ES2253043A1 - Sistema de ayuda a la conduccion de vehiculos a motor. - Google Patents

Abstract

Sistema de Ayuda a la conducción de vehículos a motor. La presente invención se refiere a un sistema constituido por una Caja de Control, integrada en el vehículo y conectadas a: elementos visualizadores y acústicos, receptores de información exterior, emisor y receptor de señales de los parámetros propios del vehículo, dispositivo identificador del conductor. Permite conocer, dentro del coche, con antelación suficiente, la información de tráfico que le afecta en el entorno por el que va circulando, para que quien lo maneje pueda reaccionar con seguridad. El sistema avisará de posibles incumplimientos durante la conducción con señales de alarma, molestas en caso de reiteración grave. Dispone, además, de conexiones para registrar y extraer datos, que podrán obtenerse, mediante acceso codificado o por lector de tarjeta inteligente, del registro de memoria de la referida Caja de Control y/o de la tarjeta permiso de conducir.

Description

Sistema de ayuda a la conducción de vehículos a motor.

Sector de la técnica

La presente invención se encuadra en el sector técnico de las comunicaciones terrestres, y más concretamente, en el de la tecnología aplicada, en el campo de la automoción, al desarrollo de ayudas para incrementar la seguridad vial y disminuir los riegos inherentes a una conducción alejada de las normas de circulación.

Estado de la técnica

Actualmente hay vehículos que disponen de sistemas de seguridad activa, como el control adaptable u opcional de la velocidad, de crucero; incluso combinado con el frenado (ACC) que regula, automáticamente, la velocidad en caso de acercarse a un vehículo más lento; o el de advertencia de abandono de carril (LGS). Hay otras técnicas, como el frenado electrónico (EBS), control de estabilidad (ESP) y de tracción (ASR), frenos antibloqueo (ABS), detección del estado de desgaste e inflado de los neumáticos o la de protección de los pasajeros por Airbag en caso de colisión, que tienen el mismo fin: incrementar la seguridad.

Como antecedente tecnológico de una parte de los elementos que constituyen esta invención, dentro del sector citado en el epígrafe anterior, aunque con una 5 función específica distinta, podría mencionarse el Sistema de Telepeaje "Vía T". Este sistema recientemente instalado en la autopista R-2, Madrid-Guadalajara permite pagar la tasa por el uso de la vía sin detener el vehículo. El usuario solo tiene que instalar un transmisor, que emite una señal que al ser captada por las antenas colocadas sobre las marquesinas de los puntos de control abre las barreras y carga el importe directamente en la cuenta bancaria del usuario de la infraestructura.

La Comisión Europea propuso que todos los permisos de conducir que se emitan en el futuro sean una tarjeta de plástico -algo ya previsto en España- y deja abierta la posibilidad de que se incluya en ella un microchip. El nuevo formato de carné de conducir previsto en España requiere una estructura informática ya adquirida por los responsables de los asuntos relacionados con el Tráfico, la Circulación y la Seguridad Vial.

Dentro del Plan de Infraestructuras de Transporte (P.I.T) que comprende el periodo 2000-2007 el M.º de Interior contempla la colocación de paneles de mensaje variable, estaciones de toma de datos, red de postes SOS, entre otras medidas de acondicionamiento y servicio que se ampliaran con una mejor señalización en los puntos más conflictivos. Para llevarlo a cabo se contará con la colaboración del Ministerio de Fomento, de las Comunidades Autónomas y de las Administraciones Locales.

Sin embargo, un conductor, actualmente, aún debe detectar la proximidad de otros vehículos, la presencia de personas en los pasos de peatones, la información proporcionada por las señales de tráfico -de indicación, advertencia o prohibición- por los agentes de la autoridad, el estado de los semáforos y, en general, estar atento a todo signo o indicio relativo al estado y a las circunstancias transitorias y cambiantes de la circulación, para que ésta sea ordenada, segura y por los lugares habilitados para ello.

