ES2275368A1 - "conjunto de acoplamiento de suelo de cabina adaptable para aeronave de reaccion de pasajeros de corta distancia y convencional". - Google Patents
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Abstract
Una estructura de acoplamiento destinada a fijarse al extremo de un puente de embarque a una aeronave incluye un suelo, un primer panel de suelo (37), asociado de forma giratoria al suelo, y un segundo panel de suelo (39), asociado al suelo de forma desplazable. El segundo panel de suelo está preferiblemente unido mecánicamente a un conjunto de accionamiento (70) destinado a desplazar el segundo panel de suelo con respecto al primer panel de suelo, a fin de proporcionar un área de suelo ajustable en cuanto a sus dimensiones para un puente de embarque y que se aproxima a la superficie intermedia entre el puente y un avión al que da servicio el puente. La estructura de acoplamiento está destinada a adaptarse a la configuración de atraque del puente de embarque, teniendo el avión variedad de configuraciones de puerta de entrada.
Description
Conjunto de acoplamiento de suelo de cabina
adaptable para aeronave de reacción de pasajeros de corta distancia
y convencional.
Siguiendo las disposiciones de la 35
U.S.C.
119(e), esta Solicitud reivindica el beneficio de la fecha de depósito de la Solicitud de Patente provisional de Serie Número 60/238,159, depositada el 5 de octubre de 2000, por "Conjunto de acoplamiento de suelo de cabina adaptable para aeronave de reacción de pasajeros de corta distancia y convencional".
119(e), esta Solicitud reivindica el beneficio de la fecha de depósito de la Solicitud de Patente provisional de Serie Número 60/238,159, depositada el 5 de octubre de 2000, por "Conjunto de acoplamiento de suelo de cabina adaptable para aeronave de reacción de pasajeros de corta distancia y convencional".
Esta invención se refiere a un aparato para uso
en el servicio o asistencia de aeronaves en los aeropuertos. Más
específicamente, la invención se refiere a puentes de embarque en
aeronaves que están destinados a permitir el desembarque de, y el
desembarque en, una aeronave situada adyacente a un edificio de
terminal de aeropuerto.
Los puentes de embarque en aeronaves se han
convertido en un fenómeno cotidiano en los terminales de
aeropuerto, tanto en este país como en el extranjero. Dichos puentes
proporcionan un paso para los pasajeros y la tripulación de una
aeronave desde el edificio de terminal a una aeronave estacionada
en las inmediaciones del edificio de terminal. Estos puentes son
altamente apreciados por su capacidad de proporcionar abrigo a los
pasajeros y a la tripulación de la aeronave de las inclemencias del
tiempo, así como por su capacidad de facilitar el acceso a la
aeronave a las personas que tienen necesidades especiales, como los
discapacitados.
Un requisito recurrente que se da en los
aeropuertos es la necesidad de proporcionar el acceso por puente de
embarque a una multiplicidad de tipos de aviones. Dada la
existencia de un cierto número de fabricantes de aeronaves, cada
uno con su propio diseño de puerta de aeronave particular, y la
falta de una configuración normalizada para el paso de entrada a una
aeronave, el personal de servicio de los aeropuertos ha de
enfrentarse a diario a la necesidad de proporcionar un paso de
acceso para un cierto número de configuraciones y orientaciones de
puerta de aeronave con un único conjunto de puente de embarque.
Un ejemplo básico de esta circunstancia lo
constituyen los requisitos planteados por las configuraciones de
puerta que típicamente se encuentran en los grandes aviones
comerciales, en contraposición con las configuraciones de puerta
que se encuentran en aviones más pequeños del tipo de transporte de
pasajeros de corta distancia. En el caso de los grandes aviones
comerciales, la puerta se abre por medio de un desplazamiento
lateral del panel de la puerta; por ejemplo, la puerta puede
abrirse haciéndola pivotar alrededor de un eje vertical. Las
construcciones de puente de embarque tradicionales permiten que el
puente se acople o atraque en el fuselaje de la aeronave de forma
subsiguiente a la apertura de la puerta del avión. En la mayor parte
de los aviones comerciales, la puerta se hace pivotar en torno a su
eje vertical. Como el recorrido del desplazamiento de la puerta
discurre por encima del suelo del puente de embarque, la colocación
del suelo del puente de embarque contra la pared lateral del avión
no impide la apertura o el cierre de la puerta del avión. Puesto
que la aeronave no entra en contacto con la estructura del suelo
del puente de embarque ni durante el procedimiento de apertura ni
durante el de cierre, los puentes de embarque han venido siendo
construidos típicamente de forma que definan un elemento de suelo
plano que se sitúa en posición elevada, por debajo de la abertura
de la puerta, y que se coloca de forma que se extienda hacia fuera
desde la puerta del avión cuando el puente se encuentra en una
posición acoplada o atracada.
Por el contrario, los aviones de pasajeros de
corta distancia utilizan a menudo un conjunto de puerta que pivota
alrededor de un eje horizontal, situado en el extremo inferior de
la puerta. En muchos casos, la puerta de un avión de pasajeros de
corta distancia convencional se dispone con una serie de escalones
sobre su superficie interior. Además, el conjunto de puerta se dota
a menudo de un conjunto de pasamanos que se extiende hacia arriba
desde ambos lados opuestos de la puerta cuando ésta se hace
descender hasta una posición abierta.
En su posición abierta, la puerta define una
trampa de escalera para el acceso a la aeronave o, alternativamente,
para el descenso o desembarco de la misma. El hecho de que las
puertas de los aviones de pasajeros de corta distancia pivotan
alrededor de un eje horizontal genera un cierto número de
complicaciones para el operario de una estructura de puente de
embarque convencional que se ha diseñado para uso en aviones
provistos de puertas que pivotan alrededor de un eje vertical. En
los casos en que se emplea un puente para el servicio a un avión de
pasajeros de corta distancia, el puente se lleva convencionalmente
a tope contra el fuselaje de la aeronave de forma subsiguiente a la
apertura de la puerta del avión. El operario de un puente
construido de forma convencional ha de afrontar el problema de
acomodar el puente de embarque a una puerta que tiene una estructura
vertical, lo cual no es una característica convencional de las
puertas que se encuentran en los aviones comerciales. Es de
consideración específica la provisión de una disposición de suelo
que proporcione una salida e ingreso seguros por la entrada de la
aeronave a la estructura principal del puente de embarque.
Debe apreciarse que los puentes de embarque de
los aviones están destinados a proporcionar un paso que tiene una
altura considerable por encima de la superficie del "tarmac" o
pavimento del piso. De forma comprensible, las consideraciones
relativas a la seguridad juegan un papel preponderante en el diseño
de los puentes de embarque. Los cambios en la configuración del
sistema del suelo de un puente de embarque, que a menudo se
determinan cuando se pasa del servicio de un avión de un
determinado tipo a la asistencia a un avión con una configuración
diferente, plantean unas consideraciones de seguridad
significativas por cuanto que es necesario tomar las medidas
adecuadas para evitar que los pasajeros caigan inadvertidamente a
través de las aberturas del sistema del suelo que pueden crearse
durante cualquier remodelación del sistema del suelo.
De aquí que exista en el presente la necesidad
de una estructura de acoplamiento para un puente de embarque que
acometa de una vez la necesidad de proporcionar unos medios que se
adapten a una variedad de construcciones de puerta de aeronave, en
particular a puertas que pivotan verticalmente y a puertas que
pivotan horizontalmente. Se han realizado algunos esfuerzos en el
pasado para resolver este problema. Una de tales tentativas se
describe en la Patente norteamericana N° 6.122.789 (de Stephenson
et al.).
Al margen de los esfuerzos realizados en el
pasado, aún persiste la necesidad de una estructura de acoplamiento
destinada a proporcionar un sistema de suelo ajustable en cuanto a
sus dimensiones, para la zona de transición entre el avión y la
estructura principal del puente de embarque, que sea igualmente
adecuado para uso en ambos tipos de estructura de puerta de
aeronave. Se considera, además, que tal estructura de acoplamiento
deberá minimizar los problemas de seguridad. Dicha estructura de
acoplamiento deberá proporcionar flexibilidad y adaptabilidad,
gracias a lo cual el puente de embarque podrá utilizarse para el
servicio de aeronaves que presenten una variedad de construcciones
de puerta de diversas dimensiones, configuración, orientación y
funcionamiento.
Se describe un suelo de cabina adaptable,
destinado a ser utilizado en un puente de embarque de aeronave. El
suelo de cabina incluye una estructura de bastidor que soporta una
superficie de suelo generalmente horizontal. En una primera
orientación, la estructura de bastidor y la superficie de suelo
definen una abertura dimensionada para permitir el paso a su través
de una puerta, o de una porción de una puerta, de un avión de
pasajeros de corta distancia, por ejemplo, de una puerta que gira
alrededor de un eje horizontal. La estructura de bastidor se
dispone en un conjunto destinado a proporcionar una superficie de
paso o tránsito sobre la anteriormente mencionada abertura en una
segunda orientación. Este conjunto incluye al menos un panel de
suelo susceptible de desplazarse con respecto a la estructura de
bastidor. El bastidor se dispone provisto de un primer panel de
suelo que está unido de forma pivotante con la estructura de
bastidor alrededor de su extremo más cercano o proximal. El primer
panel de suelo define una superficie superior configurada de modo
que proporcione una superficie de tránsito para los pasajeros que
abandonan o entran en el avión. Este primer panel de suelo se
extiende hacia fuera desde la estructura desde la estructura de
bastidor y se orienta, en un primer estado, de modo que se extienda
desde su extremo más cercano, o proximal, situado adyacente a la
estructura de cuadro, hasta su extremo más alejado, o distal,
situado adyacente al conjunto de suelo de cabina. En este primer
estado o posición, el primer panel de suelo se extiende dentro o por
encima de la anteriormente mencionada abertura para definir un
puente entre la superficie de suelo de la estructura de bastidor y
el marco de entrada/ salida del avión. En una segunda posición, el
primer panel de suelo se gira fuera de la abertura definida por la
estructura de suelo lo suficiente como para permitir el paso a
través de la abertura de la puerta y del conjunto de escalera
flotante o suspendida asociada de un avión de pasajeros de corta
distancia.
