ES2258858T3 - Detector remoto para carriles multiples. - Google Patents
Detector remoto para carriles multiples.Info
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Abstract
Un sistema para la detección remota de emisiones de vehículos en una configuración de múltiples carriles, con una pluralidad de carriles (102a, 102n) de circulación de vehículos, comprendiendo el sistema: al menos una fuente (10, 91) de radiación que emite un haz de radiación a través de dos o más carriles de circulación de vehículos, y a través de al menos una estela de escape; al menos un detector de radiación (12, 92) para recibir el haz de radiación; y al menos un procesador (22), caracterizado porque al menos un procesador es para determinar, basándose en datos de emisiones recibidos del detector o detectores de radiación, si los datos de emisiones corresponden a emisiones de dos o más vehículos, en donde el procesador o procesadores crean una curva de velocidad de disipación para la estela o estelas de escape, que se basa en las características de disipación de al menos algunos constituyentes de los gases de escape que están comprendidos en la estela o estelas de escape, y comparan lacurva de velocidad de disipación con curvas de velocidad de disipación conocidas o predichas, a fin de determinar si la estela o estelas de escape provienen de dos o más vehículos.
Description
Detector remoto para carriles múltiples.
Esta solicitud reivindica prioridad con respecto
a la solicitud provisional estadounidense con número de serie
60/106.281, registrada el 30 de octubre de 1998.
Esta invención se refiere a la detección remota
de emisiones de vehículos en una carretera de múltiples
carriles.
Los sistemas remotos de detección de emisiones,
en general, son bien conocidos. Habitualmente, los sistemas
existentes se utilizan para detectar datos de emisión desde un único
vehículo que se desplaza en un único carril de tráfico, tal como una
rampa de salida de una autovía. Tal configuración restringe las
ubicaciones donde puede emplearse el dispositivo, y limita el número
de vehículos que pueden procesarse en un periodo de tiempo
dado.
Otro inconveniente de los sistemas remotos
existentes de detección de emisiones es que es difícil asociar
correctamente cada vehículo a sus datos de emisión cuando está
presente más de un vehículo. Por ejemplo, si están presentes
múltiples vehículos en la localidad de detección, la estela de
escape de cada vehículo puede añadir emisiones. Los sistemas
existentes no son capaces de diferenciar entre varias estelas de
escape.
Se dan estos y otros inconvenientes.
La patente estadounidense 5.726.450 revela un
sensor no supervisado de emisiones remotas para detectar emisiones
de vehículos. Un haz sensor atraviesa un carril individual a fin de
detectar la estela de emisión de un vehículo individual. El
dispositivo puede capturar placas de matrícula de vehículos que
tengan emisiones que excedan las gamas permi-
tidas.
tidas.
La patente estadounidense 5.719.396 es similar a
la patente estadounidense 5.726.450, pero tiene dos estaciones de
detección separadas a lo largo de la dirección de desplazamiento del
vehículo. El sistema monitoriza datos de un único carril de
tráfico.
La patente estadounidense 5.797.682 revela un
sensor de emisiones remotas que incluye un detector para evaluar la
temperatura de la estela de escape, a fin de determinar la modalidad
operativa del convertidor catalítico de un vehículo.
La patente estadounidense 5.591.975 es similar a
la patente estadounidense 5.726.450, y sólo monitoriza un único
carril de tráfico.
Según un primer aspecto de la presente
invención, se proporciona un sistema según lo reivindicado en la
reivindicación 1.
Es así posible superar estos y otros
inconvenientes en los dispositivos existentes
La invención es capaz de proporcionar un sistema
remoto sensor de emisiones en carriles múltiples, que aumenta el
número de sedes potenciales para la comprobación de emisiones
remotas.
La invención es capaz de proporcionar un sistema
remoto sensor de emisiones en carriles múltiples, que es capaz de
distinguir las emisiones debidas a un vehículo específico en
condiciones donde puede estar presente más de una estela de escape
de ve-
hículo.
hículo.
Además, ciertas realizaciones de la invención
son capaces de proporcionar un detector remoto de emisiones en
carriles múltiples, que es esencialmente imperceptible, y que no
interfiere con el tráfico de vehículos.
Además, ciertas realizaciones de la invención
son capaces de proporcionar un sistema remoto de detección de
emisiones en carriles múltiples que no llama la atención de, ni
distrae a, los conductores.
Estas y otras características de la invención
son logradas por diversas realizaciones de la invención.
Consecuentemente, se proporciona un sistema y un procedimiento para
detectar remotamente las emisiones de vehículos individuales que
viajan en una carretera con múltiples carriles. El sistema de
detección remota comprende una fuente de radiación, a dirigir a
través de la estela de escape del vehículo que pasa, al menos un
detector para detectar la radiación fuente que permanece después de
atravesar la estela de escape, y un procesador para procesar los
datos registrados por el detector, y para asociar tales datos a un
vehículo específico.
Optativamente, algunas realizaciones de la
invención pueden comprender un sistema de detección de velocidad y
aceleración. Algunas realizaciones pueden comprender un sistema de
imágenes para registrar una imagen de al menos una parte del
vehículo que pasa, o bien leer una etiqueta de identificación en el
vehículo, a fin de identificar el vehículo. Algunas realizaciones
de la invención pueden proporcionar un sistema y un procedimiento
para determinar, fiable y precisamente, la temperatura de ciertas
porciones de un vehículo que pasa.
Otra realización de la invención proporciona un
sistema de detección de emisiones, no supervisado y fortificado,
que puede operarse desatendido y que puede proporcionar un sistema
de monitorización de emisiones, junto a la carretera, robusto e
imperceptible.
La Figura 1 muestra un diagrama esquemático en
bloques de los componentes de una realización de un sistema de
detección remota de emisiones.
La Figura 2 muestra un diagrama esquemático en
bloques de una realización de una unidad de detección térmica.
La Figura 3 muestra un diagrama esquemático en
bloques de una realización alternativa de una unidad de detección
térmica.
La Figura 4 muestra un diagrama esquemático en
bloques de una realización de la invención que incorpora una unidad
de detección de velocidad y aceleración.
La Figura 5 muestra un diagrama esquemático en
bloques de una realización de un sistema de detección remota de
emisiones en carriles múltiples.
La Figura 6 muestra un diagrama esquemático en
bloques de una realización de un sistema de detección remota de
emisiones en carriles múltiples.
La Figura 7 muestra un diagrama esquemático en
bloques de un sistema fortificado de detección remota de
emisiones.
La Figura 8 muestra una vista en perspectiva de
una realización de un sistema fortificado de detección remota de
emisiones.
