ES2269586T3 - Perfil aerodinamico con aleron regulable. - Google Patents

Abstract

Perfil aerodinámico con alerón regulable, que presenta una zona perfilada delantera (2), así como una zona perfilada trasera (3), situada en la corriente descendiente, y está delimitado por un revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5), convergiendo el revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5) en la zona perfilada trasera (3) en un canto trasero (6) del perfil, y estando apoyado un alerón (7) en la zona perfilada trasera (3) en la parte inferior del revestimiento (4) del lado de presión con posibilidad tal de giro, que el alerón (7) en estado de reposo hace contacto con el contorno del revestimiento (4) del lado de presión en la dirección de la corriente (SCorriente) y en estado inclinado forma un ángulo con el revestimiento (4) del lado de presión, caracterizado porque en el alerón (7) está integrada una unión articulada (10), impermeable al aire y en forma de una zona (12) de lazo, creada mediante el plegado del material del alerón, para la articulación impermeable al aire del alerón (7) y porque en el lado de sotavento del alerón articulado (7) está configurado un sistema de turbulencia que mejora las condiciones de la corriente.

Description

Perfil aerodinámico con alerón regulable.

La presente invención se refiere a un perfil aerodinámico con alerón regulable, que según el preámbulo de la reivindicación 1 presenta una zona perfilada delantera, así como una zona perfilada trasera, situada en la corriente descendiente, y está delimitado por un revestimiento del lado de presión y un revestimiento del lado de succión, convergiendo el revestimiento del lado de presión y del lado de succión en la zona perfilada trasera en un canto trasero del perfil.

Este tipo de perfiles aerodinámicos o generadores de la fuerza de sustentación son típicamente superficies de sustentación y palas de rotor, en cuyos cantos traseros están dispuestos alerones de aterrizaje o de control. Mediante un movimiento hacia arriba o hacia abajo del alerón se genera de forma conocida un efecto aerodinámico de control. Esto es especialmente necesario debido a los distintos requerimientos aerodinámicos en el momento del despegue y el aterrizaje, de modo que se han de poder lograr posiciones correspondientes de los alerones en el transcurso de las distintas fases de vuelo.

Este tipo de estructura convencional de ala con alerón se describe, por ejemplo, en el documento DE4107556, según el que un alerón de aterrizaje está dispuesto en el canto trasero del ala. El alerón de aterrizaje está articulado con posibilidad de giro en un carro dispuesto de forma móvil en un carril guía y tiene, por tanto, posibilidad de desplazamiento, mientras que una palanca articulada varía el ángulo del alerón de aterrizaje en el movimiento de extensión. En la fase de despegue y aterrizaje se amplía la superficie del ala mediante la extensión hacia atrás y varía el contorno del perfil mediante la modificación del ángulo.

Sin embargo, en relación con aplicaciones futuras resulta problemático que con los alerones de control, conocidos hasta ahora, no se pueden cumplir, o no se logra con la suficiente eficiencia, los requerimientos crecientes respecto a los aviones de pasajeros, esperados debido al incremento del tráfico aéreo. Uno de estos requerimientos es, por ejemplo, la necesidad de aumentar los índices de ascenso y descenso para reducir el ruido en la zona de aproximación y para aumentar la frecuencia de despegue y aterrizaje. Además, en un futuro se necesitan mejoras respecto a la adaptabilidad para una relación óptima de C_{a}/C_{w} con el fin de reducir el consumo, ya que debido al gran volumen de tráfico sólo es posible de forma condicionada una adaptación mediante la altura de crucero. Asimismo, se han de tener en cuenta de forma creciente las redistribuciones de la carga para reducir el peso y el consumo.

