ES2249048T3 - Sistema de control ambiental para avion con funciones de reduccion de problemas de condensacion interior, de mejora de la calidad del aire en la cabina, de extincion de incendio y eliminacion de humos. - Google Patents
Sistema de control ambiental para avion con funciones de reduccion de problemas de condensacion interior, de mejora de la calidad del aire en la cabina, de extincion de incendio y eliminacion de humos.Info
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Abstract
Un cuerpo de avión (1) que tiene una envuelta de cuerpo (6) que encierra un espacio interior (3, 4, 5, 8), un recubrimiento (7, 9) dispuesto dentro del espacio interior (3, 4, 5, 8) y que define un espacio de envuelta (5, 8) entre el recubrimiento (7, 9) y la envuelta de cuerpo (6) y un espacio interior (3, 4) en el otro lado del recubrimiento (7, 9), habiéndose instalado en el cuerpo de avión (1) un sistema de control de entorno que incluye: un suministro de aire (23) para suministrar un flujo de aire seco de ventilación (24) al espacio interior (3, 4, 5, 8) del cuerpo (1), un sistema de distribución de aire de envuelta (14P, 14S, 15P, 15S, 16) para dirigir aire procedente del suministro de aire (23) al espacio de envuelta (5, 8), una unidad de control de aire de retorno (17) capaz de aspirar aire de retorno del espacio interior (3), caracterizado porque el recubrimiento tiene una zona de escape suficientemente pequeña y un controlador de flujo de aire (13, 22) adaptado en cooperación conla unidad de control de aire de retorno para controlar el flujo de aire al espacio de envuelta (5, 8) para presurizar el espacio de envuelta (5, 8) encima del espacio interior (3, 4) y mantener una diferencia de presión predeterminada de al menos 0, 5 Pa entre el espacio de envuelta y el espacio interior en toda la envuelta para controlar el movimiento de vapor a través del recubrimiento desde el espacio interior al espacio de envuelta incluyendo el movimiento producido por presión de chimenea a través del recubrimiento que tiende a producir el movimiento de gas/vapor entre el espacio interior y el espacio de envuelta.
Description
Sistema de control ambiental para avión con
funciones de reducción de problemas de condensación interior, de
mejora de la calidad del aire en la cabina, de extinción de
incendio y eliminación de humos.
La presente invención se refiere a un método y
aparato para controlar el entorno dentro de un espacio cerrado. Más
en concreto, la presente invención se refiere a un sistema de
control ambiental para realizar la ventilación controlada del
espacio interior de un cuerpo de avión, de tal manera que se
reduzca la condensación interior y la corrosión, se mejore la
calidad del aire de la cabina, la cabina se pueda humidificar a
niveles sanos sin incrementar la condensación y los efectos nocivos
asociados, y se pueda extinguir y ventear directamente los
incendios de la envuelta.
En las realizaciones de la invención descritas a
continuación e ilustradas en los dibujos anexos, el "cuerpo"
de un avión está incluido totalmente dentro del fuselaje, y excluye
las alas y superficies de cola, así como las porciones de los conos
de morro y cola que se extienden más allá de los respectivos
mamparos de presión de morro y cola. Sin embargo, se entenderá que
la presente invención es igualmente aplicable a otras geometrías de
avión (tal como, por ejemplo, los diseños de ala volante y cuerpo
sustentador). Así, en general, y a los efectos de la presente
invención, se considerará que el "cuerpo" de un avión es la
porción del avión presurizada durante el vuelo de crucero normal, y
dentro de la que es deseable controlar el entorno para mejorar la
seguridad y el confort de los pasajeros y la tripulación.
A los efectos de la presente invención, el cuerpo
de un avión se considera dividido en una cabina, uno o varios
compartimientos de carga, y una envuelta que rodea la cabina y
(los) compartimiento(s) de carga. Los términos "cabina"
y "cabina de avión" se entenderán de manera que incluyan todas
las porciones del espacio interior del avión que pueden ser
ocupadas durante operaciones de vuelo normales (es decir, la cabina
de pasajeros más la cabina del piloto). El término "envuelta"
se entenderá referido a la porción del cuerpo de avión entre la
cabina (y los compartimientos de carga), y la superficie exterior
de la envuelta de presión (incluyendo cualesquiera mamparos de
presión) del avión. En un reactor de transporte convencional, la
envuelta incluye típicamente entre otros el revestimiento exterior
del fuselaje; los mamparos de presión de morro, cola y raíz de las
alas; láminas de aislamiento; haces de cables; elementos
estructurales; conductos y el recubrimiento de la cabina (y/o
compartimiento de carga).
El término "aire de ventilación" se define
como el aire exterior introducido típicamente como aire de purga de
un compresor de motor. A los efectos de esta invención, se
entenderá que "aire de ventilación" es aire exterior
introducido en la cabina por cualquier medio, por ejemplo, aire de
purga del motor, con o sin filtración. El "aire de
ventilación" no incluye el aire de recirculación o el aire de la
cabina, filtrado o reacondicionado de otro modo, que se suministra
de nuevo al espacio interior del avión. A los efectos de esta
invención, se entenderá que "aire de recirculación" incluye
aire aspirado del espacio interior del avión, posiblemente
acondicionado, y después devuelto a la cabina.
Para facilitar la comprensión de la presente
invención, los párrafos siguientes presentan un esbozo de los
problemas de condensación/corrosión, calidad del aire, e incendios
hallados en avión reactor de transporte típico, y las medidas
convencionales tomadas para afrontar tales problemas.
Los aviones están sometidos a temperaturas bajo
cero (por ejemplo, -50ºC) cuando vuelan a altitudes de crucero.
