ES2268579T3 - Dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano de aeronave. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor (2) bajo un plano (4) de aeronave, comprendiendo dicho dispositivo una estructura rígida (8) y unos medios (10) de anclaje de dicha estructura rígida (8) bajo el plano (4), comprendiendo dichos medios (10) de anclaje una sujeción delantera (14) así como una sujeción trasera (16), caracterizado porque dicha sujeción delantera (14) presenta, de una y otra parte de un plano geométrico vertical que pasa por un eje longitudinal (5) del motor (2), al menos un grillete triangular (30, 32) colocado en un plano geométrico vertical orientado según una dirección (d1, d2) inclinado con relación a una dirección longitudinal (X) y una dirección transversal (Y) de la aeronave, y situado en un plano geométrico horizontal definido por dichas direcciones longitudinal (X) y transversal (Y), y porque dicha sujeción trasera comprende al menos un grillete (62, 64) orientado según una dirección vertical (Z) de la aeronave.
Description
Dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano
de aeronave.
La presente invención se refiere a un
dispositivo capaz de asegurar el anclaje o la suspensión de un motor
bajo un plano de aeronave, comprendiendo este dispositivo una
estructura rígida y unos medios de anclaje de esta estructura rígida
bajo el plano.
Tal dispositivo puede ser utilizado en todo tipo
de aeronave que comprenda unos motores suspendidos en su plano,
tales como unos turborreactores o unos turbopropulsores.
En las aeronaves existentes, los motores están
suspendidos debajo del plano por unos dispositivos de anclaje
complejos, igualmente llamados "EMS" (del inglés "Engine
Mounting Structure"). En el caso de los turborreactores, los
dispositivos de anclaje habitualmente empleados presentan una
estructura rígida del tipo cajón, igualmente llamada "mástil",
es decir, formada por el montaje de largueros inferiores y
superiores conectados entre ellos por una pluralidad de costillas
transversales. Por otra parte, los dispositivos de anclaje de
turbopropulsores están, en cuanto a ellos se refiere, generalmente
constituidos por un cajón trasero bajo ala, prolongado por una
estructura en enrejado, hacia delante en la dirección longitudinal
del turbopropulsor. Tal dispositivo de anclaje es por ejemplo
divulgado en el documento
EP-A-0761945.
De forma conocida, estos dispositivos están
concebidos particularmente para permitir la transmisión al plano de
los esfuerzos estáticos y dinámicos generados por los motores, tales
como el peso, el empuje, o también los diferentes esfuerzos
dinámicos.
A este respecto, en los dispositivos de anclaje
conocidos de la técnica anterior, la transmisión de los esfuerzos
entre éste y el plano está asegurada de manera clásica por una
sujeción delantera, una sujeción trasera, así como una sujeción
intermedia destinada particularmente a recoger los esfuerzos de
empuje.
Para hacer esto, la sujeción delantera comprende
dos grupos de grilletes respectivamente situados verticalmente de
cada lado de la estructura rígida. Cada grupo de grilletes une un
herraje de dos cabezas solidario con los largueros superiores de la
estructura rígida del dispositivo, a un herraje de doble cabeza
solidario con un larguero delantero del plano. Las uniones entre los
grupos de grilletes y los herrajes están aseguradas por unos ejes
orientados según una dirección transversal con respecto a la
aeronave, es decir, según una dirección ortogonal a la vez a la
vertical y al eje longitudinal de esta aeronave.
La sujeción trasera comprende dos pares de
grilletes triangulares colocados en unos planos geométricos
verticales orientados según la dirección transversal de la aeronave.
Estos dos pares de grilletes triangulares unen un herraje doble
solidario con el larguero superior trasero de la estructura rígida,
a un herraje solidario con un larguero intermedio del plano. Las
uniones entre los dos pares de grilletes y los herrajes están
entonces así aseguradas por unos ejes orientados según la dirección
longitudinal de la aeronave.
La sujeción intermedia destinada a recoger los
esfuerzos de empuje, igualmente llamada sujeción "de enchufe",
está materializada de manera general por una rótula de eje vertical,
fijada en el larguero superior trasero de la estructura rígida,
entre la sujeción delantera y la sujeción trasera. Esta sujeción de
enchufe comprende además un testigo de cizalladura fijado bajo el
plano de la aeronave, de manera que forma relieve verticalmente en
la rótula mencionada.
