ES2288797B1 - Amortiguador electrico para suspension de vehiculos. - Google Patents
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Abstract
Amortiguador eléctrico para suspensión de vehículos que comprende un pistón (1) formado por porciones de material no ferroso (1'') y de material ferromagnético (1''''), arrollándose en éstas últimas un conductor formando en cada porción una bobina inductora (2) y disponiendo dicho conductor de una entrada de corriente de excitación (5); un vástago (7) unido en uno de sus extremos al pistón (1) y en su otro extremo a medios de soporte de una rueda del vehículo; varias bobinas inducidas (4) de mayor diámetro que las bobinas inductoras (2), disponiendo cada una de una salida de corriente (4''); y medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7), fijados a la carrocería del vehículo, atravesando cada bobina inductora (2) al menos parcialmente una bobina inducida (4). La invención comprende también un sistema de amortiguación que utiliza dicho amortiguador eléctrico, regulándose la dureza de la suspensión por medio de la intensidad de excitación, controlada por una unidad de control.
Description
Amortiguador eléctrico para suspensión de
vehículos.
La presente invención se refiere a un
amortiguador eléctrico, y a un sistema que utiliza dicho
amortiguador eléctrico, empleado para la suspensión de vehículos,
tales como automóviles, camiones, autobuses y motos. El
amortiguador objeto de la invención disipa la energía que ha
absorbido mediante la generación de energía eléctrica, la cual se
puede emplear, por ejemplo, para recargar una batería.
Actualmente los amortiguadores convencionales
que se emplean en la suspensión de vehículos son amortiguadores
mecánicos, normalmente sistemas de suspensión neumática e
hidráulica que utilizan el aire o aceite a presión, en los cuales
la energía absorbida, debida por ejemplo al paso del vehículo por
un bache, la disipan en forma de calor por medio del circuito
interno de aceite o aire, calor que normalmente no es útil. Además,
el control de la rigidez de la suspensión se realiza para estos
sistemas de suspensión hidráulica y neumática normalmente mediante
el control de la presión del aire o aceite.
El objeto de la presente invención es utilizar,
en el sistema de amortiguación de un vehículo, otro tipo de
amortiguadores en los cuales se pueda usar la energía absorbida
para transformarla en energía eléctrica que pueda emplearse por
ejemplo para cargar la batería del vehículo. Además, el control de
la rigidez de la suspensión se realizará de manera electrónica,
mediante una unidad de control.
El solicitante no conoce ningún tipo de
amortiguador eléctrico que pueda citar como antecedente de la
invención.
La invención se refiere a un amortiguador
eléctrico para suspensión de vehículo automóvil y a un sistema
amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que utiliza
dicho amortiguador eléctrico según la reivindicación 1 y la
reivindicación 7, respectivamente. Realizaciones preferidas del
amortiguador y del sistema se definen en las reivindicaciones
dependientes.
El amortiguador eléctrico objeto de la presente
invención comprende un pistón, un vástago, una o varias bobinas
inducidas y medios de guiado del conjunto pistón y vástago. Cada
amortiguador eléctrico irá asociado a cada rueda del vehículo.
El pistón está formado por al menos una porción
de material no ferroso y por al menos un porción de material
ferromagnético. En cada porción de material ferromagnético tiene
arrollado un conductor, el cual forma en cada una de dichas
porciones una bobina inductora por la que circula una corriente de
excitación. Dicho conductor dispone de una entrada de corriente de
excitación por la que se introducirá la corriente de excitación
encargada de excitar a las bobinas inductoras.
El vástago está unido en uno de sus extremos al
pistón y en su otro extremo está fijado a medios de soporte de una
de las ruedas del vehículo.
También dispone el amortiguador eléctrico de una
o más bobinas inducidas cuyas espiras son de mayor contorno (esto
es, de diámetro mayor en el caso de ser espiras circulares) que las
espiras de la bobina o bobinas inductoras. Cada bobina inducida
dispone de una salida de corriente, a la que se conectará algún
dispositivo para utilizar la corriente eléctrica generada por
inducción, como se explicará más adelante.
