que aparecen en los materiales metálicos. De
manera alternativa, y para aviones de cualquier tamaño, se utilizan
materiales compuestos tales como plásticos reforzados con fibra de
vidrio o con fibra de carbono, que proporcionan las ventajas de
menor peso, y la ausencia de corrosión y fatiga.
La figura 4 muestra de forma parcial y
esquemática una realización particular de la carena aerodinámica 8
en la cual dicha carena aerodinámica 8 comprende una primera rama
25 que nace de la superficie superior del cuerpo principal 18 y una
segunda rama 26 que nace de la superficie inferior del cuerpo
principal 19, estando dichas ramas 25, 26 separadas entre sí una
distancia igual al grosor del estabilizador horizontal orientable
5. Las dos ramas 25, 26 presentan una forma y anchura
sustancialmente similares a la forma y anchura de la abertura 24 en
el fuselaje 3, de tal forma que el estabilizador horizontal
orientable 5 queda dispuesto entre ambas ramas 25, 26 y se produce
el sellado de la abertura 24.
La figura 10 muestra una realización particular
de la invención, en la que la carena aerodinámica 8 se extiende a
lo largo de toda la superficie superior del estabilizador
horizontal orientable 29 y a lo largo de toda la superficie inferior
del estabilizador horizontal orientable 30 hasta cubrir la parte
delantera 31 de dicho estabilizador horizontal orientable.
En una realización particular adicional de la
invención, la carena aerodinámica 8 contacta con un pequeño grado
de flexión sobre la superficie externa del fuselaje 3 produciéndose
de esta manera una precarga estructural que garantiza el contacto
de dicha carena aerodinámica 8 con el fuselaje 3 en todas las
posibles orientaciones del estabilizador horizontal orientable 5,
y asegurando el correcto sellado de la abertura 24 y por tanto una
disminución de la resistencia aerodinámica.
En cuanto a las distintas realizaciones de la
carena aerodinámica 8, ésta puede estar realizada en una única
pieza, o bien estar formada por una pluralidad de piezas
ensambladas. Una carena aerodinámica 8 realizada en una única pieza
presenta las ventajas de una mayor continuidad aerodinámica al no
existir ninguna fisura, y se suele aplicar para sellar aberturas 24
en el fuselaje de gran tamaño. En cambio, una carena aerodinámica 8
realizada en varias piezas ensambladas entre sí presenta las
ventajas de una mayor facilidad de fabricación, facilidad de
realización de formas muy variadas ensamblando adecuadamente
distintas piezas, y una mayor facilidad de ajuste, al poder ser las
distintas piezas instaladas de manera independiente.
Asimismo, el cuerpo principal 1 del sistema de
sellado y la carena aerodinámica 8 pueden estar realizados de una
forma integral en una única pieza, o por el contrario, pueden ser
diferentes piezas unidas entre sí mediante medios de
ensamblaje.
La carena aerodinámica 8 puede estar realizada
en diversos materiales tales como metal, plástico, y compuestos
que contengan elementos de baja densidad, aunque, como es lógico,
si está realizada en una única pieza integral con el cuerpo
principal 1, el material será el mismo que el de éste.
Adicionalmente al cuerpo principal 1 y la carena
aerodinámica 8, el sistema de sellado comprende una pluralidad de
perfiles de sellado elásticos 9 dispuestos entre la primera
superficie 11 del cuerpo principal 1 incluyendo la carena
aerodinámica 8, y la superficie externa del fuselaje 3, y una
pluralidad de segundos perfiles de sellado elásticos 13 dispuestos
entre la segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 y el primer
extremo del timón de altura 15. Los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 contactan la primera superficie 11 del cuerpo principal
1 incluyendo la carena aerodinámica 8, y la superficie externa del
fuselaje 3, y los segundos perfiles de sellado elásticos 13
contactan la segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 y el
primer extremo del timón de altura 15, realizándose de esta forma,
y junto con la superficie superior del cuerpo principal 18 y la
superficie inferior del cuerpo principal 19, el sellado del hueco
2, y la abertura 24, y produciéndose una continuidad aerodinámica
entre el estabilizador horizontal orientable 5, el fuselaje 3 y el
timón de altura 4 cuando el timón de altura está en reposo
posicionado en el plano del estabilizador horizontal orientable 5
para cualquiera de las posiciones posibles de orientación de dicho
estabilizador horizontal orientable 5. Para cualquier otra posición
del timón de altura 4 respecto del estabilizador horizontal
orientable 5, el sellado del hueco 2 no se realizará de forma
completa, pero esto no tendrá excesiva influencia en la resistencia
aerodinámica, ya que estas posiciones inclinadas del timón de
altura 4 respecto del estabilizador horizontal orientable 5 se
producen durante las maniobras de despegue o aterrizaje o cambios
de altura, y estas suponen un tiempo mínimo respecto del total del
tiempo de vuelo.
