ES2301359B1 - Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timon de altura de un avion con estabilizador horizontal orientable. - Google Patents
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Abstract
Sistema de sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura de un avión con estabilizador
horizontal orientable.
Sistema de sellado del hueco (2) existente entre
el fuselaje (3) y el timón de altura (4) del estabilizador
horizontal orientable (5) de un avión que comprende un cuerpo
principal (1) formado por una superficie superior (18) y una
superficie inferior (19) y al menos un elemento vertical
longitudinal (22) dispuesto entre ambas superficies (18, 19) que
otorga rigidez al cuerpo principal (1), y una pluralidad de primeros
perfiles de sellado elásticos (9) entre la primera superficie (11)
del cuerpo principal (1) y la superficie externa del fuselaje (3) y
contactando éstas, y una pluralidad de segundos perfiles de sellado
elásticos (13) entre la segunda superficie (12) del cuerpo principal
(1) y el primer extremo del timón de altura (15) y contactando
éstas, de tal forma que se realiza el sellado del hueco (2) y se
produce una continuidad aerodinámica entre el fuselaje (3) y el
timón de altura (4) cuando el timón de altura (4) está en reposo en
el plano del estabilizador horizontal orientable (5) para
cualquiera de las posiciones de orientación del estabilizador
horizontal orientable (5).
Description
Sistema de sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura de un avión con estabilizador
horizontal orientable.
La presente invención pertenece al campo técnico
de los sistemas de sellado destinados a cubrir huecos o ranuras en
superficies exteriores de vehículos del sector aeronáutico, y más
particularmente al campo de los sistemas de sellado destinados a
cubrir los huecos existentes entre el fuselaje y el timón de altura
de una aeronave con estabilizador horizontal orientable.
En la gran mayoría de aeronaves existe un hueco
o ranura entre el timón de profundidad de cada estabilizador
horizontal y el fuselaje. Esta ranura es necesaria para permitir
los movimientos realizados por el timón de altura en las diferentes
maniobras del avión, tales como ascenso o descenso.
En cambio, durante las condiciones de crucero,
que representan la mayor parte del tiempo de operación de una
aeronave, el timón de altura no debe moverse, quedando éste en
reposo en el plano del estabilizador horizontal.
Durante estas condiciones de crucero, debido a
la incidencia del flujo de aire en la ranura se crean unas cargas
que incrementan la resistencia aerodinámica, ocasionando varias
ineficiencias, entre otras un incremento en el consumo de
combustible.
Por tanto, para evitar este incremento de la
resistencia aerodinámica creada por el flujo de aire, sería
deseable sellar el hueco existente entre el timón de altura y el
fuselaje durante las condiciones de crucero en las que dicho timón
de altura permanece en reposo en el plano del estabilizador
horizontal. Durante las maniobras en las que se producen
movimientos del timón de altura, la ranura varía de tamaño y forma,
pero durante dichas maniobras no es necesario sellar ésta, ya que
ocupan un tiempo mínimo de operación del avión, y el impacto del
incremento de la resistencia aerodinámica en estos momentos es
despreciable.
La complejidad de la situación aumenta cuando
los estabilizadores horizontales en los que están situados los
timones de altura son orientables, es decir pueden variar su
posición inclinándose para conseguir la estabilidad mediante el
centrado de las fuerzas que actúan sobre el avión, ya que para el
correcto movimiento de los estabilizadores existen unos huecos
adicionales entre los timones de altura y el fuselaje, huecos de
mayor magnitud que los anteriores, que incrementan más la
resistencia aerodinámica.
Hasta el momento, en el estado de la técnica se
conocían soluciones para el sellado del hueco existente entre el
fuselaje y el timón de altura en aviones con el estabilizador
horizontal fijo, pero no para el sellado del hueco en aviones con
el estabilizador horizontal orientable, siendo dicho hueco aún de
mayor magnitud que el anterior, por lo que se debía asumir el
aumento de la resistencia aerodinámica debido al hueco y las
ineficiencias causadas por ésta que se manifiestan en un mayor
consumo de combustible y un mayor impacto medioambiental.
Era por tanto deseable un sistema que
solucionara los problemas existentes en el estado de la
técnica.