El primer panel de suelo define dos bordes
longitudinales opuestos. En una realización preferida, el primer
panel de suelo se encuentra asociado a uno o más paneles laterales
suplementarios. Cada uno de estos paneles laterales puede estar
unido al primer panel de suelo cerca de un borde longitudinal
respectivo del primer panel de suelo. De forma alternativa, cada
uno de los paneles laterales puede estar unido al bastidor, con lo
que los paneles laterales pueden desplazarse hasta una orientación
en la que proporcionen una superficie de suelo entre el bastidor y
los bordes longitudinales del primer panel de suelo. En esta última
construcción, cada uno de los paneles laterales puede disponerse de
modo que gire alrededor de un eje horizontal que está montado
paralelo a su respectivo borde longitudinal del primer panel de
suelo.
En una realización de la invención, un segundo
panel de suelo está unido mecánicamente al primer panel de suelo.
El segundo panel de suelo define una superficie superior
configurada de manera que forme una superficie de tránsito para los
pasajeros que salen o entran en el avión. El segundo panel de suelo
está construido de forma que pueda desplazarse, bien manualmente o
bien por medio de una estructura de accionamiento, fuera del primer
panel de suelo a fin de formar un paso de tránsito desde el vano de
la puerta del avión hasta el primer panel de suelo y, a
continuación, hasta la estructura de puente de embarque. El segundo
panel de suelo es, por tanto, desplazable entre un primer estado,
en el cual el segundo panel de suelo está generalmente escamoteado
dentro, por encima o por debajo del primer panel de suelo, y un
segundo estado, en el que el segundo panel de suelo se ha
desplazado hacia fuera respecto del primer panel de suelo para
constituir una extensión de la superficie de suelo formada por el
primer panel de suelo. Cuando el segundo panel de suelo se coloca
en el primer estado, o estado retraído, y el primer panel de suelo
está en un primer estado, queda definido un espacio vacío con forma
de ranura entre el borde proximal del segundo panel de suelo y la
porción más delantera de la superficie de suelo de la estructura de
bastidor. Este vaciado con forma de ranura es de dimensiones
suficientes para recibir las secciones verticales de una puerta
abierta de un avión de pasajeros de c Una vez que el conjunto de
acoplamiento se ha atracado en el avión, el segundo panel de suelo
se desplaza hasta su segunda posición, con lo que el extremo más
próximo del segundo panel de suelo se coloca dentro del vano
abierto de la puerta del avión estacionado, constituyendo de esta
forma un puente o paso a la estructura principal del puente de
embarque. El primer panel de suelo, al estar fijado de forma
pivotante al bastidor de la cabina del puente de embarque, puede
girar en torno a su eje de rotación en el caso de que el primer o
el segundo paneles de suelo se pongan en contacto con cualquier
estructura subyacente, tal como las porciones de la puerta abierta
del avión. Esta capacidad de rotación permite al primer y al
segundo paneles de suelo girar en torno a su eje de junta de
rotación, con lo que los paneles de suelo se desplazan de forma que
limitan o evitan los daños tanto en el puente de embarque como en
la puerta abierta del avión.
En una segunda realización, el segundo panel de
suelo puede unirse de forma rotativa a la estructura de bastidor, a
fin de girar en torno a un primer extremo de la misma. Análogamente
al segundo panel de suelo, este segundo panel de suelo alternativo
puede definir una superficie superior configurada de modo que
defina una superficie de tránsito para los pasajeros que salen o
entran en un avión. El borde lateral de este segundo panel de suelo
alternativo puede colocarse, en una orientación extendida,
adyacente al marco de la puerta de un avión estacionado
adyacentemente al conjunto de suelo de cabina. En esta orientación
extendida, la superficie superior del segundo panel de suelo
alternativo coopera entra en mutua cooperación con la superficie de
suelo del primer panel, a fin de formar una superficie de tránsito
que cubre la anteriormente mencionada abertura o ranura. En una
orientación o posición retraída del segundo panel de suelo
alternativo, queda definido un vaciado o rebaje con forma de ranura
entre un borde longitudinal del primer panel de suelo y un
perímetro de la estructura de bastidor. En contraste con la primera
realización, el segundo panel de suelo alternativo no está montado
dentro o por debajo del primer panel de suelo. En lugar de ello, el
segundo panel de suelo alternativo se sitúa adyacente al primer
panel de suelo y, en algunas construcciones puede colocarse de
hecho de forma que se superponga a una porción del primer panel de
suelo.
El segundo panel de suelo alternativo puede
hacerse girar por medio de una estructura de accionamiento
correspondiente, o bien, de forma alternativa, puede accionarse
manualmente. El segundo panel de suelo alternativo puede hacerse
girar independientemente del primer panel de suelo con el fin de
permitir al operario del conjunto de suelo de cabina variar la
configuración del suelo de cabina y, de esta forma, adaptar el
suelo de cabina a la construcción particular de la estructura del
marco de la puerta de la aeronave a cuyo servicio se encuentra el
puente de embarque.
Puede disponerse asimismo un tercer panel de
suelo unido de forma giratoria a la estructura de bastidor, de modo
que gire alrededor de un extremo proximal o más cercano de la
misma. Al igual que el segundo panel de suelo, este tercer panel de
suelo puede definir una superficie superior configurada de modo que
defina una superficie de tránsito para los pasajeros que salen o
entran en un avión situado adyacente al conjunto de acoplamiento.
El extremo más cercano del tercer panel de suelo puede situarse, en
una orientación extendida, adyacente al marco de la puerta de un
avión situado adyacente al conjunto de suelo de cabina. En esta
posición extendida, la superficie superior del tercer panel entra
en mutua cooperación con la superficie de suelo del primer panel y
con la superficie superior del segundo panel para constituir una
superficie de tránsito que cubre la abertura anteriormente
mencionada. En una posición retraída del tercer panel de suelo,
queda definido un vaciado o rebaje con forma de ranura entre un
borde longitudinal del primer panel de suelo y un segundo borde de
la estructura de bastidor. Este vaciado o rebaje con forma de
ranura es de dimensiones suficientes para permitir el paso a su
través de un segundo conjunto de pasamanos perteneciente a un
conjunto de puerta de un avión de pasajeros de corta distancia. En
algunas realizaciones, el tercer panel de suelo puede situarse
contiguo a la pared vertical del conjunto de cabina. En este último
caso, el segundo borde del conjunto de bastidor queda definido por
la pared vertical, en oposición a la superficie de suelo de la
estructura de
bastidor.
bastidor.
En aquellas realizaciones que incluyen paneles
laterales interconectados con el primer panel de suelo, estos
paneles laterales pueden destinarse a ser susceptibles de colocarse
en una posición algo vertical, a fin de formar una restricción o
barrera para la superficie de suelo formada por el primer panel de
suelo. En su orientación generalmente erguida o vertical, estos
paneles laterales puede situarse próximos o en contacto a tope con
los conjuntos de pasamanos de la puerta del avión de pasajeros de
corta distancia, a fin de formar una barrera vertical a lo largo
del borde de la superficie de suelo definido por la primera
superficie de suelo. Cuando el primer panel de suelo se encuentra
en una primera posición, y el segundo y el tercer paneles de suelo
se encuentran en orientaciones extendidas, los paneles laterales
son susceptibles de colocarse de forma que se extiendan entre los
bordes longitudinales del primer panel de suelo y la superficie
superior de un respectivo segundo o tercer panel de suelo, de modo
que formen con ello una superficie de tránsito generalmente plana
que se extienda desde un borde longitudinal más exterior del
segundo panel de suelo hasta el borde longitudinal más exterior del
tercer panel de suelo.
El primer, el segundo y el tercer panel de suelo
pueden, cada uno de ellos, hacerse girar por medio de una
estructura de accionamiento respectiva. Cada uno de estos paneles
de suelo puede hacerse girar independientemente de los otros
paneles de suelo, a fin de permitir al operario del conjunto de
suelo de cabina modificar la configuración del suelo de cabina y
adaptar así el suelo de cabina a la construcción particular de la
estructura de marco de puerta del avión al que da servicio en ese
momento el puente de embarque.
La abertura definida por la estructura de
bastidor y por su superficie de suelo asociada forma un paso de las
dimensiones suficientes para adaptarse a la plataforma
sobresaliente que a menudo se encuentra en los aviones del tipo de
corta distancia para pasajeros, y que forma parte de la escala
flotante desplegable. Puede disponerse un desplazamiento, por
ejemplo, una rotación, del primer panel de suelo hasta una posición
cerrada con el fin de cerrar parcialmente el paso de abertura
anteriormente mencionado lo suficiente para proporcionar un paso
para el tránsito de los pasajeros desde el avión a la estructura
principal del puente de embarque. Estos dos paneles de suelo son
susceptibles de desplazarse hasta adoptar varias posiciones, a fin
de proporcionar una estructura de suelo entre el puente de embarque
y el avión con las dimensiones y configuración suficientes para
permitir el paso de los pasajeros sobre ella para entrar y salir
del avión.