Aunque el revestimiento del avión está ligeramente más caliente que
el aire exterior debido a rozamiento del aire, las temperaturas
detrás y dentro de las láminas de aislamiento (en particular junto
al revestimiento) son de 0ºC a -40ºC, dependiendo de la duración
del vuelo y la altitud. Cuando el aire de la cabina pasa detrás del
aislamiento, puede alcanzar la temperatura a la que su humedad
comienza a condensarse (es decir, su punto de condensación). El
enfriamiento adicional más allá de esta temperatura dará lugar a
condensación adicional (como agua líquida o hielo) en el
revestimiento y otros colectores fríos.
El aire de la cabina circula detrás del
aislamiento, aspirado a través de fisuras y agujeros por
diferencias de presión creadas cuando la cabina se despresuriza
durante el ascenso, por ejemplo, y durante el vuelo por presiones de
chimenea (efecto de flotabilidad). Las presiones de chimenea son
creadas por las diferencias de densidad entre el aire más frío
detrás del aislamiento y el aire más caliente delante del
aislamiento. La diferencia de densidad crea una ligera presión
negativa en la envuelta (con relación a la cabina) cerca del techo
de la cabina y una presión positiva ligera en la envuelta cerca del
suelo de la cabina.
Los efectos de esta condensación oscilan entre un
simple inconveniente por los mayores costos de operación y una menor
duración del avión. Cuanto más se utiliza el avión, mayor es su
densidad de ocupación y menor es la tasa de ventilación por
persona, mayor es su potencial de problemas de condensación. Se han
referido casos de goteo de agua de los paneles de la cabina. La
humectación del aislamiento aumenta la conducción térmica y, con el
tiempo, aumenta el peso, incrementando los costos operativos. Esta
condensación aumenta la posibilidad de fallo eléctrico. Puede
conducir al crecimiento de bacterias y hongos. Produce corrosión,
que da lugar a fallo por fatiga anterior y menor duración del
avión. Algunas estimaciones calculan los costos de capital y
mantenimiento atribuibles a dicha condensación en hasta
\textdollar100.000 anualmente para aviones de pasajeros más
grandes de uso intensivo.
Convencionalmente, se han usado medidas pasivas
para resolver el problema de humedad de la envuelta. Éstas incluyen
recubrimientos anticorrosión, sistemas de drenaje, y mantener
deliberadamente la humedad de la cabina por debajo de los niveles
recomendados por la norma de la American Society of
Air-Conditioning Engineers (ASHRAE).
La Patente de Estados Unidos número 5.386.952
(Nordstrom) describe un método para evitar problemas de humedad
inyectando aire deshumidificado de la cabina a la envuelta. Sin
embargo, la instalación de deshumidificadores, como describe
Nordstrom, aumenta el consumo eléctrico, ocupa volumen adicional, y
aumenta el peso muerto. Así en un estudio recientemente publicado
("Controlling Nuisance Moisture in Commercial Airplanes")
Boeing Aircraft Company llegaba a la conclusión de que los sistemas
de deshumidificación activos, tales como los descritos por
Nordstrom, no tienen un precio razonable, aunque pueden reducir la
condensación de humedad dentro de la envuelta. Además, el sistema
de deshumidificación descrito por Nordstrom es incapaz de resolver
los problemas relacionados con la calidad del aire de la cabina,
como se describe a continuación.
Las humedades relativas superiores a 65 por
ciento, que se producen comúnmente en envueltas de avión incluso con
humedades relativamente bajas de la cabina, pueden soportar el
crecimiento microbiano en condiciones de temperatura apropiadas.
Dicho crecimiento puede incluir bacterias
gram-negativas, levaduras y hongos. Donde se
acumula lodo, pueden crecer bacterias anaeróbicas, produciendo
metabolitos malolientes. Los microorganismos saprofíticos
proporcionar nutrientes para protozoos. La exposición a aerosoles y
compuestos orgánicos volátiles (VOCs) de dicho crecimiento
microbiano puede dar lugar a reacciones alérgicas y enfermedad.
La humedad relativa del aire exterior a altitudes
de crucero típicas es frecuentemente inferior a
1-2% cuando se calienta y presuriza a las
condiciones de la cabina. En consecuencia, dado que el aire de la
cabina no está normalmente humidificado, en los vuelos más largos
algunos pasajeros pueden experimentar sequedad e irritación de la
piel, ojos y sistema respiratorio, mientras que los asmáticos pueden
sufrir incidencias de broncoconstricción. Las altas velocidades de
circulación del aire complican este problema. Aunque la
humidificación del aire de la cabina durante el vuelo mitigaría el
problema de "sequedad", también exacerbaría la posibilidad de
crecimiento microbiano y amortiguaría la desgasificación de
material en la envuelta.
Así, aunque sería beneficioso a efectos
sanitarios mantener humedades relativas más altas del aire de la
cabina que caen dentro de la Norma ASHRAE (American Society of
Heating, Refrigerating and Air-Conditioning
Engineers), esto resulta inviable por el problema de condensación
de la envuelta.
Otros contaminantes del aire en aviones producen
irritación sensorial y pueden surgir otros efectos para la salud a
causa del aire de ventilación, pasajeros, materiales, alimentos,
tratamientos anticorrosión de la envuelta, crecimiento microbiano de
la envuelta, etc. Los contaminantes del aire de ventilación se
originan fuera y dentro del motor (cuando se utiliza aire de
purga). Los gases contaminantes y aerosoles particulados potenciales
incluyen:
- *
- hidrocarbonos quemados, parcialmente quemados y no quemados (alcanos, aromáticos, aromáticos policíclicos, aldehídos, cetonas);
- *
- fluidos de eliminación del hielo;
- *
- ozono, posiblemente ingerido durante la porción de crucero del ciclo de vuelo; y
- *
- fluidos hidráulicos y aceites lubricantes, que se originan posiblemente del escape de juntas estancas dentro del motor.
