ES2288797B1 - Amortiguador electrico para suspension de vehiculos. - Google Patents

Amortiguador electrico para suspension de vehiculos. Download PDF

Info

Publication number
ES2288797B1
ES2288797B1 ES200601809A ES200601809A ES2288797B1 ES 2288797 B1 ES2288797 B1 ES 2288797B1 ES 200601809 A ES200601809 A ES 200601809A ES 200601809 A ES200601809 A ES 200601809A ES 2288797 B1 ES2288797 B1 ES 2288797B1
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
shock absorber
coil
induced
electric shock
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES200601809A
Other languages
English (en)
Other versions
ES2288797A1 (es
Inventor
Jose Luis Rodil Mendez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to ES200601809A priority Critical patent/ES2288797B1/es
Publication of ES2288797A1 publication Critical patent/ES2288797A1/es
Application granted granted Critical
Publication of ES2288797B1 publication Critical patent/ES2288797B1/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/14Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dampers accumulating utilisable energy, e.g. compressing air
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0157Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00Auxiliary drives
    • B60K25/10Auxiliary drives directly from oscillating movements due to vehicle running motion, e.g. suspension movement
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/03Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using magnetic or electromagnetic means
    • F16F15/035Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using magnetic or electromagnetic means by use of eddy or induced-current damping

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Amortiguador eléctrico para suspensión de vehículos que comprende un pistón (1) formado por porciones de material no ferroso (1'') y de material ferromagnético (1''''), arrollándose en éstas últimas un conductor formando en cada porción una bobina inductora (2) y disponiendo dicho conductor de una entrada de corriente de excitación (5); un vástago (7) unido en uno de sus extremos al pistón (1) y en su otro extremo a medios de soporte de una rueda del vehículo; varias bobinas inducidas (4) de mayor diámetro que las bobinas inductoras (2), disponiendo cada una de una salida de corriente (4''); y medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7), fijados a la carrocería del vehículo, atravesando cada bobina inductora (2) al menos parcialmente una bobina inducida (4). La invención comprende también un sistema de amortiguación que utiliza dicho amortiguador eléctrico, regulándose la dureza de la suspensión por medio de la intensidad de excitación, controlada por una unidad de control.