Para dar respuesta a estos nuevos requerimientos se han investigado muy recientemente alerones de control pequeños y novedosos, los llamados minialerones. Los minialerones de este tipo se diferencian de los alerones convencionales con profundidades de ala limpia de 10 a 30% en que sólo presentan una profundidad muy pequeña de 1 a 3% y, al igual que un alerón de intradós, están compuestos de una parte fija y una inclinada. Un minialerón de este tipo es el llamado alerón Gurney que se conoce del sector de la aerodinámica y que se describe, por ejemplo, en el artículo "Computacional Evaluation of an Airfoil with a Gurney Flap", C.S.Jang, J.C.Ross, R.M.Cummings, AIAA-92-2708-CP. El alerón Gurney está dispuesto fijamente en el extremo de un perfil aerodinámico como un engrosamiento rígido en su revestimiento del lado de presión. El alerón crea con el revestimiento del lado de presión un ángulo fijo que es típicamente de 90º como máximo. En la inclinación del alerón se forma un sistema de turbulencia que mejora la corriente de la parte superior y provoca una fuerte desviación de la corriente en el canto trasero del perfil, lo que mejora claramente a su vez la fuerza de sustentación del perfil aerodinámico. Una configuración impermeable al aire de la zona de transición entre el revestimiento del lado de presión y el alerón puede mejorar aquí el efecto generador de la fuerza de sustentación del minialerón. La densidad necesaria de hendidura en la zona de transición sólo se pudo garantizar técnicamente hasta ahora con la unión rígida del alerón a la parte inferior del perfil. Por tanto, el conocido alerón Gurney tiene la desventaja de que su efecto aerodinámico no es variable.

Un perfil con este alerón se conoce del documento WO-00/63071 que da a conocer todas las características del preámbulo de la reivindicación independiente 1.

La invención tiene, por tanto, el objetivo de perfeccionar un perfil aerodinámico, basado en el principio conocido de funcionamiento, de modo que el alerón, instalado en el perfil, esté configurado de forma regulable y, por consiguiente, su efecto aerodinámico sea variable. La invención tiene también el objetivo de configurar el perfil aerodinámico con alerón regulable, de modo que su mantenimiento sea fácil, presente una construcción simple y se pueda fabricar de forma económica.

El objetivo se consigue mediante un perfil aerodinámico, conforme al género, que se caracteriza, según la invención, porque en la zona perfilada trasera, en la parte inferior del revestimiento del lado de presión, está apoyado un alerón con una posibilidad tal de giro, que el alerón en estado de reposo hace contacto con el contorno del revestimiento del lado de presión en la dirección de la corriente y en estado inclinado forma un ángulo con el revestimiento del lado de presión, estando integrada en el alerón una unión articulada en forma de zona de lazo, creada mediante el plegado del material del alerón, para la articulación impermeable al aire del alerón y configurándose en el lado de sotavento del alerón articulado un sistema de turbulencia que mejora las condiciones de la corriente.

Esta disposición tiene la ventaja de que está garantizada una articulación impermeable al aire del alerón, incluso al regularse el alerón, de modo que se puede variar el efecto aerodinámico del alerón. De esta forma se garantiza la adaptabilidad a los requerimientos crecientes, mencionados arriba, en los aviones actuales de pasajeros.

En el revestimiento del lado de presión, en la zona de transición al alerón, está configurada preferentemente una curvatura, ajustada a la forma de la unión articulada, así como del alerón. En este caso, el radio de la curvatura corresponde a la curvatura de la unión articulada. Con esto se reduce, por una parte, la resistencia al aire del alerón en estado de reposo. Por la otra parte, esta curvatura influye ventajosamente en la hermeticidad de la hendidura de la zona de transición debido al contacto con la unión articulada.

El alerón está compuesto muy preferentemente de un material de fibras unidas. Esto posibilita la integración fácil de la unión articulada en el alerón. Además, este tipo de alerón presenta una resistencia suficiente, de modo que se extiende por una amplia zona en la dirección a lo largo de la envergadura. Se obtiene a la vez una reducción del peso que es ventajoso especialmente en relación con el consumo de combustible. Otra ventaja radica en que la altura constructiva del alerón o de la unión articulada es muy pequeña debido al poco espesor del material de fibras, de modo que en estado de reposo no se produce apenas una resistencia adicional al aire.