En esta disposición clásica e isostática de la
técnica anterior, los esfuerzos longitudinales (empuje, inversores)
son transmitidos por la sujeción intermedia. Los esfuerzos
transversales se reparten entre esta misma sujeción intermedia y la
sujeción trasera, mientras que los esfuerzos según la dirección
vertical pasan simultáneamente por la sujeción delantera y la
sujeción trasera.
Por otro lado, el momento según el eje
longitudinal es recogido por la sujeción delantera, y el momento
según el eje transversal es recogido en la dirección vertical por el
conjunto formado por las sujeciones delantera y trasera. En
definitiva, el momento según el eje vertical es recogido en la
dirección transversal por el conjunto formado por la sujeción
intermedia y la sujeción trasera.
Aunque la solución que acaba de ser presentada
permite transmitir de forma satisfactoria los esfuerzos estáticos y
dinámicos generados por el motor en todas las condiciones de vuelo,
ésta presenta sin embargo unos inconvenientes significativos.
Efectivamente, se indica que en la medida en que
la función principal de la sujeción intermedia es recoger los
esfuerzos de empuje, ésta presenta así necesariamente una
obstrucción importante así como una masa relativamente elevada.
Naturalmente, eso conduce inevitablemente a un aumento sensible de
la masa global del dispositivo de anclaje.
Por otra parte, se advierte que la placa de
fijación solidaria con el testigo de cizalladura, requerida para
asegurar el ensamblaje de éste último bajo el plano de la aeronave,
es una pieza de concepción compleja y difícil de definir. Esto se
explica bien evidentemente debido a la necesidad de hacer cooperar
esta placa de fijación con los elementos constitutivos de la
estructura del plano, es decir, principalmente unos largueros y unas
costillas.
La invención tiene por lo tanto como objeto
proponer un dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano de
aeronave, remediando este dispositivo al menos parcialmente los
inconvenientes mencionados antes relativos a las realizaciones de la
técnica anterior.
Más precisamente, el objeto de la invención es
presentar un dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano de
aeronave, que comprende particularmente unos medios de anclaje de
esta estructura rígida bajo el plano, y cuya concepción de estos
medios está sensiblemente simplificada con relación a la conocida
anteriormente.
Para hacer esto, la invención tiene como objeto
un dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano de aeronave,
comprendiendo el dispositivo una estructura rígida y unos medios de
anclaje de la estructura rígida bajo el plano, comprendiendo los
medios de anclaje una sujeción delantera así como una sujeción
trasera. Según la invención, la sujeción delantera presenta, de una
y otra parte de un plano geométrico vertical que pasa por un eje
longitudinal del motor, al menos un grillete triangular colocado en
un plano geométrico vertical orientado según una dirección inclinada
con relación a una dirección longitudinal y una dirección
transversal de la aeronave, y situado en un plano geométrico
horizontal definido por estas mismas direcciones longitudinal y
transversal. Además, la sujeción trasera comprende al menos un
grillete orientado según una dirección vertical de la aeronave.
Ventajosamente, la concepción de los medios de
anclaje del dispositivo según la invención está ampliamente
simplificada con relación a la conocida en los dispositivos de
anclaje de la técnica anterior, principalmente debido al hecho de
que ya no se requiere una sujeción intermedia del tipo de sujeción
de enchufe.
Efectivamente, en esta disposición isostática de
la presente invención, los esfuerzos longitudinales y los esfuerzos
transversales son transmitidos por las dos semisujeciones de la
sujeción delantera que comprenden cada una al menos un grillete
triangular, y los esfuerzos según la dirección vertical pasan
simultáneamente por la sujeción delantera y la sujeción trasera.
Así, la supresión de esta sujeción intermedia
genera ineludiblemente una disminución considerable de la masa y de
la obstrucción relativas a los medios de anclaje, y por consiguiente
una bajada significativa de la masa global y del coste del
dispositivo de anclaje. Además, el hecho de prever que la sujeción
delantera comprende unos grilletes triangulares verticales e
inclinados de la forma descrita antes, implica que esta sujeción
delantera es fácilmente capaz de transferir los esfuerzos ejercidos
en las tres direcciones longitudinal, transversal y vertical. Por
consiguiente, la sujeción trasera puede ser entonces de concepción
extremamente sencilla, a saber, realizada de manera que asegura
únicamente la recogida de los esfuerzos según la dirección
vertical.
Preferentemente, los grilletes triangulares de
la sujeción delantera están dispuestos de manera que se acercan al
eje longitudinal del motor, yendo hacia atrás.