Description

Amortiguador eléctrico para suspensión de vehículos.
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un amortiguador eléctrico, y a un sistema que utiliza dicho amortiguador eléctrico, empleado para la suspensión de vehículos, tales como automóviles, camiones, autobuses y motos. El amortiguador objeto de la invención disipa la energía que ha absorbido mediante la generación de energía eléctrica, la cual se puede emplear, por ejemplo, para recargar una batería.
Antecedentes de la invención
Actualmente los amortiguadores convencionales que se emplean en la suspensión de vehículos son amortiguadores mecánicos, normalmente sistemas de suspensión neumática e hidráulica que utilizan el aire o aceite a presión, en los cuales la energía absorbida, debida por ejemplo al paso del vehículo por un bache, la disipan en forma de calor por medio del circuito interno de aceite o aire, calor que normalmente no es útil. Además, el control de la rigidez de la suspensión se realiza para estos sistemas de suspensión hidráulica y neumática normalmente mediante el control de la presión del aire o aceite.
El objeto de la presente invención es utilizar, en el sistema de amortiguación de un vehículo, otro tipo de amortiguadores en los cuales se pueda usar la energía absorbida para transformarla en energía eléctrica que pueda emplearse por ejemplo para cargar la batería del vehículo. Además, el control de la rigidez de la suspensión se realizará de manera electrónica, mediante una unidad de control.
El solicitante no conoce ningún tipo de amortiguador eléctrico que pueda citar como antecedente de la invención.
Descripción de la invención
La invención se refiere a un amortiguador eléctrico para suspensión de vehículo automóvil y a un sistema amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que utiliza dicho amortiguador eléctrico según la reivindicación 1 y la reivindicación 7, respectivamente. Realizaciones preferidas del amortiguador y del sistema se definen en las reivindicaciones dependientes.
El amortiguador eléctrico objeto de la presente invención comprende un pistón, un vástago, una o varias bobinas inducidas y medios de guiado del conjunto pistón y vástago. Cada amortiguador eléctrico irá asociado a cada rueda del vehículo.
El pistón está formado por al menos una porción de material no ferroso y por al menos un porción de material ferromagnético. En cada porción de material ferromagnético tiene arrollado un conductor, el cual forma en cada una de dichas porciones una bobina inductora por la que circula una corriente de excitación. Dicho conductor dispone de una entrada de corriente de excitación por la que se introducirá la corriente de excitación encargada de excitar a las bobinas inductoras.
El vástago está unido en uno de sus extremos al pistón y en su otro extremo está fijado a medios de soporte de una de las ruedas del vehículo.
También dispone el amortiguador eléctrico de una o más bobinas inducidas cuyas espiras son de mayor contorno (esto es, de diámetro mayor en el caso de ser espiras circulares) que las espiras de la bobina o bobinas inductoras. Cada bobina inducida dispone de una salida de corriente, a la que se conectará algún dispositivo para utilizar la corriente eléctrica generada por inducción, como se explicará más adelante.
Por último, el amortiguador objeto de la invención dispone de medios de guiado del conjunto pistón y vástago, de forma que cada bobina inductora atraviesa en su recorrido al menos parcialmente una bobina inducida. Estos medios de guiado están fijados a la carrocería del vehículo.
También es objeto de la presente invención un sistema amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que comprende el amortiguador eléctrico comentado y una unidad de control que dispone de una serie de entradas y salidas analógicas y/o digitales. En este sistema la entrada de corriente de excitación del amortiguador eléctrico está conectada a la unidad de control, de forma que dicha unidad de control controla la intensidad de la corriente de excitación que atraviesa el conductor y, por tanto, que atraviesa la al menos una bobina inductora. La unidad de control puede tener conectado uno o varios sensores incorporados en el vehículo, de forma que la unidad de control utilizará la señal eléctrica de salida de cada sensor para calcular la intensidad de la corriente de excitación que debe aplicar a la entrada de corriente de excitación del amortiguador eléctrico. La salida de corriente de cada bobina inducida puede estar conectada, por ejemplo, a un módulo rectificador y regulador de corriente, en cuyo caso se puede conectar la salida de dicho módulo rectificador a una batería para alimentarla. La salida del módulo rectificador y regulador de corriente puede alimentar también a la unidad de control.
En este sistema de amortiguación la absorción de la energía se disipa generando energía eléctrica, permitiendo además un control constante por parte de la unidad de control de la rigidez de la suspensión, que la adaptará dependiendo de las necesidades de funcionamiento de cada amortiguador conectado a dicha unidad de control, y teniendo en cuenta los datos que reciba esta unidad de control de los sensores que tenga conectados. En el caso de los amortiguadores eléctricos aplicado por ejemplo a automóviles, camiones, autobuses y motos, se puede adaptar la dureza de la suspensión constantemente según las necesidades de confort, estabilidad y agarre.