La Figura 9 muestra una vista en perspectiva de
una realización de un sistema elevado de detección remota de
emisiones.
La Fig. 1 muestra una representación esquemática
de los componentes del dispositivo sensor remoto de emisiones (DSR).
Las realizaciones de la invención pueden incluir algunos de, o
todos, los diversos componentes, según se describe a
continuación.
Preferiblemente, un DSR comprende una fuente 10
de radiación electromagnética, que puede utilizarse en la medición
espectroscópica de absorción de diversos componentes de las
emisiones de escape de vehículos. Preferiblemente, la fuente 10
puede comprender una fuente de radiación infrarroja (IR). Algunas
realizaciones del DSR pueden incluir otros tipos de fuentes de
radiación; por ejemplo, una fuente de rayos ultravioleta (UV), una
fuente de luz visible, o una combinación de fuentes de
radiación.
El DSR puede comprender adicionalmente una
formación 12 de detectores para detectar la radiación. La formación
12 de detectores se escoge, preferiblemente, para permitir la
detección de la radiación electromagnética emitida por la fuente 10.
Por ejemplo, la formación 12 de detectores puede comprender un
fotodetector (p. ej., un fotodiodo), un tubo fotomultiplicador
(TFM), un espectrómetro o cualquier otro detector de radiación
adecuado. Por ejemplo, puede emplearse un fotodetector de
mercurio-cadmio-telurio
(Hg-Cd-Te) a fin de detectar la
radiación IR. También pueden emplearse otros detectores o
formaciones 12 de detectores adecuados.
Según una realización de la invención, el DSR
puede comprender un único detector con filtros múltiples, en lugar
de una formación que emplee detectores múltiples. Los filtros
múltiples pueden ser móviles, tales como los filtros rotativos, a
fin de permitir detectar componentes múltiples. De esta manera,
puede emplearse un único detector para detectar una pluralidad de
distintos componentes de escape, debido a que cada uno de los
filtros móviles está diseñado para permitir que sólo la banda de
longitud de onda de interés para un componente de escape específico
pase al detector. Según otra realización de la invención, el DSR
puede comprender un espectrómetro, u otro dispositivo detector que
puede utilizarse para detectar más de un componente.
Preferiblemente, el DSR puede comprender un
reflector 14 montado de manera tal que permita que la radiación de
la fuente 10 se refleje en la formación 12 de detectores para su
análisis. El reflector 14 puede comprender un espejo, un espejo
plano, un espejo de transferencia lateral (ETL), un espejo de
transferencia vertical (ETV), un retroflector, u otro dispositivo.
En una realización, el reflector 14 puede comprender un espejo de
transferencia lateral para reflejar la radiación de la fuente 10 a
lo largo de una senda desplazada lateral o verticalmente, según la
orientación, con respecto a la dirección incidente.
El DSR puede incluir una unidad 16 de formación
de imágenes, para capturar y/o registrar una imagen de un vehículo
que pasa junto al DSR. La unidad 16 de formación de imágenes puede
disponerse para registrar una imagen de un vehículo en una ubicación
especificada con respecto al sistema de detección. La unidad 16 de
formación de imágenes puede comprender, por ejemplo, una cámara, tal
como una cámara de filmación, de vídeo o digital. También pueden
emplearse otros dispositivos de formación de imágenes.
Preferiblemente, la unidad 16 de formación de
imágenes puede registrar una imagen de la matrícula de
identificación del vehículo (es decir, la placa de la matrícula).
La información de matrícula puede procesarse, utilizando un
procesador de datos adecuado, a fin de proporcionar información
adicional acerca del vehículo. Por ejemplo, puede accederse a bases
de datos del Departamento de Vehículos Motorizados a fin de extraer
información sobre el propietario, la marca, el tipo de modelo, el
año del modelo y otra información. En algunas realizaciones, esta
información adicional puede incorporarse al análisis de datos del
sensor de emisión. Por ejemplo, la marca y el año del modelo del
vehículo pueden emplearse a fin de determinar la información de
entrada para ciertas etapas de procesamiento, incluyendo
información tal como si el vehículo incluye un carburador o inyector
de combustible, si el coche funciona con combustible diesel o
gasolina, etc.
El DSR también puede incluir una unidad 18 de
detección de velocidad y aceleración. Preferiblemente, la velocidad
y/o aceleración de un vehículo pueden medirse según pasa junto al
DSR, utilizando una unidad 18 de detección de velocidad. Por
ejemplo, la unidad 18 de detección de velocidad y aceleración puede
comprender una formación de haces láser u otros haces de luz
asociados a los circuitos de temporización. Según una realización de
la invención, los haces láser o lumínicos pueden disponerse a fin
de atravesar la senda de un vehículo en diversos puntos. Según pasa
un vehículo, causará interrupciones en los haces láser o lumínicos.
Los momentos en los cuales ocurren las interrupciones de los haces
pueden utilizarse para calcular la velocidad y/o aceleración del
vehículo. También pueden emplearse otros procedimientos para
determinar la velocidad y/o aceleración del vehículo.
Según otra realización de la invención, los
haces láser o lumínicos pueden disponerse para que atraviesen la
senda de un vehículo en un único punto en la senda del vehículo. Por
ejemplo, pueden utilizarse sistemas de radar a fin de determinar la
velocidad y aceleración de un vehículo. Alternativamente, pueden
colocarse transductores, elementos piezoeléctricos, u otros
detectores de "paso de conductores" en ubicaciones en la
carretera, a fin de monitorizar el pasaje de vehículos.
Preferiblemente, los datos de velocidad y/o aceleración pueden
ingresarse a una unidad 22 de procesamiento de datos a fin de ayudar
a caracterizar las condiciones operativas del vehículo (p. ej., de
aceleración o de desaceleración), o bien utilizarse a fin de
determinar qué vehículo ha de asociarse a una medición específica
de un sensor. También son posibles otros usos de los datos de
velocidad y aceleración.
Algunas realizaciones de la invención pueden
incorporar una unidad 20 de detección térmica. Preferiblemente, la
unidad 20 de detección térmica puede comprender un sistema
termométrico no de contacto. Por ejemplo, un termómetro de IR puede
emplearse para detectar ópticamente la temperatura de objetos
remotos. También pueden utilizarse otros sistemas de detección de
temperatura.
Preferiblemente, la unidad 20 de detección
térmica se utiliza para detectar la temperatura de porciones del
vehículo que pasan a través del DSR. Algunas realizaciones pueden
emplear la detección directa del área de interés. Por ejemplo,
puede dirigirse un termómetro IR a la parte inferior de un vehículo
que pasa a fin de detectar la(s) temperatura(s) de
los componentes del vehículo (p. ej., el motor, el convertidor
catalítico, el silenciador, etc.). También puede emplearse la
detección indirecta. Por ejemplo, puede dirigirse un termómetro IR
a la carretera a fin de medir el calor del vehículo que pasa, que se
refleja desde la superficie de la carretera.