Según una primera forma de realización de la invención, el alerón está compuesto de un material preimpregnado (prepreg) laminado y plegado, estando configurada a lo largo del plegado una zona de lazo impermeable al aire, en la que está dispuesto un material de deslizamiento y está insertada una barra giratoria. Debido a la configuración plegada se garantiza con seguridad una articulación impermeable al aire del alerón a lo largo de toda la extensión del alerón en la dirección a lo largo de la envergadura. Además, debido a la flexibilidad del material es posible una osculación muy buena a la curvatura prevista en el revestimiento del lado de presión, lo que mejora también la impermeabilidad al aire de la articulación del
alerón.

Según otra forma de realización, el alerón está compuesto de esteras de fibras reforzadas de forma unidireccional y multidireccional que están cosidas una con otra, impregnadas y endurecidas, de modo que en la zona de la estera unidireccional de fibras se crea una zona de lazo reforzada e impermeable al aire, en la que para el apoyo giratorio del alerón está dispuesto un material de deslizamiento y se puede insertar una barra giratoria. Al igual que en la primera forma de realización, el alerón a partir de estera cosida de fibras se caracteriza ventajosamente porque es posible una articulación eficiente y impermeable al aire del alerón con una adaptabilidad correspondiente de la forma al revestimiento del lado de presión. Además, esta configuración tiene la ventaja respecto a la disposición a partir del material preimpregnado (prepreg) de que la zona de lazo está reforzada mediante la estera unidireccional de fibras preferentemente en la dirección del espesor. Además del refuerzo, se impide una delaminación del alerón en el plano de simetría a partir de la zona de lazo.

La zona de lazo presenta convenientemente zonas fresadas, de modo que el alerón tiene una pluralidad de lazos individuales, en los que se puede insertar la barra giratoria. Esto crea fácilmente espacio para colocar una contrapieza correspondiente de la unión articulada en la barra giratoria sin afectar la impermeabilidad de la hendidura de la articulación del alerón.

En la barra giratoria está dispuesta preferentemente también una contrapieza correspondiente, estando compuesta la contrapieza de material de fibras, aluminio u otro material metálico en forma de chapa y presentando lazos de fijación, y estando unida de forma resistente al giro la barra giratoria con los lazos de fijación y apoyada de forma giratoria en los lazos del alerón o a la inversa. Existe aquí ventajosamente la posibilidad de usar materiales diferentes.

Además, en el revestimiento del lado de presión están previstas ventajosamente entalladuras. Con ayuda de estas entalladuras se facilita básicamente la fijación del alerón en el revestimiento del lado de presión. A tal efecto es conveniente introducir zonas correspondientes de fijación de los elementos de fijación en las entalladuras y colocarlas mediante pegamento y/o remachado en el revestimiento del lado de presión.

Entre el revestimiento del lado de succión y del lado de presión están dispuestos ventajosamente elementos de unión, estando configurados los elementos de unión en forma de nervios y discurriendo en la dirección de la corriente. Se logra así una construcción monolítica que resulta ventajosa para la reducción del peso.

Entre los revestimientos separados está dispuesto preferentemente un perfil de conexión, mediante el que se puede colocar la zona perfilada trasera en la zona perfilada delantera. De esta forma es posible cambiar fácilmente la zona perfilada trasera en caso de dañarse el alerón u otro componente. Esto se puede realizar, por ejemplo, al separarse la unión por perno entre el perfil de conexión y la zona perfilada trasera. En este caso ha de tenerse en cuenta que las dimensiones de la zona perfilada delantera y la zona perfilada trasera estén ajustadas convenientemente para lograr una superficie constante de la corriente.

Resulta ventajoso también que en la parte inferior del alerón está previsto un elemento de fijación, en el que está articulada la palanca reguladora mediante una zona articulada.