La presente invención tiene por objeto superar
los inconvenientes del estado técnica anteriormente citados
mediante un sistema de sellado entre el fuselaje y el timón de
altura de un avión con estabilizador horizontal orientable.
Dicho sistema de sellado consigue cubrir el
hueco entre el timón de altura y el fuselaje durante las
condiciones de crucero estando dicho timón de altura en reposo en
el plano del estabilizador horizontal orientable para cualquiera de
las posibles orientaciones de dicho estabilizador horizontal
orientable, y reduciendo por tanto la resistencia aerodinámica, y
disminuyendo como consecuencia de ello el consumo de combustible y
el impacto medioambiental.
El sistema de sellado objeto de la invención
comprende un cuerpo principal de forma sustancialmente prismática y
alargada que se sitúa en el hueco existente entre el timón de
altura y el fuselaje fijándose al estabilizador horizontal. El
cuerpo principal comprende una superficie superior que constituye
una continuación de la superficie superior del timón de altura y
una superficie inferior que constituye una continuación de la
superficie inferior del timón de altura, quedando por tanto el
hueco cubierto superior e inferiormente.
Entre ambas superficies existe al menos un
elemento vertical longitudinal que comprende una primera
superficie enfrentada al fuselaje y una segunda superficie
enfrentada al timón de altura. Entre esta primera superficie del
elemento vertical longitudinal y la superficie externa del fuselaje
existe una pluralidad de primeros perfiles elásticos de sellado
contactando con ambas, y entre esta segunda superficie del elemento
vertical longitudinal y el timón de altura existe una pluralidad
de segundos perfiles de sellado contactando con ambas.
De esta forma, se realiza el sellado del hueco
produciéndose una continuidad aerodinámica entre el fuselaje y el
timón de altura gracias al cuerpo principal y los perfiles de
sellado elásticos, cuando el timón de altura está en reposo
posicionado en el plano del estabilizador horizontal orientable
para cualquiera de las posiciones posibles de orientación de dicho
estabilizador horizontal.
Asimismo, el elemento vertical longitudinal
proporciona firmeza, rigidez y resistencia al cuerpo principal. En
el caso de que se desee realizar el sellado de grandes huecos, será
necesario un cuerpo principal de gran anchura, y para la
realización de éste se utiliza más de un elemento vertical
longitudinal, que se dispondrán a lo largo de toda la anchura del
cuerpo principal.
En una realización particular de la invención,
el cuerpo principal comprende entre la superficie superior y la
superficie inferior al menos un elemento vertical transversal en el
que están dispuestos los medios de fijación de dicho cuerpo
principal al estabilizador horizontal.
El cuerpo principal puede estar realizado en
distintos materiales tales como metal, plástico, o materiales
compuestos que incluyan elementos de baja densidad, tales como la
fibra de carbono, dependiendo de las propiedades mecánicas que se
le deseen dar al sistema de sellado en función del tamaño del
avión, el tamaño del hueco y las cargas a soportar. La principal
ventaja de los materiales metálicos es su bajo coste y facilidad de
fabricación y mantenimiento además de poseer elevada resistencia,
y el plástico y materiales compuestos presentan la ventaja de un
menor peso y ausencia de efectos de fatiga y corrosión.
Asimismo, el cuerpo principal puede estar
realizado en una única pieza, o estar formado por varias piezas
ensambladas entre sí, presentando esta última realización la
ventaja de la sencillez de fabricación y la posibilidad de realizar
sistemas de sellado de muy variadas formas y tamaños, realizando
las partes que lo componen por separado, y posteriormente uniendo
dichas partes entre sí.
En cuanto a los perfiles de sellado elásticos,
son estos los que garantizan el sellado del hueco y la completa
continuidad entre el cuerpo principal y el fuselaje y el timón de
altura. Estos perfiles de sellado pueden estar realizados en
diversos materiales tales como gomas, cauchos y siliconas, y
adicionalmente comprenden en su superficie externa una superficie
de tejido con bajo coeficiente de fricción, tales como tejidos con
base de teflón, para facilitar el movimiento relativo entre los
componentes separados por el sello y evitar el deterioro por el
rozamiento y la fricción, proporcionando una protección adicional
contra diversos agentes externos.