Preferiblemente, la información térmica
registrada por la unidad 20 de detección térmica puede emplearse
para indicar que el motor ha sido arrancado recientemente (es
decir, el motor está "frío" o no ha llegado a la temperatura
operativa normal). Una tal lectura de motor frío puede emplearse,
por ejemplo, para iniciar una rutina alternativa de procesamiento
de datos. Ciertas realizaciones de la presente invención pueden
reducir la probabilidad de una lectura potencialmente despistadora,
detectando también la temperatura de otras porciones del vehículo.
También son posibles otras utilizaciones de los datos térmicos
recolectados.
La unidad 20 de detección térmica puede
comprender diversas configuraciones de los aparatos de detección.
Por ejemplo, la Fig. 2 ilustra un sistema de detección térmica que
puede incorporarse a una realización del DSR. Según se muestra, dos
detectores térmicos 20A, 20B se disponen a fin de detectar un
vehículo 100 que se desplaza en un carril de tráfico 102.
Preferiblemente, los detectores térmicos 20A, 20B están situados en
puntos que brindan distintos ángulos de visión 20a’, 20b’ del
vehículo 100. Por ejemplo, los detectores térmicos 20A, 20B pueden
situarse cerca de las ubicaciones de las unidades de detección de
velocidad y aceleración (es decir, separados, con alguna distancia
entre los detectores). La separación espacial de los detectores
20A, 20B y los distintos ángulos de visión 20a’, 20b’ aumentan la
probabilidad de detectar la temperatura de las áreas de interés en
el vehículo (p. ej., el motor, el convertidor catalítico, etc.) y
también brindan una secuencia temporal de mediciones desde que el
vehículo pasa por un detector, y luego por el otro en un momento
posterior. En algunas realizaciones, puede incorporarse un detector
térmico 20C adicional al DSR. El detector 20C puede colocarse en
una ubicación adecuada a fin de detectar la temperatura del frente
del vehículo (p. ej., el radiador o el motor). Por ejemplo, el
detector 20C puede colocarse a cada lado del carril 102, a una
altura suficiente como para detectar el frente del vehículo, o bien
el detector 20C puede empotrarse en el carril 102 a fin de
registrar una vista frontal de un vehículo que se aproxima.
Algunas realizaciones de la invención pueden
incluir formaciones de detectores térmicos a fin de aumentar la
probabilidad de obtener las lecturas deseadas de temperatura. Por
ejemplo, en una realización que incorpora un termómetro IR, puede
dirigirse una formación de haces de detección 20a’’, 20b’’ al
vehículo 100. La formación puede abarcar regiones verticales y
horizontales, según se muestra en la Fig. 3. La utilización de tal
formación de haces de detección permite que la unidad 20 de
detección térmica detecte la temperatura de vehículos de tamaños y
formas variables. Además, algunos de los haces en la formación
pueden emplearse para detectar el calor reflejado desde la
superficie del carril 102.
El empleo de una formación de haces detectores
20a’’, 20b’’ también puede proporcionar una mayor precisión en las
mediciones de temperaturas. El punto focal de cada haz de detección
en la formación puede estrecharse a fin de detectar la temperatura
de una pequeña región de interés. De esta manera, puede obtenerse
una lectura de temperatura más precisa para cada punto. Por
ejemplo, un haz detector con un punto focal de cuatro pulgadas de
diámetro registrará una temperatura promedio por toda la región de
cuatro pulgadas dentro del punto focal. Si la región de interés
resulta ser un tubo de escape de una pulgada en un vehículo, el
detector promediará la temperatura de la región de interés (es
decir, el tubo que comprende un cuarto de la región focal) con los
objetos fuera de la región de interés (es decir, los otros tres
cuartos de la región focal). Por lo contrario, es más probable que
una formación de haces detectores de un punto focal más pequeño (p.
ej., de una pulgada de diámetro cada uno), si se alinea
debidamente, proporcione una lectura precisa de temperatura para una
región de interés pequeña.
El DSR, preferiblemente, incluye una unidad 22
de procesamiento de datos. La unidad 22 de procesamiento de datos
puede incluir un dispositivo de procesamiento adecuado; por ejemplo,
un ordenador u otro microprocesador. La unidad 22 de procesamiento
de datos, optativamente, puede emplear software a fin de lograr el
análisis deseado de los datos recolectados y/o almacenados. Por
ejemplo, puede utilizarse software para calcular las magnitudes
relativas de diversos constituyentes de gases de escape, las
concentraciones de diversos constituyentes de gases de escape (p.
ej., HC, CO_{2}, NO_{x}, CO, etc.), la velocidad de
descomposición (p. ej., la disipación a lo largo del tiempo) de los
constituyentes de escape, la opacidad de la estela de escape, la
temperatura, velocidad y aceleración del vehículo, y asimismo para
determinar otra información deseable.
En una realización preferida, la unidad 22 de
procesamiento de datos se emplea para calcular las magnitudes
relativas de diversos constituyentes de gases de escape, calculando
la razón de la absorción para un constituyente específico de gases
de escape con respecto a las absorciones de CO_{2}. Este
procedimiento preferido elimina la necesidad de calcular la
magnitud total de la estela de escape presente, ya que las razones
calculadas, por sí mismas, proporcionan información suficiente a fin
de identificar vehículos que no satisfacen criterios de polución
predeterminados. Además, si se requiriese el cálculo de las
concentraciones absolutas de diversos componentes, puede emplearse
para este fin un valor estimado de la concentración de CO_{2}
basado en el tipo de vehículo, el tipo de combustible, las lecturas
de calibración u otros procedimientos.
La unidad 22 de procesamiento de datos también
puede comprender software para llevar a cabo otras funciones de
análisis de datos. Por ejemplo, pueden verificarse los datos de
emisión de vehículos en cuanto a pérdidas en funcionamiento. Las
pérdidas en funcionamiento, habitualmente, pueden incluir lecturas
de emisión debidas a fugas del sistema de combustible en un
vehículo (p. ej., tapa del tanque de combustible, o línea de
combustible, con fugas, etc.), emisiones de expulsión simultánea
(es decir, emisiones del cárter del cigüeñal expelidas junto a los
aros del pistón), emisiones debidas a otros vehículos en las
proximidades u otras pérdidas sistemáticas.