La mayor parte de la información que precisan los conductores les llega mediante señales visuales y/o luminosas, con el denominador común de ser avisos procedentes del exterior (señales de tráfico, semáforos, paneles con mensajes temporales, indicaciones de agentes) y, en menor medida, acústicas (informativos radiados, locución del GPS, sirenas de agentes de tráfico y ambulancias). Las señales exteriores se ubican, generalmente, en los lugares donde comienzan a aplicarse las limitaciones y/o prohibiciones. Lo mismo ocurren con las que simplemente proporcionan información sobre recomendaciones o indicaciones de interés (velocidad aconsejada, preferencia de paso en vía única, peligro de derrape con hielo o nieve, porcentaje de inclinación, cañada, situación de las luces del vehículo antes o después de atravesar un túnel).

En las señales exteriores, para dar el mensaje que se pretende, se utilizan, básicamente, símbolos convenidos internacionalmente. La utilización de esta información obliga al conductor, en todo momento, al conocimiento exacto de la referida simbología, además de prestar una atención permanente ante la posibilidad de aparición de alguna señal gráfica, convencional o no, pero externa.

Con el sistema actual, en numerosas ocasiones, la visión de las señales se dificulta o impide. Sobre todo si hay obstáculos en la calzada, aparición de lluvia, niebla, viento racheado, vehículos altos o, simplemente, se está pendiente de encontrar nombres de calles, números, desvíos o cruces. Un ejemplo de la tensión que la inevitable presencia de señales suele llegar a originar puede constatarse, por la diferencia de esfuerzo de atención que se requiere, en la conducción de un vehículo a través de una ruta, según sea ésta conocida o no por el conductor.

Por otra parte, las medidas que actualmente se aplican para tratar de remediar los comportamientos irresponsables o anómalos de un conductor son, básicamente, correctivas: las sanciones. Pero éstas sólo se aplican en el momento en que se descubre y constata una infracción. No existe hasta la fecha, en cuanto a transgresiones de las normas de tráfico se refiere, un sistema que permita conocer el historial de un conductor a lo largo, bien de un periodo concreto de tiempo, bien de un kilometraje determinado. Sólo es posible, al día de hoy, registrar las infracciones confirmadas y sancionadas. Por ello, al no poder saber el número de veces que se han sobrepasado los límites establecidos, las sanciones se aplican sin elementos de ponderación. Con el sistema actual, la autoridad que aplica la norma sólo tiene posibilidad de conocer si un conductor ha sido anteriormente sancionado -e incluso cuantas veces-, pero no de saber si las infracciones obedecen a un comportamiento esporádico, incluso originadas por situaciones de emergencia o profesionales (conductor de ambulancia, camión de bomberos o policías) o, por el contrario, a que habitualmente circula en zonas u horarios con menor presencia de agentes.

También hay que considerar que el alto número de víctimas mortales o con discapacidades graves en accidentes de tráfico relacionados con negligencias en la observación de las medidas reguladoras de la conducción, o con alteraciones de la conducta previsible y esperada durante la misma -y al margen de la dificultad o imposibilidad de su percepción- puede estar originado por un limitado número de conductores, con independencia del aumento de las posibilidades de los vehículos (potencia, estabilidad, seguridad de frenada).

La siniestralidad por accidentes de tráfico supone, además del incalculable sufrimiento humano, un desmesurado gasto económico para la sociedad actual. Se tiene por evidente que la primera causa de accidentalidad, con resultados de muerte o incapacidad permanente, son las distracciones al volante. No obstante, endurecer las penas para mejorar la seguridad en nuestras carreteras es el objetivo fundamental del Plan Especial de Seguridad Vial para 2004 aprobado el pasado 17 de Octubre de 2003 por el Consejo de Ministros en el que se incluyen 19 medidas que pretenden poner coto a las causas que originan varios miles de muertos, solo en nuestras carreteras, cada año.

Otros dispositivos, como las transmisiones automáticas de última generación, el freno de motor progresivo o el sistema telemático de gestión de transporte, aún aportando seguridad y, sobre todo, confianza y confortabilidad a la conducción, no los consideraremos aquí representativos del estado actual de la técnica, por no tener relación directa con el objeto de esta invención.

Finalmente, es obligado reseñar que aún existe una gran distancia entre la investigación tecnológica que desarrollan los fabricantes para mejorar, a costes razonables, la seguridad publicitada para los vehículos de su marca, y la que para este concepto destinan las administraciones públicas con el fin de incrementar la seguridad vial mediante la utilización de elementos comunes externos puestos a disposición de los conductores de cualquier tipo de vehículo. Este desfase se traduce en una escasa o precaria utilización de numerosos avances tecnológicos, actualmente en uso en éste o en otros campos de la tecnología -principalmente en el sector de las telecomunicaciones- susceptibles de aplicación en mejoras de la seguridad vial.

