ES2298810T3 - Dispositivo para avisar al conductor de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Dispositivo para avisar a un conductor con una unidad de detección para la detección de estados del vehículo y/o del conductor y con una unidad de aviso para la emisión de avisos al conductor, cuando se alcanza un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor, en el que se establece un valor límite (44, 45) para un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor en función de un perfil del usuario (25), caracterizado por una unidad de reacoplamiento (8, 9, 22) para la determinación de una reacción del conductor a un aviso y para la adaptación del perfil del usuario en función de si ha reaccionado al aviso.

Description

Dispositivo para avisar al conductor de un vehículo.

Estado de la técnica

La invención parte de un dispositivo para avisar al conductor de acuerdo con el tipo de la reivindicación principal. Se conoce ya a partir del documento DE 100 39 795 A1 un procedimiento para avisar a un conductor de un vehículo, en el que se detecta desde sensores del vehículo una situación crítica y se determina la atención del conductor. Se emite un aviso ante la situación crítica en función de la atención del conductor. De esta manera, se consigue que un conductor sea avisado en el caso de que preste poca atención, mientras que cuando está muy atento, no recibe avisos de peligro, que ya ha percibido.

Se conoce a partir del documento DE 42 11 556 A1, que se considera como estado más próximo de la técnica, un procedimiento para el modelado específico de la situación, adaptado al conductor, en un entorno real de la circulación. El modelado se realiza por medio de redes neuronales. La red es entrenada en este caso a través de un conjunto de datos de entrenamiento, que se toman de una sección precedente de la marcha en un modo de conducción normal del conductor. Otra pareja de redes puede ser entrenada durante la marcha para el comportamiento de conducción actual del conductor. A través de la observación de la frecuencia relativa de una desviación, por ejemplo de una reserva de tiempo real desde una barrera establecida o a través de la comparación con redes entrenadas para el comportamiento actual del conductor, se establece si el comportamiento del conductor se desvía con respecto al comportamiento normal del conductor. Se activa una emisión de un aviso cuando se establece una desviación de este tipo durante un tiempo más prolongado.

Ventajas de la invención

El dispositivo de acuerdo con la invención con las características de la reivindicación principal tiene, en cambio, la ventaja de que solamente se emite un aviso a un conductor cuando se excede un valor límite para un estado crítico para la seguridad, que se establece en función de un perfil memorizado del usuario. De esta manera se da a un conductor la posibilidad de establecer por sí mismo unos umbrales de aviso individuales, adecuados para el mismo, a partir de los cuales se recibe un aviso.

De esta manera se puede evitar que un conductor reciba avisos, en los que no está interesado. Esto podría conducir a que el usuario desactive toda la instalación de alarma y entonces no reciba ya tampoco avisos cuando se exceden en una medida esencial valores límite y le gustaría recibir un aviso antes de que se produzca este exceso esencial. De acuerdo con la invención, está prevista una unidad de reacoplamiento, que verifica, después de la emisión de un aviso, si el conductor ha reaccionado al aviso, de manera que, por lo tanto, no se excede ya el valor límite de un estado crítico para la seguridad, cuyo exceso ha sido detectado, después de un cierto periodo de tiempo. Si se excede adicionalmente el valor límite, hay que partir de que este exceso es deseado voluntariamente por el conductor. De este modo se puede suprimir total o parcialmente un aviso posterior ante un exceso del valor límite para un estado crítico para la seguridad.

A través de las medidas indicadas en las reivindicaciones dependientes son posibles desarrollos ventajosos y mejoras del dispositivo indicado en la reivindicación principal para avisar a un conductor. Es especialmente ventajoso depositar valores límite para estados críticos para la seguridad del vehículo, a partir de los cuales debe realizarse un aviso, directamente en el perfil del conductor. El conductor puede ejercer de esta manera una influencia directa sobre los avisos emitidos. Así, por ejemplo, el conductor podría establecer que solamente se emita un aviso cuando se ha abandonado un carril, cuando el conductor ha excedido una marca de limitación de la calzada o bien que solamente se emite un aviso de distancia cuando no se alcanza una distancia de seguridad desde una taco distancia media hasta un vehículo que precede en más de dos metros.