En determinadas realizaciones del sistema de
sellado, debido a las fuerzas que van a ser aplicadas sobre éste,
los perfiles de sellado pueden ir reforzados para incrementar su
resistencia, mediante refuerzos internos o externos realizados con
metales, materiales plásticos, tejidos, o materiales compuestos,
que se aplicarán según las necesidades de funcionalidad.
La fijación de los primeros perfiles de sellado
elásticos, es decir, los que contactan el cuerpo principal y el
fuselaje, se realiza al cuerpo principal. Además, en una
realización preferente de la invención, la zona del fuselaje que
está en contacto con el sello, se recubre por una capa realizada en
material resistente a la fricción para evitar marcas producidas por
el rozamiento de los perfiles de sellado debido al movimiento del
sistema de sellado.
En cambio, la fijación de los segundos perfiles
de sellado elásticos, es decir, los que contactan el cuerpo
principal y el timón de altura, se puede realizar, o bien al cuerpo
principal, o bien al timón de altura.
A continuación para facilitar una mejor
comprensión de esta memoria descriptiva y formando parte integrante
de la misma, se acompañan unos dibujos en los que con carácter
ilustrativo y no limitativo se ha representado el objeto de la
invención en alguna de sus distintas realizaciones.
La figura 1 es una vista esquemática general de
la disposición del estabilizador, el timón de altura, y el
fuselaje, y el hueco existente entre el timón de altura y el
fuselaje, a sellar mediante el sistema de la invención.
La figura 2 es una vista esquemática de la
disposición general de los elementos de la figura 1, pero con el
cuerpo principal del sistema de sellado introducido en el
hueco.
La figura 3 es una vista esquemática ampliada de
una realización del sistema de sellado de la invención dispuesto
en el hueco.
La figura 4 es una vista esquemática en sección
por la línea BB' de la figura 3.
La figura 5 es una vista esquemática en sección
por la línea CC' de la figura 3.
La figura 6 es una vista esquemática en sección
por la línea AA' de la figura 3 según una realización de los
perfiles de sellado elásticos.
La figura 7 es una vista esquemática en sección
por la línea AA' de la figura 3 según una realización alternativa
de los perfiles de sellado elásticos.
En estas figuras aparecen referencias numéricas
que denotan los siguientes elementos:
- 1.
- Cuerpo principal
- 2.
- Hueco entre el fuselaje y el timón de altura
- 3.
- Fuselaje
- 4.
- Timón de altura
- 5.
- Estabilizador horizontal orientable
- 6.
- Primer extremo del estabilizador horizontal orientable
- 7.
- Segundo extremo del estabilizador horizontal orientable
- 8.
- Medios de fijación
- 9.
- Primeros perfiles de sellado elásticos
- 10.
- Contorno del cuerpo principal
- 11.
- Primera superficie del cuerpo principal
- 12.
- Segunda superficie del cuerpo principal
- 13.
- Segundos perfiles de sellado elásticos
- 14.
- Extremo posterior del estabilizador horizontal orientable
- 15.
- Primer extremo del timón de altura
- 16.
- Segundo extremo del timón de altura
- 17.
- Eje de giro del timón de altura
- 18.
- Superficie superior del cuerpo principal
- 19.
- Superficie inferior del cuerpo principal
- 20.
- Superficie superior del timón de altura
- 21.
- Superficie inferior del timón de altura
- 22.
- Elemento vertical longitudinal
- 23.
- Elemento vertical transversal.
\vskip1.000000\baselineskip
Las figuras 1 y 2 muestran una vista general del
entorno de aplicación del sistema de sellado de la invención,
donde se aprecia la zona trasera del fuselaje 3 del avión en la que
está dispuesto el estabilizador horizontal orientable 5 en el que
está situado el timón de altura 4. El estabilizador horizontal
orientable 5 comprende un primer extremo 6 unido al fuselaje 3 y un
segundo extremo 7 libre, y el timón de altura 4 comprende un
primer extremo 15 en proximidad al fuselaje 3 y un segundo extremo
16 libre. La figura 1 muestra el hueco 2 existente entre el
fuselaje 3 y el timón de altura 4 para permitir el correcto
movimiento tanto de dicho timón de altura 4 como del estabilizador
horizontal orientable 5. Dicho hueco 2 origina una resistencia
aerodinámica debido al paso del flujo de aire por el mismo, lo que
tiene como consecuencia una mayor necesidad de potencia para el
correcto funcionamiento de la aeronave, y por tanto un mayor
consumo de combustible, con el consiguiente incremento en el coste
y un mayor impacto medioambiental. El sistema de sellado de la
presente invención tiene como objeto solucionar este problema de
una forma sencilla y eficiente sellando de forma completa el hueco
2 y permitiendo al mismo tiempo un correcto movimiento tanto del
timón de altura 4 como del estabilizador horizontal orientable
5.