De manera todavía más preferida, es igualmente
posible prever que estos grilletes triangulares se acercan cada uno
al eje longitudinal del motor yendo hacia delante, sin salir del
alcance de la invención. Además, los grilletes triangulares de las
dos semisujeciones de la sujeción delantera están colocados
preferentemente de manera simétrica con relación al plano geométrico
vertical que pasa por el eje longitudinal del motor.
De manera preferente, la sujeción trasera
comprende un par de grilletes orientados según la dirección vertical
de la aeronave, y la sujeción delantera comprende, de una y otra
parte del plano geométrico vertical que pasa por el eje longitudinal
del motor, un par de grilletes triangulares colocados en unos planos
geométricos verticales orientados según la dirección inclinada
indicada anteriormente. Por supuesto, el hecho de prever unos pares
de grilletes permite obtener unas características de resistencia
mecánica superiores a las obtenidas con unas soluciones que ponen
en funcionamiento unos grilletes únicos.
Se puede disponer entonces que el par de
grilletes de la sujeción trasera esté conectado a la estructura
rígida y al plano de la aeronave a través de ejes orientados según
la dirección longitudinal de esta aeronave. De la misma forma,
también se puede prever que cada uno de los dos pares de grilletes
triangulares de la sujeción delantera esté conectado a la estructura
rígida y al plano de la aeronave a través de ejes orientados según
una dirección perpendicular a la dirección inclinada mencionada, en
un plano geométrico horizontal.
De manera preferente, la sujeción trasera
comprende además un herraje solidario con la estructura rígida,
unido al par de grilletes a través de un eje orientado según la
dirección longitudinal de esta aeronave, y la sujeción trasera
comprende igualmente un herraje solidario con el plano, unido al par
de grilletes a través de un eje orientado según esta misma dirección
longitudinal.
De manera análoga, la sujeción delantera
comprende preferentemente dos herrajes solidarios con la estructura
rígida, estando unido cada herraje a uno de los dos pares de
grilletes triangulares a través de al menos un eje orientado según
la dirección perpendicular a la dirección inclinada, y la sujeción
delantera comprende igualmente dos herrajes solidarios con el plano,
estando unido cada herraje a uno de los dos pares de grilletes
triangulares a través de al menos un eje orientado según esta misma
dirección perpendicular.
Además, cada grillete triangular de la sujeción
delantera puede estar conectado a la estructura rígida y al plano de
la aeronave con ayuda de tres ejes que la atraviesan,
preferentemente de manera perpendicular, respectivamente cerca de
sus tres vértices.
Según un primer modo de realización preferido de
la presente invención, al menos un grillete triangular de la
sujeción delantera está conectado a la estructura rígida por una de
sus bases, y al plano por el vértice opuesto a esta misma base. En
otros términos, al menos un grillete triangular está dispuesto de
manera que se extiende verticalmente hacia arriba, desde una de sus
bases hacia el vértice opuesto a esta base.
Según un segundo modo de realización preferido
de la presente invención, al menos un grillete triangular de la
sujeción delantera está conectado a la estructura rígida por uno de
sus vértices, y al plano por la base opuesta a este mismo vértice.
Aquí también, eso quiere decir que al menos un grillete triangular
está dispuesto de manera que se extiende verticalmente hacia abajo,
desde una de sus bases hacia el vértice opuesto a esta base.
Otras ventajas y características de la invención
aparecerán después en la descripción detallada no limitativa.
Esta descripción se hará con referencia a los
dibujos adjuntos, entre los cuales:
- la figura 1 representa una vista en
perspectiva de un dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano
de aeronave, según un primer modo de realización preferido de la
presente invención;
- la figura 2 representa una vista parcial desde
arriba del dispositivo de anclaje de la figura 1;
- la figura 3 representa una vista a escala
ampliada y en despiece ordenado en perspectiva de una parte de la
sujeción delantera del dispositivo de anclaje de la figura 1;
- la figura 4 representa una vista a escala
ampliada y en despiece ordenado en perspectiva de la sujeción
trasera del dispositivo de anclaje de la figura 1; y
- la figura 5 representa una vista parcial en
perspectiva de un dispositivo de anclaje de un motor bajo un plano
de aeronave, según un segundo modo de realización preferido de la
presente invención.
Con referencia a la figura 1, se ve un
dispositivo 1 de anclaje según un primer modo de realización
preferido de la presente invención, estando destinado este
dispositivo 1 a asegurar la suspensión de un turbopropulsor 2 bajo
un ala de aeronave representada únicamente de manera esquemática por
razones evidentes de claridad y designada de forma general por la
referencia numérica 4. Se advierte que el dispositivo 1 de anclaje
representado en esta figura 1 está adaptado para cooperar con un
turbopropulsor 2, pero podría por supuesto tratarse de un
dispositivo concebido para suspender cualquier otro tipo de motor,
tal como un turborreactor, sin salir del alcance de la
invención.