Además, es especialmente ventajoso prever una unidad de evaluación para la fijación de un valor límite crítico para la seguridad. La unidad de evaluación evalúa los estados del vehículo y/o del conductor depositados en el perfil del usuario a partir de un intervalo de tiempo predeterminado, por ejemplo 10 minutos, antes del instante de la evaluación. Si se establece en este periodo de tiempo de evaluación que el valor límite correspondiente ha sido excedido ya varias veces, dado el caso a pesar de la emisión del aviso, entonces se reduce el valor límite para un estado crítico para la seguridad, a partir del cual se emite un aviso, de manera que no se realiza ahora ya ninguna emisión de aviso.

Si, por ejemplo, un conductor conduce de forma deportiva, manteniendo distancias relativamente escasas o acelerando y frenado fuertemente en cada caso, entonces se suprimen en adelante al menos algunos avisos, que se emitirían en otro caso. Se consigue una supresión porque se reducen los umbrales de aviso y, por lo tanto, se avisa más tarde, es decir, ya con una elevación adicional de la velocidad o a una distancia todavía más reducida. En una forma de realización preferida, es posible también emitir los avisos, dado el caso, sólo todavía parcialmente. Así, por ejemplo, en el caso de que se exceda una límite de limitación lateral, en el caso de una circulación densa, en el caso de una aceleración fuerte así como en el caso de que se exceda la velocidad máxima permitida, si se ha determinado previamente una conducción deportiva, se puede prescindir de la emisión de un aviso acústico, mientras que se indica todavía al conductor un aviso óptico como anteriormente, especialmente en una pantalla del instrumento combinado delante del conductor.

Además, también es posible calcular a partir de los estados calculados del vehículo en un periodo de tiempo predeterminado antes del instante de la evaluación un comportamiento de conducción del conductor y compararlo con un comportamiento de conducción depositado en el perfil del usuario. De esta manera se pueden calcular las desviaciones del comportamiento de conducción del conductor con respecto a un comportamiento de conducción habitual en él. Si existen tales desviaciones, entonces se puede llevar a cabo una adaptación del perfil del usuario sólo temporalmente para la conducción actual respectiva. Solamente se lleva a cabo una adaptación duradera del perfil del usuario cuando durante varias circulaciones consecutivas se desvía del perfil anterior del usuario.

Además, se puede supervisar también la atención del conductor por medio de parámetros fisiológicos. Si se establece, por ejemplo, que el conductor está fatigado en comparación con sus demás reacciones corporales, que muestra, por lo tanto, por ejemplo una frecuencia de parpadeo especialmente alta y/o un régimen de pulsaciones espacialmente bajo, entonces se reducen los valores límite críticos para la seguridad para las emisiones de avisos con el fin de avisar al usuario lo más pronto posible de los peligros.

Además, es ventajoso detectar especialmente los valores de aceleración, los valores del número de revoluciones y/o los valores de la distancia de los vehículos que preceden y analizarlos para la evaluación de los valores límite para estados críticos para la seguridad en una unidad de reacoplamiento. Especialmente las variables mencionadas proporcionan una conclusión sobre si un conductor conduce de forma agresiva o moderada. De esta manera, se puede sacar también una conclusión acerca de si un conductor está interesado en avisos antes de que se excedan en una medida insignificante los valores límite establecidos de estados críticos para la seguridad o solamente recibirá un aviso cuando se detecta un exceso esencial de un valor límite de este tipo. La unidad de reacoplamiento puede presentar, además, un elemento de mando, con el que el conductor puede desactivar un aviso, para que comunique al dispositivo de aviso al conductor inmediatamente que considera superfluo el aviso precisamente emitido.

Además, es ventajoso transmitir un perfil de usuario a través de una interfaz al dispositivo para avisar al conductor. De esta manera, se pueden establecer cómodamente, por una parte, perfiles reducidos también a través de una unidad de mando externa, así como especialmente se pueden transmitir a un vehículo adquirido nuevo o alquilado externamente. La fijación se puede realizar, por ejemplo, en un ordenador. Dado el caso, pueden transmitir también a una tarjeta de chip especialmente personalizada de un conductor.

Es especialmente ventajoso prever una unidad de mando para la selección o para la fijación de un perfil de usuario nuevo, con el fin de posibilitar a un usuario una adaptación individual de su perfil de usuario. En este caso, es especialmente ventajoso memorizar para diferentes conductores, que utilizan un vehículo, también diferentes perfiles de usuario personalizados.