El sistema de sellado comprende un cuerpo
principal 1 de forma sustancialmente prismática y alargada,
teniendo un contorno 10 y presentando particularmente unas
dimensiones y formas aproximadas a las del hueco 2 existente entre
el fuselaje 3 y el timón de altura 4 que se pretende sellar. El
cuerpo principal 1 se introduce en el hueco 2 y se fija al
estabilizador horizontal orientable 5 mediante medios de fijación 8
convencionales tales como uniones atornilladas o remachadas.
El cuerpo principal 1 está compuesto por una
superficie superior 18 y una superficie inferior 19. La superficie
superior 18 constituye una continuación de la superficie superior
del timón de altura 20 y la superficie inferior 19 constituye una
continuación de la superficie inferior del timón de altura 21.
Entre las superficies superior 18 e inferior 19,
el cuerpo principal 1 comprende al menos un elemento vertical
longitudinal 22 que recorre toda la longitud de dicho cuerpo
principal 1. Este elemento vertical longitudinal 22 confiere
rigidez y resistencia al cuerpo principal. En caso de que fuera
necesario realizar el sellado de grandes huecos 2 que precisaran
superficies 18, 19 de gran anchura, se podrían utilizar varios
elementos verticales longitudinales 22 entre ambas superficies 18,
19, separados a lo largo de toda la anchura de dichas superficies
18, 19. El elemento vertical longitudinal 22 comprende una primera
superficie 11 enfrentada a la superficie externa del fuselaje 3 y
en proximidad a dicha superficie externa del fuselaje 3, y una
segunda superficie 12 enfrentada al primer extremo del timón de
altura 15 y en proximidad a dicho primer extremo del timón de
altura 15.
Asimismo, según una realización preferente para
cuerpos principales 1 de gran anchura, el cuerpo principal 1
comprende adicionalmente entre la superficie superior 18 y la
superficie inferior 19 al menos un elemento vertical transversal 23
perpendicular al elemento vertical longitudinal 23. Dicho elemento
vertical transversal 23 otorga rigidez y resistencia al conjunto, y
en él pueden estar dispuestos los medios de fijación 8.
En una realización particular del cuerpo
principal 1, éste esta realizado en una única pieza, y en otra
realización particular, el cuerpo principal 1 está formado por una
pluralidad de piezas ensambladas. Esta última realización
proporciona la ventaja de la sencillez de fabricación y la
posibilidad de realizar sistemas de sellado de muy variadas formas
y tamaños, realizando las partes que lo componen por separado, y
posteriormente uniendo dichas partes
entre sí.
entre sí.
Dependiendo de la aplicación y función del
cuerpo principal 1, éste puede estar realizado en diversos
materiales. Para grandes aeronaves se pueden utilizar aleaciones
ligeras de materiales metálicos, preferentemente las de aluminio,
que además de unas óptimas propiedades mecánicas proporcionan las
ventajas de un bajo coste y gran sencillez de fabricación y
mantenimiento. Para aviones de tamaño mediano o pequeño se pueden
utilizar materiales plásticos que presenten las adecuadas
propiedades mecánicas, presentando las ventajas de una alta
versatilidad en la fabricación y la ausencia de fenómenos de
corrosión y fatiga que aparecen en los materiales metálicos. De
manera alternativa, y para aviones de cualquier tamaño, se utilizan
materiales compuestos tales como plásticos reforzados con fibra de
vidrio o con fibra de carbono, que proporcionan las ventajas de
menor peso, y la ausencia de corrosión y fatiga.
Las figuras 4 y 5 muestran una vista esquemática
en sección del sistema de sellado, donde se observa la forma
adoptada por las superficies superior 18 e inferior 19 del cuerpo
principal, que es similar a la que presentan las superficies 20 y
21 del timón de altura, para conseguir continuidad entre ellas.