Los análisis por cromatografía de
gas/espectro-
metría de masa (GC/MS) de aceite lubricante del motor (figura 9a), combustible de reacción (figura 9b), y fluido hidráulico (figura 9c) indican algunos de los VOCs potenciales que se podría hallar en el aire de ventilación del avión.
metría de masa (GC/MS) de aceite lubricante del motor (figura 9a), combustible de reacción (figura 9b), y fluido hidráulico (figura 9c) indican algunos de los VOCs potenciales que se podría hallar en el aire de ventilación del avión.
La figura 8a muestra un gráfico de GC/MS de una
muestra de aire de ventilación tomada en un avión reactor de
pasajeros durante la porción de crucero del ciclo de vuelo (8.534 m
(28.000 pies) y -34ºC). La concentración total era 0,27 mg/m^{3}
a una altitud de presión en cabina de aproximadamente 2.438 m (8.000
pies). Para comparación, las concentraciones de VOCs en el aire de
ventilación de edificios urbanos son típicamente inferiores a un
tercio de esta concentración. Los VOCs identificados incluyen
3-metil pentano, hexano, 3-metil
hexano, tolueno, hexanal, xileno, y muchos alcanos
C9-C12. Los compuestos adicionales referidos por
otros investigadores incluyen formaldehído, benceno y etil benceno.
Muchos de los compuestos en el combustible de reacción (figura 9b)
se pueden ver en esta muestra de aire de ventilación. La
concentración total de VOCs (TVOC) era 0,27 mg/m^{3} a una
altitud de presión en cabina de aproximadamente 2.438 m (8.000
pies). De ésta aproximadamente 0,23 mg/m^{3} podría tener un
petróleo (fuente de combustión). La concentración TVOC es
equivalente a una exposición TOC de 0,36 mg/m^{3} a nivel del mar.
En comparación, las concentraciones de TVOC del aire de ventilación
en residencias urbanas son típicamente inferiores a un tercio esta
concentración del aire de ventilación en aviones (es decir,
<0,03 mg/m^{3}), y las concentraciones TVOC del aire ambiente
en edificios son típicamente inferiores a 0,5 mg/m^{3}. Un
postulado para las altas concentraciones VOC halladas en aviones es
que los incidentes periódicos de escape de aceite lubricante
producen aerosoles que entran en el sistema de ventilación y
recubren progresivamente las superficies interiores de los conductos
de suministro. A su vez, este recubrimiento podría sorber VOCs
ingeridos durante el rodaje en pista del escape de otro avión.
Estos VOCs pueden ser liberados posteriormente a la cabina durante
el vuelo.
El aire de ventilación contaminado aumenta la
velocidad de ventilación necesaria para lograr cualquier
concentración deseada en un espacio particular. Por ejemplo, una
velocidad de ventilación con TVOCs = 0,36 mg/m^{3} debe ser tres
veces más alta que con TVOCs = 0,036 mg/m^{3} para mantener una
concentración TVOC en recinto de 0,5 mg/m^{3}.
Los contaminantes del aire de la cabina se pueden
originar a partir de materiales y, posiblemente, crecimiento
microbiano en la envuelta así como de accesorios de cabina,
alimentos y pasajeros. Los contaminantes en la envuelta entran en la
cabina cuando el aire de la cabina se hace circular detrás del
aislamiento, aspirado por presiones de chimenea de la envuelta y
por las decrecientes presiones de la cabina (por ejemplo, durante
el ascenso).
La figura 8b muestra un gráfico GC/MS de aire de
la envuelta en un avión aparcado cuando la temperatura en el
espacio de aire entre el revestimiento y aislamiento era
aproximadamente 35ºC. La concentración total (TVOC) era 22
mg/m^{3}. De ésta, aproximadamente 21 mg/m^{3} tenía una fuente
de petróleo y 0,6 mg/m^{3} podría haber tenido una fuente
microbiana. Los VOCs de una fuente de estos contaminantes de la
envuelta, un tratamiento anticorrosión, se ilustran en la figura 9e.
Esta muestra del espacio superior se tomó a -5ºC, una temperatura
representativa de la temperatura detrás del aislamiento durante las
primeras porciones del vuelo de crucero. Este tratamiento
anticorrosión emitía muchos de los compuestos observados en la
envuelta y el aire de ventilación, más un número de cicloalcanos y
alifáticos no observados en las otras muestras. La figura 9d
muestra el gráfico GC/MS del espacio superior de un limpiador
general (2-butanona o metil etil cetona) usado en
este avión. Este compuesto también fue identificado en la envuelta,
aceite de motor, aire de ventilación y muestras del tratamiento
anticorrosión.
Cuando la envuelta se enfría en vuelo o se
calienta en la tierra, la desgasificación del material de la
envuelta y la sorción de gases contaminantes cambian. Por ejemplo,
en condiciones ideales, la deposición de VOCs de interés detrás del
aislamiento podría incrementar cien veces para disminuciones de la
temperatura en la banda de temperaturas típica del ciclo de
vuelo.
Se puede producir condensación de compuestos de
peso molecular más alto a concentraciones más altas cuando se enfría
la envuelta. Por ejemplo, la concentración máxima de dodecano (un
compuesto hallado en las muestras de aire de ventilación y
tratamiento anticorrosión) a -40ºC es 0,26 mg/m^{3}.
Una implicación de lo anterior es que, durante el
ascenso y las primeras porciones del ciclo de vuelo de crucero
mientras la envuelta todavía está relativamente caliente, los VOCs
de la envuelta podría plantear un problema de calidad del aire para
los pasajeros. Otra implicación es que los VOCs del aire de la
cabina se depositarán (sorberán) en la envuelta cuando esté fría,
en particular durante las etapas posteriores de la porción de
crucero del ciclo de vuelo. Por ejemplo, se puede hallar VOCs del
aire de ventilación (figura 8a) y los VOC del limpiador de cabina
(figura 9d) en la muestra de aire de la envuelta (figura 8b).