Además, es ventajoso conectar el dispositivo para avisar al conductor a través de un bus de datos con una pluralidad de sensores en el vehículo para la supervisión del vehículo y del conductor. A través de la transmisión del bus de datos es posible una transmisión de datos segura así como rápida y fácilmente evaluable a una unidad de cálculo del dispositivo para la supervisión del conductor.

Además, es ventajoso adaptar el perfil del usuario en función de las reacciones del conductor, para que pueda reaccionar a modificaciones del estilo de conducción del conductor y, dado el caso, no emitir ya avisos o solamente en una medida limitada, por ejemplo exclusivamente con medios ópticos, al conductor.

Dibujo

Los ejemplos de realización de la invención se representan en el dibujo y se explica en detalle en la descripción siguiente.

En este caso:

La figura 1 muestra un ejemplo de realización para un dispositivo de acuerdo con la invención para avisar al conductor.

La figura 2 muestra sensores conectados en un bus de datos para la determinación de estados del vehículo y del conductor.

La figura 3 muestra un ejemplo de realización para una fijación de valores límite para el estado crítico para la seguridad a una distancia de un vehículo que precede.

La figura 4 muestra un ejemplo de realización de un ciclo del procedimiento de acuerdo con la invención.

Descripción del ejemplo de realización

La presente invención se puede utilizar para vehículos discrecionales. A continuación se explica la invención en el ejemplo de un dispositivo para avisar al conductor de un automóvil.

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En la figura 1 se representa un dispositivo 1 para avisar a un conductor, en el que se conectan en una unidad central 2 un altavoz 3 y una pantalla 4. A través del altavoz 3 se pueden emitir tonos de señales para avisar al conductor. En la pantalla 4, que está dispuesta, por ejemplo, en un instrumento combinado o en una consola central del automóvil, está prevista una superficie de representación 5, que sirve especialmente para la representación de símbolos de aviso 6 o de avisos en forma de texto. Además, un elemento de aviso háptico 7 puede estar conectado con la unidad central, el cual emite un aviso al conductor del vehículo, por ejemplo, a través de vibraciones del motor. Por ejemplo, a tal fin se puede desplazar en vibraciones el volante o el asiento del conductor, para indicar al conductor un posible peligro. La unidad central 2 está conectada, además, con una unidad de mando 8, que sirve para el control del dispositivo 1 para avisar al conductor. La unidad de mando 8 presenta elementos de mando 9 correspondientes, que están realizados, por ejemplo, como teclas de presión o como teclas giratorias. La unidad de mando 8 colabora de una manera preferida con la pantalla 4, de tal forma que se puede controlar una selección de menú para el control del dispositivo 1 para avisar al conductor en la pantalla 4 a través de los elementos de mando 9. Además, se pueden alimentar a la unidad central 2 a través del bus de datos 10 informaciones de sensores del vehículo, que supervisan, en una forma de realización preferida, el conductor y el vehículo. En otras formas de realización, también es posible que se supervise o bien sólo el conductor o sólo el vehículo. Se entiende en este caso por una supervisión del vehículo que no sólo se detectan variables del vehículo propiamente dicho, como por ejemplo variables de funcionamiento del motor, velocidades, aceleración y velocidad, sino que se detectan también datos relacionados con el entorno del vehículo. Éstos pueden ser, por ejemplo, informaciones transmitidas a través de señales de tráfico o a través de centros de servicios externos, que se refieren al estado de las carreteras y, por ejemplo, a la velocidad máxima permitida. Además, en una forma de realización preferida, por ello se entienden también la distancia con respecto a vehículos vecinos o la detección de obstáculos que se encuentran delante del vehículo.

En la figura 2 se explican los sensores individuales, cuyos datos se transmiten a través del bus de datos 10 a la unidad central 2. En otra forma de realización también es posible -especialmente en el caso de valores de medición altamente dinámicos- sustituir el bus de datos 10 por conexiones individuales, en las que los sensores o grupos de sensores están conectados directamente con la unidad central 2, sin que sus datos sean conducidos a través del bus de datos. El bus de datos 10 posibilita, sin embargo, una consulta sencilla de los diferentes sensores.

A continuación se describe una configuración preferida de sensores, que sirven para la detección de estados del vehículo y del conductor. En este caso, no es necesario conectar cada uno de los sensores para un funcionamiento de acuerdo con la invención en el bus de datos 10. Se pueden utilizar de una manera correspondiente también sólo algunos de los sensores. Además, se pueden conectar en el bus de datos 10 también todavía sensores adicionales, que no se explican con la ayuda de la figura 2.