La unidad 22 de procesamiento de datos también
puede incluir software para llevar a cabo diversas funciones de
notificación al propietario del vehículo. Por ejemplo, el
propietario de un vehículo que ha sido registrado como
satisfactorio en la cumplimentación de ciertos niveles de emisión
predeterminados puede recibir una notificación. Puede acordarse la
coordinación con las autoridades locales a fin de conceder a los
propietarios del vehículo un certificado o pase de los
procedimientos locales de certificación de emisiones al recibir tal
notificación. Similarmente, los vehículos que incumplen niveles de
emisión predeterminados pueden recibir una notificación que
requiera al propietario el remedio del incumplimiento. También son
posibles otras funciones de procesamiento de datos.
Según una realización, la detección de emisiones
puede ser realizada por un dispositivo sensor remoto, tal como el
RSD-1000™ o el RSD-2000™, fabricados
por RSTi, de Tucson, Arizona, EE UU, en el cual el aparato de
detección y el software de control del proceso están modificados
para llevar a cabo las nuevas funciones estipuladas en la
presente.
La invención comprende un DSR multicarril que
permite la detección de emisiones de vehículos en las localidades
donde los vehículos puedan estar circulando en múltiples carriles de
tráfico, esencialmente paralelos. Varias configuraciones para los
DSR multicarril se describen a continuación. El término "múltiples
carriles de tráfico", según se utiliza en la presente, significa
dos o más carriles de tráfico, e incluye dos o más carriles de
tráfico con vehículos en distintos carriles, viajando en la misma
dirección o en direcciones opuestas.
Una realización de un DSR multicarril comprende
los componentes mostrados en la Fig. 1. En esta realización, un
reflector 14 puede colocarse frente a una formación 12 de
detectores, cruzando una carretera de múltiples carriles. En
cualquier realización de la invención, un detector individual puede
sustituir la formación 12 de detectores. El detector individual
puede emplearse para detectar una especie de interés individual, o
bien puede utilizarse en combinación con una pluralidad de filtros
móviles a fin de detectar una pluralidad de distintas especies de
interés. En esta realización, los filtros móviles se seleccionan de
manera tal que cada filtro pasa una banda de radiación al detector,
esencialmente centrada en la longitud de onda característica de una
especie de interés en particular. De esta manera, un detector
individual puede utilizarse para detectar una pluralidad de
distintos componentes del escape, pasando la radiación a través de
un filtro distinto para cada componente del escape. Para aquellas
realizaciones que utilizan una fuente activa, la fuente 10 también
puede colocarse frente al reflector 14 de manera tal que la
radiación proceda desde la fuente 10 al reflector 14, y luego a la
formación 12 de detectores.
Las realizaciones de DSR multicarril, donde la
formación 12 de detectores y el reflector 14 están separados por
más de un carril de vehículos, pueden emplear una técnica entre
varias a fin de identificar qué vehículo corresponde a un conjunto
particular de datos de emisión. Por ejemplo, puede utilizarse
software de procesamiento de datos para crear una curva de
velocidad de disipación para una estela de escape dada. La velocidad
de disipación, preferiblemente, puede basarse en las
características de disipación para algunos constituyentes del escape
(p. ej., HC, CO_{2}, CO, NO_{x}, etc.) La comparación de estas
características de disipación para una estela de escape dada con
curvas estándar, conocidas o predichas, puede emplearse a fin de
determinar si la estela dada es de más de una fuente de emisión. Por
ejemplo, si ocurre que dos vehículos pasan a través del DSR
multicarril con gran proximidad entre sí, la curva de la velocidad
de disipación de la estela de escape contendrá, habitualmente, dos
velocidades distintas de disipación, que indican la presencia de dos
vehículos. Si no pueden distinguirse las curvas de disipación para
múltiples vehículos, pueden utilizarse procedimientos alternativos
de procesamiento de datos. Por ejemplo, los datos pueden descartarse
como inválidos, los vehículos pueden identificarse para pruebas
posteriores, o bien pueden iniciarse otros procedimientos
alternativos para asociar un vehículo particular a una estela de
escape en particular.
Otra realización del DSR multicarril puede
comprender la utilización de la unidad 18 de velocidad y
aceleración, y/o de la unidad 16 de formación de imágenes, para
ayudar a identificar qué vehículo corresponde a una estela de
escape detectada. Se describen varias configuraciones con referencia
a la Fig. 4. Una realización coordina datos de imágenes del
vehículo con datos de emisión detectados de la estela, a fin de
correlacionar los vehículos y las estelas. Por ejemplo, una fuente
10 y una formación 12 de detectores pueden alinearse para abarcar
una carretera multicarril, de la cual se muestran dos carriles,
102a, 102n (otra configuración puede comprender la fuente 10 y la
formación 12 de detectores en un lado de la carretera, con el
reflector 14 en el otro, como se muestra, por ejemplo, en la Fig.
1).
Las unidades 18a, 18n de velocidad y aceleración
pueden, preferiblemente, montarse entre los carriles 102a, 102n, y
orientarse a fin de registrar los datos de velocidad y aceleración
para uno solo de los carriles 102a, 102n. Por ejemplo, las unidades
18a, 18n de velocidad y aceleración pueden comprender haces láser
que se proyectan en un carril o en el otro, transductores,
dispositivos piezoeléctricos, u otros detectores de "paso de
conductores", empotrados en cada carril, o bien pistolas de radar
apuntando a los respectivos carriles. De esta manera, los datos
individuales de velocidad y aceleración para cada vehículo pueden
obtenerse y compararse con los datos de emisión. Por ejemplo, la
unidad 18a de velocidad y aceleración para el carril 102a puede
registrar la velocidad de un vehículo en un momento justo antes de
que la unidad 18n para el carril 10n registre la velocidad y
aceleración del vehículo. Luego, los primeros datos de emisión
habidos pueden asociarse al vehículo en el carril 102a, y los
segundos al vehículo en el carril 102n.
Otras realizaciones pueden lograr la misma
diferenciación de vehículos utilizando una unidad 16 de formación de
imágenes. Por ejemplo, las unidades 16 de formación de imágenes
pueden disponerse para visualizar vehículos que se desplazan en un
carril específico 102a, 102n (o bien en una dirección de
desplazamiento específica para carriles con flujo de tráfico en
direcciones opuestas). De esta manera, los datos registrados de
imágenes de vehículos pueden asociarse a los datos de emisiones
registrados. Por ejemplo, un vehículo que se desplaza en el carril
102a puede tener su imagen registrada momentos antes de un vehículo
que se desplaza en el carril 102n, luego los primeros datos de
emisión habidos pueden asociarse al vehículo en el carril 102a y los
segundos al vehículo en el carril 102n. También son posibles otras
realizaciones, que comprenden diversas combinaciones de unidades 18
de velocidad y aceleración, y de unidades 16 de formación de
imágenes.