Por último, el amortiguador objeto de la
invención dispone de medios de guiado del conjunto pistón y
vástago, de forma que cada bobina inductora atraviesa en su
recorrido al menos parcialmente una bobina inducida. Estos medios
de guiado están fijados a la carrocería del vehículo.
También es objeto de la presente invención un
sistema amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que
comprende el amortiguador eléctrico comentado y una unidad de
control que dispone de una serie de entradas y salidas analógicas
y/o digitales. En este sistema la entrada de corriente de
excitación del amortiguador eléctrico está conectada a la unidad de
control, de forma que dicha unidad de control controla la
intensidad de la corriente de excitación que atraviesa el conductor
y, por tanto, que atraviesa la al menos una bobina inductora. La
unidad de control puede tener conectado uno o varios sensores
incorporados en el vehículo, de forma que la unidad de control
utilizará la señal eléctrica de salida de cada sensor para calcular
la intensidad de la corriente de excitación que debe aplicar a la
entrada de corriente de excitación del amortiguador eléctrico. La
salida de corriente de cada bobina inducida puede estar conectada,
por ejemplo, a un módulo rectificador y regulador de corriente, en
cuyo caso se puede conectar la salida de dicho módulo rectificador
a una batería para alimentarla. La salida del módulo rectificador
y regulador de corriente puede alimentar también a la unidad de
control.
En este sistema de amortiguación la absorción de
la energía se disipa generando energía eléctrica, permitiendo
además un control constante por parte de la unidad de control de la
rigidez de la suspensión, que la adaptará dependiendo de las
necesidades de funcionamiento de cada amortiguador conectado a
dicha unidad de control, y teniendo en cuenta los datos que reciba
esta unidad de control de los sensores que tenga conectados. En el
caso de los amortiguadores eléctricos aplicado por ejemplo a
automóviles, camiones, autobuses y motos, se puede adaptar la
dureza de la suspensión constantemente según las necesidades de
confort, estabilidad y agarre.
Para una mejor comprensión de la invención, a
continuación se pasa a describir de manera breve un modo de
realización de la invención, como ejemplo ilustrativo y no
limitativo de ésta. Para ello se hace referencia a los dibujos
adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 muestra un esquema básico para
entender el principio de funcionamiento.
La Figura 2 muestra una realización del
amortiguador eléctrico objeto de la invención.
La Figura 3 muestra una realización del sistema
amortiguador que emplea el amortiguador eléctrico.
Con la Figura 1 se puede entender el principio
de funcionamiento, que se basa en la Ley de Lenz. Dicha Ley de
Lenz afirma que a variación temporal del flujo magnético enlazado
por un circuito, induce en éste una fuerza electromotriz \epsilon
según la siguiente fórmula:
\varepsilon =
- \frac{d
\phi}{dt}
Es decir, las fuerzas electromotrices o las
corrientes inducidas serán de un sentido tal que se opongan a la
variación del flujo magnético que las produjeron. El flujo de un
campo magnético uniforme a través de un circuito plano viene dado
por:
\phi = B \cdot
S \cdot cos \
\alpha,
siendo "B" la intensidad del
campo magnético, "S" la superficie que forma el conductor y
"\alpha" el ángulo que forman el vector B y el vector S. La
variación temporal del flujo magnético enlazado por un circuito
puede deberse a varias causas, entre las cuales se puede mencionar
la variación temporal de B, el circuito se deforma (cambia su
superficie) o el circuito se mueve. Éste último es el caso que nos
ocupa.
Cuando en la bobina A (mostrada en la Figura 1),
enrollada en una pieza de material ferromagnético, circula una
corriente continua, se convierte en un electroimán creando un campo
magnético directamente proporcional a la corriente que circula por
la bobina. Si a la bobina A la hacemos moverse alternativamente
hacia dentro y fuera de la bobina B, obtendremos en dicha bobina B
una corriente alterna, proporcional al campo magnético inducido y
con una frecuencia proporcional al movimiento de la bobina
inductora A.