Durante toda la descripción que sigue, por
convenio, se llama X a la dirección paralela a un eje longitudinal 5
del motor 2, Y a la dirección orientada transversalmente con
relación a la aeronave, y Z a la dirección vertical, siendo estas
tres direcciones ortogonales entre ellas. Se precisa que el eje
longitudinal 5 del motor 2 se debe entender que es el eje
longitudinal del cárter de motor, y no el eje longitudinal de su
hélice propulsora 7.
Por otra parte, los términos "delantero" y
"trasero" hay que considerarlos con relación a una dirección de
avance de la aeronave conocida como consecuencia del empuje ejercido
por los motores 2, estando representada esta dirección
esquemáticamente por la flecha 6.
En la figura 1, se puede ver que sólo una
estructura rígida 8 del dispositivo 1 de anclaje ha sido
representada, acompañada de medios 10 de anclaje de esta estructura
rígida 8 bajo el plano 4 de la aeronave, perteneciendo estos medios
10 naturalmente al dispositivo 1 de anclaje. Los otros elementos
constitutivos no representados de este dispositivo 1, del tipo
estructura secundaria que asegura la segregación y el mantenimiento
de todos los sistemas soportando unos carenados aerodinámicos, son
unos elementos clásicos idénticos o similares a los conocidos en la
técnica anterior, y conocidos por el experto en la técnica. Por
consiguiente, no se hará ninguna descripción detallada.
De la misma manera, la estructura rígida 8 que
es similar a las conocidas en los dispositivos de la técnica
anterior, y que presenta de todas maneras una concepción específica
y diferente en función de la naturaleza del motor que debe
suspender, no será por consiguiente descrita más.
Por el contrario, los medios 10 de anclaje,
situados globalmente hacia la parte trasera de la estructura rígida
8, y más precisamente al nivel de un cajón bajo ala 12 en el caso
representado de una estructura rígida de un turbopropulsor, se
especifican en la presente invención, y van a ser por lo tanto
presentados de forma detallada después.
De forma general, los medios 10 de anclaje están
constituidos por una sujeción delantera 14, así como por una
sujeción trasera 16. Como se expondrá en detalle después, la
sujeción delantera 14 une un larguero superior 18 del cajón bajo ala
12 de la estructura rígida 8, a un larguero vertical delantero 20
que forma parte integrante de la estructura del ala 4 y que se
extiende sensiblemente según una dirección principal longitudinal
(no representada) de esta misma ala 4.
Por otra parte, la sujeción trasera 16 une un
extremo trasero del larguero superior 18 del cajón bajo ala 12, a
una costilla horizontal (no representada) sensiblemente
perpendicular a un larguero principal de plano (no representado) que
forma parte integrante de la estructura del ala 4.
Como se puede percibir en la figura 1, la
sujeción delantera 14 está de hecho compuesta de dos semisujeciones
14a y 14b, sensiblemente idénticas, dispuestas de una y otra parte
de un plano geométrico vertical (no representado) que pasa por el
eje longitudinal 5 del motor 2, y dispuestas preferentemente de
manera simétrica con relación a este mismo plano geométrico. Por
esta razón, una sola de las dos semisujeciones 14a, 14b va a ser
detallada después.
Con referencia más específicamente a la figura
2, se puede percibir que las dos semisujeciones 14a y 14b están
dispuestas de forma "pinzada". En otros términos, la
semisujeción 14a dispone al menos de un grillete triangular 30, 32
colocado en un plano geométrico vertical orientado según una
dirección d1 inclinada con relación a las direcciones X e Y, estando
situada esta dirección d1 en un plano geométrico horizontal XY.
Además, cada grillete triangular 30, 32 de la semisujeción 14a está
dispuesto de manera que se acerca al eje longitudinal 5 del motor 2,
yendo hacia atrás. De manera análoga, la semisujeción 14b dispone de
al menos un grillete triangular 30, 32 colocado en un plano
geométrico vertical orientado según una dirección d2 igualmente
inclinada con relación a las direcciones X e Y, estando situada esta
dirección d2 en un plano geométrico horizontal XY. Aquí también,
cada grillete triangular 30, 32 de la semisujeción 14b está
dispuesto de manera que se acerca al eje longitudinal 5 del motor 2,
yendo hacia atrás.