Breve descripción de los dibujos
Para una mejor comprensión de la invención, a continuación se pasa a describir de manera breve un modo de realización de la invención, como ejemplo ilustrativo y no limitativo de ésta. Para ello se hace referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 muestra un esquema básico para entender el principio de funcionamiento.
La Figura 2 muestra una realización del amortiguador eléctrico objeto de la invención.
La Figura 3 muestra una realización del sistema amortiguador que emplea el amortiguador eléctrico.
Descripción detallada de la invención
Con la Figura 1 se puede entender el principio de funcionamiento, que se basa en la Ley de Lenz. Dicha Ley de Lenz afirma que a variación temporal del flujo magnético enlazado por un circuito, induce en éste una fuerza electromotriz \epsilon según la siguiente fórmula:
\varepsilon = - \frac{d \phi}{dt}
Es decir, las fuerzas electromotrices o las corrientes inducidas serán de un sentido tal que se opongan a la variación del flujo magnético que las produjeron. El flujo de un campo magnético uniforme a través de un circuito plano viene dado por:
\phi = B \cdot S \cdot cos \ \alpha,
siendo "B" la intensidad del campo magnético, "S" la superficie que forma el conductor y "\alpha" el ángulo que forman el vector B y el vector S. La variación temporal del flujo magnético enlazado por un circuito puede deberse a varias causas, entre las cuales se puede mencionar la variación temporal de B, el circuito se deforma (cambia su superficie) o el circuito se mueve. Éste último es el caso que nos ocupa.
Cuando en la bobina A (mostrada en la Figura 1), enrollada en una pieza de material ferromagnético, circula una corriente continua, se convierte en un electroimán creando un campo magnético directamente proporcional a la corriente que circula por la bobina. Si a la bobina A la hacemos moverse alternativamente hacia dentro y fuera de la bobina B, obtendremos en dicha bobina B una corriente alterna, proporcional al campo magnético inducido y con una frecuencia proporcional al movimiento de la bobina inductora A.
En la Figura 2 se muestra una realización del amortiguador eléctrico, o electro-amortiguador. Comprende un pistón (1) formado por varias porciones de material no ferroso (1'), por ejemplo de aluminio o latón, y por varias porciones de material ferromagnético (1''). En cada porción de material ferromagnético (1'') tiene arrollado un conductor, formando en cada una de dichas porciones una bobina inductora (2) por la que circula una corriente de excitación. Dicho conductor dispone de una entrada de corriente de excitación (5). Un vástago (7) está unido en uno de sus extremos al pistón (1), y en su otro extremo a medios de soporte de una rueda del vehículo, para que le pueda transmitir los movimientos verticales de la rueda debido por ejemplo a baches o pendientes. El amortiguador dispone a su vez de varias bobinas inducidas (4) cuyas espiras son de mayor contorno que las espiras de las bobinas inductoras (2). Cada bobina inducida (4) tiene una salida de corriente (4'). A su vez, el amortiguador dispone de medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7). Estos medios de guiado, fijados a la carrocería del vehículo, están dispuestos de forma que cada bobina inductora (2) atraviesa en su recorrido, total o parcialmente, una de las bobinas inducidas (4). El hecho de que atraviesen parcial o totalmente las bobinas inducidas (4) afecta únicamente al rendimiento en la generación de corriente que se produce en dichas bobinas, no afectando al rendimiento del amortiguador. En esta realización los medios de guiado consisten en un cuerpo (6) que dispone de una abertura para el paso del vástago (7) y un cilindro interior hueco (3) por el cual desliza el pistón. El cuerpo (6) dispone de un soporte (8) para su fijación a la carrocería del vehículo.
Cuando el pistón (1) se desplaza en el interior del cilindro (3), induce por medio de las bobinas inductoras (2) móviles un campo magnético en las bobinas inducidas (4), generando de esta forma una corriente eléctrica alterna, siendo esta corriente inducida proporcional a la corriente de excitación de las bobinas inductoras (2), y siendo la frecuencia de dicha corriente eléctrica inducida así obtenida por las bobinas (4) proporcional al movimiento del pistón. El campo magnético se produce fundamentalmente en las porciones del pistón (1) formadas de material ferromagnético y con la bobina inductora (2) arrollada en ellos, ya que el resto del pistón y la carcasa (6) son de material no ferroso (latón, aluminio, etc.) y tienen una permeabilidad magnética mucho inferior a la de un material ferromagnético, con lo que el campo magnético se debilita enormemente fuera de la porción de material ferromagnético.