Una realización adicional del DSR multicarril se
muestra esquemáticamente en la Fig. 5. Según se muestra, esta
realización puede comprender una fuente 10 y una formación 12 de
detectores, colocados al lado de cada carril 102a, 102n de una
carretera. Para esta configuración la detección de emisiones se
logra, preferiblemente, para una carretera de dos carriles. Sin
embargo, la detección a través de más de dos carriles puede ser
posible en una localidad adecuada de la carretera. En una
realización, puede colocarse un reflector 14 en la carretera. La
colocación del reflector 14 en la carretera puede proporcionar un
reflector fiable, imperceptible, seguro y robusto, que no presenta
un impedimento o un riesgo al tráfico de vehículos. Preferiblemente,
el reflector 14 puede colocarse entre los carriles 102a, 102n. Son
posibles otras ubicaciones. Preferiblemente, el reflector 14 puede
colocarse de manera tal que cause que la radiación reflejada
interseque la estela de escape de un vehículo. Por ejemplo, una
altura del haz de radiación reflejada de, aproximadamente, entre
doce (12) y dieciocho (18) pulgadas sobre la superficie de la
carretera, en el medio de cada carril 102a, 102n, debería ser
suficiente para intersecar la mayoría de las estelas de escape de
vehículos. De esta manera, cada fuente 10 y cada formación 12 de
detectores registrará datos de emisiones para un carril (p. ej.,
102a, 102n). En algunas realizaciones, puede ser preferible
incorporar la unidad o unidades 18 de velocidad y aceleración y el
reflector o reflectores 14 en la misma ubicación (p. ej., entre los
carriles 102a, 102n).
La Fig. 6 muestra otra realización más del DSR
multicarril que emplea una configuración de montaje elevado. Las
fuentes 10 y la formación 12 de detectores pueden, preferiblemente,
situarse por encima de una carretera. Puede escogerse cualquier
ubicación 50 elevada, adecuada para las fuentes 10 y la formación 12
de detectores. Por ejemplo, la ubicación elevada 50 puede
comprender un cartel de carretera, una caseta de peaje, un paso
elevado, un puente o una ubicación similar. En esta realización, los
reflectores 14 pueden montarse en la carretera, por ejemplo, en
cada carril 102a, 102n. De esta manera, pueden registrarse los datos
de emisiones para los vehículos en cada carril 102a, 102n.
Según una realización adicional de la invención,
pueden emplearse múltiples instrumentos para cada carril a fin de
medir la emisión de vehículos. Cada carril de una carretera puede
tener dos o más instrumentos para medir la emisión de vehículos,
permitiendo por ello que se logren resultados más precisos. A modo
de ejemplo, pueden colocarse múltiples instrumentos uno junto al
otro, y situados de manera tal que la radiación de cada instrumento
atraviese la misma estela de escape, esencialmente, al mismo tiempo.
A modo de otro ejemplo, pueden colocarse múltiples instrumentos en
serie, y situarse de manera tal que la radiación de cada instrumento
atraviese la estela de escape de un único vehículo en distintos
momentos. También pueden utilizarse otros procedimientos que
emplean múltiples instrumentos en el mismo carril.
Una realización adicional más de la invención
comprende un DSR compacto, no supervisado, que puede utilizarse
para la monitorización desasistida de los datos de emisiones de
vehículos (también conocidos como una unidad "fortificada"). La
Fig. 7 ilustra esquemáticamente una posible unidad fortificada. En
la realización mostrada, los componentes del DSR se embalan en dos
grupos 70, 72. El grupo 70, preferiblemente, puede comprender la
fuente 10, la formación 12 de detectores, la unidad 22 de
procesamiento de datos, la unidad 16 de formación de imágenes, los
componentes de la unidad 18 de velocidad y aceleración, y la unidad
20 de detección térmica y el comunicador 74. El grupo 72 puede
comprender el reflector 14 y los componentes de la unidad 18 de
velocidad y aceleración, y de la unidad 20 de detección térmica.
Los componentes de la unidad 18 de velocidad y aceleración y de la
unidad 20 de detección térmica se ilustran como divididas entre los
dos grupos 70, 72 para representar las unidades 18 y 20, que abarcan
uno o más carriles de carretera (p. ej., una unidad 18 de velocidad
y aceleración puede comprender un haz de láser y sensores para
detectar el haz de láser). Otras realizaciones pueden no requerir
la división de la unidad 18 de velocidad y aceleración y de la
unidad 20 de detección térmica. En tales realizaciones, las
unidades 18 y/o 20 pueden colocarse completamente en uno de los
grupos 70, 72. En algunas realizaciones, la unidad o unidades 18 de
velocidad y aceleración puede(n) colocarse muy
próxima(s) a la unidad 22 de procesamiento de datos. Por
ejemplo, la unidad 18 de velocidad y aceleración puede colocarse a
cinco (5) pies de la unidad 22 de procesamiento de datos. Pueden ser
posibles otras agrupaciones de componentes. Por ejemplo, según se
indica con las líneas de puntos, la unidad 16 de formación de
imágenes puede colocarse en otras ubicaciones (p. ej., con el grupo
72). Además, algunas realizaciones pueden comprender una fuente 10
en un grupo y una formación 12 de detectores en otro, eliminando,
así, la necesidad de un reflector 14. Tal disposición está indicada
por la fuente 10 y la formación 12 de detectores, en línea de
puntos, incluidas con el grupo 72. El comunicador 74 puede
comunicar información, tal como emisiones medidas de vehículos e
información de matrículas de identificación, desde el DSR. El
comunicador 74 puede comunicarse por una conexión sobre alambres,
tal como un cable o una línea telefónica, o por una conexión
inalámbrica, tal como un transmisor de radio, celular o por
satélite, o por otros tipos de comunicación inalámbrica conveniente.
La información puede comunicarse a otra localidad para su
almacenamiento, procesamiento, visualización, u otro empleo de la
información. También pueden utilizarse otros tipos de
comunicación.