En consecuencia, el conjunto de suelo de cabina
procura al operario unos medios para proporcionar una plataforma de
embarque ajustable en cuanto a sus dimensiones adyacentemente al
marco de la puerta del avión, y unos medios para ajustar la
configuración de la superficie intermedia o de separación entre el
puente y el fuselaje de la aeronave. Como puede apreciarse, el
conjunto de suelo de cabina puede adaptarse de modo que se ajuste
de forma individualizada a una multiplicidad de configuraciones,
dimensiones, orientaciones y características de funcionamiento de
las puertas de las aeronaves.
La invención proporciona, por tanto, una
construcción gracias a la cual el suelo de la cabina del puente de
embarque puede ser reconfigurada para definir un paso dimensionado
de modo que se adapte a la plataforma de un avión del tipo de
transporte a corta distancia de pasajeros, durante su procedimiento
de apertura y cierre. El suelo puede entonces reconfigurarse para
definir una plataforma de embarque con las dimensiones suficientes,
adyacente a la puerta abierta de un aparato comercial convencional,
a fin habilitar el tránsito sobre ella de los pasajeros y
tripulación que entran en el avión o lo abandonan.
La Figura 1 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva de un puente de embarque de pasajeros dispuesto con el
conjunto de suelo de cabina adaptable de la presente invención. El
conjunto de suelo de cabina adaptable se muestra en estado
cerrado;
la figura 2 es una vista parcial en alzado de un
puente de embarque, que ilustra un segundo panel de suelo del
conjunto de suelo de cabina, en un estado retraído o replegado;
la Figura 3 es una vista en alzado adicional de
un puente de embarque, que ilustra los primer y segundo paneles de
suelo de un conjunto de suelo de cabina adaptable, en un estado
retraído;
la Figura 3A es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina adaptable, con el
segundo panel de suelo en un estado retraído;
la Figura 3B es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra el segundo
panel de suelo en una posición extendida;
la Figura 3C es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, tomada desde otra
perspectiva y que ilustra una extensión parcial del segundo panel
de suelo;
la Figura 3D es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, tomada desde la
perspectiva de la Figura 3C y que ilustra el primer y el segundo
paneles de suelo girados alrededor del eje horizontal del primer
panel de suelo;
la Figura 3E es una vista parcial en perspectiva
del conjunto de suelo de cabina, tomada desde abajo del conjunto de
suelo y que ilustra el segundo panel de suelo en un estado retraído
o replegado;
la Figura 3F es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, tomada desde la
perspectiva de la Figura 3E y que ilustra el segundo panel de suelo
en una posición extendida;
la Figura 3G es una vista parcial en perspectiva
del conjunto de suelo de cabina en asociación con la escalera
flotante desplegable de una aeronave;
la Figura 3H es una vista en sección transversal
de un conjunto de acoplamiento de la invención, mostrado en un
estado extendido;
la Figura 3I es una vista en sección transversal
del conjunto de acoplamiento de la Figura 3H, mostrado en una
posición retraída;
las Figuras 3J-3L son vistas en
sección transversal del conjunto de acoplamiento de la invención,
que ilustran una cooperación mutua libre de transición de los
primer y segundo paneles de suelo;
la Figura 4 es una vista lateral en sección
transversal de un avión en asociación con un puente de embarque de
la presente invención que se muestra en una posición convencional
de desembarco de pasa-
jeros;
jeros;
la Figura 5 es una vista lateral en sección
transversal de la asociación del avión y del puente de embarque de
la Figura 4, en la cual la posición relativa del avión y del puente
de embarque se ha desplazado provocando con ello una rotación del
conjunto de acoplamiento de puente de embarque del primer y segundo
paneles de suelo, al entrar en contacto ese conjunto con la
estructura vertical de la escalera flotante o suspendida;
la Figura 5A es una vista parcial en perspectiva
del conjunto de suelo de cabina en un estado cerrado;
la Figura 6 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva de un puente de embarque de pasajeros dispuesto con una
construcción alternativa del conjunto de suelo de cabina adaptable
de la presente invención. El conjunto de suelo de cabina adaptable
se muestra en posición cerrada;
la Figura 7 es una vista parcial en alzado de un
puente de embarque, que ilustra un segundo panel de suelo del
conjunto de suelo de cabina en una posición retraída;
la Figura 8 es una vista en alzado adicional de
un puente de embarque, que ilustra el primer y el segundo paneles
de suelo de un conjunto de suelo de cabina adaptable, en una
posición retraída;
la Figura 9A es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina adaptable, provisto de
una placa de cubierta que se muestra situada sobre la parte
superior del conjunto de acoplamiento de puente de embarque;
la Figura 10 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva de un puente de embarque para pasajeros dispuesto con
el conjunto de suelo de cabina adaptable de la presente invención.
El conjunto de suelo de cabina adaptable se muestra en un estado
retraído o replegado;
la Figura 11 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva de un conjunto de suelo de cabina de la presente
invención;
la Figura 12 es una vista parcial en alzado de
un puente de embarque, que ilustra un primer panel de suelo del
conjunto de suelo de cabina en una posición extendida;
la Figura 13 es una vista en alzado adicional de
un puente de embarque, que ilustra el primer, el segundo y el
tercer paneles de suelo de un conjunto de suelo de cabina
adaptable, en una posición extendida;
la Figura 14 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina adaptable, con el
primer, el segundo y el tercer paneles de suelo en una posición
retraída;
la Figura 15 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra el primer
panel de suelo durante el proceso de su extensión;
la Figura 16 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra aún una
extensión adicional del primer panel de suelo;
la Figura 17 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra el primer
panel de suelo extendido en una posición generalmente
horizontal;
la Figura 18 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, con los paneles
laterales del primer panel situados en contacto a tope contra la
estructura de soporte del segundo y del tercer paneles de
suelo;
la Figura 19 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra el segundo
y el tercer paneles de suelo al ser desplazados hasta una posición
extendida;
la Figura 20 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra un
desplazamiento adicional del segundo y del tercer paneles de suelo
hasta una posición extendida;
la Figura 21 es una vista parcial en alzado y en
perspectiva del conjunto de suelo de cabina, que ilustra la
disposición del primer, del segundo y del tercer paneles de suelo
en una posición extendida;
la Figura 22 es una vista en alzado y en
perspectiva de una realización alternativa del conjunto de suelo de
cabina;
la Figura 23 es una vista en perspectiva del
conjunto de la Figura 22, con los paneles laterales en una posición
inclinada; y
la Figura 24 es una configuración alternativa de
la realización de la Figura 22, con los paneles laterales en una
posición inclinada.
Tal como se ilustra en la Figura 1, un puente de
embarque 15 (que se muestra en vista parcial) se dispone provisto,
sobre su extremo exterior, de una cabina o compartimiento 17. La
cabina 17 es generalmente una estructura cerrada que tiene un par
de paredes laterales verticales 19, dispuestas una opuesta a la
otra y cubiertas por elemento de techo o cubierta 20 que se
extiende entre las dos paredes laterales. La cabina incluye
adicionalmente un elemento de suelo 25. El elemento de suelo 25 se
extiende entre las dos paredes laterales. La cabina define también
un paso de entrada desde la estructura principal del puente de
embarque. La cabina 17 define un marco o portal de abertura que se
ha diseñado como intermediario con el fuselaje de la aeronave a la
que ha de dar servicio el puente de embarque. El portal 21 queda
definido por una estructura de marco 23 que se extiende hacia
arriba desde el suelo 25 en una configuración general con forma de U
invertida. El marco de portal 23 puede disponerse provisto de una
estructura de marquesina (no mostrada) que se extiende desde el
marco hasta contactar con el fuselaje de la aeronave. Una
marquesina convencional con forma de acordeón ya está anticipada
para este propósito.
El suelo 25 está constituido por dos secciones
diferenciadas. El cuerpo principal del suelo, designado aquí como
la sección de suelo 25A, se extiende generalmente entre las dos
paredes laterales verticales 19. Una segunda sección del suelo,
designada como la sección de suelo 25B, se extiende desde la
intersección rectilínea de ambas secciones a lo largo de la línea
25C. Las dos secciones 25A y 25B se encuentran interconectadas
entre sí a lo largo de la línea 25C de su intersección para formar
una unión a modo de articulación. Esta unión articulada permite a
ambas secciones de suelo moverse de forma independiente una de
otra, con el fin de adatarse a orientaciones irregulares de las dos
secciones de suelo. El borde anterior o frontal 30 de la sección de
suelo 25A puede disponerse con una estructura de parachoques 27,
tal como se muestra en la Figura 1. El borde anterior 30 está
configurado de forma que pueda situarse adyacente al fuselaje de
una aeronave a la que ha de dar servicio el conjunto de suelo de
cabina.
El borde 30 de la sección delantera de suelo 25A
define una ranura o abertura de rebaje 26 en el suelo 25. Esta
ranura 26 queda generalmente definida por el borde anterior 30 de
la sección de suelo 25A, por el borde 28 de la sección de suelo
25A, por el borde 29 de la sección de suelo 25A y por la sección de
pared lateral de cabina 31. En la realización ilustrada, esta
ranura 26 se muestra como un espacio vacío configurado de forma
cuadrangular y adyacente a la estructura de suelo 25. Debe
comprenderse que esta ranura 26 puede presentar cualquier número de
configuraciones y formas diferentes, y que, además, puede situarse
según cualquier número de posiciones en la estructura de suelo,
próxima al borde anterior 30 de la estructura de suelo. En la
presente ilustración, la ranura se muestra en el lado derecho de la
cabina (según se observa desde el avión estacionado). La ranura 26
puede estar también en el lado izquierdo de la cabina, en la zona
intermedia de la cabina o en cualquier otra posición a lo largo del
borde anterior 30 del suelo 25.