El actuador está dispuesto preferentemente en la zona perfilada delantera. Así se puede realizar sin problemas un cambio de la zona perfilada trasera, necesitándose, por tanto, tiempos cortos de mantenimiento.

Es conveniente fabricar con aluminio el revestimiento del lado de succión, el revestimiento del lado de presión, los elementos de unión, así como el perfil de conexión. Esto garantiza una protección suficiente contra rayos.

A continuación se explica detalladamente la invención con ayuda de los dibujos adjuntos. Muestran:

Fig. 1 una vista esquemática tridimensional de un perfil aerodinámico, conforme al género,

Fig. 2 una vista en corte de la zona perfilada trasera del perfil aerodinámico, según la invención,

Fig. 3 una construcción de conjunto de un alerón a partir de material de fibras con unión articulada integrada,

Fig. 4 una forma alternativa de realización de la unión articulada según la figura 3,

Fig. 5 una vista esquemática tridimensional de la zona perfilada trasera, representada en la figura 2, y

Fig. 6 un apoyo articulado convencional para colocar el alerón en el revestimiento del lado de presión.

La figura 1 muestra de forma general un perfil aerodinámico en una representación esquemática tridimensional. El perfil 1 presenta una zona perfilada delantera 2, así como una zona perfilada trasera 3, situada en la corriente descendiente. Para mayor claridad, la dirección de la corriente está identificada en la figura 2 con la flecha S_{corriente}. El perfil 1 está delimitado de forma conocida mediante un revestimiento 4 del lado de presión, así como un revestimiento 5 del lado de succión que convergen en la zona perfilada trasera 3 en un canto trasero 6 del perfil. El canto trasero 6 del perfil discurre aquí en la dirección a lo largo de la envergadura S_{envergadura}. Como profundidades 1 de perfil se identifica, además, la extensión de la punta 2a del perfil hasta el canto trasero 6. Un perfil aerodinámico de este tipo es, por ejemplo, una pala de rotor de helicóptero o una superficie de sustentación de avión que se conoce muy bien del estado de la técnica, de modo que se puede prescindir de la explicación de otros detalles. Además, el perfil aerodinámico puede ser también un alerón de aterrizaje o control, instalado en una pala de rotor o en superficies de sustentación, del estabilizador de elevación o del timón de dirección.

En la figura 2, la zona perfilada trasera 3 del perfil aerodinámico 1 está ampliada como vista en corte y representada en detalle para una mejor compresión. A continuación, esta parte del perfil aerodinámico se identifica también como estructura del canto trasero. En la figura 2 están identificados los componentes correspondientes con los mismos números de referencia que en la figura 1. La convergencia del revestimiento del lado de presión y del lado de succión 4, 5 en el canto trasero 6 se produce en la forma de realización según la figura 2, de modo que el revestimiento 5 del lado de succión está dispuesto en un ángulo agudo \gamma respecto al revestimiento 4 del lado de presión. Un alerón 7 está dispuesto también en la parte inferior del revestimiento 4 del lado de presión de forma giratoria. El eje 8 de giro discurre paralelamente al canto trasero 6 y, por tanto, verticalmente al plano del dibujo representado en la figura 2. En el estado de reposo, representado en la figura 2, que se identifica también como "estado plegado", el alerón 7 se encuentra, señalando en la dirección de la corriente, en el revestimiento 4 del lado de presión, de modo que mediante el alerón 7 casi no se origina ninguna resistencia adicional al aire. En este caso, el alerón sobresale del canto trasero 6 con la sección a. Este resalto es, por lo general, de aproximadamente 0,5% de la profundidad 1 del perfil, pero puede retroceder también a 0% de profundidad del perfil.