Explicación de la invención Objetivos de la invención

Reducir la siniestralidad por accidentes de tráfico, y con ello el incalculable sufrimiento humano subsiguiente, además del desmesurado gasto económico que origina en la sociedad actual, es el objetivo prioritario de la presente invención.

Ayudar al conductor, proporcionándole datos procedentes del exterior en el interior del vehículo, de forma visual y/o acústica, para que pueda valorar, con antelación suficiente, los mensajes informativos y las limitaciones o prohibiciones que le afectarán, sin los impedimentos actuales que en determinadas condiciones (meteorología adversa, obras, semáforos apagados, obstáculos interpuestos en la calzada) dificultan su visión.

Obtener una mejor utilización del tiempo previo de visualización y, con ello, una mayor disponibilidad del tiempo para reaccionar ante los estímulos proporcionados por las señales exteriores.

Posibilitar que el historial del conductor pueda ser conocido por agentes autorizados en el momento mismo de producirse el hecho que motiva una posible sanción. Este objetivo tiene, por fin último, analizar si las infracciones registradas por el sistema son causadas por comportamientos habituales o esporádicos.

Posibilitar que cualquier autoridad sancionadora pueda tener a su disposición todos los detalles de los incumplimientos, con indicación de número, porcentaje, lugar, fecha y hora de cada una de las registradas en el periodo interesado, y en el caso de tener que analizar alegaciones ante la apertura de un expediente sancionador, poder discernir el grado de confianza en el tipo de conducción.

Posibilitar, asimismo, que el historial en cuestión -con los registros más recientes- pueda ser analizado periódicamente (por ejemplo, en la ITV) para detectar infracciones importantes no sancionadas, al objeto de prevenir con políticas correctivas o, en contraste, establecer tolerancias ponderadas en función del comportamiento mantenido por el conductor durante un periodo significativo de tiempo. También para valorar la eficacia de las medidas de inspecciones técnicas relativas al de tipo de vehículo y a su estado de conservación.

Permitir que el límite de velocidad establecido por la señal correspondiente a cada punto kilométrico pueda ser ponderado, aplicando márgenes -previamente establecidos por las autoridades de Tráfico- en función del comportamiento habitual del conductor y de la importancia y trascendencia de la desobediencia.

Obtener y contrastar la información acumulada sobre tramos concretos de un recorrido -mediante los datos extraídos de una muestra diversa de vehículos dotados con el Sistema- relativa a la frecuencia e índole de las incidencias e infracciones. Este objetivo permite que determinados organismos - (ITV's o Jefaturas de Tráfico, responsables autonómicos y/o estatales del tráfico rodado) puedan evaluar las dificultades de cumplimiento de las normas, las diferentes respuestas según la experiencia y el carácter de los conductores o los tipos de vehículos en determinados puntos kilométricos.

Adoptar, a partir de la información almacenada para la aplicación del objetivo anterior, las medidas pertinentes para mejorar el estado de la vía en dichos tramos si fuera preciso, revisar el emplazamiento o validez de la señalización y, en general, analizar todas las posibles causas de siniestros.

Emitir señales de alerta para advertir a otros conductores de situaciones de emergencia, producidas en el propio vehículo (rotura de frenos, de dirección, pinchazo de neumático, transporte de heridos o enfermos...) o detectadas con antelación en la vía, de índole tal que sea necesario informar a los conductores del entorno (accidente muy reciente, catástrofe de gran magnitud o peligro inminente de que ocurra, obstáculo en la calzada...)