A título de ejemplo indicativo, las direcciones
d1 y d2, que presentan por lo tanto cada una únicamente una
componente no nula según la dirección longitudinal X, así como una
componente no nula según la dirección transversal Y, pueden las dos
estar orientadas aproximadamente a 45º con relación a estas dos
direcciones X e Y. Según otro ejemplo indicativo y como aparece en
la figura 2, estas direcciones d1 y d2 podrían también formar cada
una un ángulo \alpha comprendido entre aproximadamente 15º y
aproximadamente 35º con la dirección longitudinal X.
De forma más general, el ángulo \alpha es
preferentemente superior a aproximadamente 10º, e inferior a
aproximadamente 50º.
Por otra parte, como se expondrá más en detalle
después, los grilletes triangulares de la semisujeción 14a están
montados en unos herrajes particularmente con ayuda de ejes 40, 42
orientados según una dirección d'1 perpendicular a la dirección
inclinada d1, en un plano geométrico horizontal XY. De manera
idéntica, los grilletes triangulares de la semisujeción 14b están
montados en unos herrajes particularmente con ayuda de ejes 40, 42
orientados según una dirección d'2 perpendicular a la dirección
inclinada d2, siempre en un plano geométrico horizontal XY.
Con referencia ahora a la figura 3, se ve que la
semisujeción 14a comprende ante todo un herraje 24, preferentemente
doble, y solidario con el larguero 18 del cajón bajo ala 12. Este
herraje 24 se extiende en un plano geométrico vertical orientado
según la dirección d1. Además, éste está agujereado con dos
orificios pasantes 28 (siendo visible sólo uno en la figura 3),
orientados según la dirección d'1.
Dos grilletes triangulares 30 y 32,
preferentemente idénticos y que toman grosso modo la forma de un
triángulo equilátero, están dispuestos respectivamente de una y otra
parte de este herraje 24, igualmente en unos planos geométricos
verticales orientados según la dirección d1. Así, el grillete
exterior 30 y el grillete interior 32 forman juntos un par de
grilletes triangulares 34, cuyos grilletes 30, 32 son paralelos
entre ellos. A este respecto, se precisa que el par de grilletes
triangulares 34 podría igualmente estar realizado con ayuda de
grilletes dobles, sin salir del alcance de la invención. En tal
caso, el par de grilletes 34 comprendería entonces cuatro grilletes
idénticos repartidos en dos conjuntos de dos grilletes triangulares
superpuestos, respectivamente dispuestos en cada lado del herraje
24.
En este primer modo de realización preferido de
la presente invención, el grillete exterior 30 está dispuesto de
manera que es una de sus bases 30a la que está montada en el herraje
24, estando orientada esta base 30a sensiblemente según la dirección
d1. De esta manera, se puede entonces comprender que el grillete 30
está colocado de manera que se extiende verticalmente hacia arriba
según la dirección Z, desde su base 30a, hacia un vértice opuesto
30b a esta base
30a.
30a.
Así, cerca de cada uno de los dos vértices (no
referenciados) asociados a esta base 30a, está realizado un orificio
pasante 36, orientado según la dirección d'1. De la misma manera, el
grillete interior 32 está dispuesto de forma idéntica a la del
grillete exterior 30, a saber, que es una de sus bases 32a la que
está montada en el herraje 24, y que esta base 32a está orientada
sensiblemente según la dirección d1. Por consiguiente, aquí también,
se practica un orificio pasante 38 orientado según la dirección d'1,
cerca de cada uno de los dos vértices (no referenciados) asociados a
esta base 32a.
Para asegurar la unión entre el par de grilletes
34 y el herraje 24, la semisujeción 14a comprende entonces dos ejes
40 y 42 orientados según la dirección d'1, y dispuestos en un mismo
plano geométrico horizontal XY. En efecto, el eje delantero 40,
preferentemente doble como está representado en la figura 3,
atraviesa sucesivamente uno de los dos orificios pasantes 36 del
grillete triangular exterior 30, uno de los dos orificios pasantes
28 practicados en el herraje 24, así como uno de los dos orificios
pasantes 38 del grillete triangular interior 32. De manera análoga,
el eje trasero 42, de manera preferente igualmente doble, atraviesa
sucesivamente el otro de los dos orificios pasantes 36 del grillete
triangular exterior 30, el otro de los dos orificios pasantes 28
practicados en el herraje 24, así como el otro de los dos orificios
pasantes 38 del grillete triangular interior 32.