Una realización de la unidad agrupada o
fortificada puede comprender la incorporación de uno o más DSR en
estructuras existentes de carretera. Preferiblemente, las
estructuras de carretera tales como las casetas de peaje, los
divisores de carriles de cemento (p. ej., barreras Jersey), las
barreras de autopista divididas, y otras estructuras, pueden alojar
uno o más DSR. Por ejemplo, la Fig. 8 ilustra un DSR incorporado en
las estructuras divisoras 80, 82 del carril de cemento. Según se
muestra en la Fig. 8, las estructuras 80, 82 pueden incluir
modificaciones a fin de permitir que funcionen los diversos
componentes. Por ejemplo, las aberturas 84 pueden proporcionar a la
fuente 10 y a la formación 12 de detectores el acceso para proyectar
y recibir el haz de detección de emisiones. Análogamente, las
aberturas 86 pueden proporcionar a la unidad 18 de velocidad y
aceleración y/o a la unidad 20 de detección térmica el acceso a la
carretera. Pueden ser posibles otras modificaciones.
Una realización de la unidad DSR fortificada
puede comprender modificaciones a las rutinas de datos o al software
dentro del procesador 22. Preferiblemente, estas modificaciones
compensan los cambios en la rutina sensora debidos al agrupamiento
de los componentes. Mover la unidad 16 de formación de imágenes
hasta situarla muy próxima al grupo 70 puede causar cambios en la
manera en que se registra la imagen del vehículo. Por ejemplo,
mover la unidad de formación de imágenes hasta situarla más cerca
del grupo 70 puede alargar el retardo requerido para disparar la
unidad 16 de formación de imágenes de manera sincronizada, a fin de
registrar el vehículo que se está detectando. También pueden ser
necesarios otros cambios.
Una realización de la invención lee una placa de
identificación en un vehículo a fin de identificar el vehículo y
asociar la información particular de emisiones del vehículo
detectado a dicho vehículo. Como se ha observado anteriormente,
según una realización de la invención, una placa de identificación
puede comprender una placa de matrícula. Una unidad 16 de formación
de imágenes, tal como un lector automático de placas de matrícula,
puede registrar la información de placas de matrícula a fin de
obtener información del vehículo. Una placa de identificación, que
comprende un transpondedor situado sobre o dentro de un vehículo,
puede utilizarse alternativamente para identificar un vehículo
particular y/o para obtener información del vehículo. Un
transpondedor puede colocarse dentro de una placa que está situada
dentro del vehículo (p. ej., colgada de un espejo retrovisor
trasero, colocada sobre el salpicadero, etc.), o que está integrada
dentro del vehículo (p. ej., parte de un sistema de localización
global ("GPS"), situado dentro del motor del vehículo o en otra
parte). Un transpondedor puede transmitir información acerca de un
vehículo, incluyendo la marca y modelo del vehículo, las
características del motor, el tipo de combustible, el propietario
del vehículo, y otra información que pueda ser relevante. Según una
realización de la invención, puede emplearse un transpondedor en
relación con otras funciones. A modo de ejemplo, también puede
utilizarse un transpondedor en relación con un paso de peaje, por el
cual un conductor puede pagar electrónicamente los peajes por medio
del transpondedor, sin detener el vehículo.
Una placa de identificación también puede
comprender una etiqueta o pegatina que requiere un lector. Sólo a
modo de ejemplo, una placa de identificación puede comprender una
pegatina con marcas de identificación (p. ej., códigos de barras,
marcas infrarrojas, etc.) que contienen información acerca del
vehículo. La pegatina puede colocarse fuera del vehículo, tal como
sobre un parachoques frontal o trasero, sobre la parte inferior del
vehículo, o en cualquier otra ubicación sobre el vehículo, donde la
pegatina pueda leerse convenientemente. Un lector puede observar la
pegatina y obtener por la misma información acerca del vehículo. Una
realización preferida emplea un código de barras colocado sobre el
techo del vehículo, que puede ser leído por un lector colocado por
encima del vehículo.
Puede emplearse un receptor para obtener
información de una placa de identificación. Según una realización
de la invención, una antena puede recibir señales transmitidas desde
una placa de identificación que contiene un transpondedor. Puede
utilizarse cualquier tipo de receptor convencional para recibir
señales. Según una realización de la invención, puede emplearse un
lector y/o receptor en relación con múltiples carriles. Basándose
en la señal recibida o en la pegatina leída, un receptor o lector
puede determinar en cuál carril está situado un vehículo
determinado en un momento determinado.
Una unidad 22 de procesamiento de datos puede
recibir información acerca de un vehículo desde un lector y/o un
receptor. Según una realización de la invención, la unidad 22 de
procesamiento de datos puede recibir información del vehículo. La
información del vehículo y la información obtenida detectando
emisiones del vehículo puede almacenarse. La unidad 22 de
procesamiento de datos puede correlacionar la información del
vehículo recibida desde una placa de identificación con los
resultados de la detección de emisiones del vehículo. La unidad 22
de procesamiento de datos puede actualizar un registro del vehículo
para tomar en cuenta los resultados obtenidos al procesar los datos
de emisión del vehículo, tal como indicar si un vehículo ha
satisfecho o no criterios predeterminados de emisiones.
Según una realización de la invención, para una
típica carretera rural de dos carriles, puede colocarse un sistema
en un paso elevado de la carretera, sobre el lado descendente de la
estructura del puente, y puede consistir en una formación lineal de
sensores ópticos remotos que apuntan verticalmente hacia abajo a la
carretera a intervalos predeterminados (p. ej., aproximadamente a
intervalos de 0,60 m). A modo de ejemplo, para una carretera de 7,2
m de ancho, trece unidades mirarían hacia abajo y sobre cada lado
de los dos carriles de 3,6 m de ancho, a fin de brindar una
cobertura esencialmente completa de los carriles. La carretera puede
tener empotrada en sí reflectores resistentes al desgaste,
exactamente alineados con la superficie de la carretera, a fin de
que no sean percibidos por los vehículos que pasan. A modo de
ejemplo, en un sistema que tiene trece unidades, puede haber trece
reflectores separados a intervalos de aproximadamente 0,60 m por
debajo de las trece formaciones de detectores. Cada unidad tendría
un haz saliente y uno de retorno, tal como se muestra en forma de
una V de ángulo cerrado.
La temporización de la recolección de datos por
una formación de detectores puede ser determinada y almacenada por
un único ordenador maestro. Las unidades detectoras o las
formaciones de detectores pueden devolver al ordenador maestro un
flujo de datos que consiste en tiempos y voltajes de detectores, o
bien mediciones de tiempo y de absorción calibrada de gas. El
ordenador maestro puede generar una formación indizada por tiempos
y espacios de los datos de emisiones. A modo de ejemplo, al menos
dos haces pueden ser bloqueados por cualquier vehículo mayor que
una motocicleta al atravesar los haces. La ubicación y temporización
de todos los vehículos que pasan puede determinarse a partir de
este bloqueo de haces, y cualquier formación de detectores que
observe las estelas de escape, incluyendo aquellos recientemente
desbloqueados, puede utilizarse para obtener los datos de
emisiones. Para un carril de 3,6 m de ancho, con formaciones de
detectores separados por intervalos de 0,60 m, pueden bloquearse
dos haces, mientras que pueden recibirse cinco haces en otras
formaciones de detectores. Con esta disposición y con un sistema
que mantenga una temporización exacta, es posible determinar de
cuál vehículo llega una estela de escape, incluso cuando dos
vehículos pasan simultáneamente en carriles paralelos o cuando los
gases de escape son dispersados, por ejemplo, por la turbulencia
detrás de los vehículos y los vientos cruzados.