Cuanto mayor es la excitación de las bobinas inductoras (2), mayor será la corriente generada, pero en igual proporción aumentará la fuerza que hay que aplicar al pistón (1), oponiendo éste una mayor resistencia al movimiento. Por lo tanto, si variamos la corriente de excitación de las bobinas inductoras (2) no sólo variamos la cantidad de corriente que obtendremos por las bobinas (4), sino que también variamos el grado de dureza o rigidez del amortiguador, siendo de esta forma distinta la capacidad de absorción de energía durante la fase de trabajo del amortiguador.
Normalmente las bobinas inductoras (2) estarán dispuestas paralelas a las bobinas inducidas (4). En el caso de que disponga de una única bobina inducida (4), los medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) normalmente guiarán a dicho conjunto según un movimiento paralelo al eje de la bobina inducida (4). En el caso de disponer de una pluralidad de bobinas inducidas (4), sus ejes se dispondrán normalmente paralelos entre sí, y los medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) guiarán a dicho conjunto a poder ser según un movimiento paralelo a la dirección de los ejes de dichas bobinas inducidas (4). Es importante que las bobinas inductoras (2) e inducidas (4) estén paralelas entre sí y que el movimiento del pistón sea paralelo con respecto a los ejes de dichas bobinas, ya que si el movimiento fuera oblicuo o las bobinas estuvieran dispuestas oblicuas entre sí se perdería mucho rendimiento al disminuir el flujo magnético, pues según la fórmula anterior quedaría multiplicado por el cosa, que siempre es menor o igual que uno, siendo a el ángulo que indicaría el grado de oblicuidad entre el campo magnético B y el vector superficie S.
Para aumentar el rendimiento el diámetro interior de las bobinas inducidas (4) debe ser lo más justo posible al diámetro exterior de las bobinas inductoras (2) para evitar pérdidas de inducción magnética. Además, cuantas más bobinas inductoras (2) e inducidas (4) disponga el amortiguador, aumentará el rendimiento, ya que éstas deberán ser lo más estrechas posibles para que puedan ser atravesadas por el pistón con el menor movimiento posible. Por estrechas se entiende que el grosor o espesor de las bobinas es reducido. En cuanto al tamaño de bobinado, éste debe ser adecuado al tipo de trabajo al que se va a someter el amortiguador, siendo proporcionales el número de espiras de las bobinas inductoras (2) y el número de espiras de las bobinas inducidas (4).
Como se aprecia en la Figura 2, las bobinas inductoras (2) están en la zona de reposo, entre las bobinas inducidas (4). De esta manera cuando se produce un movimiento del pistón (1), debido por ejemplo a que las ruedas del vehículo superan un bache, en cualquiera de las dos direcciones se producirá una inducción en las bobinas (4) más próximas a las bobinas inductoras (2) según el movimiento del pistón (1). Por lo tanto si se monta un número mayor de bobinas se obtendrá un mayor rendimiento del amortiguador, debiendo mantenerse la proporción adecuada de bobinas tanto inductoras como inducidas.
En la Figura 3 se muestra un sistema amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que comprende el amortiguador eléctrico de la figura 2, ya descrito, y una unidad de control (10) que dispone de una serie de entradas y salidas analógicas y/o digitales. La entrada de corriente de excitación (5) del amortiguador eléctrico está conectada a la unidad de control (10), controlando dicha unidad de control (10) la intensidad de la corriente de excitación que atraviesan las bobinas inductoras (2). La unidad de control (10) se sirve de distintos parámetros externos en función de la aplicación que se pretenda dar al amortiguador. Estos parámetros externos pueden ser, entre otros, la aceleración, la velocidad, la activación del freno o el cambio de dirección del vehículo. Para ello la unidad de control (10) tiene conectado uno o varios sensores (12) incorporados en el vehículo automóvil, y utiliza la señal eléctrica de salida de dichos sensores (12) para calcular la intensidad de la corriente de excitación que aplicará a las bobinas inductoras (2) a través de la entrada de corriente de excitación (5) del amortiguador eléctrico.
Los sensores (12) pueden ser sensores de aceleración, de velocidad, de freno y de dirección. Un sensor de freno es un contacto abierto que al pisar el freno lo cierra, enviando una señal a la unidad de control (10). El sensor de velocidad colocado sobre la transmisión informará a la unidad de control (10) acerca de la velocidad del vehículo. A mayor velocidad la unidad (10) aplicará una mayor corriente de excitación, con lo que aumentará la dureza del amortiguador. A menor velocidad, menor excitación y por tanto la suspensión será más blanda y los ocupantes tendrán un mayor confort. El sensor de dirección formado por una corona dentada y bobinas que captan la inducción producida por el movimiento de dicha corona, y colocado normalmente sobre la caña de la dirección, medirá la velocidad y sentido de giro del volante, con lo que la unidad de control (10) variará la excitación del amortiguador para adecuarse de esta forma al esfuerzo que se va a requerir.
La salida de corriente (4') de cada bobina inducida (4) está conectada a un módulo rectificador y regulador de corriente (9), el cual tiene conectada su salida a una batería (11), alimentándola. La salida del módulo rectificador y regulador de corriente (9) también puede alimentar a la unidad de control (10).