La presente invención proporciona un conjunto de
acoplamiento 33 constituido por múltiples segmentos que puede
introducirse en la ranura 26 anteriormente mencionada según diversas
configuraciones, a fin de formar una plataforma de embarque sobre
la ranura 26 desde un avión situado adyacente a esa ranura 26. En
los casos en que el suelo de la cabina está destinado al servicio
de un avión del tipo de transporte de pasajeros de corta distancia
que tiene un conjunto de puerta que gira alrededor de un eje
horizontal, el puente de embarque puede situarse en posición con la
ranura 26 en una configuración abierta, es decir, desprovista en
general de estructura, con lo que se permite el paso a su través de
la puerta y del conjunto de puerta y escalera flotante o suspendida
asociada de un avión de transporte de pasajeros de corta distancia
situado adyacente al suelo de cabina 25. Puede reconfigurarse
entonces, de forma subsiguiente al atraque, el conjunto de
acoplamiento, al objeto de proporcionar la deseada plataforma de
embarque desde el vano de la aeronave a la estructura de puente de
embarque. La ranura 26 está específicamente dimensionada para
recibir y permitir el paso a su través de las porciones verticales
de una estructura de escalera flotante de un avión de transporte de
pasajeros de corta distancia.
Durante el procedimiento de atraque en un avión
de pasajeros de corta distancia, el conjunto 33 se mantiene en una
posición retraída hasta que la puerta de la aeronave se ha abierto
por completo y asegurado en su posición abierta. Este estado
retraído o replegado se muestra claramente en la Figura 2.
Dependiendo de la disposición de pasamanos particular de la
escalera flotante, puede desplazarse entonces un segmento del
conjunto 33 al interior de la ranura 26 con el fin de actuar como
superficie intermedia respecto del conjunto de puerta de la
aeronave y formar una plataforma que embarque que proporcione
acomodo a la disposición particular de pasamanos. Por ejemplo, como
se muestra en la Figura 1, el conjunto 33 se ilustra configurado en
una disposición que proporciona una superficie de tránsito 32
situada centralmente.
El conjunto puede dotarse, en su borde exterior,
de una estructura de parachoques 30A que se corresponde, en
construcción y configuración, con el parachoques 30 que se ha
dispuesto en el borde 30 del suelo 25A.
El conjunto 33 está unido de forma pivotante al
conjunto de suelo 25 a lo largo de su extremo más alejado, o
distal, 35, de modo que gire alrededor de un eje horizontal 36 de
la forma que se ilustra en la Figura 3. Este montaje a pivotamiento
permite al conjunto 33 girar hacia arriba en el caso de que el
conjunto sea llevado forzosamente a contacto con cualquier
estructura situada inferiormente, tal como el conjunto de pasamanos
de una escalera flotante. En la práctica, se ha encontrado que la
posición relativa de una aeronave y de su puente de embarque
asociado puede cambiar en el transcurso del tiempo en que el avión
está estacionado en el puente de embarque. Esto es especialmente
constatable durante la carga y descarga del aparato, pues el peso
que porta la aeronave cambia por razón de la carga y la descarga.
Este cambio en el peso portado por la aeronave puede, bien hacer
que la elevación de la aeronave aumente, o bien que disminuya,
dependiendo de la magnitud del cambio en el peso. En el caso de que
se incremente la elevación de la aeronave, es decir, que el avión
ascienda, el conjunto 33 puede llevarse a un contacto forzado con
la estructura de escalera flotante, pues esta estructura de
escalera flotante se eleva con el avión. El montaje a pivotamiento
del conjunto 33 permite al conjunto girar hacia arriba, minimizando
con ello la fuerza ejercida en el contacto entre el conjunto y la
escalera flotante que se eleva. La rotación evita o minimiza, por
tanto, cualquier daño, tanto a la escalera flotante como al
conjunto 33. En la Figura 3 se muestra claramente una rotación del
conjunto 33.
Las Figuras 3A-3L ilustran el
conjunto 33 de múltiples segmentos en el contexto del conjunto de
suelo de cabina. Según se muestra, el suelo de cabina 25 incluye
una estructura de bastidor 41 compuesta por un cierto número de
miembros de bastidor alargados 43 que están colocados separados
unos de otros. Los miembros de bastidor 43 están interconectados
entre sí por medio de miembros transversales 45 que están situados
separadamente unos de otros. Los miembros de bastidor 43 y 45 se
encuentran unidos unos con otros por sus diversas intersecciones o
juntas, a fin de formar una estructura de bastidor que tiene una
superficie superior adecuada para recibir y retener el panel de
suelo 25. El panel, que forma el elemento de suelo 25, está unido a
la estructura de bastidor para definir una superficie de
tránsito.
Situado dentro de la ranura 26 definida por el
suelo 25 se encuentra el conjunto de acoplamiento 33. Este conjunto
33 incluye principalmente dos paneles de suelo, una primera
estructura de panel de suelo 37 y una segunda estructura de panel
de suelo 39. Tal como se muestra, la primera estructura de panel de
suelo 37 incluye un panel de superficie de tránsito 40 generalmente
plano que presenta una configuración generalmente rectangular en
asociación con una estructura de bastidor subyacente 38 que soporta
el panel de superficie de tránsito 40. El eje longitudinal 42 de la
estructura de panel 37 está orientado generalmente paralelo al
borde anterior 30 del suelo 25. El primer panel de suelo 37 está
motado a pivotamiento en el suelo 25 por medio del elemento de
montaje 43, sirviéndose de una estructura de montaje a pivotamiento
convencional, tal como un eje o charnela de pivotamiento montada de
forma giratoria sobre una ménsula. El montaje pivotante del primer
panel de suelo 37 permite al primer panel de suelo 37 girar
alrededor del eje de rotación 36. El bastidor 41 define dos carriles
alargados 46 que se extienden a lo largo de los bordes opuestos 47
de la ranura 26. Cada uno de estos carriles define un reborde sobre
el que descansa el primer panel de suelo 37 cuando este panel se
sitúa en su primera posición cerrada, según se muestra en la Figura
3A. Los carriles 46 impiden que el panel 37 gire por debajo del
plano del suelo 25. Los carriles 46 forman, en consecuencia, un
soporte para el primer panel 37.
En una construcción preferida, la primera
estructura de panel de suelo 37 puede incluir un par de elementos
49 que se extienden hacia fuera. Estos elementos con forma de
tenedor o de horquilla se muestran claramente en la Figura 3. Cada
uno de estos elementos 49 tiene generalmente una configuración
alargada y define una abertura a modo de ranura que se extiende a
lo largo de toda la longitud de cada elemento para formar un canal
51. En esta construcción, el extremo libre de cada elemento 49 se
dispone provisto de una estructura de parachoques 30C que se
corresponde, en construcción y material, al parachoques 30
anteriormente expuesto.
La segunda estructura de panel de suelo 39
define una superficie superior generalmente plana 52 que forma una
superficie de tránsito para los pasajeros que abandonan la aeronave.
La segunda estructura de panel 39 tiene una dimensión longitudinal
que se corresponde generalmente con la longitud de la primera
estructura de panel 37. La segunda estructura de panel 39 puede
estar configurada en varias construcciones. En una primera
construcción, la segunda estructura de panel 39 puede ser de
construcción generalmente plana y estar situada con sus bordes
laterales dispuestos dentro del canal 51 definido dentro de los
elementos 49, de tal forma que pueda deslizarse en él entre un
estado retraído o replegado, en el que la estructura de panel 39
está colocada ampliamente por debajo o dentro de la primera
estructura de panel 37, en una posición de almacenamiento, y una
segunda posición extendida, que se muestra en la Figura 3B, en la
cual el panel ha sido desplazado hacia fuera desde la posición del
primer panel a lo largo del canal 51, de forma que se dispone a
tope contra el fuselaje del avión al que se está dando servicio. El
bastidor subyacente 38 de la primera estructura de panel se ha
adaptado a las construcciones en las que la segunda estructura de
panel se escamotea o guarda dentro del cuerpo de la primera
estructura de panel. En esta última realización, el bastidor 38
está diseñado para incluir un par de estructuras situadas
opuestamente y definitorias de canales, que están montadas dentro
del bastidor 38. Cada estructura definitoria de canal define un
canal que se interconecta o comunica con el canal 51 de un elemento
respectivo 49 a fin de formar una extensión o prolongación de ese
canal dentro del cuerpo del bastidor 38.
Esta posición de la segunda estructura de panel
39 se muestra con mayor detalle en las Figuras 3H a 3L. Como se
muestra en ellas, la segunda estructura de panel 39 incluye un
panel de superficie plana 55 que está asegurado a un bastidor
subyacente 57. El bastidor 57 incluye un miembro de rodillo 59 en
cada uno de los lados del mismo. De forma alternativa, puede
utilizarse un único rodillo que se extiende en toda la anchura de
la estructura de panel 39. El rodillo o rodillos están
preferiblemente montados a rotación en la estructura de panel 39.
Cada miembro de rodillo 59 está situado con su eje horizontal
orientado paralelamente al eje longitudinal 61 del panel 39.