Algunos aviones tienen filtros de partículas de
alta eficiencia (HEPA) que quitarán los aerosoles microbianos
humanos que entran en el sistema de circulación. Algunos tienen
convertidores catalíticos para quitar el ozono. Muy pocos tienen
purificadores de sorbentes para quitar VOCs del aire de ventilación
y la cabina.
En el caso de un incendio, los sistemas de
aislamiento térmico y eléctrico en la envuelta así como otros
materiales en la cabina pueden experimentar pirólisis y combustión,
que generan humo tóxico y productos de combustión.
Convencionalmente, este problema se resuelve empleando menos
materiales combustibles, y usando recipientes de mano sin agentes
tóxicos de extinción de incendios. Actualmente, el aislamiento está
bajo revisión a este respecto con un programa de prevención que
implica potencialmente a más de 12.000 aviones comerciales.
Bajo cualquier emergencia de incendio en la
cabina, el objetivo es expulsar el humo de la cabina a la vez que
se apaga el incendio. Actualmente no hay ningún método disponible
para eliminar o apagar directamente el incendio y/o la pirólisis
dentro de la envuelta. Tampoco hay medios efectivos de evitar que
el humo dentro de la envuelta penetre en la cabina. Además, el
agotamiento de aire de la cabina se produce por lo general por las
rejillas del suelo, lo que mejora indeseablemente la circulación de
humo por toda la cabina.
La Patente de Estados Unidos número 4.726.426
(Miller) describe un método de extinción de incendios en cabinas de
avión usando conductos de ventilación en comunicación con el sistema
de extinción de incendios de la carga. Sin embargo, este sistema no
afronta los incendios y/o la pirólisis de envuelta, o los problemas
de salud y seguridad asociados con exponer los pasajeros a
combinaciones potencialmente letales de un agente de extinción de
incendios y sus productos de combustión en combinación con el
incendio y el humo.
Según la presente invención se facilita un cuerpo
de avión que tiene las características descritas en la
reivindicación 1.
Esta disposición es capaz de impedir que el aire
húmedo de la cabina contacte las superficies frías de la envuelta,
reduciendo por ello la condensación de humedad dentro de la
envuelta, y "lluvia en avión" asociada, los fallos eléctricos,
la corrosión, el crecimiento microbiano y el peso muerto.
En una realización, el sistema de distribución de
aire de envuelta tiene una pluralidad de boquillas situadas a
intervalos espaciados y adaptadas para distribuir una corriente de
aire de envuelta dentro de la envuelta de manera que se compensen
las presiones de efecto chimenea.
El espacio interior puede incluir uno o varios de
una cabina y un compartimiento de carga. En una realización, el
sistema de control incluye uno o más bloqueadores de flujo
adaptados para bloquear al menos parcialmente un flujo de aire
dentro de la envuelta.
En una realización, el sistema de control de
entorno incluye medios herméticos adaptados para sellar al menos
parcialmente el recubrimiento contra el escape de aire entre el
espacio interior y la envuelta.
En realizaciones de la invención, el sistema de
distribución de aire de envuelta puede incluir además: al menos un
conducto de suministro de envuelta; y al menos una línea respectiva
de derivación de aire de ventilación en comunicación con el conducto
de suministro de envuelta y una o varias boquillas respectivas.
Una lámina de aislamiento puede estar dispuesta
dentro de la envuelta entre el recubrimiento y la envuelta de
presión. Al menos una boquilla puede ser una boquilla de lado de
envuelta adaptado para inyectar aire de envuelta entre la camisa de
aislamiento y la presión envuelta. Al menos una boquilla puede ser
una boquilla de lado de cabina adaptada para inyectar aire de
envuelta entre la camisa de aislamiento y el recubrimiento.
En realizaciones de la invención, un suministro
de aire está adaptado para generar la corriente de aire de
envuelta. El suministro de aire puede incluir un conducto de
suministro de aire adaptado para conducir aire de purga de una etapa
de compresor de un motor del avión al cuerpo del avión como aire de
ventilación. El suministro de aire también puede incluir un
dispositivo de control de flujo de aire adaptado para dividir el
flujo de aire de ventilación en la corriente de aire de envuelta y
una corriente de aire de cabina. También se puede incluir un
paquete de acondicionamiento de aire adaptado para enfriar el aire
de ventilación.
En realizaciones de la invención, un sistema de
distribución de aire de cabina está adaptado para distribuir la
corriente de aire de cabina dentro del espacio interior del cuerpo
de avión. El sistema de distribución de aire de cabina puede
incluir: un acondicionador de aire que comunica con el dispositivo
de control de flujo de aire para recibir al menos una porción de la
corriente de aire de cabina, y adaptado para acondicionar la
corriente de aire de cabina para crear aire de suministro de cabina;
y un conducto de aire de suministro de cabina adaptado para dirigir
el aire de suministro de cabina a la cabina. El acondicionador de
aire puede estar adaptado para controlar la humedad relativa del
aire de suministro de cabina, por ejemplo para mantener un nivel de
humedad relativa en cabina superior a 20%.
En realizaciones de la invención, los medios
herméticos están adaptados para limitar una zona de escape del
recubrimiento de cabina de tal manera que una diferencia de presión
predeterminada entre el espacio interior y la envuelta se pueda
mantener a una velocidad de ventilación predeterminada mínima. La
zona de escape puede ser equivalente a aproximadamente 73 cm^{2}
por asiento de pasajero, o menos.