Soluciones que aporta el sistema propuesto

El Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor encuentra solución a uno de los problemas técnicos más acuciantes actualmente planteados en la seguridad vial: las señales de Control de Tráfico (de información, limitación o prohibición, semáforos u otras) son indicaciones externas al vehículo y, por tanto, llegan al conductor en forma exclusivamente visual. Requieren, pues, para ser correctamente percibidas, un desvío de atención del objeto primordial, que es la calzada por la que tiene que circular el vehículo. Pero, además del tiempo previo de visualización, se requiere otro que posibilite valorar la información, reaccionar y aplicar las acciones pertinentes. Ese tiempo dependerá de las condiciones del conductor en el momento de la apreciación y, en cualquier caso, es variable en función de la velocidad y de las condiciones de visibilidad existentes. Por ejemplo: la niebla o lluvia intensas, los obstáculos interpuestos en la calzada, accidentes recientes, las caravanas, la formación de placas de hielo o el transporte de maquinaria pesada dificultan a veces, entre otros muchos impedimento, la percepción o el hacerlo con tiempo suficiente; o al no poderse relacionar, excepto comparando visualmente, los límites de velocidad, marcados por las señales externas, con la velocidad real del vehículo, marcada por el velocímetro del cuadro en el interior del mismo, se introduce un retraso indeseado en la adaptación a las condiciones de marcha.

Otro problema planteado -al que también da solución el Sistema- es que, hasta ahora, todos los detalles de las infracciones sancionadas cometidas por un determinado conductor -indicación de número, gravedad, frecuencia, lugar, fecha y hora de cada una de ellas en un periodo interesado, además de si el vehículo que conduce aparece en el fichero FIVA como asegurado, su antigüedad, si ha pasado o no la IW y si tiene autorización para pilotarlo- pueden figurar en una base de datos o registro centralizado. Pero este registro, aunque accesible, se encuentra distante, no es actualizado automática e instantáneamente y, sobre todo, está exclusivamente referido a las infracciones detectadas y sancionadas. Ello impide a la autoridad sancionadora discernir, con mejor conocimiento de causa, el grado de confianza en el tipo de conducción y ser, con ello más ecuánime, a la hora de sancionar aceptando, incluso, superaciones porcentuales de los límites en función del tipo de conductor o vehículo.

El Sistema que se propone soluciona los inconvenientes derivados de los problemas técnicos planteados actualmente, porque ayuda al conductor proporcionándole, en el interior del vehículo, de forma visual y/o acústica, los datos surgidos de la señalización y/o mensajes informativos procedentes del exterior, permitiéndole percibirlos y valorarlos con antelación suficiente y sin los impedimentos actuales de la mayoría de ellas que, en determinadas condiciones (meteorología adversa, obras en la calzada, semáforos apagados, obstáculos interpuestos) dificultan su visión. La utilización del Sistema permite soslayar los obstáculos que impiden o dificultan, coyuntural o temporalmente, la recepción de la información procedente del exterior que incide en el control de tráfico.

El Sistema permite, asimismo, que, tanto el conductor como los posibles pasajeros concernidos por su comportamiento, conozcan la existencia de una posible infracción, en el momento en que se produce, así como su rango respecto al nivel de peligrosidad, advirtiendo con señales de alerta especiales si el incumplimiento es especialmente grave o reiterativo.

Contribuye al acatamiento, por parte del conductor, de los límites de velocidad establecidos. Este objetivo se alcanza, básicamente, al relacionar la velocidad del vehículo, en tiempo real, con los topes establecidos en la señalización existente y/o preseleccionados. En caso de que estos sean superados de forma reiterativa, se efectúan los registros que lo atestiguan; y simultáneamente, se emiten señales de alarma para informar a todos los usuarios del vehículo e incitar al conductor a cesar en la infracción.

El Sistema da la opción de poder programar o limitar la velocidad máxima -por la autoridad administrativa competente- en función de las respuestas a los criterios de evaluación del comportamiento habitual del conductor del vehículo, del tipo y modelo de vehículo que maneje en cada ocasión y del estado de conservación y mantenimiento del mismo.

El Sistema facilita que la Administración pueda determinar prematuramente la siniestralidad potencial de las nuevas vías, mediante un simple análisis estadístico de las dificultades y/o infracciones que experimente una muestra suficiente de conductores en los puntos kilométricos bajo estudio, y así determinar y señalizar adecuadamente los Tramos de Concentración de Accidentes (TAC) o "puntos negros" latentes.

El Sistema también podrá limitar, si el propietario o administrador lo desean, el número de conductores autorizados para conducir el vehículo en situación de normalidad. Un código para emergencias podría evitar momentáneamente la inmovilización.

Descripción de los dibujos

Para una mejor comprensión de cuanto queda descrito hasta ahora sobre la presente invención, se acompaña un esquema (Figura 1), compuesto por seis figuras interrelacionadas, en el que, tan solo a título de ejemplo, se presenta un caso práctico de realización del Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor al que nos estamos refirien-
do.