Además, la semisujeción 14a está provista de
otro herraje 44 situado en un plano geométrico vertical orientado
según la dirección d1 y que toma la forma de una costilla de la
estructura del ala 4, siendo solidaria esta costilla 44 con el
larguero 20 como es claramente visible en la figura 1. En una parte
delantera inferior de este herraje 44, éste está agujereado por un
único orificio pasante 46, orientado según la dirección d'1
perpendicular a d1.
Para asegurar la fijación del par de grilletes
triangulares 34 en este herraje 44, el grillete exterior 30 dispone
de un orificio pasante 48 orientado según la dirección d'1, estando
practicado este orificio 48 cerca del vértice 30b opuesto a la base
30a mencionada. De manera análoga, el grillete interior 32 dispone
de un orificio pasante 50 orientado según la dirección d'1, estando
practicado este orificio 50 cerca de un vértice 32b opuesto a la
base 32a indicada anteriormente.
Con tal disposición, un eje superior 52
orientado según la dirección d'1, dispuesto encima de los ejes 40 y
42 y que es preferentemente doble como está representado en la
figura 2, puede entonces asegurar la unión entre el par de grilletes
34 y el herraje 44, atravesando sucesivamente el orificio pasante 48
del grillete triangular exterior 30, el orificio pasante 46 del
herraje 44, así como el orificio pasante 50 del grillete triangular
interior 32.
Como se ha mencionado antes, la semisujeción
14b, simétrica a la semisujeción 14a, no va a ser descrita más, en
la medida en que sólo la longitud según la dirección d2 de su
herraje 54 interpuesto entre el larguero 20 y el par de grilletes
triangulares 34, difiera con relación a la longitud según la
dirección d1 del herraje 44 de la semisujeción 14a. Por supuesto,
eso se explica mediante el posicionamiento del larguero 20 del ala
4, que se encuentra en un plano geométrico vertical inclinado con
relación a un plano geométrico YZ.
En referencia ahora a la figura 4, se ve que la
sujeción trasera 16 comprende un herraje 56 solidario con un extremo
trasero del larguero 18 del cajón bajo ala 12. Este herraje 56 se
extiende en un plano geométrico vertical orientado según la
dirección transversal Y, a saber, en un plano geométrico YZ, casi en
la prolongación de un tabique vertical trasero 58 del cajón bajo ala
12. Además, el herraje 56 presenta una simetría con relación al
plano geométrico vertical que pasa por el eje longitudinal 5 del
motor 2.
Este herraje 56 está agujereado con un orificio
pasante 60 cortado diametralmente por el plano geométrico vertical
que pasa por el eje longitudinal 5 ya mencionado, y orientado según
la dirección longitudinal X de la aeronave.
Dos grilletes sencillos 62 y 64, preferentemente
idénticos y que toman grosso modo la forma de un rectángulo con los
extremos redondeados, están dispuestos respectivamente de una y otra
parte del herraje 56, igualmente en unos planos geométricos YZ. Así,
el grillete delantero 62 y el grillete trasero 64 forman juntos un
par de grilletes 66, cuyos grilletes 62, 64 son paralelos entre
ellos. A este respecto, se precisa que el par de grilletes 66 podría
aquí también ser realizado con ayuda de grilletes dobles, sin salir
del alcance de la invención.
Cerca de un extremo inferior (no referenciado)
del grillete delantero 62, se realiza un orificio pasante 68,
orientado según la dirección longitudinal X. De la misma manera, el
grillete trasero 64 está dispuesto de forma idéntica a la del
grillete delantero 62, a saber, según la dirección vertical Z. Aquí
también, se practica un orificio pasante 70 orientado según la
dirección longitudinal X, cerca del extremo inferior (no
referenciado) del grillete trasero 64.
Para asegurar la unión entre el par de grilletes
66 y el herraje 56, la sujeción trasera 16 comprende entonces un eje
inferior 72 orientado según la dirección longitudinal X. Este eje
inferior 72, preferentemente doble como está representado en la
figura 3, atraviesa entonces sucesivamente el orificio pasante 68
del grillete delantero 62, el orificio pasante 60 practicado en el
herraje 56, así como el orificio pasante 70 del grillete trasero
64.
Por otro lado, la sujeción trasera 16 está
provista de otro herraje 76 orientado globalmente en un plano
geométrico vertical YZ y que se prolonga hacia arriba por una placa
horizontal 78, siendo solidaria esta placa 78 con la costilla
horizontal sensiblemente perpendicular al larguero principal del ala
4. Por consiguiente, el herraje 76 atraviesa un revestimiento de
intradós 22 del ala 4.