Claims (12)

1. Amortiguador eléctrico para suspensión de vehículos, caracterizado porque comprende:
- un pistón (1) formado por al menos una porción de material no ferroso (1') y por al menos un porción de material ferromagnético (1''), teniendo arrollado en cada porción de material ferromagnético (1'') un conductor, formando en cada una de dichas porciones una bobina inductora (2) por la que circula una corriente de excitación, y disponiendo dicho conductor de una entrada de corriente de excitación (5);
- un vástago (7) unido en uno de sus extremos al pistón (1), estando dicho vástago (7) fijado en su otro extremo a medios de soporte de una rueda del vehículo;
- al menos una bobina inducida (4) cuyas espiras son de mayor contorno que las espiras de la al menos una bobina inductora (2), disponiendo cada bobina inducida (4) de una salida de corriente (4');
- medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7), de forma que cada bobina inductora (2) atraviesa en su recorrido al menos parcialmente una bobina inducida (4), estando dichos medios de guiado fijados a la carrocería del vehículo;
2. Amortiguador eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque la al menos una bobina inductora (2) está dispuesta paralela a la al menos una bobina inducida (4).
3. Amortiguador eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de una única bobina inducida (4), y porque los medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) guían a dicho conjunto según un movimiento paralelo al eje de la bobina inducida (4).
4. Amortiguador eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque dispone de una pluralidad de bobinas inducidas (4) cuyos ejes son paralelos entre sí, y porque los medios de guiado del conjunto pistón (1) y vástago (7) guían a dicho conjunto según un movimiento paralelo a la dirección de los ejes de dichas bobinas inducidas (4).
5. Electro amortiguador según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios de guiado consisten en un cuerpo (6) que dispone de una abertura para el paso del vástago (7) y un cilindro interior hueco (3) por el cual desliza el pistón (1) .
6. Electro amortiguador según la reivindicación 5, caracterizado porque el cuerpo (6) dispone de un soporte (8) para su fijación a la carrocería del vehículo.
7. Sistema amortiguador para suspensión de vehículo automóvil que comprende el amortiguador eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 y una unidad de control que dispone de una serie de entradas y salidas analógicas y/o digitales, caracterizado porque la entrada de corriente de excitación (5) del amortiguador eléctrico está conectada a la unidad de control (10), controlando dicha unidad de control (10) la intensidad de la corriente de excitación que atraviesa la al menos una bobina inductora (2).
8. Sistema amortiguador según la reivindicación anterior, caracterizado porque la unidad de control (10) tiene conectado al menos un sensor (12) incorporado en el vehículo automóvil, utilizando dicha unidad de control (10) la señal eléctrica de salida de dicho al menos un sensor (12) para calcular la intensidad de la corriente de excitación que aplicará a la al menos una bobina inductora (2) a través de la entrada de corriente de excitación (5) del amortiguador eléctrico.
9. Sistema amortiguador según la reivindicación anterior, caracterizado porque el al menos un sensor (12) se selecciona de entre sensores de aceleración, de velocidad, de freno y de dirección.
10. Sistema amortiguador según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque la salida de corriente (4') de cada bobina inducida (4) está conectada a un módulo rectificador y regulador de corriente (9).
11. Sistema amortiguador según la reivindicación anterior, caracterizado porque la salida del módulo rectificador y regulador de corriente (9) alimenta a una batería (11).
12. Sistema amortiguador según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 11 caracterizado porque la salida del módulo rectificador y regulador de corriente (9) alimenta a la unidad de control (10).
ES200601809A 2006-07-05 2006-07-05 Amortiguador electrico para suspension de vehiculos. Active ES2288797B1 (es)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES200601809A ES2288797B1 (es) 2006-07-05 2006-07-05 Amortiguador electrico para suspension de vehiculos.

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES200601809A ES2288797B1 (es) 2006-07-05 2006-07-05 Amortiguador electrico para suspension de vehiculos.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
ES2288797A1 ES2288797A1 (es) 2008-01-16
ES2288797B1 true ES2288797B1 (es) 2008-12-16

Family

ID=38857957

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES200601809A Active ES2288797B1 (es) 2006-07-05 2006-07-05 Amortiguador electrico para suspension de vehiculos.