En realizaciones de la invención, al menos un
bloqueador de flujo está dispuesto para reducir los flujos de aire
de efecto chimenea dentro de la envuelta. El (los)
bloqueador(es) de flujo se puede(n) disponer para
dividir la envuelta en una o varias secciones. En tales casos, el
sistema de distribución de aire de envuelta puede estar adaptado
para controlar la ventilación de la envuelta dentro de una sección
independientemente de otras secciones. Se puede formar al menos una
sección dividiendo longitudinalmente al menos una porción de la
envuelta.
En realizaciones de la invención, la unidad de
control de aire de retorno es capaz de aspirar una corriente de
aire de retorno del seleccionado del espacio interior y la
envuelta. La unidad de control de aire de retorno puede incluir una
carcasa, un primer agujero definido en la carcasa y en comunicación
con la envuelta, un segundo agujero definido en la carcasa y en
comunicación con el espacio interior, y un regulador capaz de
cerrar selectivamente uno del primer agujero y el segundo agujero.
Una válvula de salida puede estar adaptada para dividir la
corriente de aire de retorno en una corriente de aire de escape y
una corriente de aire de recirculación, expulsándose del avión la
corriente de aire de escape, y suministrándose de nuevo la
corriente de aire de recirculación a la cabina. La corriente de
aire de recirculación se puede suministrar a la cabina mediante un
acondicionador de aire.
En realizaciones de la invención, se aplica un
tratamiento anticorrosión/de sorción VOC a una superficie interior
de la estructura de avión dentro de la envuelta. El tratamiento
anticorrosión/de sorción de VOC se puede formular para proporcionar
características aceptables de: adhesión a superficies metálicas;
hidrófobo; baja inflamabilidad; y baja desgasificación a
temperaturas típicas de la envuelta durante el vuelo de crucero. El
tratamiento anticorrosión/de sorción VOC se puede formular para:
resistir la solidificación dentro de la envuelta de avión; sorber
VOCs del aire de ventilación a temperaturas típicas de la envuelta
durante el vuelo de crucero y desorber dichos VOCs del aire de
ventilación a temperaturas más calientes sustancialmente sin
histéresis.
Ventajosamente, la provisión de un tratamiento
anticorrosión/de sorción de VOC puede quitar al menos parcialmente
contaminantes del aire de ventilación antes de entrar en la cabina,
mejorando por ello la calidad del aire interior de la cabina
(IAQ).
En realizaciones de la invención, se prevé un
sistema de extinción de incendios en comunicación con el sistema de
distribución de aire de envuelta. El sistema de extinción de
incendios es capaz de liberar preferiblemente un flujo de agente
químico de extinción de incendios a al menos el sistema de
distribución de aire de envuelta cuando se detecta humo o incendio
en la envuelta. El sistema de extinción de incendios y el sistema
de distribución de aire de envuelta pueden estar adaptados para
cooperar en la inundación de al menos una porción de la envuelta
con el agente químico de extinción de incendios. El sistema de
extinción de incendios puede incluir un recipiente de agente químico
de extinción de incendios, una línea de suministro en comunicación
con el recipiente y el sistema de distribución de aire de envuelta
para conducir el agente químico de extinción de incendios entre el
recipiente y el sistema de distribución de aire de envuelta, y una
válvula capaz de controlar un flujo de agente químico de extinción
de incendios del recipiente. El agente químico de extinción de
incendios puede ser cualquiera o varios de Halon, dióxido de
carbono, nitrógeno, y otros agentes de extinción de incendios, o
mezclas de estos.
Según la presente invención, también se facilita
un método de controlar el entorno dentro de un cuerpo de avión
según la reivindicación 39.
En una realización, el método incluye los pasos
de: distribuir una corriente de aire de envuelta dentro de la
envuelta; y disponer uno o varios bloqueadores de flujo dentro de
la envuelta para bloquear al menos parcialmente un flujo
circunferencial de aire dentro de la envuelta.
En una realización, el método incluye los pasos
de: distribuir una corriente de aire de envuelta dentro de la
envuelta; y sellar al menos parcialmente el recubrimiento contra el
escape de aire entre la envuelta y el espacio interior, de tal
manera que una diferencia de presión predeterminada entre la
envuelta y el espacio interior se pueda mantener a una velocidad de
ventilación predeterminada mínima.
En realizaciones de la invención, la corriente de
aire de envuelta se distribuye dentro de la envuelta mediante una
pluralidad de boquillas para compensar las presiones de efecto
chimenea. Al menos una porción de la corriente de aire de envuelta
se puede inyectar a un espacio entre la presión envuelta y una
camisa de aislamiento. Al menos una porción de la corriente de aire
de envuelta se puede inyectar a un espacio entre una camisa de
aislamiento y el recubrimiento.
En realizaciones de la invención, una corriente
de aire de retorno puede ser aspirado del seleccionado de la
envuelta y la cabina. La corriente de aire de retorno se puede
dividir en una corriente de aire de escape y una corriente de aire
de recirculación, expulsándose del avión la corriente de aire de
escape y suministrándose de nuevo la recirculación de corriente de
aire a la cabina.
En realizaciones de la invención, una corriente
de aire de suministro se divide en la corriente de aire de envuelta
y una corriente de aire de cabina. La corriente de aire de cabina
se suministra a la cabina: y la corriente de aire de envuelta y la
corriente de aire de cabina son controladas para mantener una
diferencia de presión predeterminada entre la cabina y la
envuelta.
En realizaciones de la invención, el aire de la
cabina es humidificado, y el aire humidificado de la cabina se
suministra a la cabina.
En realizaciones de la invención, durante una
porción de crucero de un ciclo de vuelo, la diferencia de presión
predeterminada se selecciona de tal manera que la envuelta esté a
una presión mayor que la cabina. En tales casos, la corriente de
aire de retorno puede ser aspirada de la cabina. Igualmente, una
porción de la corriente de aire de retorno se puede expulsar del
avión, y una porción restante de la corriente de aire de retorno
recircularse de nuevo a la cabina.