Con el fin de seguir reduciendo las posibles influencias del alerón plegado 7 en la resistencia del aire, el revestimiento 4 del lado de presión está adaptado a la forma del alerón 7 o de su unión articulada 10 en la zona de la articulación del alerón, es decir, en la zona 8a de transición del revestimiento 4 del lado de presión al alerón 7. A tal efecto, el revestimiento 4 del lado de presión presenta una curvatura 9 en dirección al interior del perfil para alojar el alerón 7, discurriendo casi en paralelo entre sí la sección 4a, situada delante de la curvatura 9, del revestimiento del lado de presión y la sección 4b, situada después de la curvatura 9, vista en la dirección de la corriente. En este caso, la sección 4b, que se conecta a la curvatura 9 en dirección al canto trasero 6, respecto a la sección 4a situada delante de la curvatura 9, está desplazada en dirección al interior del perfil. Se logra así un montaje eficiente del alerón, de modo que éste en estado de reposo se adapta a la sección trasera 4b del revestimiento del lado de presión.

En estado inclinado del alerón (no representado), el alerón 7 forma un ángulo con el revestimiento 4 del lado de presión de 90º como máximo. La regulación del alerón 7 se realiza aquí con una palanca reguladora 21 que discurre básicamente en paralelo al revestimiento 4 del lado de presión y está dispuesta de forma móvil mediante la zona articulada 22 en un elemento 23 de fijación del alerón 7. El accionamiento de la palanca reguladora 21 se realiza mediante un actuador (no representado). La frecuencia de regulación del actuador es típicamente de algunos Hz para inclinar el alerón. Preferentemente se selecciona una frecuencia de <1 Hz.

Como ya se mencionó al principio, se necesita una gran hermeticidad de la hendidura para producir un sistema de turbulencia que mejore la sustentación en el lado de sotavento del alerón. Esto se logra mediante la integración de una unión articulada 10 en el alerón 7, lo que se analiza más detalladamente a continuación.

Según una primera forma de realización, el alerón 7 está compuesto de un llamado material preimpregnado (prepreg). El término "prepreg" se refiere a esteras de fibras preimpregnadas de forma conocida. El alerón 7 presenta una pluralidad de bandas preimpregnadas (prepreg) que se laminan para crear una zona 12 de lazo hasta el plano de simetría del alerón 7 y se pliegan a continuación (figura 3). De este modo, el espesor del alerón 7 se compone de la suma de los distintos espesores de las capas parciales simétricas que están identificadas en la figura 3 con los números de referencia 7a o 7b. Debido al plegado a lo largo del plano de simetría se origina la zona 12 de lazo que asume la función del apoyo del alerón. Además, en la zona 12 de lazo está dispuesto un material 13 de deslizamiento (por ejemplo, un liner impregnado de PTFE), de modo que la barra giratoria 14, insertada en la zona 12 de lazo, está alojada sin fricción en lo posible y, por tanto, reduce las propiedades de desgaste. En la figura 3, el material 13 de deslizamiento se encuentra sobre la barra giratoria 14.

El alerón 7 de material preimpregnado (prepreg) forma el primer elemento de la unión articulada 10, representada en la figura 3 o la figura 4. La zona 12 de lazo del alerón 7 presenta, además, una pluralidad de zonas fresadas, de modo que se obtiene una pluralidad de lazos individuales 12a, 12b, etc. En este sentido resulta ventajoso que especialmente al configurar el alerón según la técnica de preimpregnación es posible el fresado exacto y, por consiguiente, con tolerancias muy pequeñas. Mediante las zonas fresadas se crea espacio para colocar una contrapieza correspondiente con el fin de fijar el alerón en el revestimiento del lado de presión. La contrapieza o el segundo elemento de la unión articulada 10 está identificada en la figura 3 con el número de referencia 15. La contrapieza se puede fabricar de forma análoga al elemento en forma de alerón de la unión articulada 10 en una configuración de una sola pieza y presenta distintos lazos de fijación 16 a, 16b, etc. Cuando está insertada la barra giratoria 14, los lazos se encuentran separados uno de otro de tal modo, que se alternan los lazos del alerón 12a, 12b, etc. y los lazos de fijación 16a, 16b, etc. Aquí los lazos de fijación 16a, 16b, etc. están dispuestos en cada caso en las zonas fresadas del alerón 7, según se puede observar tanto en la figura 4 como en la figura 5. Sin embargo, para garantizar la posibilidad de giro del alerón, la barra giratoria 14 está dispuesta de forma resistente al giro en los lazos de fijación 16a, 16b, etc., a diferencia de los lazos del alerón 12a, 12b, etc. Los lazos del alerón 12a, 12b, etc. pueden estar unidos naturalmente también de forma resistente al giro con la barra giratoria 14 y los lazos de fijación 16a, 16b, etc. pueden estar apoyados de forma giratoria alrededor del eje 14 de giro mediante el uso de un material de deslizamiento.