Una pluralidad de cámaras de vídeo montadas
sobre un mástil junto a la carretera, antes del DSR, pueden ser
activadas por los desbloqueos de haces (como en los actuales
sistemas de haces horizontales) a fin de capturar una imagen de la
parte posterior de un vehículo si se desea información de vehículos
individuales. Este concepto puede extenderse a carriles
múltiples.
La Figura 9 ilustra un ejemplo de un sistema
elevado, según una realización de la invención. Una formación de
fuentes de luz 91 y detectores 92, provista de filtros móviles 93,
puede colocarse sobre una estructura de puente 90 que pasa por
encima de una carretera 94 de múltiples carriles. Según una
realización de la invención, para la medición de contaminantes,
incluyendo CO, CO_{2} y HC, puede utilizarse la radiación
infrarroja para las fuentes de luz 91. Según otra realización de la
invención, si NO se requiere ningún dato, puede utilizarse una
fuente de luz que combine radiación ultravioleta e infrarroja, o
bien puede emplearse una fuente de infrarrojos de alta resolución
de láser en diodo. La luz de cada fuente de luz 91 puede ser
reflejada por un reflector 95 hasta su detector 92 individual. Cada
detector 92 puede medir individualmente las longitudes de onda
asociadas a las mediciones de contaminantes deseadas. Según una
realización de la invención, cada fuente de luz 91 y cada detector
92 puede someterse a un temporizador de un procesador 96, a fin de
que todos los sucesos (bloqueos de haces y mediciones de emisiones)
tengan un sello temporal común.
Cada detector 92 puede informar de sucesos al
procesador 96, que puede estar equipado con software especializado,
el cual le permite discernir, entre la matriz de informaciones de
tiempo, espacio, bloqueo de haces y detectores, qué vehículo ha de
asociarse a una medición de estela en particular. En algunos casos,
las mediciones de estela pueden ser atribuidas a una pluralidad de
vehículos por parte del procesador 96, en cuyo caso la medición de
la estela puede descartarse, o puede emplearse utilizando un cálculo
alternativo para tener en cuenta los múltiples vehículos. El
procesador 96 puede controlar las cámaras de vídeo 97 a fin de
capturar imágenes de vehículos, si se desea la identificación del
vehículo.
Según una realización de la invención, cada
pareja de fuente de luz 91 y detector 92 puede actuar como una
unidad independiente de medición en carretera. Aquellas parejas que
vean un haz totalmente bloqueado pueden tratarse en gran medida
como los sistemas normales de haces horizontales. El desbloqueo del
haz por la salida del vehículo del haz puede activar una cámara de
vídeo 97 para tomar una imagen, y las diversas mediciones de
emisiones pueden compararse con las mediciones tomadas antes del
bloqueo del haz, a fin de garantizar que los gases de escape
observados son de ese vehículo. Los datos de una pareja
fuente/detector que no ve un bloqueo de haz pueden ser analizados
por el procesador 96 a fin de determinar si se ha visto una estela
de escape y, si se ha visto, dónde ha ocurrido en el espacio y el
tiempo, con respecto a cualesquiera bloqueos y desbloqueos de haces
locales y/u otras mediciones de estela de escape. Factores tales
como la velocidad del viento, la velocidad y/o aceleración del
vehículo, y la dirección del viento pueden incidir en tales
determinaciones. La determinación de la fuente de una estela de
escape en particular puede requerir software de reconocimiento de
patrones múltiples en ciertas circunstancias.
La fuente de luz 91 puede ser cualquier fuente
de luz, tal como la radiación infrarroja. Según una realización de
la invención, puede requerirse que la radiación infrarroja tanga un
brillo razonable a longitudes de onda de entre 3 y 4 micrones. A
modo de ejemplo, puede utilizarse una fuente, calentada por
resistencia, de carburo de silicón (SiC). Otras posibilidades
pueden incluir diodos emisores de luz y láseres de diodo. Con
láseres de diodo, pueden emplearse longitudes de onda con
sobretonos cercanos al infrarrojo. Según una realización de la
invención, si NO se desean mediciones, puede utilizarse un láser de
diodo regulable o una fuente ultravioleta. Otros ejemplos de
fuentes de luz 91 que pueden utilizarse conjuntamente con la
presente invención incluyen un alambre caliente, un filamento de
carburo de silicón o de otro carburo, una cubierta de vidrio/cuarzo
caliente alrededor de un filamento, u otros materiales calientes
tales como fuentes infrarrojas de alúmina. Según una realización de
la invención, la temperatura de la fuente de luz 91 puede ser tan
caliente como sea posible. A modo de ejemplo, la fuente de luz de
SiC se mantiene, preferiblemente, a alrededor de 1700ºK
(1400ºC).
Los detectores 92 pueden incluir cualquier tipo
de detector que satisfaga los criterios requeridos de señal/ruido.
Según una realización de la invención, pueden emplearse detectores
de seleniuro de plomo eléctricamente enfriados. También pueden ser
posibles otros tipos de detectores en relación con esta invención.
Los ejemplos de detectores que pueden emplearse en relación con la
presente invención incluyen el sulfuro de plomo, HgCdTe y IbSb.
Para una gama de longitudes de onda infrarroja, el IbSb puede
utilizarse a una temperatura de 77ºK (-223ºC). El seleniuro de plomo
puede emplearse óptimamente cuando se enfría hasta una temperatura
de 210ºK (-90ºC). Esta baja temperatura puede ser difícil de lograr
termoeléctricamente, por lo que puede utilizarse, alternativamente,
una temperatura superior.