También según la presente invención, se ha
previsto un cuerpo de avión que tiene las características según la
reivindicación 50.
Según la presente invención, se ha previsto
además un método de controlar el entorno dentro de un cuerpo de
avión según la reivindicación 59.
En realizaciones de la invención, durante una
porción de rodaje en pista y ascenso de un ciclo de vuelo, la
diferencia de presión predeterminada se selecciona de tal manera
que la envuelta esté a una presión menor que la cabina. En tales
casos, la corriente de aire de retorno puede ser aspirada de la
envuelta, y sustancialmente toda la corriente de aire de retorno se
puede expulsar del avión.
En realizaciones de la invención, durante un
incendio en vuelo y/o pirólisis dentro de la envuelta o en la
cabina, la diferencia de presión predeterminada se selecciona de
tal manera que la envuelta esté a una presión menor que la cabina.
En tales casos, al menos una porción de la envuelta puede ser
inundada con un agente químico de extinción de incendios, y la
corriente de aire de cabina puede incluir sustancialmente todo el
flujo total de aire de ventilación. La corriente de aire de retorno
puede ser aspirada de la envuelta, y sustancialmente toda la
corriente de aire de retorno puede ser expulsada del avión.
El sistema de control de entorno de realizaciones
de la invención se puede incorporar a aviones de nueva
construcción, o instalarse como una mejora o remodelación en un
avión existente.
Se describirá ejemplos de realizaciones de la
presente invención con referencia ahora a los dibujos, en los
que:
La figura 1 muestra una vista esquemática en
sección transversal a través del cuerpo de un avión, mostrando
componentes de un sistema de manipulación de aire según una
realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal
parcial ampliada que ilustra una porción de la realización de la
figura 1 con mayor detalle.
La figura 3 es un diagrama esquemático que
ilustra la operación de una realización de la presente invención
durante el vuelo de crucero normal.
La figura 4 es un diagrama esquemático que
ilustra la operación de un sistema de ventilación de avión durante
el rodaje en pista y ascenso.
La figura 5 es un diagrama esquemático que
ilustra la operación de un sistema de ventilación de avión durante
el descenso de altitud de crucero y rodaje en pista después del
aterrizaje.
La figura 6 es un diagrama esquemático que
ilustra la operación de un sistema de ventilación de avión durante
la purga en tierra del sistema.
La figura 7 es un diagrama esquemático que
ilustra la operación de un sistema de ventilación de avión durante
un evento de incendio en vuelo.
La figura 8a muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de aire de ventilación tomada en un avión reactor de transporte
durante el vuelo (temperatura aproximadamente 20ºC).
La figura 8b muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de aire de la envuelta tomada en un avión reactor de transporte en
tierra a aproximadamente 35ºC.
La figura 9a muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de espacio superior de un aceite lubricante de motor de reactor a
100ºC.
La figura 9b muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de espacio superior de un combustible de reacción a 90ºC.
La figura 9c muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de espacio superior de un fluido hidráulico de avión a 90ºC.
La figura 9d muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de espacio superior de un limpiador general utilizado en avión a
90ºC.
La figura 9e muestra un gráfico de análisis de
cromatografía de gas/espectrometría de masa (GC/MS) de una muestra
de espacio superior de un tratamiento anticorrosión rociado sobre
superficies metálicas en la envuelta (-5ºC).
Se notará que en todos los dibujos anexos,
características análogas se identifican con números de referencia
análogos.
Con referencia a las figuras 1-3,
el cuerpo 1 de un avión reactor de transporte típico está dividido
en general en lóbulos superior e inferior. Las figuras 1 y 2
muestran una sección transversal típica entre costillas adyacentes.
El lóbulo superior incluye dicha porción del cuerpo (fuselaje) 1
que en general se extiende encima del suelo 2 encerrando la cabina
3 (que de hecho puede tener más de un nivel), y está ocupado
normalmente por la tripulación y los pasajeros durante el vuelo. A
la inversa, el lóbulo inferior incluye dicha porción del cuerpo 1
que se extiende en general por debajo del suelo 2, y normalmente
aloja compartimientos de carga 4. Ambos lóbulos pueden estar
convenientemente subdivididos en lados de babor y estribor, que
serán simétricos con excepciones como las puertas. Como se puede
ver en la figura 1, la presente invención se puede usar para
proporcionar ventilación controlada dentro de los cuatro cuadrantes
del cuerpo 1 (lóbulo superior-lado de babor; lóbulo
superior-lado de estribor; lóbulo
inferior-lado de babor; y lóbulo
inferior-lado de estribor). Por razones de sencillez
de la descripción, la explicación siguiente se centrará solamente
en un cuadrante (lóbulo superior-lado de babor) del
cuerpo, entendiéndose que las mismas provisiones se pueden hacer
(con apropiadas sustituciones de componentes) dentro de cada uno de
los otros cuadrantes, según se desee.
Una envuelta de lóbulo superior 5 abarca los
componentes del cuerpo 1 entre el revestimiento exterior 6 y el
recubrimiento de cabina 7. Igualmente, una envuelta de lóbulo
inferior 8 encierra los componentes del cuerpo 1 entre el
revestimiento exterior 6 y el recubrimiento de compartimiento de
carga 9. Se aplica convencionalmente un tratamiento anticorrosión
41 sobre la superficie interior del revestimiento y sobre elementos
estructurales dentro de la envuelta. Se dispone normalmente una
lámina de aislamiento 10 dentro de las envueltas de los lóbulos
superior e inferior 5, 8, y se fija típicamente a los tirantes 11,
de manera que haya normalmente un pequeño intervalo 12 entre el
revestimiento 6 y la superficie exterior del aislamiento 10.