En una parte inferior, este herraje 76 esta
agujereado con un único orificio pasante 80, orientado según la
dirección longitudinal X de la aeronave.
Para asegurar la fijación del par de grilletes
66 en este herraje 76, el grillete delantero 62 dispone de un
orificio pasante 82 orientado según la dirección longitudinal X,
estando practicado este orificio 82 cerca de un extremo superior (no
referenciado) de este grillete delantero 62. De manera análoga, el
grillete trasero 64 dispone de un orificio pasante 84 orientado
según la dirección longitudinal X, estando practicado este orificio
84 cerca de un extremo superior (no referenciado) de este grillete
trasero 64.
En esta configuración, un eje superior 86,
dispuesto sobre el eje 72 y que es preferentemente doble como está
representado en la figura 3, puede entonces asegurar la unión entre
el par de grilletes 66 y el herraje 76, atravesando sucesivamente el
orificio pasante 82 del grillete delantero 62, el orificio pasante
80 del herraje 76, así como el orificio pasante 84 del grillete
trasero 64.
Se señala que la sujeción trasera 16 habría
podido igualmente ser realizada con unos grilletes triangulares en
lugar de grilletes sencillos 62 y 64. En tal caso, los grilletes
triangulares habrían sido entonces colocados según la dirección
transversal Y en unos planos geométricos verticales YZ, de manera
que hacen pasar no solamente los esfuerzos según la dirección
vertical Z, sino igualmente los esfuerzos transversales.
En la disposición isostática de la presente
invención representada en la figura 1, los esfuerzos longitudinales
(empuje, inversores) son transmitidos por la sujeción delantera 14,
del mismo modo que los esfuerzos transversales. Además, los
esfuerzos según la dirección vertical pasan simultáneamente por la
sujeción delantera 14 y la sujeción trasera 16. Se señala que con
tal configuración, los esfuerzos longitudinales transitan
directamente por las costillas 44 y 54 de la estructura del ala 4,
estando situadas estas costillas 44 y 54 globalmente hacia la parte
trasera con relación a las semisujeciones 14a, 14b.
Por otra parte, el momento según el eje
longitudinal es recogido en la dirección vertical por las dos
semisujeciones 14a, 14b de la sujeción delantera 14, y el momento
según el eje transversal es recogido igualmente en la dirección
vertical por el conjunto formado por las sujeciones delantera 14 y
trasera 16. En definitiva, el momento según el eje vertical es
recogido en la dirección longitudinal por las dos semisujeciones
14a, 14b de la sujeción delantera 14.
Con referencia ahora a la figura 5, se ve una
parte de un dispositivo 100 de anclaje según un segundo modo de
realización preferido de la presente invención. Este dispositivo 100
es sensiblemente idéntico al dispositivo 1 según el primer modo de
realización descrito antes. Por consiguiente, los elementos que
llevan las mismas referencias numéricas corresponden a unos
elementos idénticos o similares.
Así, se puede ver en esta figura 5 que el cambio
entre los dispositivos 1 y 100 de anclaje reside en la disposición
de grilletes triangulares que pertenecen a la sujeción delantera 14
de los medios 10 de anclaje.
Efectivamente, si el conjunto de los grilletes
triangulares 30 y 32 del dispositivo 1 estaban situados de manera
que se extiendan verticalmente hacia arriba, desde una de sus bases
hacia el vértice opuesto a esta base, estos mismos grilletes
triangulares del dispositivo 100 se extienden aquí igualmente de
manera vertical, pero desde una de sus bases hacia el vértice
opuesto a esta base yendo hacia abajo. En otros términos, los
grilletes triangulares 30, 32 de los pares de grilletes 34 de las
semisujeciones 14a, 14b han sido pivotados 180º respectivamente
según las direcciones d'1 y d'2, con relación a sus posiciones
ocupadas en el primer modo de realización preferido.
Por consiguiente, como es claramente visible en
la figura 5, las bases 30a y 32a de las dos semisujeciones 14a, 14b
de la sujeción delantera 14 están unidas a los herrajes 44 y 54 del
ala 4, y los vértices opuestos 30b y 32b están unidos a los herrajes
24 solidarios con la estructura rígida 8.
Por supuesto, diversas modificaciones pueden ser
aportadas por el experto en la técnica en los dispositivos 1 y 100
de anclaje que acaban de ser descritos, únicamente a título de
ejemplos no limitativos, estando limitado el alcance de la invención
únicamente por el texto de las reivindicaciones que siguen.