La figura 5 muestra una vista esquemática
ampliada de los elementos que componen el sistema de sellado y la
disposición de éstos, en una realización de la invención en la que
el conjunto de cuerpo principal 1 y perfiles de sellado elásticos
9,13 están dispuestos en el hueco 2 de tal forma que la segunda
superficie 12 del cuerpo principal 1 está dispuesta de forma
perpendicular al eje de giro 17 del timón de altura 4, de tal forma
que dicha segunda superficie 12 del cuerpo principal es paralela al
primer extremo del timón de altura 15. Las ventaja de esta
realización son la sencillez de diseño y de fabricación e
instalación con las que se consigue un completo sellado del hueco 2
y continuidad entre el timón de altura 4 y el fuselaje 3,
permitiendo los movimientos necesarios tanto del timón de altura 4
como del estabilizador horizontal orientable 5.
En distintas realizaciones de los primeros y
segundos perfiles de sellado elásticos 9,13, éstos están realizados
en distintos materiales elásticos tales como goma, caucho y
silicona, utilizándose de forma preferente la silicona debido a su
comportamiento resistente frente a agentes externos, su alta
flexibilidad y su durabilidad.
En una realización preferente de la invención,
una capa de tejido de baja fricción se fija en la superficie
externa de cada uno de los primeros perfiles de sellado elásticos 9
y en la superficie externa de cada uno de los segundos perfiles de
sellado elásticos 13. Esta capa de tejido de baja fricción presenta
la ventaja de evitar el desgaste de las superficies de los perfiles
de sellado 9, 13 cuando existe deslizamiento entre éstas y los
componentes con los que contactan debido al movimiento relativo
entre los componentes que contactan con dichos perfiles de sellado
9, 13.
En una realización preferente de la capa de
tejido de baja fricción, ésta está realizada en tejidos con base
de teflón.
Con el objeto de dotarlos de mayor resistencia
para que puedan soportar de una manera adecuada distintas fuerzas
aplicadas sobre éstos, tanto los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 como los segundos perfiles de sellado elásticos 13
pueden reforzarse por medio de diferentes medios de refuerzo. En
una realización, estos medios de refuerzo consisten en un refuerzo
interno a los perfiles de sellado 9, 13, integrado dentro del
espesor de éstos, y en una realización alternativa, los medios de
refuerzo consisten en un refuerzo externo a dichos perfiles de
sellado 9, 13. Los refuerzos internos pueden estar realizados en
diversos materiales dependiendo de la aplicación, tales como
tejido, materiales plásticos, materiales metálicos, y materiales
compuestos que incluyen elementos de baja densidad. Asimismo, los
refuerzos externos pueden estar realizados en materiales plásticos,
metálicos y materiales compuestos que incluyen elementos de baja
densidad.
En una realización preferente de la invención se
utilizan perfiles de sellado elásticos 9,13 de silicona
recubiertos por tejido de baja fricción realizada en teflón y
reforzados mediante capas de refuerzo interno de tejido.
Los primeros perfiles de sellado elásticos 9
deben estar fijados en la primera superficie 11 del cuerpo
principal 1, incluyendo la carena aerodinámica, y deslizar sobre la
superficie externa del fuselaje 3, ya que la posición del cuerpo
principal 1, incluyendo la carena aerodinámica 8 se moverá debido
al movimiento del estabilizador horizontal orientable 5 y su
posición será variable respecto al fuselaje 3, y por tanto, si se
fijaran a dicho fuselaje 3 para una posición dada del estabilizador
horizontal orientable 5, para el resto de posiciones el sellado del
hueco 2 sería incorrecto. En cambio, en cuanto a los segundos
perfiles de sellado elásticos 13, es óptima tanto su fijación al
primer extremo del timón de altura 15 deslizando con respecto a la
segunda superficie 12 del cuerpo principal 1, como su fijación a la
segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 deslizando con
respecto al primer extremo del timón de altura 15, dado que en este
caso, dicho primer extremo del timón de altura 15 y dicha segunda
superficie 12 del cuerpo principal 1 permanecen alineadas en una
misma posición durante la mayor parte del tiempo de vuelo,
exceptuando los instantes de maniobra en que se producen
movimientos del timón de altura 4.
Los perfiles de sellado elásticos 9,13 se fijan
a las superficies por medio de medios de fijación convencionales
en sí mismos tales como cogida de a través de uniones roscadas o
remaches, o a través de cajeados y pletinas adicionales.