En la Figura 2 se muestra una realización del
amortiguador eléctrico, o electro-amortiguador.
Comprende un pistón (1) formado por varias porciones de material no
ferroso (1'), por ejemplo de aluminio o latón, y por varias
porciones de material ferromagnético (1''). En cada porción de
material ferromagnético (1'') tiene arrollado un conductor,
formando en cada una de dichas porciones una bobina inductora (2)
por la que circula una corriente de excitación. Dicho conductor
dispone de una entrada de corriente de excitación (5). Un vástago
(7) está unido en uno de sus extremos al pistón (1), y en su otro
extremo a medios de soporte de una rueda del vehículo, para que le
pueda transmitir los movimientos verticales de la rueda debido por
ejemplo a baches o pendientes. El amortiguador dispone a su vez de
varias bobinas inducidas (4) cuyas espiras son de mayor contorno
que las espiras de las bobinas inductoras (2). Cada bobina inducida
(4) tiene una salida de corriente (4'). A su vez, el amortiguador
dispone de medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7).
Estos medios de guiado, fijados a la carrocería del vehículo, están
dispuestos de forma que cada bobina inductora (2) atraviesa en su
recorrido, total o parcialmente, una de las bobinas inducidas (4).
El hecho de que atraviesen parcial o totalmente las bobinas
inducidas (4) afecta únicamente al rendimiento en la generación de
corriente que se produce en dichas bobinas, no afectando al
rendimiento del amortiguador. En esta realización los medios de
guiado consisten en un cuerpo (6) que dispone de una abertura para
el paso del vástago (7) y un cilindro interior hueco (3) por el
cual desliza el pistón. El cuerpo (6) dispone de un soporte (8)
para su fijación a la carrocería del vehículo.
Cuando el pistón (1) se desplaza en el interior
del cilindro (3), induce por medio de las bobinas inductoras (2)
móviles un campo magnético en las bobinas inducidas (4), generando
de esta forma una corriente eléctrica alterna, siendo esta
corriente inducida proporcional a la corriente de excitación de las
bobinas inductoras (2), y siendo la frecuencia de dicha corriente
eléctrica inducida así obtenida por las bobinas (4) proporcional al
movimiento del pistón. El campo magnético se produce
fundamentalmente en las porciones del pistón (1) formadas de
material ferromagnético y con la bobina inductora (2) arrollada en
ellos, ya que el resto del pistón y la carcasa (6) son de material
no ferroso (latón, aluminio, etc.) y tienen una permeabilidad
magnética mucho inferior a la de un material ferromagnético, con lo
que el campo magnético se debilita enormemente fuera de la porción
de material ferromagnético.
Cuanto mayor es la excitación de las bobinas
inductoras (2), mayor será la corriente generada, pero en igual
proporción aumentará la fuerza que hay que aplicar al pistón (1),
oponiendo éste una mayor resistencia al movimiento. Por lo tanto,
si variamos la corriente de excitación de las bobinas inductoras
(2) no sólo variamos la cantidad de corriente que obtendremos por
las bobinas (4), sino que también variamos el grado de dureza o
rigidez del amortiguador, siendo de esta forma distinta la
capacidad de absorción de energía durante la fase de trabajo del
amortiguador.
Normalmente las bobinas inductoras (2) estarán
dispuestas paralelas a las bobinas inducidas (4). En el caso de que
disponga de una única bobina inducida (4), los medios de guiado del
conjunto pistón (1) y vástago (7) normalmente guiarán a dicho
conjunto según un movimiento paralelo al eje de la bobina inducida
(4). En el caso de disponer de una pluralidad de bobinas inducidas
(4), sus ejes se dispondrán normalmente paralelos entre sí, y los
medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) guiarán a
dicho conjunto a poder ser según un movimiento paralelo a la
dirección de los ejes de dichas bobinas inducidas (4). Es
importante que las bobinas inductoras (2) e inducidas (4) estén
paralelas entre sí y que el movimiento del pistón sea paralelo con
respecto a los ejes de dichas bobinas, ya que si el movimiento
fuera oblicuo o las bobinas estuvieran dispuestas oblicuas entre sí
se perdería mucho rendimiento al disminuir el flujo magnético, pues
según la fórmula anterior quedaría multiplicado por el cosa, que
siempre es menor o igual que uno, siendo a el ángulo que indicaría
el grado de oblicuidad entre el campo magnético B y el vector
superficie S.