Guiada alrededor del rodillo 59 se encuentra una
banda flexible de material 60 que está dispuesta sobre la
superficie 55. El primer extremo 62 de la banda 60 está fijamente
asegurado a la estructura de panel 37 en la posición 62. La banda 60
está dimensionada de forma que tenga una anchura que es
substancialmente idéntica, en cuanto a su dimensión, a la anchura
de la segunda estructura de panel 39. El extremo opuesto de la
banda 60 se ha dotado de dos cables. Cada cable 63 está asegurado a
la banda 60 en una posición próxima a un lado respectivo de la
banda 60. Cada cable 63 es guiado sobre una polea 65 que está
montada, preferiblemente a rotación, en la segunda estructura de
panel 39. El cable 63 está fijado por su extremo a una ménsula 67
que se encuentra fijada a un elemento respectivo 49. Como se
muestra en las Figuras 3H a 3L, a medida que el segundo panel de
suelo se desplaza entre una posición retraída (Figura 3J) y una
posición extendida (Figura 3K), la banda se desplaza a lo largo de
la cara inferior de la estructura de panel 39 y, a continuación,
alrededor del rodillo 59, quedando situada finalmente sobre la
superficie 55 para formar una superficie de tránsito de libre paso
para el conjunto de acoplamiento. El grosor de la banda 60 se
dimensiona en atención a esta dimensión de espesor, de forma que,
cuando las dos estructuras de panel 37 y 39 se colocan adyacentes
entre sí y la banda 60 es arrastrada sobre la superficie del
segundo panel de suelo, el plano de la superficie superior de la
banda 60 es generalmente coincidente o coplanario con la superficie
superior del panel 40 de la primera estructura de panel. Este
dimensionamiento de la banda da lugar a una superficie
substancialmente plana o carente de transiciones o discontinuidades
entre las primera y segunda estructuras de panel 37 y 39. En esta
construcción particular, el eje 67 del rodillo 59 puede asegurarse
dentro de los canales 51 de los dos elementos 49. En esta
construcción particular, el primer panel 37 puede incluir una
estructura de armazón subyacente que define un espacio vacío
dimensionado para recibir y retener la segunda estructura de panel
39, incluyendo las poleas 65, en una posición escamoteada, cuando
el panel se encuentra en una posición retraída o replegada.
Se contemplan varias estructuras de
accionamiento 70, incluyendo motores eléctricos y adaptadores u
órganos de ajuste, así como émbolos accionados hidráulicamente para
desplazar el segundo panel de suelo 39. Tal como se muestra en las
Figuras 3H y 3I, se ilustra un émbolo hidráulico fijado a la cara
inferior del primer panel de suelo 37. Este émbolo 70, al estar
montado en el primer panel de suelo 37, es susceptible de girar con
el conjunto 33, según se muestra en la Figura 3L. La cabeza 74 del
émbolo se muestra en acoplamiento fijo con la segunda estructura de
panel 39. A medida que se acciona el émbolo y se lleva hacia fuera
desde su pistón 72, la segunda estructura de panel de suelo 39 se
acciona a lo largo de los canales 51, y la banda 60 se desliza a lo
largo de la cara inferior del segundo panel y se extiende sobre la
superficie superior del panel 55. Análogamente, a medida que el
émbolo se retrae en el interior de su cilindro, la segunda
estructura de panel 39 se lleva de vuelva a una posición
escamoteada en el primer panel 37.
Las Figuras 4 y 5 ilustran la función del
montaje a pivotamiento de la primera estructura de panel 37 en el
suelo 25. La Figura 4 ilustra la posición del conjunto de
acoplamiento en el curso de un estado normal de atraque para
descarga. Ha de mencionarse que los primer y segundo paneles 37 y
39 se muestran en una posición generalmente horizontal. El conjunto
de acoplamiento se muestra por encima y generalmente sin estar en
contacto con la escalera flotante o suspendida 77. La Figura 5
ilustra un estado en el que la elevación o altura sobre el suelo
del avión ha cambiado, es decir, en el que el avión se ha elevado
por la acción de su sistema de suspensión, como consecuencia del
descenso de los pasajeros, esto es, el peso de los pasajeros que
abandonan el avión se ha retirado del sistema de suspensión,
permitiendo con ello que el sistema devuelva el avión a una altura
o elevación aumentada o incrementada por la descarga. En esta
última posición, la escalera flotante 77 se hace ascender
conjuntamente con el avión que se eleva, llevando de esta forma la
escalera flotante a contacto con el conjunto de acoplamiento 33.
Debido al montaje a pivotamiento del primer panel 37, se permite
que todo el conjunto de acoplamiento 33 sea hecho girar al tiempo
que se acopla a la escalera flotante, disminuyendo con ello la
resistencia del conjunto de acoplamiento al contactar con la
escalera flotante. La estructura de acoplamiento 33 gira, por
tanto, alrededor del eje 36, reduciendo con ello, si no eliminando,
la probabilidad de que, bien el conjunto de acoplamiento 33, o bien
la escalera flotante 77, resulten dañados por el contacto. En
construcciones preferidas, el conjunto de acoplamiento 33 se dota
de sensores que detectan un cambio predeterminado en la inclinación
del conjunto 33. Al excederse la inclinación predeterminada que se
ha establecido, el sensor envía una señal a un dispositivo de
presentación visual, o bien, de forma alternativa, activa una alarma
para avisar al operario de la orientación del conjunto de
acoplamiento 33 y de la necesidad de adoptar medidas de
subsanación.
Las Figuras 6-9 ilustran una
construcción alternativa del conjunto de acoplamiento en la cual la
segunda estructura de panel 39 de la construcción descrita
anteriormente es reemplazada por una segunda estructura de panel 80
que está montada de forma pivotante en el suelo 25 de forma que
pueda girar alrededor de un eje generalmente horizontal 81. Tal
como se muestra, el segundo panel 80 es un panel generalmente plano
que presenta una configuración generalmente rectangular. El panel
está fijado de forma pivotante al suelo 25 por medio de una
estructura de montaje 83. El segundo panel 80 puede hacerse girar
alrededor del eje 81 hasta el estado retraído que se muestra en la
Figura 8, con lo que la superficie superior del panel se sitúa
descansando sobre la superficie superior del suelo 25, dejando con
ello al descubierto una porción de la ranura 26. Se contempla que
el segundo panel 80 puede ser, bien desplazable manualmente entre
sus posiciones retraída y extendida, o bien, de forma alternativa,
el panel 80 puede ser desplazado entre las dos posiciones por medio
de un dispositivo de accionamiento de potencia, tal como un motor
eléctrico o hidráulico. En ambos casos, el primer panel 37 es
substancialmente similar al primer panel descrito anteriormente,
con la excepción de que ya no se utilizan los elementos 49. En
otras construcciones, el segundo panel 80 puede ser
substancialmente un panel plano que carece de estructura de soporte
subyacente.
En esta construcción alternativa del conjunto de
acoplamiento, los rebordes 46 formados por el bastidor del suelo 25
tienen la función de retener el segundo panel 80 en una posición
generalmente horizontal cuando el segundo panel se encuentra en la
posición extendida que se muestra en la Figura 6.
Las Figuras 6-9 ilustran el
desplazamiento del conjunto 33 desde la posición completamente
replegada que se muestra en la Figura 7 hasta la posición extendida
de la Figura 6, siendo la posición determinada por la naturaleza
del vano de entrada del avión al que se ha de dar servicio. En la
orientación que se ilustra en la Figura 7, el conjunto 29 se
encuentra completamente retraído, dejando de esta forma al
descubierto una porción de la ranura 26. En esta orientación, el
operario puede colocar el suelo de la cabina cerca de la puerta de
un avión de pasajeros de corta distancia que tenga una puerta que
gire alrededor de un eje horizontal. Con la puerta de la aeronave
en una posición abierta, el suelo de cabina puede situarse cerca
del avión. En el caso de que la puerta del avión presente cualquier
estructura vertical asociada a la misma, la ranura 26 se dimensiona
de modo que permita el paso a su través de dicha estructura. Una
vez atracado el puente de embarque en el avión, y con el segundo
panel 80 en la posición que se muestra en la Figura 9, se coloca un
panel generalmente plano 90 sobre la ranura 26 con el fin de formar
un paso de tránsito sobre la ranura 26 y la puerta del avión. El
panel 90 se dimensiona de modo que se extienda desde una posición
dentro del avión hasta la primera estructura de panel 37. Como se
muestra en la Figura 9, el panel 90 se extiende desde una posición
introducida varios centímetros en la puerta 91 de la aeronave hasta
una posición próxima al elemento de montaje pivotante del primer
panel de suelo 37 en la puerta 25.
En la Figura 10 se ilustra una segunda
realización de la invención. Según se ilustra en la Figura 10, un
puente de embarque 15A (mostrado en vista parcial) se dispone
provisto, en su extremo exterior, de una cabina 17A. La cabina 17A
consiste en una estructura generalmente cerrada que tiene un par de
paredes laterales verticales 19A situadas opuestamente y cubiertas
por una elemento de techo o cubierta 20A que se extiende entre
ambas paredes laterales. La cabina incluye adicionalmente un
elemento de suelo 25A, que es de configuración generalmente plana.
El elemento de suelo 25A se extiende entre las dos paredes
laterales. La cabina define asimismo un paso de entrada para la
estructura principal del puente de embarque. En la realización
ilustrada, el paso de entrada se dispone provisto de un par de
puertas 22A. Opuestamente a las puertas 22A existe un portal o marco
abierto 21A que se diseña de modo que actúe como elemento
intermedio con el fuselaje del avión al que ha de dar servicio el
puente de embarque. El portal 21A queda definido por una estructura
de marco 23A que se extiende hacia arriba desde el suelo 25A
generalmente en una configuración con forma de U invertida. El
marco de portal 23A puede dotarse de una estructura de marquesina
(no mostrada) que se extiende desde el marco hasta entrar en
contacto con el fuselaje de la aeronave. Se ha anticipado ya una
marquesina convencional con forma de acordeón para este
propósito.