Según una forma alternativa de realización, la contrapieza 15 está configurada por secciones, según muestra la figura 4. Aquí las distintas secciones, nombradas también a continuación elementos de fijación, están identificadas de forma análoga con los números de referencia 15a, 15b y 15c. Esto tiene la ventaja de un ahorro de peso, sin tener que prescindir de una rigidez o resistencia suficientes de la estructura. Por la otra parte, la contrapieza puede estar compuesta en esta forma de realización tanto de un material de fibras como de un material metálico, ya que debido a la configuración por secciones, la dimensión en la dirección a lo largo de la envergadura de cada elemento de fijación, fabricado mediante el plegado, es relativamente pequeña. Esto significa que en el proceso de plegado, necesario para la fabricación de la contrapieza, se reduce el peligro o la aparición de tensiones y fisuras. En la fabricación del alerón 7, por el contrario, apenas se puede lograr un plegado de este tipo a lo largo del plano de simetría con chapas convencionales debido a su extensión en la dirección a lo largo de la envergadura de hasta 17 m, de modo que con los materiales metálicos usuales no se puede lograr la hermeticidad necesaria de la hendidura.

Para colocar la unión articulada 10 en el revestimiento 4 del lado de presión están previstas entalladuras 17 en el revestimiento 4 del lado de presión, según se puede observar en la figura 5.

Estas entalladuras fresadas 17 discurren, en la dirección a lo largo de la envergadura, a lo largo de la curvatura 9. Las dimensiones de las entalladuras 17 están ajustadas aquí a las zonas correspondientes 18 de fijación de los elementos 15a, 15b, 15c de fijación. En estas entalladuras 7 están insertadas las zonas 18 de fijación y pegadas y/o remachadas con el revestimiento 4 del lado de presión.

Según una segunda forma de realización, el alerón con unión articulada integrada 10 se puede fabricar mediante una técnica textil convencional. El alerón 7 está compuesto en esta forma de realización de dos esteras multiaxiales diferentes, o sea, una estera unidireccional y una estera reforzada de forma multidireccional, preferentemente una estera reforzada de fibras de carbono. Las capas están situadas una sobre otra en correspondencia con el espesor del alerón y cosidas, estando dispuesta la estera unidireccional en la zona 12 de lazo. Esto provoca un refuerzo tridimensional del alerón 7 en la zona 12 de lazo. Además, mediante una disposición de este tipo se impide una delaminación del alerón 7 en el plano de simetría a partir de la zona 12 de lazo. Al igual que en la variante de preimpregnación, analizada antes, en la zona 12 de lazo se encuentra un material 13 de deslizamiento, por ejemplo, un liner de PTFE. El diámetro interior de la zona 12 de lazo está predefinido aquí también mediante el diámetro de una barra moldeada que se extrae después de la inyección de resina. El material 13 de deslizamiento permanece en la zona 12 de lazo para reducir las fuerzas de fricción. Después del endurecimiento se fresan también en esta forma de realización lazos 12a, 12, 12c con una alta precisión y se disponen, al igual que en la forma de realización analizada antes, con una contrapieza 15 o elementos 15a, 15b, 15c de fijación a lo largo de una barra giratoria 14. En este caso, la contrapieza 15 o cada elemento 15a, 15b, 15c de fijación pueden estar compuesto de chapa, material preimpregnado (prepreg) o esteras de textil. La variante de la técnica textil tiene la ventaja de una fabricación más económica. Presenta, además, un peso menor y se distingue de la variante de preimpregnación por un refuerzo en la zona 12 de lazo en la dirección del espesor.