Según una realización de la invención, el
reflector 95 sobre la carretera 94 puede ser un espejo plano, por
lo que el reflector 95 puede estar al nivel de la carretera 94. A
modo de ejemplo, puede utilizarse una placa plana de zafiro con una
cobertura de oro sobre la parte posterior de la placa, ya que el
zafiro es un material muy duro y transparente en las bandas de
infrarrojos y ultravioletas. A modo de otro ejemplo, si se requiere
reflectividad ultravioleta, puede utilizarse una cobertura de
aluminio en lugar de una cobertura de oro. Según otra realización
de la invención, puede emplearse un retrorreflector completo de cubo
de vértices, o un par de espejos perpendiculares, para lograr el
retorno requerido del haz al detector 92. Otros ejemplos de
reflectores 94 que pueden utilizarse en relación con la presente
invención incluyen materiales que pueden estar plateados en el
frente, por lo cual podría utilizarse una placa de aluminio pulido o
una cobertura de oro. También podría emplearse un material plateado
en su parte posterior, que requiera tanto transparencia a
infrarrojos como una considerable robustez, o algún tipo de mineral
de espinel sintético, con una cobertura de oro o aluminio.
Otras realizaciones y usos de la invención serán
evidentes a aquellos versados en la técnica a partir de la
consideración de la especificación y de la práctica de la invención
revelada por la presente. La especificación y ejemplos deberían
considerarse sólo a modo de ejemplo, y el alcance de la invención
debería determinarse a partir de las reivindicaciones adjuntas a la
presente.
Claims (21)
1. Un sistema para la detección remota de
emisiones de vehículos en una configuración de múltiples carriles,
con una pluralidad de carriles (102a, 102n) de circulación de
vehículos, comprendiendo el sistema:
al menos una fuente (10, 91) de radiación que
emite un haz de radiación a través de dos o más carriles de
circulación de vehículos, y a través de al menos una estela de
escape;
al menos un detector de radiación (12, 92) para
recibir el haz de radiación; y
al menos un procesador (22),
caracterizado porque al menos un procesador es para
determinar, basándose en datos de emisiones recibidos del detector
o detectores de radiación, si los datos de emisiones corresponden a
emisiones de dos o más vehículos, en donde el procesador o
procesadores crean una curva de velocidad de disipación para la
estela o estelas de escape, que se basa en las características de
disipación de al menos algunos constituyentes de los gases de
escape que están comprendidos en la estela o estelas de escape, y
comparan la curva de velocidad de disipación con curvas de
velocidad de disipación conocidas o predichas, a fin de determinar
si la estela o estelas de escape provienen de dos o más
vehículos.
2. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual el sistema incluye al menos una unidad de identificación de
vehículos, operativamente conectada con el procesador (22), y el
procesador asocia los datos de emisiones detectadas de vehículos a
un vehículo específico identificado, basándose en información
obtenida de la unidad o unidades de identificación de vehículos.
3. El sistema según la reivindicación 1, que
comprende adicionalmente al menos un reflector (14) para dirigir el
haz de radiación emitido desde la fuente o fuentes de radiación (10)
hacia el detector o detectores (12) de radiación.
4. El sistema según la reivindicación 3, en el
cual el reflector o reflectores (14) se seleccionan entre el grupo
constituido por un espejo, un espejo plano, un espejo de
transferencia lateral, un espejo de transferencia vertical, o un
retroflector.
5. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual el sistema comprende al menos una fuente de radiación (10) y al
menos un detector de radiación (12) por carril en la configuración
de carriles múltiples.
6. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual el sistema comprende una pluralidad de fuentes de radiación
(10) y una pluralidad de detectores de radiación (12) por
carril.
7. El sistema según la reivindicación 2, en el
cual la unidad o unidades de identificación de vehículos se
seleccionan entre el grupo constituido por un lector automático de
placas de matrícula, un aparato fotográfico, al menos un receptor
para recibir una señal de identificación de vehículos desde un
transpondedor situado sobre un vehículo, y al menos un lector que
lea información de identificación de vehículos, situado sobre un
vehículo.
8. El sistema según la reivindicación 1, que
comprende adicionalmente una unidad (20) de detección térmica para
determinar la temperatura de uno o más componentes del vehículo.
9. El sistema según la reivindicación 3, en el
cual la fuente o fuentes de radiación (10) y el detector o
detectores (12) de radiación están situados directamente encima de
un carril de vehículos, y el reflector o reflectores están situados
por debajo, o al mismo nivel, del carril de vehículos.
10. El sistema según la reivindicación 1, que
comprende adicionalmente al menos un dispositivo (18) de velocidad y
aceleración para determinar la velocidad y aceleración de un
vehículo.
11. El sistema según la reivindicación 10, en el
cual el dispositivo o dispositivos (18) de velocidad y aceleración
incluyen un haz de luz dirigido a través de un carril desde
cualquier dirección.
12. El sistema según la reivindicación 10, en el
cual el dispositivo o dispositivos (18) de velocidad y aceleración
incluyen un detector sobre el cual circulan los vehículos.
13. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual el sistema está incorporado a las estructuras de carretera
existentes.
14. El sistema según la reivindicación 1, donde
el procesador o procesadores (22) están situados en una ubicación
remota a la fuente o fuentes (10) de radiación y al detector o
detectores (12) de radiación, y la información desde el detector o
detectores de radiación se comunica por medio de comunicaciones
inalámbricas al procesador o procesadores.
15. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual el procesador o procesadores (22) determinan qué datos de
emisiones de vehículos corresponden a qué vehículo, basándose en una
combinación de datos de emisiones de vehículos en el tiempo y en el
espacio, y en los datos de identificación de vehículos.
16. El sistema según la reivindicación 1, que
comprende adicionalmente:
una pluralidad de filtros (93) lumínicos
amovibles; y
al menos un reflector (95) para dirigir el haz
de radiación desde la fuente o fuentes (91) de radiación hacia el
detector o detectores (92) de radiación por medio de los filtros
lumínicos amovibles.
17. El sistema según la reivindicación 16, en el
cual el sistema comprende al menos una fuente (91) de radiación, al
menos un detector (92) de radiación y al menos un reflector (95) por
carril de circulación de vehículos.
18. El sistema según la reivindicación 16, en el
cual el sistema comprende una pluralidad de fuentes (91) de
radiación, una pluralidad de detectores (92) de radiación y una
pluralidad de reflectores (95) por carril de circulación de
vehículos.
19. El sistema según la reivindicación 16, en el
cual la fuente o fuentes (91) de radiación y el detector o
detectores (92) de radiación están situados directamente por encima
de un carril de vehículos, y el reflector o reflectores (95) están
situados directamente por encima del carril de vehículos.
20. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual una curva de velocidad de disipación, que comprende dos
velocidades distintas de disipación, indica que los datos de
emisiones de la estela o estelas de escape corresponden a dos
vehículos.
21. El sistema según la reivindicación 1, en el
cual una curva de velocidad de disipación, que comprende múltiples
velocidades distintas de disipación, indica que los datos de
emisiones de la estela o estelas de escape corresponden a múltiples
vehículos.
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