El suelo 25A está compuesto por dos secciones
diferenciadas. El cuerpo principal del suelo, designado aquí como la
sección de suelo 25AA, se extiende generalmente entre las dos
paredes laterales verticales 19A. Una sección del suelo que se
extiende hacia delante, designada como la sección de suelo 25AB, se
extiende hacia delante con respecto a una línea imaginaria 32A que
interconecta la porción más delantera de cada una de las dos
paredes laterales 19A. Tal como se ilustra, la sección delantera
25AB es un panel plano configurado con una forma generalmente
rectangular y que tiene bordes laterales paralelos 28A, y un borde
anterior 30A, configurado de forma rectilínea y que está orientado
perpendicularmente a los bordes laterales 28A. El borde delantero
30A puede dotarse de una estructura de parachoques 27A, como se
muestra en la Figura 1. El borde delantero 30A está configurado de
forma que pueda situarse adyacente al fuselaje de una aeronave a la
que ha de dar servicio el conjunto de suelo de cabina.
El borde 28AA de la sección de suelo anterior
25AB, en combinación con el borde delantero 32A de la sección de
suelo 25A, define una abertura de ranura o rebaje 26A en el suelo
25A. Esta ranura 26A queda generalmente definida por el borde
delantero 32A de la sección de suelo 25AA, el borde 28AA de la
sección de suelo 25AB, la línea imaginaria 34AB y la línea
imaginaria 34AA. En la realización ilustrada, esta ranura 26A se
concibe como un espacio vacío configurado a modo de cuadrilátero y
adyacente a la estructura de suelo 25A.
La presente invención proporciona un conjunto
29A compuesto por múltiples segmentos que puede ser introducido en
la ranura 26A anteriormente mencionada según diversas
configuraciones con el fin de formar una plataforma de embarque
desde un avión situado adyacente a la ranura 26A. En aquellos casos
en que el suelo de cabina se destina a la asistencia de un avión
del tipo de transporte de pasajeros a corta distancia que tiene un
conjunto de puerta que gira alrededor de un eje horizontal, la
ranura 26A se deja generalmente desprovista de la estructura,
permitiendo con ello el paso a su través de la puerta y del
conjunto de escalera flotante asociado pertenecientes a un avión de
pasajeros de corta distancia situado adyacente al suelo de cabina
25A. Dicho de otro modo, el conjunto 29A se mantiene en una
posición retraída hasta que se ha abierto completamente la puerta
del avión y se ha fijado en su posición abierta. Dependiendo de la
disposición de pasamanos particular de la escalera flotante, pueden
desplazarse uno o más segmentos del conjunto 29A al interior de la
ranura, de modo que actúen como elementos intermedios con el
conjunto de puerta del avión y formen una plataforma de embarque
que reciba y acomode la disposición de pasamanos particular. Por
ejemplo, tal como se muestra en la Figura 12, el conjunto 29A se
ilustra configurado en una disposición que proporciona una
superficie de tránsito 31A situada centralmente y que presenta
barreras o antepechos verticales situados en lados opuestos de la
misma. Existen rebajes o espacios vacíos 35A y 37A definidos entre
la superficie de tránsito 31A y el portal 23A de la cabina, y el
borde 28AA de la superficie de suelo 25AB, respectivamente. Estos
rebajes están dimensionados para recibir la estructura de pasamanos
que estará asociada mecánicamente con la puerta del avión al que se
está dando servicio. Como se ha ilustrado adicionalmente, el
conjunto 29A puede incluir también un par de antepechos o pasamanos
33A situados verticalmente, que pueden desempeñar una función
protectora en caso de ausencia de una disposición de pasamanos en
la puerta de la aeronave.
La Figura 14 ilustra con mayor detalle el
conjunto 29A de múltiples segmentos. Tal como se muestra, una
estructura de bastidor 41A está compuesta por un cierto número de
miembros de bastidor alargados 43A que están situados en
disposición separada y paralelamente entre sí. Los miembros de
bastidor 43A se encuentran interconectados por medio de miembros
transversales 45A que están colocados perpendicularmente a los
miembros de bastidor 43A y situados separadamente unos de otros.
Los miembros de bastidor 43A y 45A están unidos entre sí en sus
diversas intersecciones o junturas para formar una estructura de
bastidor que presenta una superficie superior adecuada para recibir
un panel plano. El panel, que constituye el elemento de suelo 25A,
se une a la estructura de bastidor para definir una superficie de
tránsito. Situado a lo largo del borde delantero 32A del bastidor
41A se encuentra un conjunto 29A de múltiples segmentos. El
conjunto incluye un primer panel de suelo 31A situado centralmente,
un segundo panel de suelo 53A que está situado entre medias del
primer panel de suelo 31A y el borde 28AA de la sección de suelo
25AB, y un tercer panel de suelo 51A que está situado en el lado
del panel 31A opuesto al ocupado por el segundo panel 53A. Cada uno
de los paneles 31A, 53A y 51A está destinado a girar alrededor de
la línea o eje imaginario 32A que se muestra en la Figura 11. Cada
panel es susceptible de colocarse en una posición retraída o
replegada, según se ilustra en la Figura 14, y en una pluralidad de
posiciones extendidas, tal como se expondrá más adelante.
Las Figuras 14-20 ilustran el
primer panel de suelo 31 de forma que éste incluye una superficie
superior generalmente plana que tiene un perímetro de cuatro lados,
por ejemplo, rectangular. Esta superficie superior está formada por
un panel plano que está fijado a un elemento de bastidor 65A
situado adyacente al panel. El elemento de bastidor 65A incluye una
sección alargada que se extiende generalmente a lo largo de toda la
longitud del panel y está situada substancialmente a lo largo del
eje longitudinal central del panel. Se han montado un par de
paneles de soporte 67A en la sección alargada y separadamente en
torno a la sección alargada, cerca del extremo más cercano, o
proximal, de esa sección. Los soportes terminan en un par de
orejetas 67AA situadas separadamente, las cuales forman una
horquilla destinada a unir el primer panel con una charnela o eje
de rotación (no mostrado). El primer panel 31A puede
interconectarse o asociarse con una estructura de accionamiento
motorizada 62A, destinada a girar el panel alrededor de su eje de
rotación. Se contemplan diversas estructuras motorizadas 62A,
incluyendo motores accionados eléctrica e hidráulicamente.
En algunas realizaciones, el primer panel de
suelo puede incluir uno o más paneles laterales. Tal como se
muestra en la Figura 15, el primer panel 31A está dotado de un
primer panel lateral 81A que está asegurado de forma giratoria al
borde longitudinal 85A del panel 31A, y de un segundo panel lateral
83A que está asegurado de forma giratoria al borde longitudinal 87A
del primer panel de suelo 31A. Cada uno de estos paneles laterales
81A y 83A está destinado a formar una barrera o antepecho vertical
para el borde del primer panel de suelo 31A. Por ejemplo, en la
descripción del conjunto mostrado en la Figura 17, el primer panel
de suelo se encuentra desplegado en una posición extendida. Cada
uno de los paneles laterales 81A y 83A se muestra en posición
vertical y formando un contorno o antepecho para los bordes
longitudinales de la primera plataforma de suelo, a fin de
restringir el acceso a las áreas abiertas de cada uno de los lados
longitudinales del primer panel de suelo. En la Figura 18, los
paneles laterales se ilustran situados de forma que se apoyan en
los elementos de bastidor del segundo y del tercer paneles. En esta
última posición, los paneles laterales quedan situados en una
posición en ángulo, en contraposición a su colocación erguidos
verticalmente.
El segundo panel de suelo 53A incluye un panel
de superficie superior configurado de forma preferiblemente
cuadrangular, que está situado sobre una estructura de bastidor
subyacente. El panel de superficie superior es generalmente de
configuración plana. Análogamente al primer panel de suelo, la
estructura de bastidor incluye una sección alargada que se extiende
generalmente en toda la longitud del panel de suelo y está situada
paralelamente al eje longitudinal central del panel de suelo. En
contraste con el primer panel de suelo, la estructura de bastidor
del segundo panel de suelo incluye un par de orejetas 57A que están
fijadas a la estructura de bastidor cerca del extremo más alejado,
o distal, de la estructura de bastidor. Estas orejetas 57A forman
una horquilla en la que se fija a rotación un elemento de bastidor
auxiliar 59A. Como se muestra, el elemento 59A puede consistir en
un miembro generalmente cilíndrico que está montado en un eje o
charnela fijada a aberturas definidas en las orejetas 57A. El
elemento 59A se ha dimensionado de modo que tenga una longitud
substancialmente idéntica a la de la sección de bastidor 58A del
segundo panel de suelo. Este dimensionamiento del miembro 59A
permite al miembro funcionar como un pasamanos cuando se dispone
como se muestra en la Figura 17. De forma alternativa, el miembro
59A puede colocarse como se muestra en la Figura 18, con lo que el
miembro 59A, en asociación con el elemento de bastidor 58A, forma
un conjunto de barrera con forma de triángulo substancialmente
isósceles. La estructura de bastidor del segundo panel de suelo
incluye también un par de soportes 61A que están fijados a la misma
cerca del extremo más próximo, o proximal, del panel de suelo. Al
igual que en el primer panel de suelo, estos soportes se extienden
para formar un par de orejetas definitorias de abertura,
configuradas para recibir un eje o charnela para el montaje del
segundo panel de suelo de modo que gire alrededor del eje 32A. En
las construcciones preferidas, el eje de rotación de todos los tres
paneles de suelo, es decir, del primer, del segundo y del tercer
paneles de suelo, es el eje 32A. Construcciones alternativas pueden
utilizar ejes de rotación respectivos que no estén dispuestos en una
sola línea. De esencial importancia para la invención es la
disposición de un número múltiple de paneles de suelo situados de
forma adyacente, que sean susceptibles de girar en un plano
vertical, con lo que los paneles de suelo puedan situarse de forma
selectiva unos con respecto de otros para formar una plataforma de
embarque al tiempo que se adaptan a la estructura de la escalera
flotante, de los pasamanos, y a la estructura general de la puerta
del avión al que se está dando servicio. Se sigue de ello que,
aunque la realización que ahora se describe se sirve, en su
construcción, de tres paneles de suelo, la invención no está
limitada a las realizaciones que emplean tres paneles de suelo. Por
el contrario, la invención contempla realizaciones que emplean dos
o más paneles de suelo.