Adicionalmente al cuerpo principal, el sistema
de sellado comprende una pluralidad de perfiles de sellado
elásticos 9 dispuestos entre la primera superficie 11 del cuerpo
principal 1 y la superficie externa del fuselaje 3, y una
pluralidad de segundos perfiles de sellado elásticos 13 dispuestos
entre la segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 y el primer
extremo del timón de altura 15. Los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 contactan la primera superficie 11 del cuerpo principal
1 y la superficie externa del fuselaje 3, y los segundos perfiles
de sellado elásticos 13 contactan la segunda superficie 12 del
cuerpo principal 1 y el primer extremo del timón de altura 15,
realizándose de esta forma, y junto con la superficie superior del
cuerpo principal 18 y la superficie inferior del cuerpo principal
19, el sellado del hueco 2, y produciéndose una continuidad
aerodinámica entre el fuselaje 3 y el timón de altura 4 cuando el
timón de altura está en reposo posicionado en el plano del
estabilizador horizontal orientable 5 para cualquiera de las
posiciones posibles de orientación de dicho estabilizador
horizontal orientable 5. Para cualquier otra posición del timón de
altura 4 respecto del estabilizador horizontal orientable 5, el
sellado del hueco 2 no se realizará de forma completa, pero esto no
tendrá excesiva influencia en la resistencia aerodinámica, ya que
estas posiciones inclinadas del timón de altura 4 respecto del
estabilizador horizontal orientable 5 se producen durante las
maniobras de despegue o aterrizaje o cambios de altura, y estas
suponen un tiempo mínimo respecto del total del tiempo de
vuelo.
La figura 3 muestra una vista esquemática
ampliada de los elementos que componen el sistema de sellado y la
disposición de éstos, en una realización de la invención en la que
el conjunto de cuerpo principal 1 y perfiles de sellado elásticos
9,13 están dispuestos en el hueco 2 de tal forma que la segunda
superficie 12 del cuerpo principal 1 está dispuesta de forma
perpendicular al eje de giro 17 del timón de altura 4, de tal forma
que dicha segunda superficie 12 del cuerpo principal es paralela al
primer extremo del timón de altura 15. Las ventajas de esta
realización son la sencillez de diseño y de fabricación e
instalación, con las que se consigue un completo sellado del hueco
2 y continuidad entre el timón de altura 4 y el fuselaje 3,
permitiendo los movimientos necesarios tanto del timón de altura 4
como del estabilizador horizontal orientable 5.
\newpage
En distintas realizaciones de los primeros y
segundos perfiles de sellado elásticos 18,19, éstos están
realizados en distintos materiales elásticos tales como goma,
caucho y silicona, utilizándose de forma preferente la silicona
debido a su comportamiento resistente frente a agentes externos, su
alta flexibilidad y su durabilidad.
En una realización preferente de la invención,
una capa de tejido de baja fricción se fija en la superficie
externa de cada uno de los primeros perfiles de sellado elásticos 9
y en la superficie externa de cada uno de los segundos perfiles de
sellado elásticos 13. Esta capa de tejido de baja fricción presenta
la ventaja de evitar el desgaste de las superficies de los perfiles
de sellado 9, 13 cuando existe deslizamiento entre éstas y los
componentes con los que contactan debido al movimiento relativo
entre los componentes que contactan con dichos perfiles de sellado
9, 13.
En una realización preferente de la capa de
tejido de baja fricción, ésta está realizada en tejidos con base
de teflón.
Con el objeto de dotarlos de mayor resistencia
para que puedan soportar de una manera adecuada distintas fuerzas
aplicadas sobre éstos, tanto los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 como los segundos perfiles de sellado elásticos 13
pueden reforzarse por medio de diferentes medios de refuerzo. En
una realización, estos medios de refuerzo consisten en un refuerzo
interno a los perfiles de sellado 9, 13, integrado dentro del
espesor de éstos, y en una realización alternativa, los medios de
refuerzo consisten en un refuerzo externo a dichos perfiles de
sellado 9, 13. Los refuerzos internos pueden estar realizados en
diversos materiales dependiendo de la aplicación, tales como
tejido, materiales plásticos, materiales metálicos, y materiales
compuestos que incluyen elementos de baja densidad. Asimismo, los
refuerzos externos pueden estar realizados en materiales plásticos,
metálicos y materiales compuestos que incluyen elementos de baja
densidad.