Una primera cámara 11 está prevista para la supervisión del conductor. Especialmente se supervisa una frecuencia de parpadeo y/o una dirección de la visión del conductor. Si se detecta el cierre de los ojos y/o una frecuencia de parpadeo demasiado alta, entonces se detecta una atención reducida del conductor, que posiblemente está cansado. Además, en el bus de datos 10 están conectados sensores de aceleración 12, que pueden detectar tanto una aceleración longitudinal, una aceleración lateral y/o una aceleración giratoria. Dado el caso, se puede evaluar también la derivación de la aceleración, es decir, la modificación de la aceleración. Si se detectan valores de aceleración altos, entonces hay que partir de que el conductor cede mucho gas o frena demasiado. Si se detectan valores de aceleración correspondientemente altos, entonces es probable que el conductor siga un estilo de conducción agresivo, que está unido con altas modificaciones de las velocidades. Además, está prevista una unidad de evaluación del pedal 13, que detecta una presión sobre el pedal del acelerador y una frecuencia del manejo del pedal. Si se detecta una presión alta sobre el pedal del acelerador y/o un manejo nuevo frecuente del pedal, entonces esto indica de la misma manera un modo de conducción deportivo del conductor. Un medidor de la velocidad 14 sirve para la determinación de la velocidad del vehículo.

Un sensor de distancia 15, que está realizado especialmente como un sensor de radar, sirve para determinar la distancia del vehículo con respecto a un vehículo que precede. Un sensor del ángulo de la dirección 16 sirve para la detección del ángulo de la dirección y/o para la detección de la modificación del ángulo de la dirección. A través de un contador del número de revoluciones 17 se puede detectar un número de revoluciones del motor. Un sensor de temperatura 18 sirve para la detección de la temperatura del agua de refrigeración. Una segunda cámara 19 observa el espacio de la circulación que se encuentra delante del vehículo y detecta cuándo se excede una limitación lateral de la calzada. Un medidor de consumo 20 detecta la cantidad de combustible consumida actualmente por el motor del vehículo.

Algunos de estos sensores sirven para la detección de estados críticos para la seguridad. La primera cámara 11 sirve para la detección de si el conductor está despierto o no. Los sensores de aceleración 12 sirven para la detección de si se exceden o no valores admisibles de la aceleración y de giro. La medición de la velocidad sirve para la supervisión de si se mantiene una velocidad máxima admisible, en tanto que estén disponibles informaciones correspondientes de la velocidad, por ejemplo a través de una interfaz de radio de la unidad central 2. La medición de la distancia sirve para la detección de la distancia con respecto a un vehículo precedente, que si no se alcanza puede significar de la misma manera un riesgo crítico para el vehículo. El aviso del abandono del carril detecta de una manera correspondiente el abandono de un carril. Los restantes estados del vehículo y del conductor son registrados al mismo tiempo, en tanto que no son detectados para una pantalla en sí, para la determinación del comportamiento del conductor y, dado el caso, son evaluados también para un control de la factibilidad. Si se producen, por ejemplo, a velocidad realmente baja del vehículo, manejos frecuentes del pedal y desviaciones demasiado fuertes de la dirección, entonces es probable que no exista un comportamiento de conducción agresivo del conductor, sino que el vehículo circula posiblemente por una carretera de montaña, que requiere una intervención frecuente del conductor, sin que se puedan alcanzar velocidades altas del vehículo.

Además, se pueden detectar también el número y la intensidad de las maniobras de frenado. A tal fin, se puede evaluar, por ejemplo, si era necesario que el ABS (Sistema Anti-Bloqueo) interviniese activamente en el proceso de frenado. Además, a tal fin, es posible también evaluar si un control de tracción o un control electrónico de derrape (ESP) debería intervenir en el comportamiento de marcha del vehículo.