Para aumentar el rendimiento el diámetro
interior de las bobinas inducidas (4) debe ser lo más justo posible
al diámetro exterior de las bobinas inductoras (2) para evitar
pérdidas de inducción magnética. Además, cuantas más bobinas
inductoras (2) e inducidas (4) disponga el amortiguador, aumentará
el rendimiento, ya que éstas deberán ser lo más estrechas posibles
para que puedan ser atravesadas por el pistón con el menor
movimiento posible. Por estrechas se entiende que el grosor o
espesor de las bobinas es reducido. En cuanto al tamaño de
bobinado, éste debe ser adecuado al tipo de trabajo al que se va a
someter el amortiguador, siendo proporcionales el número de espiras
de las bobinas inductoras (2) y el número de espiras de las bobinas
inducidas (4).
Como se aprecia en la Figura 2, las bobinas
inductoras (2) están en la zona de reposo, entre las bobinas
inducidas (4). De esta manera cuando se produce un movimiento del
pistón (1), debido por ejemplo a que las ruedas del vehículo
superan un bache, en cualquiera de las dos direcciones se producirá
una inducción en las bobinas (4) más próximas a las bobinas
inductoras (2) según el movimiento del pistón (1). Por lo tanto si
se monta un número mayor de bobinas se obtendrá un mayor
rendimiento del amortiguador, debiendo mantenerse la proporción
adecuada de bobinas tanto inductoras como inducidas.
En la Figura 3 se muestra un sistema
amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que comprende el
amortiguador eléctrico de la figura 2, ya descrito, y una unidad
de control (10) que dispone de una serie de entradas y salidas
analógicas y/o digitales. La entrada de corriente de excitación (5)
del amortiguador eléctrico está conectada a la unidad de control
(10), controlando dicha unidad de control (10) la intensidad de la
corriente de excitación que atraviesan las bobinas inductoras (2).
La unidad de control (10) se sirve de distintos parámetros externos
en función de la aplicación que se pretenda dar al amortiguador.
Estos parámetros externos pueden ser, entre otros, la aceleración,
la velocidad, la activación del freno o el cambio de dirección del
vehículo. Para ello la unidad de control (10) tiene conectado uno o
varios sensores (12) incorporados en el vehículo automóvil, y
utiliza la señal eléctrica de salida de dichos sensores (12) para
calcular la intensidad de la corriente de excitación que aplicará
a las bobinas inductoras (2) a través de la entrada de corriente de
excitación (5) del amortiguador eléctrico.
Los sensores (12) pueden ser sensores de
aceleración, de velocidad, de freno y de dirección. Un sensor de
freno es un contacto abierto que al pisar el freno lo cierra,
enviando una señal a la unidad de control (10). El sensor de
velocidad colocado sobre la transmisión informará a la unidad de
control (10) acerca de la velocidad del vehículo. A mayor velocidad
la unidad (10) aplicará una mayor corriente de excitación, con lo
que aumentará la dureza del amortiguador. A menor velocidad, menor
excitación y por tanto la suspensión será más blanda y los
ocupantes tendrán un mayor confort. El sensor de dirección formado
por una corona dentada y bobinas que captan la inducción producida
por el movimiento de dicha corona, y colocado normalmente sobre la
caña de la dirección, medirá la velocidad y sentido de giro del
volante, con lo que la unidad de control (10) variará la excitación
del amortiguador para adecuarse de esta forma al esfuerzo que se va
a requerir.