En una realización preferente de la invención se
utilizan perfiles de sellado elásticos 9, 13 de silicona
recubiertos por tejido de baja fricción realizada en teflón y
reforzados mediante capas de refuerzo interno de tejido.
Los primeros perfiles de sellado elásticos 9
deben estar fijados en la primera superficie 11 del cuerpo
principal y deslizar sobre la superficie externa del fuselaje 3, ya
que la posición del cuerpo principal 1 se moverá debido al
movimiento del estabilizador horizontal orientable 5 y su posición
será variable respecto al fuselaje 3, y por tanto, si se fijaran a
dicho fuselaje 3 para una posición dada del estabilizador
horizontal orientable 5, para el resto de posiciones el sellado del
hueco 2 sería incorrecto. En cambio, en cuanto a los segundos
perfiles de sellado elásticos 13, es posible tanto su fijación al
primer extremo del timón de altura 15 deslizando con respecto a la
segunda superficie 12 del cuerpo principal 1, como su fijación a la
segunda superficie 12 del cuerpo principal 1 deslizando con
respecto al primer extremo del timón de altura 15, dado que en este
caso, dicho primer extremo del timón de altura 15 y dicha segunda
superficie 12 del cuerpo principal 1 permanecen alineadas en una
misma posición durante la mayor parte del tiempo de vuelo,
exceptuando los instantes de maniobra en que se producen
movimientos del timón de altura 4.
Los perfiles de sellado elásticos 9, 13 se fijan
a las superficies por medio de medios de fijación convencionales
en sí mismos tales como cogida de a través de uniones roscadas o
remaches, o a través de cajeados y pletinas adicionales.
La figura 6 muestra una realización particular
de la invención en la cual los primeros perfiles de sellado
elásticos 9 están fijados en la primera superficie 11 del cuerpo
principal 1 y se produce un deslizamiento de los mismos sobre la
superficie externa del fuselaje 3, y los segundos perfiles de
sellado elásticos 13 están fijados en la segunda superficie 12 del
cuerpo principal 1 y se produce deslizamiento de los mismos sobre el
primer extremo del timón de altura 15. La figura 7 muestra una
realización particular de la invención en la cual igual que en la
realización anterior los primeros perfiles de sellado elásticos 9
están fijados en la primera superficie 11 del cuerpo principal 1,
pero en cambio, los segundos perfiles de sellado elásticos 13 están
fijados en el primer extremo del timón de altura 15 y se produce
deslizamiento de los mismos sobre la segunda superficie 12 del
cuerpo principal 1.
Tanto en la realización mostrada en la figura 6
como en la realización mostrada en la figura 7, de forma
preferente, en la zona del fuselaje 3 en contacto con los primeros
perfiles de sellado elásticos 9 está recubierta por una capa
realizada en material resistente a la fricción para evitar el
posible desgaste producido en el fuselaje debido al rozamiento
entre dicho fuselaje y los primeros perfiles de sellado elásticos 9
originados por los desplazamientos relativos de éstos.