En dicho esquema el elemento 1 es un dibujo de la caja de la Unidad de Control del Sistema, precintada, antivandálica y no manipulable con:

\blacktriangleright Conectores o accesos blindados de entrada/salida a:

- - Recepción de señales del exterior (2a)

- - Los paneles visualizadores y/o acústicos informativos (3a -3b -3c)

- - Emisión de los parámetros propios del vehículo (4a)

- - Lector de tarjeta inteligente y sensor integrado de huella digital (5d)

- - Consulta de datos almacenados (5a -5b -5d -6a -6c...)

- - Módulo de interacción (6)

\blacktriangleright Baterías de reserva

\blacktriangleright Soportes de sujeciones al vehículo (6d)

El elemento 2 corresponde a los dispositivos instalados para la entrada de datos codificados procedentes del exterior:

- Información procedente de las fuentes externas situadas en señales fijas, temporales o móviles,

- mensajes de tráfico difundidos por emisoras centralizadas

- Información de las señales de regulación de tráfico, como semáforos

- Señales de satélites artificiales

El elemento 3 hace referencia a:

\blacktrianglerightVisualizadores y pantallas acústicas (3a), (3c) ó (3b) que proporcionan datos, en tiempo real, tanto de la información exterior como la generada por los parámetros de marcha del propio vehículo (3d). Sobre ellos aparecen y se muestran también los datos registrados durante las consultas realizadas por el propio usuario, los agentes de tráfico o los talleres acreditados para la ITV.

\blacktriangleright Los dispositivos (módulo interno) para la generación de sonidos y voz.

El elemento 4 esquematiza el dispositivo emisor de señales propias de la identificación del vehículo, los parámetros propios de su marcha y los tipos de emergencias que desea difundir, al margen de las destinadas a la localización y situación del vehículo en un momento determinado.

El elemento 5 hace referencia a la entrada/salida de datos (no manipulable) procedentes de:

- Lector de la tarjeta inteligente (5a)

- Códigos, limitaciones u otras restricciones, temporales o permanentes efectuadas por el conductor, el propietario, la D. G. de Tráfico, ITV, Agentes; a través del teclado incorporado (5b).

- Sensor de identificación por huella dactilar (5c)

- Los registros realizados en la Unida de Control relativos a las incidencias del vehículo y de las respuestas del conductor en un trayecto (5d).

\blacktriangleright Dispone este módulo de la correspondiente conexión (5d) con la unidad o Caja de Control.

El elemento 6 es un esquema del módulo que aloja el dispositivo o módulo adaptación de la información de los parámetros del propio vehículo y los correspondientes conectores de entrada y salida de datos, por acceso codificado o no. Monta, para su interrelación con la Caja de Control del Sistema, los siguientes elementos:

\blacktriangleright Conectores de salida de datos hacia la Unidad de Control. En él se incluyen los procedentes de los órganos cinemométrico para determinar en cada momento los parámetros de marcha del vehículo (6a).

\blacktriangleright Conectores de entrada/salida de datos (6b) y (6c)

\blacktriangleright Conexión para la programación del límite de velocidad (6b), en caso de que la Jefatura de Tráfico decida limitarla durante un tiempo determinado por las causas contempladas en el Reglamento.

Descripción de una realización preferida

La presente descripción se refiere a un modo de realización de la invención. El desarrollo propuesto consiste en la implementación de un Sistema destinado, fundamentalmente, a prestar ayudas para un mejor control de la conducción de vehículos a motor.

El Sistema consta de unos elementos instalados en el interior del vehículo, otros situados en la infraestructura viaria e incluso usa otros propios de la red de telecomunicaciones. Entre los primeros (ver Gráfico 1) se cuenta: una Caja o Unidad de Control (1) precintada blindada, antivandálica, hermética e inaccesible a las manipulaciones del usuario sin la presencia y/o la conformidad expresa de la autoridad administrativa competente; un receptor de mensajes exteriores codificados (2), con la información procedente de las señales de tráfico existentes en las proximidades del vehículo que afectan a su conducción y que, por tanto, han de ser informadas al conductor mediante un dispositivo apropiado de conversión/traducción y exposición (3) dotado de conversor de códigos de señales exteriores (3a), altavoz (3b) -silenciable excepto en las infracciones- y una pantalla o visualizador (3c) equipado al efecto; un emisor de señales (4) propias del vehículo y de los parámetros de su marcha (matrícula, velocidad o coordenadas de posición), un dispositivo de identificación del conductor (5) y una unidad o módulo de adaptación de la información propia del vehículo (6) con conexiones de recepción, procesamiento y ordenes de respuesta.