Para completar la explicación se ha de mencionar que según otra forma de realización resultan adecuados también apoyos articulados convencionales, calificados para la aviación según la norma DZ-0396-3, pero estos no se han de preferir a las configuraciones, antes descritas, a partir de material de fibras, ya que no se puede lograr una hermeticidad tan grande de la hendidura. Un apoyo articulado 25 de este tipo está representado en la figura 6. El apoyo articulado presenta dos elementos 26, 27 de bisagra. Un elemento 26 de bisagra está montado, por ejemplo, mediante remaches (no representado) en un alerón compuesto de material de fibras. El otro elemento de bisagra está fijado, por ejemplo, en el revestimiento 4 del lado de presión. En comparación con las configuraciones a partir de material de fibras, la altura constructiva del apoyo articulado es, sin embargo, mayor que la de la unión articulada 10, integrada en el alerón 7. El diámetro del apoyo articulado convencional es típicamente mayor que 12 mm.

Según otra forma preferida de realización, la estructura del canto trasero, representada en la figura 2, está realizada en forma de una construcción monolítica, según muestra la figura 5. Sin embargo, el revestimiento del lado de succión no está representado en la figura 5 para explicar la construcción. Según se puede observar en las figuras 2 ó 5, el revestimiento 4 del lado de presión está separado del revestimiento 5 del lado de succión mediante elementos 19 de unión en forma de nervios que discurren en la dirección de la corriente. Además, entre el revestimiento del lado de presión 4 y del lado de succión 5 está previsto un perfil 20 de conexión, mediante el que se puede sustituir fácilmente toda la estructura del canto inferior. El perfil 20 de conexión se puede montar y desmontar con este fin mediante remaches separables en un larguero de cierre (no representado) de un ala, un alerón de aterrizaje o similar. Esto tiene la ventaja de que la estructura del canto trasero junto con el alerón como unidad se puede sustituir rápidamente por un elemento intercambiable correspondiente, de modo que en caso de dañarse el alerón se cambia toda la estructura del canto trasero. Esto posibilita un mantenimiento fácil, eficiente y, por consiguiente, económico. Con el fin de reducir más el gasto de mantenimiento, el actuador (no representado), que acciona la palanca reguladora 21, está dispuesto preferentemente por fuera de la estructura del canto trasero, es decir, dentro de la zona perfilada delantera 2.

Para finalizar se ha de señalar que el revestimiento 4 del lado de presión, el revestimiento 5 del lado de succión, los nervios 19, así como el perfil 20 de conexión están fabricados preferentemente de aluminio para la protección contra rayos. Para seguir mejorando la protección contra rayos, se puede laminar adicionalmente en el material de fibras una malla de alambre de cobre (en inglés "copper mesh"), así como una cinta a masa.

Claims (14)

1. Perfil aerodinámico con alerón regulable, que presenta una zona perfilada delantera (2), así como una zona perfilada trasera (3), situada en la corriente descendiente, y está delimitado por un revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5), convergiendo el revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5) en la zona perfilada trasera (3) en un canto trasero (6) del perfil, y estando apoyado un alerón (7) en la zona perfilada trasera (3) en la parte inferior del revestimiento (4) del lado de presión con posibilidad tal de giro, que el alerón (7) en estado de reposo hace contacto con el contorno del revestimiento (4) del lado de presión en la dirección de la corriente (S_{Corriente}) y en estado inclinado forma un ángulo con el revestimiento (4) del lado de presión, caracterizado porque en el alerón (7) está integrada una unión articulada (10), impermeable al aire y en forma de una zona (12) de lazo, creada mediante el plegado del material del alerón, para la articulación impermeable al aire del alerón (7) y porque en el lado de sotavento del alerón articulado (7) está configurado un sistema de turbulencia que mejora las condiciones de la corriente.