La presente invención proporciona un sistema de
control de entorno que opera controlando el flujo de aire dentro de
la cabina 3 y las envueltas de los lóbulos superior e inferior 5 y
8. El sistema incluye un dispositivo de control de flujo de aire
13; conductos de suministro de envuelta de lóbulo superior e
inferior 14P, 14S, 15P y 15S que comunican con el dispositivo de
control de flujo de aire 13 y que se extienden generalmente
paralelos al eje longitudinal del avión; una o varias líneas de
derivación de aire de ventilación 16 que comunican con cada uno de
los conductos de suministro de envuelta de lóbulo superior e
inferior 14, 15 y se extienden a las respectivas envueltas de los
lóbulos superior e inferior 5, 8; una pluralidad de controladores
de aire de retorno 17 que comunican con un respectivo conducto
principal de retorno de aire 18P, 18S; una válvula de salida 19 que
comunica con los conductos principales de aire de retorno 18; un
acondicionador de aire de cabina 20; un conducto de aire de
suministro de cabina 21; y una unidad de control 22.
Los conductos de suministro de envuelta de lóbulo
inferior 15P y 15S y las líneas de derivación de aire de
ventilación asociadas 16 son independientes de la parte principal
del sistema y se pueden omitir, si se desea.
Con referencia ahora a la figura 3, aire seco de
ventilación 24, por ejemplo aire purgado de la sección de compresor
de un motor 23 de manera convencional y acondicionado opcionalmente
(es decir, enfriado y posiblemente deshumidificado) por paquetes de
acondicionamiento convencionales 23a, se suministra al dispositivo
de control de flujo de aire 13. El dispositivo de control de flujo
de aire 13 opera en respuesta a señales de control A de la unidad
de control 22 (o opcionalmente está predeterminado) para dividir el
flujo de aire de ventilación 24 para crear una corriente de aire de
envuelta 25, de la que al menos una porción se distribuye a la
envuelta de lado de babor del lóbulo superior 5 mediante el
conducto de suministro de envuelta de lado de babor superior 14P y
líneas de derivación de aire de ventilación 16, y una corriente de
aire de cabina 26 que se suministra al acondicionador de aire de
cabina 20.
En la realización ilustrada, el dispositivo de
control de flujo de aire 13 se dispone como una válvula de control
unitaria. Sin embargo, se apreciará que el dispositivo de control
de flujo de aire 13 se puede prever como cualquier combinación
adecuada de una o varias válvulas; reguladores, orificios o
conjuntos de conductos, que se puede usar en combinación con
conductos de ventilación convencionales previamente existentes
dentro de un avión. Igualmente, el conducto de suministro de
ventilación 14P puede ser un conducto separado de aire de
suministro, o puede ser un conducto de aire de suministro, tal como
líneas de suministro de aire de ventilación de cabina o válvula de
ventilación, previamente instaladas en un avión.
Las líneas de derivación de aire de ventilación
16 se distribuyen a intervalos adecuados a lo largo de la longitud
del conducto de suministro de envuelta superior 14P de manera que
proporcionen una distribución de aire de envuelta 25 a lo largo de
la longitud de la envuelta de lóbulo superior 5. El número de líneas
de derivación de aire de ventilación 16 dependerá, en general, de
la estanqueidad de la envuelta (es decir, el escape entre la cabina
y la envuelta) y la presencia de obstrucciones al flujo de aire
dentro de la envuelta. En aviones con un recubrimiento de cabina
especialmente estanco y pocas obstrucciones al flujo longitudinal
dentro de la envuelta, se puede usar tan sólo una línea de
derivación de aire de ventilación 16. En otras situaciones se puede
preferir un mayor número de líneas de derivación de aire de
ventilación 16. Se puede prever convenientemente una sola línea de
derivación de aire de ventilación 16 en cada espacio de costilla del
cuerpo 1. Cada línea de derivación de aire de ventilación 16
incluye una pluralidad (se muestran cuatro en la realización
ilustrada, véase la figura 1) de boquillas de lado de envuelta 27,
que están diseñadas para inyectar aire de envuelta 25 detrás del
aislamiento 10, es decir, al espacio 12 entre el revestimiento 6 y
el aislamiento 10. Las boquillas de lado de envuelta 27 se
distribuyen a intervalos adecuados alrededor de la circunferencia de
la envuelta de lóbulo superior 5, de manera que el aire de envuelta
25 pueda ser suministrado a la envuelta 5, detrás del aislamiento
10. El número y la separación de las boquillas de lado de envuelta
27 dependerá de la estanqueidad del recubrimiento de cabina, y la
presencia de obstrucciones al movimiento circunferencial del aire.
Los flujos de aire de envuelta son controlados de manera que sean
suficientes para neutralizar presiones de efecto chimenea (de hasta
1,5 Pa con al menos un bloqueador de flujo por lado) y crear
presiones ligeramente más altas en la envuelta con relación a la
cabina de al menos 0,5 Pa.
El "efecto chimenea" es un fenómeno que se
produce dentro de la envuelta y que tiende a producir un flujo
circunferencial de aire dentro de la envuelta. En general, el aire
de envuelta entre el aislamiento 10 y el recubrimiento de cabina 7
tiende a subir (porque es de menor densidad); pasa por el
aislamiento 10 donde contacta el revestimiento del fuselaje 6 y se
enfría; el aire frío de envuelta entre el aislamiento 10 y el
revestimiento 6 tiende a bajar (porque es de mayor densidad), y pasa
de nuevo a través del aislamiento 10 cerca del suelo 2 de la cabina
3. La cantidad de este flujo convectivo natural depende de la
altura de la cabina, la temperatura diferencial a través del
aislamiento 10, y la presencia de restricciones del flujo. En un
fuselaje de avión convencional, se puede encontrar presiones de
efecto chimenea de hasta aproximadamente 3 Pa o más a altitudes de
crucero.