El tercer panel de suelo 51A es de construcción
similar al segundo panel de suelo 53A en cuanto a que incluye una
superficie superior plana que descansa sobre una estructura de
bastidor construida a partir de una sección alargada y de un
miembro auxiliar 71A asegurado de forma giratoria en la horquilla
formada por las orejetas 73A. El extremo más próximo de la
estructura de bastidor está dispuesto con un par de soportes
montados en cada lado del miembro de bastidor alargado. Estos
soportes terminan en un par de orejetas que definen aberturas
respectivas destinadas a recibir una charnela que define un eje de
rotación. El tercer panel de suelo, al igual que el primer y el
segundo paneles de suelo, está también dotado de una estructura de
accionamiento respectiva 64A, destinada a hacer girar el tercer
panel de suelo alrededor de su eje de rotación.
Las Figuras 14-21 ilustran la
rotación del conjunto 29A desde la posición completamente retraída
que se muestra en la Figura 14, hasta un cierto número de
posiciones alternativas concebidas o diseñadas para dar servicio a
configuraciones de puerta de avión de diversos aviones comerciales.
En la posición que se ilustra en la Figura 14, el conjunto 29A se
encuentra completamente retraído, dejando en consecuencia al
descubierto la ranura 26A. En esta posición, el operario puede
colocar el suelo de cabina cerca de la puerta de un avión de
pasajeros de corta distancia que tiene una puerta que gira alrededor
de un eje horizontal. Una vez colocado el suelo de cabina cerca del
avión, es posible abrir la puerta haciendo pasar la estructura de
la puerta que se abre a través de la ranura 26A. Cuando la puerta ha
alcanzado su posición abierta, el primer panel de suelo 31A puede
hacerse girar en sentido antihorario activando su estructura de
accionamiento respectiva 62A. Las Figuras 16-18
ilustran las diversas etapas que se requieren para situar la
superficie superior del primer panel de suelo 31A en una posición
generalmente horizontal. En función de la disposición particular de
la escalera flotante y de los pasamanos del avión de pasajeros de
corta distancia, pueden retenerse el segundo y el tercer paneles de
suelo en la posición mostrada en la Figura 14, o bien, de forma
alternativa, pueden extenderse del modo que se muestra en las
Figuras 15-18.
La Figura 17 contempla la asociación de una
construcción de pasamanos con la escalera flotante o suspendida. La
separación entre el primer panel de suelo y los segundo y tercer
paneles de suelo es tal, que puede recibirse un pasamanos entre el
primer panel de suelo 31A y el segundo panel de suelo 53A, así como
también puede recibirse un pasamanos entre el primer panel de suelo
y el tercer panel de suelo. Los paneles laterales 81A y 83A se
sitúan en una posición generalmente erguida o vertical, actuando de
esta forma como rodapiés para la superficie de embarque constituida
por el primer panel de suelo.
Los miembros auxiliares 59A y 71A están situados
de forma que sobresalen en dirección al fuselaje de la aeronave, a
fin de formar una barrera auxiliar para el conjunto. La Figura 18
ilustra una configuración de la estructura de bastidor de los
segundo y tercer paneles de suelo, en virtud de la cual los paneles
forman una estructura de barrera de forma isósceles para la
plataforma de embarque. En esta configuración particular, los
paneles laterales 81A y 83A se sitúan formando un cierto ángulo con
la vertical, y están en contacto a tope con el armazón formado por
las segunda y tercera plataformas de suelo.
Las Figuras 19-21 ilustran la
extensión completa de los segundo y tercer paneles de suelo para
formar una configuración contigua y coplanaria de los paneles
superiores de los tres paneles de suelo. En esta configuración, los
paneles laterales 81A y 83A se sitúan encima de una porción de las
superficies superiores de los segundo y tercer paneles de suelo,
respectivamente. En la configuración de la Figura 21, el conjunto
de suelo de cabina está destinado a dar servicio a un avión
convencional que tiene un conjunto de puerta que gira en torno a un
eje vertical.
Una realización adicional de la invención se
ilustra en las Figuras 22-24. Como se muestra, cada
uno de los carriles laterales 49 del primer panel de suelo puede
disponerse con un respectivo panel lateral 107. Cada panel lateral
107 consiste en un panel alargado y configurado a modo de
rectángulo, que tiene una superficie superior plana 109 que forma
una superficie de suelo. El borde longitudinal más próximo, o
proximal, 113 de cada panel lateral 107 está montado de forma
articulada en un carril lateral respectivo 49, a fin de permitir su
rotación alrededor de un eje horizontal 111. El borde longitudinal
más distante, o distal, 115 del panel lateral se ha dimensionado de
forma que descanse encima de un reborde formado por el bastidor
subyacente del suelo, con lo que el plano del panel lateral puede
quedar situado substancialmente coplanario con el resto del suelo
de cabina cuando el panel lateral 107 se sitúa en la posición
mostrada en la Figura 22.
Cada uno de los paneles laterales 107 puede
estar dotado de una disposición de cilindro hidráulico 117. La
disposición 117 está fijada al primer conjunto de panel y
estructurada de forma que haga girar el panel lateral 107 alrededor
de su eje respectivo 111. La disposición de cilindro 117
proporciona unos medios de accionamiento mecánico para el
movimiento de los paneles laterales 107. En una construcción
alternativa, los paneles 107 pueden construirse de forma que
permitan la rotación manual alrededor de sus respectivos ejes de
rotación 111.
La Figura 24 ilustra una construcción
alternativa en la cual los paneles laterales 107 se aseguran de
forma pivotante al bastidor del suelo de cabina, en contraposición
con el primer conjunto de panel de suelo. En esta construcción, los
paneles laterales están destinados a girar alrededor del eje de
rotación 121. La Figura 24 ilustra los paneles laterales cuando
están siendo elevados hasta una posición inclinada. Como en la
realización de la Figura 23, los paneles laterales 107 de la Figura
24 pueden dotarse, cada uno de ellos, de un mecanismo de
accionamiento 125 impulsado por un cilíndrico hidráulico, que está
destinado a hacer girar el panel lateral respectivo 107 alrededor de
su eje de rotación. De forma alternativa, los paneles 107 pueden
construirse de modo que se accionen manualmente.
En ambas realizaciones ilustradas en las Figuras
22-24, los paneles laterales pueden ser desplazados
desde una posición generalmente horizontal hasta una posición
inclinada, por ejemplo, del modo que se muestra en las Figuras 23 y
24. Al ser desplazados, cada uno de los paneles laterales deja al
descubierto una ranura abierta subyacente que está dimensionada
para recibir la estructura erguida de un conjunto de puerta de
avión, por ejemplo, con el fin de permitir que pasen hacia arriba
los pasamanos de la puerta de un avión del tipo de transporte de
pasajeros de corta distancia. Los paneles laterales pueden
ajustarse en cuanto a su posición de modo que formen un borde
vertical para el primer conjunto de panel.
La presente invención se ha descrito en detalle
con referencia a realizaciones específicas. La invención puede
realizarse de otras formas específicas sin apartarse de su espíritu
o características esenciales. Las realizaciones que se han descrito
deben considerarse, en todos sus aspectos, sólo a modo ilustrativo,
y no limitativo. El ámbito de la invención se establece, por tanto,
mediante las reivindicaciones que se acompañan, y no por la
descripción anterior. Cualquier cambio que se encuentre comprendido
en el significado y alcance de equivalencia de las reivindicaciones
debe quedar englobado dentro de su ámbito.
Claims (35)
1. Un conjunto de acoplamiento a una aeronave,
que comprende:
un bastidor, definiendo dicho bastidor un
sue-
lo;
lo;
un primer panel de suelo unido de forma
pivotante a dicho bastidor de modo que gire alrededor de un primer
eje generalmente horizontal, definiendo dicho primer panel de suelo
una primera superficie de suelo; y
un segundo panel de suelo, asociado de forma
deslizante a dicho primer panel de suelo, generalmente a lo largo
de una dirección de desplazamiento perpendicular a dicho primer eje
horizontal, definiendo dicho segundo panel de suelo una segunda
superficie de suelo;
en el cual dicho segundo panel de suelo define
un borde que forma una porción de un perímetro de dicho suelo de
bastidor.
2. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, que incluye, además, al menos
un panel lateral asociado de forma pivotante a dicho primer panel
de suelo de modo que gire alrededor de un lado de dicho primer
panel de suelo, definiendo dicho panel lateral una tercera
superficie de suelo.
3. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 2, que incluye adicionalmente una
estructura de accionamiento asociada a dicho panel lateral con el
fin de hacer girar mecánicamente dicho panel lateral alrededor de
un eje de rotación.
4. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, que incluye adicionalmente una
estructura para desplazar dicho segundo panel de suelo de tal forma
que se deslice a lo largo de dicho primer panel de suelo.
5. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual dicho primer eje
horizontal está orientado perpendicularmente a una dirección de
desplazamiento de dicho segundo panel de suelo.
6. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual dicho segundo panel
de suelo está unido mecánicamente a dicho primer panel de
suelo.
7. Un conjunto de acoplamiento a una aeronave,
para uso en un puente de embarque de pasajeros, comprendiendo dicho
conjunto:
un bastidor destinado a unirse a un puente de
embarque de pasajeros, definiendo dicho bastidor un suelo;
un primer panel de suelo que tiene un primer
extremo situado adyacente a dicho suelo, estando dicho primer panel
de suelo unido de forma pivotante a dicho bastidor de manera que
gire alrededor de un primer eje horizontal;
un segundo panel de suelo, unido mecánicamente a
dicho primer panel de suelo de forma que se desplace en
deslizamiento a lo largo de dicho primer panel de suelo, estando
situado dicho segundo panel de suelo en la posición en la que un
primer borde de dicho segundo panel de suelo forma un borde de
dicho suelo;
una primera estructura destinada a retener
temporalmente dicho primer panel de suelo en una posición
preseleccionada con respecto a dicho bastidor; y
una segunda estructura para forzar dicho segundo
panel de suelo a desplazarse con respecto a dicho bastidor.
8. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 7, en el cual dicho primer eje
horizontal está orientado generalmente de forma perpendicular a una
dirección de desplazamiento de dicho segundo panel de suelo.
9. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 7, en el cual dicho primer panel
de suelo incluye dos paneles suplementarios orientados
paralelamente y separados uno de otro, estando situado dicho
segundo panel de suelo en posición intermedia a dichos dos paneles
suplementarios.
10. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 9, en el cual dichos paneles
suplementarios están destinados a girar alrededor de dicho primer
eje horizontal.
11. Un conjunto de acoplamiento a una aeronave,
que comprende:
un bastidor, el cual define un suelo;
un primer panel de suelo unido de forma
pivotante a dicho bastidor de manera que gire alrededor de un
primer eje generalmente horizontal, definiendo dicho primer panel
de suelo una primera superficie de suelo; y un segundo panel de
suelo unido de forma pivotante a dicho bastidor de modo que gire
alrededor de un segundo eje generalmente horizontal, definiendo
dicho segundo panel de suelo una segunda superficie de suelo;
en el cual dicho segundo panel de suelo define
un borde que forma una porción de un perímetro de dicho suelo de
bastidor;
12. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 11, que comprende adicionalmente
una estructura para hacer girar dicho segundo panel de suelo
alrededor de dicho segundo eje horizontal.
13. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 11, en el cual dicho primer eje
horizontal está orientado paralelamente a dicho segundo eje
horizontal.
14. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 11, en el cual dicho segundo panel
de suelo está situado adyacente a dicho primer panel de suelo.
15. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende adicionalmente
una estructura destinada a desplazar dicho segundo panel de suelo
en deslizamiento dentro de dicho primer panel de suelo.
16. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, que incluye además un miembro
de cinta dispuesto sobre una superficie superior de dicho segundo
panel de suelo, estando configurado dicho miembro de cinta de modo
que se desplace en deslizamiento sobre dicha superficie superior en
respuesta a un desplazamiento de dicho segundo panel de suelo con
respecto a dicho primer panel de suelo, en el cual dicho miembro de
cinta forma una segunda superficie de suelo ajustable en longitud y
dispuesta próxima a dicha primera superficie de suelo.
17. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 16, en el cual un extremo más
cercano, o proximal, de dicho miembro de cinta se fija a dicho
primer panel de suelo.
18. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 16, en el cual un extremo más
alejado, o distal, de dicho miembro de cinta se fija a dicho primer
panel de suelo.
19. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 18, en el cual dicho extremo
dista] de dicho miembro de cinta se dispone provisto de una
estructura de cable, siendo guiada dicha estructura de cable
alrededor de una estructura de polea fijada a dicho segundo panel de
suelo, estando dicha estructura de cable adicionalmente asegurada a
dicho primer panel de suelo.
20. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual dicho primer panel
de suelo incluye dos bordes laterales, incluyendo adicionalmente
dicho conjunto al menos un panel lateral asegurado de forma
pivotante a dicho bastidor de manera que gire alrededor de un
tercer eje horizontal, formando dicho panel lateral una tercera
superficie de suelo que se extiende desde dicho bastidor hasta uno
de dichos bordes laterales de dicho primer panel de suelo.
21. El conjunto para aeronave de acuerdo con la
reivindicación 20, en el cual dicha tercera superficie de suelo se
extiende desde dicho bastidor hasta un borde lateral de dicho
segundo panel de suelo.
22. El conjunto de aeronave de acuerdo con la
reivindicación 20, que incluye adicionalmente una estructura de
accionamiento destinada a hacer girar dicho panel lateral alrededor
de dicho tercer eje horizontal.
23. Un conjunto de acoplamiento a una aeronave,
que comprende:
un bastidor, el cual define un suelo;
un primer panel de suelo asociado de forma
pivotante a dicho bastidor de manera que gire alrededor de un
primer eje generalmente horizontal, definiendo dicho primer panel
de suelo una primera superficie de suelo; y
un segundo panel de suelo asociado de forma
pivotante a dicho suelo de bastidor de modo que gire alrededor de
un segundo eje generalmente horizontal, definiendo dicho segundo
panel de suelo una segunda superficie de suelo;
en el cual dicho segundo panel de suelo está
situado en posición intermedia entre un borde de dicho primer panel
de suelo y un borde de dicho suelo de bastidor.
24. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 23, que comprende adicionalmente
una estructura destinada a hacer girar dicho primer panel de suelo
alrededor de dicho primer eje horizontal.
25. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 23, que comprende adicionalmente
una estructura destinada a hacer girar dicho segundo panel de suelo
alrededor de dicho segundo eje horizontal.
26. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 23, en el cual dicho primer eje
horizontal se encuentra orientado paralelamente a dicho segundo eje
horizontal.
27. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 26, en el cual dicho primer eje
horizontal está orientado en posición coincidente con dicho segundo
eje horizontal.
28. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual dicho segundo panel
de suelo está situado adyacente a dicho primer panel de suelo.
29. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual dicho segundo panel
de suelo está situado en posición intermedia entre un borde de
dicho primer panel de suelo y dicho suelo de bastidor.
30. Un conjunto de acoplamiento a una aeronave,
para uso en un puente de embarque de pasajeros, comprendiendo dicho
conjunto:
un bastidor destinado a unirse a un puente de
embarque de pasajeros, definiendo dicho bastidor un suelo;
un primer panel de suelo que tiene un primer
extremo situado adyacente a dicho suelo, estando dicho primer panel
de suelo asociado de forma pivotante a dicho bastidor de manera que
gire alrededor de un primer eje horizontal;
un segundo panel de suelo, provisto de un primer
extremo situado adyacente a dicho suelo, estando dicho segundo
panel de suelo asociado de forma pivotante a dicho bastidor de
manera que gire alrededor de un segundo eje horizontal, y estando
dicho segundo panel de suelo situado en posición intermedia entre
un primer borde de dicho primer panel de suelo y un borde de dicho
suelo;
una primera estructura destinada a retener
temporalmente dicho primer panel de suelo en una orientación
preseleccionada con respecto a dicho bastidor; y
una segunda estructura destinada a retener
temporalmente dicho segundo panel de suelo en una orientación
preseleccionada con respecto a dicho bastidor.
31. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 30, en el cual dicho primer eje
horizontal está orientado de forma generalmente perpendicular a una
dirección de tránsito de los pasajeros sobre dicho primer panel de
suelo.
32. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 30, en el cual dicho segundo eje
horizontal está orientado de forma generalmente perpendicular a una
dirección de tránsito de los pasajeros sobre dicho segundo panel de
suelo.
33. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 30, en el cual dicho primer panel
de suelo incluye un panel suplementario asociado de forma giratoria
a dicho primer panel de suelo, extendiéndose dicho panel
suplementario entre dicho primer panel de suelo y dicho segundo
panel de suelo cuando dichos paneles se encuentran situados en una
posición generalmente horizontal.
34. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 33, en el cual dicho panel
suplementario está destinado a girar alrededor de un eje orientado
paralelamente a un borde de dicho primer panel de suelo.
35. El conjunto de acoplamiento a una aeronave,
de acuerdo con la reivindicación 30, en el cual dicho primer panel
de suelo define dos bordes opuestos, situados separadamente uno de
otro, comprendiendo dicho conjunto adicionalmente dos paneles
laterales, estando cada uno de dichos paneles laterales articulado
en uno respectivo de dichos bordes de dicho primer panel de suelo,
siendo cada uno de dichos paneles laterales susceptible de situarse
en una primera orientación coplanaria con un plano de una
superficie de suelo definida por dicho primer panel de suelo,
siendo también cada uno de dichos paneles laterales susceptible de
colocarse en una segunda orientación en la cual dicho panel lateral
se extiende hacia arriba desde dicho primer panel de suelo formando
un ángulo con dicho plano de dicha primera superficie de suelo, a
fin de formar un antepecho o barrera de borde de dicha superficie
de suelo.
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20070601 Kind code of ref document: A1 |
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| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2275368B2 Country of ref document: ES |
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| PC2A | Transfer of patent |
Owner name: JBT AEROTECH CORPORATION Effective date: 20191212 |
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| FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20220126 |