Claims (10)
1. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) bajo un plano (4) de aeronave, comprendiendo dicho dispositivo
una estructura rígida (8) y unos medios (10) de anclaje de dicha
estructura rígida (8) bajo el plano (4), comprendiendo dichos medios
(10) de anclaje una sujeción delantera (14) así como una sujeción
trasera (16), caracterizado porque dicha sujeción delantera
(14) presenta, de una y otra parte de un plano geométrico vertical
que pasa por un eje longitudinal (5) del motor (2), al menos un
grillete triangular (30, 32) colocado en un plano geométrico
vertical orientado según una dirección (d1, d2) inclinado con
relación a una dirección longitudinal (X) y una dirección
transversal (Y) de la aeronave, y situado en un plano geométrico
horizontal definido por dichas direcciones longitudinal (X) y
transversal (Y), y porque dicha sujeción trasera comprende al menos
un grillete (62, 64) orientado según una dirección vertical (Z) de
la aeronave.
2. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según la reivindicación 1, caracterizado porque los
grilletes triangulares (30, 32) de la sujeción delantera (14) están
dispuestos de manera que se acercan al eje longitudinal (5) del
motor (2), yendo hacia atrás.
3. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según la reivindicación 1 o la reivindicación 2,
caracterizado porque dicha sujeción trasera (16) comprende un
par de grilletes (66) orientados según la dirección vertical (Z) de
la aeronave, y porque dicha sujeción delantera (14) comprende, de
una y otra parte del plano geométrico vertical que pasa por el eje
longitudinal (5) del motor (2), un par de grilletes triangulares
(34) colocados en unos planos geométricos verticales orientados
según la dirección inclinada (d1, d2).
4. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según la reivindicación 3, caracterizado porque dicho par
de grilletes (66) de la sujeción trasera (16) está conectado a la
estructura rígida (8) y al plano (4) de la aeronave a través de ejes
(72, 86) orientados según la dirección longitudinal (X) de esta
aeronave.
5. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según la reivindicación 3 o la reivindicación 4,
caracterizado porque cada uno de los dos pares de grilletes
triangulares (34) de la sujeción delantera (14) está conectado a la
estructura rígida (8) y al plano (4) de la aeronave a través de ejes
(40, 42, 52) orientados según una dirección (d'1, d'2) perpendicular
a la dirección inclinada (d1, d2) en un plano geométrico
horizontal.
6. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5,
caracterizado porque dicha sujeción trasera (16) comprende
además un herraje (56) solidario con la estructura rígida (8), unido
a dicho par de grilletes (66) a través de un eje (72) orientado
según la dirección longitudinal (X) de esta aeronave, y porque dicha
sujeción trasera (16) comprende igualmente un herraje (76) solidario
con el plano (4), unido a dicho par de grilletes (66) a través de un
eje (86) orientado según la dirección longitudinal (X) de esta
aeronave.
7. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6,
caracterizado porque dicha sujeción delantera (14) comprende
además dos herrajes (24) solidarios con la estructura rígida (8),
estando unido cada herraje (24) a uno de los dos pares de grilletes
triangulares (34) a través de al menos un eje (40, 42) orientado
según una dirección (d'1, d'2) perpendicular a la dirección
inclinada (d1, d2) en un plano geométrico horizontal, y porque dicha
sujeción delantera (14) comprende igualmente dos herrajes (44, 54)
solidarios con el plano (4), estando unido cada herraje (44, 54) a
uno de los dos pares de grilletes triangulares (34) a través al
menos un eje (52) orientado según la dirección perpendicular (d'1,
d'2).
8. Dispositivo (1, 100) de anclaje de un motor
(2) según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque cada grillete triangular (30, 32) de la
sujeción delantera (14) está conectado a la estructura rígida (8) y
al plano (4) de la aeronave con ayuda de tres ejes (40, 42, 52) que
la atraviesan, respectivamente cerca de sus tres vértices (30b,
32b).
9. Dispositivo (1) de anclaje de un motor (2)
según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque al menos un grillete triangular (30, 32)
de la sujeción delantera (14) esta conectado a la estructura rígida
(8) por una de sus bases (30a, 32a), y al plano (4) por el vértice
(30b, 32b) opuesto a esta misma base.
10. Dispositivo (100) de anclaje de un motor
según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado porque al menos un grillete triangular (30, 32)
de la sujeción delantera (14) está conectado a la estructura rígida
(8) por uno de sus vértices (30b, 32b), y al plano (4) por la base
(30a, 32a) opuesta a este mismo vértice.
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