La Caja de Control contiene los elementos físicos electrónicos e informáticos necesarios para:

- la recepción de datos de señalización exteriores y los originados por los parámetros del vehículo (velocidad, giros/tiempo, valores de aceleración y frenado)

- la generación de avisos visuales y/o de voz

- el procesamiento y almacenamiento de datos con memoria suficiente para tal función,

- su alimentación eléctrica: la autónoma, precintada y blindada, y la procedente de la batería del vehículo.

Asimismo dispone de los elementos de conexión al panel o paneles (visual/acústico) informativos existentes en el vehículo, de conectores para acceso codificado -por el usuario y/o por agentes autorizados- para lectura y/o captación e impresión de datos almacenados.

La Caja de Control tiene también la posibilidad de poner en marcha dispositivos de acción limitativa, equipados de serie en el vehículo o instalables opcionalmente en él, para que en caso de infracciones graves repetitivas se pueda reducir automáticamente la velocidad del vehículo (limitando el paso del combustible o el nivel máximo de aceleración) en vehículos en los que previamente se haya programado esta posibilidad por actuación administrativa.

El receptor de señales exteriores recibirá las señales difundidas por emisores digitales centralizados (emisoras de radio) o procedentes de satélites artificiales geoestacionarios (vehículos con equipos de información de su posición en tiempo real) o de dispositivos emisores de corto alcance situados en la posición de cada uno de los elementos de susceptible de señalización (señales de tráfico, semáforos, pasos cebra, ciclistas, vehículos pesados o personal de obras) o por precarga de datos de señalización (no temporales) relacionados con los de la posición del vehículo. La imperatividad de algunas señales puede llegar a implicar la detención del vehículo. Por ejemplo, caso de un conductor que accede a una autopista ignorando la señal de dirección prohibida. Los datos recibidos de la señal de tráfico y procesados en la Unidad de Control se traducen en órdenes emitidas por ésta para activar dispositivos que pueden ser suficientes para inmovilizar el vehículo en el tramo de acceso a la vía rápida antes de situarse en el carril contrario.

Con la información grabada de las infracciones acumuladas el Sistema puede facilitar el establecimiento de posibles niveles de tolerancia a aplicar a cada conductor, de acuerdo con el número e importancia de las infracciones registradas. Las lecturas de la información almacenada durante un periodo interesado pueden hacerse en el momento de realizar las inspecciones técnicas del vehículo o por un agente autorizado en el instante de realizar un control o imponer una sanción.

El emisor de señales codificadas con las características y particularidades propias del vehículo y de los parámetros de su marcha (matrícula, velocidad o coordenadas de posición) tiene la misión de hacer notar su presencia en el entorno por donde circula. También es el dispositivo encargado de difundir las señales de alerta emitidas en situaciones de emergencia, producidas en el propio vehículo (rotura de frenos, de dirección, pinchazo de neumático, transporte de heridos o enfermos...) o detectadas con antelación en la vía, de índole tal que sea necesario informar a los conductores del entorno (accidente muy reciente, catástrofe de gran magnitud o peligro inminente de que ocurra, obstáculo en la calzada...).

Los elementos informativos se componen, básicamente, de uno o varios paneles o pantallas de visualización instalados dentro del vehículo y que comunican al conductor, con antelación (mediante gráfismos y/o texto abreviado), el contenido y mensaje de las señales de limitación, de prohibición o simplemente indicadoras que se encontrará en los próximos metros. Asimismo, informará de los incumplimientos de los límites de velocidad mediante señales visuales, acústicas y/o sonidos específicos de alerta, cuando se alcancen niveles de peligro.