2. Perfil aerodinámico según la reivindicación 1, caracterizado porque el revestimiento (4) del lado de presión presenta en la zona (8a) de transición al alerón (7) una curvatura (9) que está ajustada a la forma de la unión articulada (10) y del alerón (7).

3. Perfil aerodinámico según la reivindicación 1, caracterizado porque el alerón (7) está compuesto de material de fibras.

4. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el alerón (7) está compuesto de un material preimpregnado (prepreg) laminado y plegado, estando configurado a lo largo del plegado una zona (12) de lazo impermeable al aire, en la que está colocado un material (13) de deslizamiento para el apoyo giratorio del alerón (7) y se puede insertar una barra giratoria (14).

5. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el alerón (7) está compuesto de esteras de fibras reforzadas de forma unidireccional y multidireccional, cosidas una con otra, impregnadas y endurecidas de tal modo, que en la zona de la estera unidireccional de fibras se crea una zona (12) de lazo reforzada e impermeable al aire, en la que para el apoyo giratorio del alerón (7) está dispuesto un material (13) de deslizamiento y se puede insertar una barra giratoria (14).

6. Perfil aerodinámico según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque la zona (12) de lazo presenta zonas fresadas, de modo que el alerón (7) dispone de una pluralidad de lazos individuales (12a, 12b, 12c), en los que se puede insertar la barra giratoria (14).

7. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque en la barra giratoria (14) está dispuesta, además, una contrapieza (15; 15a, 15b, 15c) que está compuesta de material de fibras, aluminio u otro material metálico en forma de chapa y presenta lazos (16a, 16b, 16c) de fijación, estando unida de forma resistente al giro la barra giratoria (14) con los lazos (16a, 16b, 16c) de fijación y apoyada de forma giratoria en los lazos (12a, 12b, 12c) del alerón (7) o a la inversa.

8. Perfil aerodinámico según la reivindicación 1, caracterizado porque en el revestimiento (4) del lado de presión están previstas entalladuras (17).

9. Perfil aerodinámico según la reivindicación 8, caracterizado porque las zonas (18) de fijación de los elementos (15a, 15b, 15c) de fijación están insertadas en las entalladuras (17) y colocadas mediante pegado y/o remachado en el revestimiento (4) del lado de presión.

10. Perfil aerodinámico según la reivindicación 1, caracterizado porque entre el revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5) están dispuestos elementos (19) de unión, estando configurados los elementos (19) de unión en forma de nervios y discurriendo en la dirección de la corriente (S_{Corriente}) o estando dispuestos en forma de larguero en la dirección a lo largo de la envergadura.

11. Perfil aerodinámico según la reivindicación 1, caracterizado porque entre el revestimiento del lado de presión y del lado de succión (4, 5) está dispuesto un perfil (20) de conexión, mediante el que se puede colocar con posibilidad de cambio la zona perfilada trasera (3) en la zona perfilada delantera (2) mediante elementos de fijación.

12. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en la parte inferior del alerón (7) está previsto un elemento (23) de fijación, en el que está articulada una palanca reguladora (21) mediante una zona articulada (22).

13. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque está previsto un actuador que acciona el alerón (7) mediante la palanca reguladora (21), articulada en éste, estando dispuesto el actuador en la zona perfilada delantera (2).

14. Perfil aerodinámico según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el revestimiento (4) del lado de presión, el revestimiento (5) del lado de succión, los elementos (19) de unión, así como el perfil (20) de conexión están compuestos de aluminio.