Las variables de medición detectadas a través del bus de datos 10 por los sensores 11, ..., 20 son transmitidas a una primera memoria 21 de la unidad central 2 y, dado el caso, son depositadas con su desarrollo temporal durante un periodo de tiempo predeterminado, por ejemplo 15 minutos. Dado el caso, se puede memorizar también solamente el valor detectado actualmente. La unidad central 2 presenta, además, una unidad de cálculo 22, que compara las variables detectadas actualmente, relevantes para la seguridad, con valores límite que están depositados en una segunda memoria 23 de la unidad central 2. En una configuración preferida, estos valores límite están predeterminados a través del fabricante del vehículo. La unidad de cálculo 22 compara los valores de medición depositados en la primera memoria 21 con los valores de medición depositados en la segunda memoria 23. Además, se incorpora al mismo tiempo en la comparación un perfil del usuario 25 depositado en una tercera memoria 24. Los valores límite depositados en la segunda memoria 23 y/o el perfil del usuario 25 se pueden alimentar a la unidad central 2 en un primer ejemplo de realización a través de una interfaz de conector 26. Además, es posible también que la unidad central 2 presente una interfaz de radio 2, a través de la cual se pueden transmitir datos correspondientes a la unidad central 2. En una forma de realización preferida, el perfil del usuario 25 presenta una primera zona 28, en la que están memorizados valores límite para estados críticos para la seguridad del vehículo y/o del conductor. En una segunda zona 29 están memorizados estados de circulación, que caracterizan el comportamiento de conducción del conductor. Así, por ejemplo, está memorizado un valor límite para el número de revoluciones del motor, que no es excedido, en general, por el conductor. Además, está memorizado un valor para un consumo de combustible, que no excederá un término medio durante un periodo de tiempo de 15 minutos, por ejemplo. Además, están memorizados valores límite para una velocidad de la dirección o una frecuencia de la activación del pedal del acelerador, que no son excedidos, en general, tampoco por el conductor. También se pueden memorizar valores que corresponden a variables críticas para la seguridad, mantenidos habitualmente por el conductor, como una velocidad media habitual, una distancia media habitual con respecto a un vehículo precedente y/o una aceleración máxima del vehículo.

En una forma de realización preferida, un perfil de usuario 25 de este tipo está depositado para diferentes conductores. Durante el comienzo de una marcha con el vehículo se puede identificar un conductor a través de una unidad de mando 8, de manera que se tiene en cuenta el perfil del usuario 25 memorizado para el mismo. Si un conductor utiliza por primera vez el vehículo, entonces se fija con preferencia ya un perfil de usuario estándar, que puede utilizar el nuevo conductor. Los datos en el perfil del usuario se pueden introducir también manualmente a través de los elementos de mando 9 de la unidad de mando 8 en la unidad central 2.

Con la ayuda de la figura 4 se explica ahora un ciclo del procedimiento de acuerdo con la invención para el funcionamiento del dispositivo de acuerdo con la invención para avisar al conductor. Partiendo de una etapa inicial 30, por ejemplo desde el arranque del vehículo, se deriva hacia una etapa de medición 31. En la etapa de medición 31, los sensores 11, ..., 20 explicados con la ayuda de la figura 2 miden las variables del vehículo y del conductor. Los valores de medición calculados se transmiten a través del bus de datos 10 a la primera memoria 21 de la unidad central 2. En la primera etapa de medición 31 se conecta una primera etapa de prueba 32, en la que la unidad de cálculo 22 compara los valores de medición depositados en la primer memoria 21 con los valores límite depositados en la segunda memoria 23 para estados críticos para la seguridad. Si todos los valores de medición se encuentran por debajo de un límite para un estado crítico para la seguridad, entonces se deriva de retorno a la etapa de medición 31 y se prosigue la medición. La expresión "por debajo de" debe entenderse en este caso en el sentido de que los valores de medición se encuentran en una zona, en la que no debe realizarse ningún aviso de acuerdo con los valores límite depositados en la segunda memoria 23. Mientras que, por ejemplo, en el caso de que se exceda una velocidad con un valor límite, por ejemplo, de 50 km/h, ello implica un exceso del valor límite con una velocidad mayor del vehículo, en el caso de una distancia demasiado reducida, solamente se produce un exceso del valor límite cuando la distancia medida es menor que el valor límite memorizado. Si la distancia es mayor, entonces el valor de medición se encuentra en una zona, en la que no debe emitirse ningún aviso.