Claims (18)
-
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1. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, comprendiendo dicho estabilizador horizontal orientable (5) un primer extremo (6) unido al fuselaje (3) y un segundo extremo (7) libre, y comprendiendo el timón de altura (4) un primer extremo (15) en proximidad al fuselaje (3), y un segundo extremo (16) libre, estando dicho sistema de sellado caracterizado porque comprende- -
- un cuerpo principal (1) de forma sustancialmente prismática y alargada dispuesto en el hueco (2) existente entre el fuselaje (3) y el primer extremo del timón de altura (15) de cada uno de los estabilizadores horizontales orientables (5), estando fijado dicho cuerpo principal (1) al estabilizador horizontal orientable (5) mediante medios de fijación (8), comprendiendo dicho cuerpo principal (1)
- -
- una superficie superior (18) que constituye una continuación de la superficie superior del timón de altura (20), y una superficie inferior (19), que constituye una continuación de la superficie inferior del timón de altura (21);
- -
- al menos un elemento vertical longitudinal (22) dispuesto entre la superficie superior (18) y la superficie inferior (19) y que recorre toda la longitud del cuerpo principal (1), comprendiendo dicho elemento vertical longitudinal (22) una primera superficie (11) enfrentada a la superficie externa del fuselaje (3) y en proximidad a dicha superficie externa del fuselaje (3), y una segunda superficie (12) enfrentada al primer extremo del timón de altura (15) y en proximidad a dicho primer extremo del timón de altura (15);
- -
- una pluralidad de primeros perfiles de sellado elásticos (9) dispuestos entre la primera superficie (11) del cuerpo principal (1) y la superficie externa del fuselaje (3), y
- -
- una pluralidad de segundos perfiles de sellado elásticos (13) dispuestos entre la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) y el primer extremo del timón de altura (15),
de forma tal que los primeros perfiles de sellado elásticos (9) contactan la primera superficie (11) del cuerpo principal (1) y la superficie externa del fuselaje (3), y los segundos perfiles de sellado elásticos (13) contactan la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) y el primer extremo del timón de altura (15), realizándose de esta forma el sellado del hueco (2) y produciéndose una continuidad aerodinámica entre el fuselaje (3) y el timón de altura (4) por medio de dicho sistema de sellado, cuando dicho timón de altura (4) está en reposo posicionado en el plano del estabilizador horizontal orientable (5) para cualquiera de las posiciones posibles de orientación de dicho estabilizador horizontal orientable (5). - 2. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según la reivindicación 1, caracterizado porque el cuerpo principal (1) comprende entre la superficie superior (18) y la superficie inferior (19) al menos un elemento vertical transversal (23) perpendicular al elemento vertical longitudinal (22).
- 3. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según la reivindicación 2, caracterizado porque los medios de fijación (8) están dispuestos en el elemento vertical transversal (23).
- 4. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo principal (1) es una única pieza.
- 5. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el cuerpo principal (1) está formado por una pluralidad de piezas ensambladas.
- 6. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cuerpo principal (1) está realizado en materiales seleccionados entre metal, plástico, compuestos con elementos de baja densidad y una combinación de éstos.
- 7. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los primeros perfiles de sellado elásticos (9) y los segundos perfiles de sellado elásticos (13) están realizados en materiales seleccionados entre goma, caucho y silicona.
- 8. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende una capa de tejido de baja fricción fijada en la superficie externa de cada uno de los primeros perfiles de sellado elásticos (9) y en la superficie externa de cada uno de los segundos perfiles de sellado elásticos (13).
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- 9. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la capa de tejido de baja fricción está realizada en tejidos con base de teflón.
- 10. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los primeros perfiles de sellado elásticos (9) comprenden al menos un refuerzo interno integrado dentro del espesor de dichos primeros perfiles de sellado elásticos (9) y realizado en materiales seleccionados entre capas de tejido, materiales plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos de baja densidad, y una combinación de éstos.
- 11. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque los primeros perfiles de sellado elásticos (9) comprenden al menos un refuerzo externo realizado en materiales seleccionados entre materiales plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos de baja densidad, y una combinación de éstos.
- 12. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los segundos perfiles de sellado elásticos (13) comprenden al menos un refuerzo interno integrado dentro del espesor de dichos segundos perfiles de sellado elásticos (13) y realizado en materiales seleccionados entre capas de tejido, materiales plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos de baja densidad y una combinación de éstos.
- 13. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque los segundos perfiles de sellado elásticos (13) comprenden al menos un refuerzo externo realizado en materiales seleccionados entre materiales plásticos, materiales metálicos, materiales compuestos que incluyen elementos de baja densidad y una combinación de éstos.
- 14. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los primeros perfiles de sellado elásticos (9) están fijados en la primera superficie (11) del cuerpo principal (1).
- 15. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según la reivindicación 14, caracterizado porque la zona del fuselaje (3) en contacto con los primeros perfiles de sellado elásticos (9) está recubierta por una capa realizada en material resistente a la fricción.
- 16. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los segundos perfiles de sellado elásticos (13) están fijados en el primer extremo del timón de altura (15).
- 17. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque los segundos perfiles de sellado elásticos (13) están fijados en la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1).
- 18. Sistema de sellado del hueco existente entre el fuselaje y el timón de altura del estabilizador horizontal orientable de un avión, según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) está dispuesta de forma perpendicular al eje de giro (17) del timón de altura (4), de tal forma que dicha segunda superficie (12) del cuerpo principal (1) es paralela al primer extremo del timón de altura (15).
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