El dispositivo de identificación de conductor dispone de un lector o acceso codificado de tarjeta inteligente (tarjeta, permiso o carné de conducir), complementado con otro de verificación por coincidencia de huella dactilar, para reconocimiento e identificación electrónicos del conductor que maneja el vehículo en cada periodo de tiempo. Contiene también un teclado para introducir las claves de utilización del coche objeto de la instalación del dispositivo (programación de un número limitado de conductores e identificación de los mismos) con códigos de seguridad opcionales programados por el usuario. El teclado es el dispositivo que permite marcar las secuencias correctas de números y/o cifras que constituyen las claves cuya coincidencia exacta con las grabadas en la Unidad de Control (1) es requisito imprescindible para arrancar el vehículo La información así aportada se contrasta con la previamente almacenada en la memoria de la Unidad de Control. El resultado de la comparación entre ambas desencadena, por la citada Unidad de Control, una orden que tiene como exclusiva misión autorizar o denegar la puesta en marcha y subsiguiente conducción del vehículo.

La tarjeta inteligente o permiso-carné de conducir, que debe estar instalada mientras se conduce en modo normal (sin emergencias), contiene los datos de autorización administrativa para conducir vehículos y el historial del propietario de la tarjeta con los datos acumulados durante su tiempo de conducción en cualquier vehículo dotado con el sistema objeto de la invención. La información generada por el Sistema se puede acumular, registrar y consultar de forma individual y particularizada para cada conductor o con fines estadísticos o encaminados a mejorar las condiciones de las infraestructuras viarias.

Los dispositivos emisores de corto alcance situados en la posición de cada uno de los elementos de susceptible de señalización (señales de tráfico, semáforos, pasos cebra, ciclistas, vehículos pesados o personal de obras) o por precarga de datos relacionados con la señalización (no temporales) ligados con los de la posición del vehículo.

El Sistema avisará, asimismo, en tiempo real, de los posibles incumplimientos de las normas que regulan la seguridad vial -por relación entre los parámetros de marcha del vehículo y las limitaciones detectadas- con señales de alarma (acústicas y/o visuales) y/o señales sonoras molestas en caso de reiteración o negligencia grave.

Claims (11)

1. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor caracterizado porque comprende una Unidad de Control (1) alojada en una caja precintada que se instala en el interior del vehículo; de un receptor de señales digitales codificadas (2) procedentes de emisores específicos puntuales con la información exterior relativa a parámetros permanentes o cambiantes del tráfico; de un módulo de adaptación (3) de la información contenida en los mensajes de las señales digitales codificadas recibidas; de un emisor de señales digitales codificadas (4) propias del vehículo y de los parámetros de su marcha; de un módulo de identificación del conductor (5) por código, tarjeta y sensor de reconocimiento huella; de un módulo de interacción (6) para interconexión entre la Caja de Control y los órganos que pueda facilitar información sobre las condiciones de marcha del vehículo; de fuentes de información externa que necesita procesar el Sistema para facilitar la información necesaria al conductor.

2. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que según la Reivindicación 1 comprende una Unidad de Control (1) caracterizada por contener en su interior los dispositivos esenciales para la coordinación del Sistema. La Unidad de Control consiste en una caja indeformable, hermética, blindada, precintada, antivandálica e inaccesible a manipulaciones no autorizadas, que en su interior aloja, adecuadamente conexos, los elementos físicos, electrónicos e informáticos (hardware y software) siguientes:

- receptor digital (2) para la captación de señales con los datos emitidos por las fuentes de información exteriores y un medidor, detector o contador, de los originados por los parámetros de marcha del vehículo (velocidad, giros/tiempo, aceleración)

- emisor digital de señales codificadas con los datos de estos parámetros de marcha más los propios con las características físicas del vehículo (4)

- ordenador/computador para el procesamiento de los datos así obtenidos, más los proporcionados por los dispositivos de identificación del conductor (5) y del historial del mismo, con memoria suficiente para almacenar los datos resultantes del proceso,

- base de datos codificada, dispositivo de almacenamiento o elementos reconfigurables para la generación de señales de visualización (texto y/o gráficos) y/o de voz.

- Los interfaces (cables, regletas terminales, anclajes de seguridad, para efectuar unión eléctrica o conexión al módulo de información (3) que contiene el panel (visual y/o acústico) o paneles informativos dispuestos en el vehículo, al módulo de identificación del conductor, al módulo adaptación de las señales propias del vehículo, y los conectores para un acceso codificado -por agentes o personas autorizadas- para lectura y/o impresión de los datos almacenados,

- batería para la alimentación eléctrica autónoma que requieren los elementos activos descritos,

- las conducciones físicas (tubos y cables) para poner en marcha los dispositivos de acción limitativa equipados en el vehículo.