Si se calcula en la primera etapa de prueba 21 un exceso de al menos un valor límite, entonces se deriva a una segunda etapa de prueba 33. En la segunda etapa de prueba 33 se verifica si para el valor de medición excedido existe un valor límite correspondiente en la primera zona 28 del perfil del usuario. Si el valor de medición calculado se encuentra ahora por encima del valor límite en la segunda memoria 23, pero por debajo del valor límite en la primera zona 28 del perfil del usuario 25, entonces se deriva de retorno a la etapa de medición 31, sin que se emita un aviso. Si el valor límite calculado se encuentra por encima del valor límite establecido en la primera zona 28 o no está fijado ningún valor límite de este tipo, entonces se deriva a una tercera etapa de prueba 34. Dado el caso, todavía antes de la segunda etapa de prueba 33 o todavía antes de la tercera etapa de prueba 34 se puede emitir en este caso ya un aviso puramente óptico en la pantalla 4, dado el caso no en una zona central de la pantalla, sino en una zona periférica de la pantalla. En la tercera etapa de prueba 34 se verifica si actualmente se establece una conducción especialmente rápida o deportiva del conductor. En una forma de realización preferida, se detectan a tal fin los criterios del contacto del pedal del acelerador, de la presión del pedal del acelerador, del consumo de gasolina, de la aceleración longitudinal y del exceso de las líneas de marca da la calzada. Para cada uno de estos criterios están depositados valores límite en la segunda zona 29 del perfil del usuario. Por ejemplo, éstos pueden ser los siguientes valores límite:

Tasa de contacto del pedal del acelerador en el sentido de liberación y nuevo contacto de más de 1/10 hertzios.

El pedal del acelerador es presionado totalmente más de tres veces en un minuto.

Aceleración de más de 2 m/seg^{2}.

Consumo de gasolina de más de 10 litros por cien km en un periodo de tiempo medio de 10 minutos.

Circulación o rebose de una marca de la calzada más de una vez por minuto.

Si se alcanzan al menos dos de estos criterios, entonces se establece un estilo de conducción deportivo del conductor. Para este caso, en la segunda zona 29 del perfil de usuario 25 está depositado otro valor límite. Si no se excede este valor límite, entonces se deriva de retorno a la etapa de medición 31, sin que se emita un aviso. Sin embargo, si se excede este valor límite, entonces se deriva a una etapa de aviso 35 siguiente, en la que se emite un aviso al conductor por medios ópticos, acústicos y/o hápticos. A continuación se deriva de retorno de la misma manera hacia la etapa de medición 31. Partiendo de la etapa de aviso 35, después de un periodo de tiempo predeterminado, se verifica en una cuarta etapa de prueba 36 si el valor medido excedido se ha excedido siempre. Si éste no es el caso, entonces se ha tenido en cuenta el aviso y no es necesaria una nueva emisión de un aviso. Sin embargo, si se excede todavía el valor límite, entonces se eleva en una etapa de corrección 37 el valor límite correspondiente en la medida de un porcentaje predeterminado, por ejemplo un 2% o bien en el caso de valores límite decrecientes, se reduce en una medida correspondiente. De esta manera se realiza una adaptación del perfil del usuario, para que se supriman los avisos en el futuro. Antes de una desconexión del vehículo, se remite en la pantalla 4 a una adaptación realizada. Si el conductor confirma una memorización, entonces se memoriza la adaptación también para las circulaciones siguientes. Si el usuario no desea ninguna memorización, entonces no están disponibles en la circulación siguiente de nuevo los valores establecidos en el perfil del usuario que estaba previamente memorizado.

En la figura 3 se representa un ejemplo de realización para valores límite de un estado crítico para la seguridad en el ejemplo de una distancia con respecto a un vehículo precedente. Sobre el eje X 40 se representa la velocidad del vehículo. Sobre el eje Y 41 se representa la distancia, a la que se realiza un aviso, en el caso de que no se alcance con respecto a un vehículo precedente. A partir de ello se deduce claramente que por la expresión "valor límite" no sólo deben entenderse límites constantes, sino también curvas, en las que el límite está definido en función de otro parámetro. Por ejemplo, en la figura 3 se resalta un punto, en el que a una velocidad de 100 km/h, que se identifica a través del signo de referencia 42, se produce un aviso en el caso de que no se alcance una distancia de 53 metros, estando designado el valor de 53 metros a través del signo de referencia 43. Partiendo de este punto en dirección al origen se extiende una curva de aviso 46, predeterminada por el fabricante, de forma esencialmente lineal en el sentido de que no se alcanza una distancia mínima que debe mantenerse. Por debajo de esta curva se registra una primera curva del valor límite 44, que se refiere al conductor y que prevé, a la velocidad de 100 km/h (42), la emisión de un aviso en el caso de que no se alcance una distancia mínima de 48 metros. Si se determina ahora por medio de la comparación de los estados del vehículo con los valores límite depositados en la segunda zona 29 del perfil del usuario una conducción deportiva o rápida del conductor, que está conectada, en general, con una alta atención, entonces solamente se emite un aviso en el caso de que no se alcance la segunda curva del valor límite 45. Así, por ejemplo, a la velocidad de 100 km/h solamente se emitiría un aviso en el caso de que no se alcance una distancia de 45 metros con respecto a un vehículo precedente. En otra forma de realización, también es posible prever como valores correspondientes de la distancia, para una velocidad de 100 km/h, las distancias de 50, 40 y 35 metros, respectivamente, para la curva de aviso 46, la primera curva del valor límite 44 y la segunda curva del valor límite 45.