Country Status (1)

Country Link
ES (1) ES2288797B1 (es)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2449188C2 (ru) * 2010-07-29 2012-04-27 Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования "Омский Государственный Технический Университет" Регулируемый магнитореологический пневматический амортизатор
RU2481506C1 (ru) * 2011-11-10 2013-05-10 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Омский государственный технический университет" Электропневматический амортизатор
RU2537088C2 (ru) * 2012-09-25 2014-12-27 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет технологий и управления имени К.Г. Разумовского" Амортизатор
RU2764210C1 (ru) * 2021-03-01 2022-01-14 Федеральное государственное бюджетное образовательное Учреждение высшего образования "Воронежский государственный аграрный университет имени императора Петра 1" (ФГБОУ ВО Воронежский ГАУ) Регулируемый магнитореологический пневматический амортизатор

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3559027A (en) * 1967-09-27 1971-01-26 Harold B Arsem Electric shock absorber
US5091679A (en) * 1990-06-20 1992-02-25 General Motors Corporation Active vehicle suspension with brushless dynamoelectric actuator
US5570286A (en) * 1993-12-23 1996-10-29 Lord Corporation Regenerative system including an energy transformer which requires no external power source to drive same
IT1289322B1 (it) * 1996-01-19 1998-10-02 Carlo Alberto Zenobi Dispositivo per l'ottenimento di energia elettrica dalle azioni dinamiche derivanti dal moto relativo tra veicoli e suolo
US6952060B2 (en) * 2001-05-07 2005-10-04 Trustees Of Tufts College Electromagnetic linear generator and shock absorber
US20030030523A1 (en) * 2001-08-09 2003-02-13 Bell Dale K. Regenerative shock absorber
US6920951B2 (en) * 2003-04-17 2005-07-26 Visteon Global Technologies, Inc. Regenerative damping method and apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
ES2288797A1 (es) 2008-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2288797B1 (es) Amortiguador electrico para suspension de vehiculos.
ES2415414T3 (es) Sistema de suspensión para un vehículo que incluye un actuador electromagnético
US3559027A (en) Electric shock absorber
EP2312180B1 (en) Apparatus for controlling a fluid damper
US8616536B2 (en) Active dynamic vibration absorber apparatus for vehicle
CN2906123Y (zh) 插杆绕线式电磁发电阻尼器
CN2906124Y (zh) 套筒绕线式电磁发电阻尼器
US20100207309A1 (en) Regenerative damping apparatus for vehicle
US10052926B2 (en) Regenerative hydraulic shock-absorber for vehicle suspension
ES2819889T3 (es) Procedimiento de control de un freno electromagnético con un movimiento de placa de inducido controlable
CN105422707A (zh) 一种电磁减震器
JPH01127403A (ja) 電磁作動式支持装置
CN107618408B (zh) 基于磁流变液材料的汽车座椅减震装置及汽车
BR112019009644B1 (pt) Dispositivo de suspensão para um eixo de veículo compreendendo rodas apropriadas a circular
US9533541B2 (en) Active suspension apparatus for vehicle and valve thereof
KR20170129462A (ko) 에너지 회생 및 서스펜션 제어가 가능한 휠 서스펜션 시스템
ES2353485T3 (es) Dispositivo de eliminación de vibraciones para un vehículo ferroviario.
ES2031796T1 (es) Procedimiento para medir la velocidad relativa y las posiciones extremas de un amortiguador de vibraciones para vehiculos automoviles.
JP3016260B2 (ja) 電磁サスペンション装置
TW201132524A (en) Electromagnetic induction device of vehicular shock absorber having power generation and variable damping functions
ES2677898T3 (es) Procedimiento y sistema para influir en el movimiento de una estructura de vehículo en un automóvil y vehículo controlado y regulado en sus procesos de movimiento
JP4898163B2 (ja) 電磁サスペンション装置
JP2005264991A (ja) 電磁緩衝器
ES2347783T3 (es) Amortiguador electromagnetico para un vehiculo.
KR102634798B1 (ko) 자기유변탄성체를 이용한 공기입 타이어

Legal Events

Date Code Title Description
EC2A Search report published

Date of ref document: 20080116

Kind code of ref document: A1

FG2A Definitive protection

Ref document number: 2288797B1

Country of ref document: ES