La figura 8 muestra una realización particular
de la invención en la cual los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 están fijados en la primera superficie 11 del cuerpo
principal 1 y la carena aerodinámica 8, y se produce un
deslizamiento de los mismos sobre la superficie externa del
fuselaje 3, y los segundos perfiles de sellado elásticos 13 están
fijados en la segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 y se
produce deslizamiento de los mismos sobre el primer extremo del
timón de altura 15. La figura 9 muestra una realización particular
de la invención en la cual igual que en la realización anterior los
primeros perfiles de sellado elásticos 9 están fijados en la
primera superficie 11 del cuerpo principal 1 y la carena
aerodinámica 8, pero en cambio, los segundos perfiles de sellado
elásticos 13 están fijados en el primer extremo del timón de altura
15 y se produce deslizamiento de los mismos sobre la segunda
superficie 12 del cuerpo principal 1.
Tanto en la realización mostrada en la figura 8
como en la realización mostrada en la figura 9, de forma
preferente, en la zona del fuselaje 3 en contacto con los primeros
perfiles de sellado elásticos 9 está recubierta por una capa
realizada en material resistente a la fricción para evitar el
posible desgaste producido en el fuselaje debido al rozamiento
entre dicho fuselaje y los primeros perfiles de sellado elásticos 9
originados por los desplazamientos relativos de éstos.
Claims (28)
1. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, comprendiendo dicho fuselaje
(3) una abertura (24) en la zona en la cual está dispuesto el
estabilizador horizontal orientable (5), comprendiendo dicho
estabilizador horizontal orientable (5) un primer extremo (6) unido
al fuselaje (3) y un segundo extremo (7) libre, comprendiendo el
timón de altura (4) un primer extremo (15) en proximidad al
fuselaje (3), y un segundo extremo (16) libre, y comprendiendo el
sistema de sellado
- -
- un cuerpo principal (1) de forma sustancialmente alargada dispuesto en el hueco (2) existente entre el fuselaje (3) y el primer extremo del timón de altura (15) de cada uno de los estabilizadores horizontales orientables (5), estando fijado dicho cuerpo principal (1) al estabilizador horizontal orientable (5) mediante medios de fijación (28), comprendiendo dicho cuerpo principal (1)
- -
- una superficie superior (18) y una superficie inferior (19);
- -
- al menos un elemento vertical longitudinal (22) dispuesto entre la superficie superior (18) y la superficie inferior (19) y que recorre toda la longitud del cuerpo principal (1), comprendiendo dicho elemento vertical longitudinal (22) una primera superficie (11) enfrentada a la superficie externa del fuselaje (3), y en proximidad a dicha superficie externa del fuselaje (3), y una segunda superficie (12) enfrentada al primer extremo del timón de altura (15), y en proximidad a dicho primer extremo del timón de altura (15);
- -
- una pluralidad de primeros perfiles de sellado elásticos (9) dispuestos entre la primera superficie (11) del cuerpo principal (1) y la superficie externa del fuselaje (3) que contactan dicha primera superficie (11) y dicha superficie externa del fuselaje (3), y
- -
- una pluralidad de segundos perfiles de sellado elásticos (13) dispuestos entre la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) y el primer extremo del timón de altura (15),
dicho sistema de sellado caracterizado
porque comprende una carena aerodinámica (8) de forma
sustancialmente alargada que se extiende desde el cuerpo principal
(1) en continuidad con éste, cubriendo la abertura (24) existente
en la zona del fuselaje (3) en la que está dispuesto el
estabilizador horizontal orientable (5), de tal forma que los
primeros perfiles de sellado elásticos (9) contactan la primera
superficie (11) del cuerpo principal (1), incluyendo a la carena
aerodinámica (8), y la superficie externa del fuselaje (3), y los
segundos perfiles de sellado elásticos (13) contactan la segunda
superficie (12) del cuerpo principal (1) y el primer extremo del
timón de altura (15), realizándose de esta forma el sellado de
dicho hueco (2) y de dicha abertura (24), produciéndose una
continuidad aerodinámica entre el fuselaje (3), el estabilizador
horizontal orientable (5) y el timón de altura (4) por medio de
dicho sistema de sellado, cuando dicho timón de altura (4) está en
reposo, posicionado en el plano del estabilizador horizontal
orientable (5), para cualquiera de las posiciones posibles de
orientación de dicho estabilizador horizontal orientable (5).
2. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según la reivindicación 1,
caracterizado porque la superficie superior (18) del cuerpo
principal (1) constituye una continuación de la superficie superior
del timón de altura (20), y la superficie inferior (19) del cuerpo
principal (1) constituye una continuación de la superficie inferior
del timón de altura (21), y ambas superficies son diferenciadas de
las superficies de la carena aerodinámica.
3. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según la reivindicación 1,
caracterizado porque la superficie superior (18) y la
superficie inferior (19) del cuerpo principal (1) son una extensión
de la superficie de la carena aerodinámica (8) formando dichas
superficies una única superficie continua.
4. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) comprende entre la superficie superior (18) y la
superficie inferior (19) al menos un elemento vertical transversal
(23) perpendicular al elemento vertical longitudinal (22).
5. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según la reivindicación 4,
caracterizado porque los medios de fijación (28) están
dispuestos en el elemento vertical transversal (23).
6. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) es una única pieza.
7. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) está formado por una pluralidad de piezas
ensambladas.
8. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) está realizado en materiales seleccionados entre
metal, plástico, compuestos con elementos de baja densidad y una
combinación de éstos.
9. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
primeros perfiles de sellado elásticos (9) y los segundos perfiles
de sellado elásticos (13) están realizados en materiales
seleccionados entre goma, caucho y silicona.
10. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende
una capa de tejido de baja fricción fijada en la superficie externa
de cada uno de los primeros perfiles de sellado elásticos (9) y en
la superficie externa de cada uno de los segundos perfiles de
sellado elásticos (13).
11. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la capa de
tejido de baja fricción está realizada en tejidos con base de
teflón.
12. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
primeros perfiles de sellado elásticos (9) comprenden al menos un
refuerzo interno integrado dentro del espesor de dichos primeros
perfiles de sellado elásticos (9) y realizado en materiales
seleccionados entre capas de tejido, materiales plásticos,
materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos
de baja densidad, y una combinación de éstos.
13. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque los primeros
perfiles de sellado elásticos (9) comprenden al menos un refuerzo
externo realizado en materiales seleccionados entre materiales
plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen
elementos de baja densidad, y una combinación de éstos.
14. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
segundos perfiles de sellado elásticos (13) comprenden al menos un
refuerzo interno integrado dentro del espesor de dichos segundos
perfiles de sellado elásticos (13) y realizado en materiales
seleccionados entre capas de tejido, materiales plásticos,
materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos
de baja densidad y una combinación de éstos.
15. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque los segundos
perfiles de sellado elásticos (13) comprenden al menos un refuerzo
externo realizado en materiales seleccionados entre materiales
plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen
elementos de baja densidad y una combinación de éstos.
16. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
primeros perfiles de sellado elásticos (9) están fijados en la
primera superficie (11) del cuerpo principal (1), incluyendo a la
carena aerodinámica (8).
\newpage
17. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según la reivindicación 16,
caracterizado porque la zona del fuselaje (3) en contacto
con los primeros perfiles de sellado elásticos (9) está recubierta
por una capa realizada en material resistente a la fricción.
18. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los
segundos perfiles de sellado elásticos (13) están fijados en el
primer extremo del timón de altura (15).
19. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque los segundos
perfiles de sellado elásticos (13) están fijados en la segunda
superficie (12) del cuerpo principal (1).
20. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la segunda
superficie (12) del cuerpo principal (1) está dispuesta de forma
perpendicular al eje de giro (17) del timón de altura (4), de tal
forma que dicha segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) es
paralela al primer extremo del timón de altura (15).
21. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) y la carena aerodinámica (8) están realizadas de
forma integral en una única pieza.
22. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 20, caracterizado porque el cuerpo
principal (1) y la carena aerodinámica (8) son piezas diferentes
unidas entre sí mediante medios de ensamblaje.
23. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) es una única pieza.
24. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 22, caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) está formada por una pluralidad de piezas
ensambladas.
25. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) comprende una primera rama (25) que nace de la
superficie superior del cuerpo principal (18) y una segunda rama
(26) que nace de la superficie inferior del cuerpo principal (19),
dichas ramas (25,26) separadas entre sí una distancia igual al
grosor del estabilizador horizontal orientable (5), presentando
ambas ramas (25,26) una forma sustancialmente similar a la forma
que presenta la abertura (24) en el fuselaje (3), de tal forma que
el estabilizador horizontal orientable (5) queda dispuesto entre
ambas ramas (25,26) y se produce el sellado de la abertura
(24).
26. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) contacta con un pequeño grado de flexión sobre la
superficie externa del fuselaje (3) de tal forma que se produce una
precarga estructural que garantiza el contacto de dicha carena
aerodinámica (8) con el fuselaje (3) en todas las posibles
orientaciones del estabilizador horizontal orientable (5).
27. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) se extiende a lo largo de la superficie superior
del estabilizador horizontal orientable (29) y de la superficie
inferior del estabilizador horizontal orientable (30) hasta cubrir
la parte delantera (31) de dicho estabilizador horizontal
orientable (5).
\newpage
28. Sistema de sellado del hueco existente entre
el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal
orientable de un avión, extendido con una carena aerodinámica de
sellado de la abertura existente entre el fuselaje y el
estabilizador horizontal orientable, según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la carena
aerodinámica (8) está realizada en materiales seleccionados entre
metal, plástico, compuestos con elementos de baja densidad y una
combinación de éstos.
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