Los valores límite en la segunda memoria 23 pueden ser sobrescritos también a través de los valores límite en la primera zona 28 del perfil de usuario. De esta manera es posible también que un usuario predetermine por sí mismo valores límite para un aviso, que conducen a una emisión más temprana de un aviso que la prevista por el fabricante del vehículo. De esta manera es posible también, por ejemplo, adaptar la emisión del aviso a nuevas especificaciones legales. En particular, también un conductor especialmente previsor puede modificar la configuración de tal manera que es avisado muy precozmente. Un conductor podría predeterminar, por ejemplo, una curva de distancia de tal manera que a una velocidad de 100 km/g, se emita un aviso ya a una distancia de 60 metros de un vehículo precedente.

Se pueden prever valores límite correspondientes no sólo para variables del vehículo, sino también para parámetros, que se refieren al conductor, por ejemplo una frecuencia de parpadeo, De esta manera se posibilita, por ejemplo, un reconocimiento de la fatiga del conductor.

Claims (12)

1. Dispositivo para avisar a un conductor con una unidad de detección para la detección de estados del vehículo y/o del conductor y con una unidad de aviso para la emisión de avisos al conductor, cuando se alcanza un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor, en el que se establece un valor límite (44, 45) para un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor en función de un perfil del usuario (25), caracterizado por una unidad de reacoplamiento (8, 9, 22) para la determinación de una reacción del conductor a un aviso y para la adaptación del perfil del usuario en función de si ha reaccionado al aviso.

2. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque los valores límite para estados críticos para la seguridad del vehículo y/o del conductor en el perfil del usuario.

3. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por una unidad de evaluación (22) para la fijación de un valor límite crítico para la seguridad a través de una comparación de estados del vehículo y/o del conductor, depositados en el perfil del usuario, con estados del vehículo y/o del conductor detectados en un periodo de tiempo determinado antes del instante de la evaluación.

4. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque para el caso de que en el periodo de tiempo previsto sean detectados valores de aceleración y/o valores del número de revoluciones del vehículo, que están por encima de un límite predeterminado, y/o en el caso de que se detecten valores de la distancia con respecto a vehículos precedentes, que se encuentran por debajo de un límite predeterminado, se eleva o bien se reduce un valor límite respectivo crítico para la seguridad.

5. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por una interfaz (26) para la alimentación del perfil del usuario al dispositivo.

6. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque la interfaz está configurada para la conexión de una tarjeta de chip personalizada de un conductor.

7. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por una unidad de mando (8) para la selección de un perfil de usuario memorizado y/o para la fijación de un nuevo perfil de usuario.

8. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por una unidad de memoria (24) para la memorización de perfiles de usuario para diferentes conductores del vehículo.

9. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo está conectado a través de un bus de datos (10) con una pluralidad de sensores para la detección de estados del vehículo y/o del conductor.

10. Procedimiento para avisar a un conductor con una unidad de detección para la detección de estados del vehículo y/o del conductor y con una unidad de aviso para la emisión de avisos al conductor, cuando se alcanza un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor, en el que se establece un valor límite para un estado crítico para la seguridad del vehículo y/o del conductor en función de un perfil del usuario, caracterizado porque a través de una unidad de reacoplamiento se calcula una reacción del conductor a un aviso y se adapta el perfil del usuario en función de si ha reaccionado al aviso.

11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque el perfil del usuario se adapta en función de estados del vehículo y/o del conductor y/o de una entrada del conductor, especialmente para la desactivación de avisos.

12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 10 a 11, caracterizado porque como un estado del conductor se supervisa la atención del conductor por medio de parámetros fisiológicos.