La salida de corriente (4') de cada bobina
inducida (4) está conectada a un módulo rectificador y regulador
de corriente (9), el cual tiene conectada su salida a una batería
(11), alimentándola. La salida del módulo rectificador y regulador
de corriente (9) también puede alimentar a la unidad de control
(10).
Claims (12)
1. Amortiguador eléctrico para suspensión de
vehículos, caracterizado porque comprende:
- un pistón (1) formado por al menos una porción
de material no ferroso (1') y por al menos un porción de material
ferromagnético (1''), teniendo arrollado en cada porción de
material ferromagnético (1'') un conductor, formando en cada una de
dichas porciones una bobina inductora (2) por la que circula una
corriente de excitación, y disponiendo dicho conductor de una
entrada de corriente de excitación (5);
- un vástago (7) unido en uno de sus extremos al
pistón (1), estando dicho vástago (7) fijado en su otro extremo a
medios de soporte de una rueda del vehículo;
- al menos una bobina inducida (4) cuyas espiras
son de mayor contorno que las espiras de la al menos una bobina
inductora (2), disponiendo cada bobina inducida (4) de una salida
de corriente (4');
- medios de guiado del conjunto pistón (1) y
vástago (7), de forma que cada bobina inductora (2) atraviesa en
su recorrido al menos parcialmente una bobina inducida (4), estando
dichos medios de guiado fijados a la carrocería del vehículo;
2. Amortiguador eléctrico según la
reivindicación 1, caracterizado porque la al menos una
bobina inductora (2) está dispuesta paralela a la al menos una
bobina inducida (4).
3. Amortiguador eléctrico según cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
dispone de una única bobina inducida (4), y porque los medios de
guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) guían a dicho conjunto
según un movimiento paralelo al eje de la bobina inducida (4).
4. Amortiguador eléctrico según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque dispone de
una pluralidad de bobinas inducidas (4) cuyos ejes son paralelos
entre sí, y porque los medios de guiado del conjunto pistón (1) y
vástago (7) guían a dicho conjunto según un movimiento paralelo a
la dirección de los ejes de dichas bobinas inducidas (4).
5. Electro amortiguador según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios
de guiado consisten en un cuerpo (6) que dispone de una abertura
para el paso del vástago (7) y un cilindro interior hueco (3) por
el cual desliza el pistón (1) .
6. Electro amortiguador según la reivindicación
5, caracterizado porque el cuerpo (6) dispone de un soporte
(8) para su fijación a la carrocería del vehículo.
7. Sistema amortiguador para suspensión de
vehículo automóvil que comprende el amortiguador eléctrico según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 y una unidad de control
que dispone de una serie de entradas y salidas analógicas y/o
digitales, caracterizado porque la entrada de corriente de
excitación (5) del amortiguador eléctrico está conectada a la
unidad de control (10), controlando dicha unidad de control (10) la
intensidad de la corriente de excitación que atraviesa la al menos
una bobina inductora (2).
8. Sistema amortiguador según la reivindicación
anterior, caracterizado porque la unidad de control (10)
tiene conectado al menos un sensor (12) incorporado en el vehículo
automóvil, utilizando dicha unidad de control (10) la señal
eléctrica de salida de dicho al menos un sensor (12) para calcular
la intensidad de la corriente de excitación que aplicará a la al
menos una bobina inductora (2) a través de la entrada de corriente
de excitación (5) del amortiguador eléctrico.
9. Sistema amortiguador según la reivindicación
anterior, caracterizado porque el al menos un sensor (12) se
selecciona de entre sensores de aceleración, de velocidad, de freno
y de dirección.
10. Sistema amortiguador según cualquiera de las
reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque la salida de
corriente (4') de cada bobina inducida (4) está conectada a un
módulo rectificador y regulador de corriente (9).
11. Sistema amortiguador según la reivindicación
anterior, caracterizado porque la salida del módulo
rectificador y regulador de corriente (9) alimenta a una batería
(11).
12. Sistema amortiguador según cualquiera de las
reivindicaciones 10 a 11 caracterizado porque la salida del
módulo rectificador y regulador de corriente (9) alimenta a la
unidad de control (10).
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