- los soportes para su anclaje y fijación al bastidor del vehículo.

3. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que, según la Reivindicación 1, comprende unos emisores fijos externos caracterizados por ser generadores permanentes de señales codificadas de corto alcance. La alimentación de estos emisores se produce mediante aporte directo de energía o autogeneración de la misma. Las señales difundidas por cada uno de estos transmisores revelan la naturaleza y ubicación del correspondiente hito o punto de regulación del tráfico situado en las inmediaciones de la calzada (señalización vertical, semáforos, estado de los mismos, pasos cebra, paneles indicativos de distancias a poblaciones, obras, badenes, cañadas...).

4. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que, según la Reivindicación 1, comprende emisores móviles caracterizados por: ser equipos susceptibles de ser portados en todo elemento móvil que deba ser equipado para advertir de su presencia o irrupción en la calzada, además de la posición y morfología o identidad del portador. Son equipos ligeros, externos al vehículo, y de alimentación autónoma.

5. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que, según la Reivindicación 1, comprende un receptor de señales codificadas exteriores (2) caracterizado por ser el dispositivo específico, dentro del Sistema, de captar las señales digitales codificadas de corto alcance, además de las radiaciones electromagnéticas difundidas por emisoras centralizadas, las procedentes de satélites de artificiales que determinan la posición del vehículo en todo momento, y las autorizadas procedentes de otros vehículos. Este módulo receptor se ubica en el interior de la Unidad de Control y se alimenta de la batería principal del vehículo y/o de una batería recargable común para los órganos de la citada Unidad.

6. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que comprende, según la Reivindicación 1, un módulo de presentación (3) o exposición de las señales externas caracterizado por disponer de uno o varios visores, "displays" o pantallas de visualización y, al menos, una pantalla acústica instaladas dentro del vehículo que comunican al conductor, con antelación suficiente (mediante grafismos y/o texto abreviado o hablado), el contenido y mensaje de las señales de tráfico (limitación, prohibición o indicación) que se encontrará en los próximos metros.

7. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que comprende también, según la Reivindicación 1, un emisor de señales codificadas (4) caracterizado porque las señales que difunde son portadoras de datos privativos del vehículo (matrícula, marca, modelo y color y, opcionalmente, código del conductor), de los parámetros circunstanciales de su marcha (velocidad, coordenadas de posición, cambios de dirección por unidad de tiempo en giros consecutivos) y de los códigos preestablecidos para identificar diferentes tipos de emergencias que pueden ser detectadas en la calzada. El emisor dispone de alimentación por aporte directo de energía o autogeneración de la misma.

8. Sistema de Ayuda al Conducción de vehículos a motor que también comprende, según la Reivindicación 1, un dispositivo o módulo de identificación de conductor (5) que se caracteriza porque dispone de un lector de tarjeta inteligente, con acceso codificado y capacidad para almacenar datos (historial y permiso o carné de conducir); complementado con otro de verificación por coincidencia de huella dactilar, para reconocimiento e identificación electrónicos del conductor que maneja el vehículo en cada periodo de tiempo, y un teclado para la introducción de claves numéricas.

9. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que comprende una tarjeta inteligente, según las Reivindicaciones 1 y 8, caracterizada por un dispositivo de almacenamiento de datos, con capacidad suficiente para guardar, además de los códigos pregrabados de identidad, de autorización e historial del conductor, los datos de las incidencias más notables que se produzcan a lo largo de la conducción.

10. Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor que, según la Reivindicaciones 1 y 8, comprende también un lector de huella dactilar caracterizado por ser un detector óptico que proporciona al Sistema los resultados de medir unas determinadas magnitudes preseleccionadas, basadas en los parámetros característicos de unas huellas dactilares del potencial conductor.

11. El Sistema de Ayuda a la Conducción de vehículos a motor comprende también, según las Reivindicaciones 1 y 8, un teclado alfanumérico caracterizado por una botonera o conjunto de teclas capaces de generar impulsos digitales con la exclusiva función de introducir, en la Unidad de Control, determinadas claves o códigos preasignados y solo conocidos por los usuarios autorizados del automóvil en cuestión.