Para reducir el efecto chimenea, es útil
proporcionar al menos un bloqueador de flujo 28 dentro de la
envuelta 5, que sirve para bloquear el movimiento circunferencial
de aire dentro de la envuelta 5. Preferiblemente, un bloqueador de
flujo 28 está colocado entre el panel 7 y el aislamiento 10, y
comprime el aislamiento contra el revestimiento 6 o larguerillo 11.
En la mayoría de los aviones reactores de transporte convencionales,
un solo bloqueador de flujo 28 será suficiente normalmente. En
tales casos, el bloqueador de flujo 28 puede instalarse
ventajosamente aproximadamente a media altura dentro de la envuelta
5 (es decir, justo encima de las ventanas (no representadas) en
ambos lados de un avión reactor de transporte convencional). Esto
reduce las presiones de efecto chimenea a aproximadamente 3 Pa o
menos a altitudes de crucero. En aviones muy grandes,
particularmente los que tienen cabinas multinivel, puede ser
necesario instalar dos o más bloqueadores de flujo 28 en cada
lado.
Opcionalmente, también se puede disponer una o
varias boquillas de lado de cabina 29 (se muestran dos en la
realización de la figura 1) para inyectar aire de envuelta 25 a la
envuelta de lóbulo superior 5 delante del aislamiento 10, es decir,
entre el aislamiento 10 y el recubrimiento de cabina 7.
Cuando el aire de envuelta 25 se inyecta detrás
del aislamiento 10, el aire de envuelta 25 será enfriado por debajo
de la temperatura de cabina (por ejemplo, hasta 60ºC, pasando de
+20ºC a -40ºC). Este enfriamiento promueve la porción de
contaminantes del aire de ventilación y la condensación en la
envuelta. En particular, la mayor parte de los VOCs identificados
en aire de la cabina (véase la figura 8a) se pueden condensar a
temperaturas superiores a -40ºC en las superficies frías de la
envuelta (por ejemplo, la superficie interior del revestimiento del
fuselaje 6 y elementos estructurales contiguos), durante el vuelo
de crucero. Partículas (por ejemplo, aerosol de aceite) arrastradas
dentro de la corriente de aire de envuelta 25 pueden impactar y
adherirse a la superficie interior del revestimiento (o superficies
contiguas), y/o se sacarán (por filtración físicas o fuerzas
eléctricas) cuando el aire pase a través de la lámina de aislamiento
10 hacia la cabina.
Se notará que el vapor de agua presente en el
aire de envuelta 25 también tenderá a condensarse en las
superficies frías dentro de la envuelta 5. Sin embargo, a causa de
la humedad relativa el sumamente baja del aire de envuelta 25, al
menos durante la fase de vuelo de crucero, es despreciable la
cantidad de humedad que probablemente se acumulará dentro de la
envuelta 5.
La porción de VOCs dentro de la envuelta 5 se
puede mejorar sustituyendo el tratamiento anticorrosión convencional
41 por una mejor composición con propiedades anticorrosivas y de
sorción de VOCs mejoradas. El tratamiento anticorrosión/de sorción
de VOC combinado 41 en el revestimiento y los elementos
estructurales en la envuelta se formula para: no congelarse a
temperaturas superiores a -50ºC; maximizar la porción de VOCs
típicos del aire de ventilación en el rango de temperatura de 0 a
-40ºC; y maximizar la desorción de estos compuestos en el rango de
temperatura de 10ºC y superior. Una formulación especialmente
adecuada será capaz de realizar múltiples ciclos de
sorción/desorción sin histéresis (es decir, no se carga gradualmente
con VOCs sorbidos de forma permanentemente efectiva) o degradación
química. Contiene un antioxidante que garantiza que no endurecerá
durante varios años y así seguirá siendo sorbente entre ciclos de
mantenimiento regulares cuando pueda ser renovado.
El aire de envuelta 25, después de ser enfriado,
pasa a través del aislamiento 10 al recubrimiento de cabina 7.
Durante este paso, el aire se calienta por el efecto de aislamiento
dinámico antes de entrar en la cabina 3. Si el aire de envuelta 25
se inyecta delante del aislamiento 10, se reduce la extracción de
contaminantes mediante sorción y condensación. Sin embargo, la
envuelta 5 todavía está presurizada con aire seco, evitando la
entrada de aire húmedo de la cabina y permitiendo así que la cabina
3 esté humidificada a niveles deseables. Boquillas colocadas detrás
del aislamiento 10 mejoran la eficiencia de la extracción de
contaminantes VOC durante el vuelo a altitudes de crucero mediante
sorción y condensación, extracción de ozono mediante contacto
superficial con materiales reactivo, y deposición de partículas
mediante fuerzas centrífugas y eléctricas. Las boquillas colocadas
delante del aislamiento 10 simplifican la instalación y reducen la
pérdida de calor. Cualquier opción, tomada sola o en combinación,
se puede utilizar según sea preciso.
Para garantizar que el aire pasa de la envuelta 5
y a la cabina 3, la cabina se debe mantener a una ligera presión
negativa con relación a la envuelta. Esto se puede realizar
aspirando aire de retorno de la cabina 3, conectando los conductos
de aire de retorno 18 en comunicación con el espacio de cabina, por
ejemplo mediante una o varias rejillas simples de aire de
retorno.
Para proporcionar una mejor capacidad del
sistema, se ha dispuesto una o varias unidades de control del aire
de retorno 17 a intervalos adecuados a lo largo de la longitud del
cuerpo 1, como se representa en las figuras 1 y 2. El uso de tales
unidades de control de aire de retorno 17 permite que el aire de
retorno sea aspirado selectivamente de la cabina o la envuelta,
según se desee, facilitando por ello la extracción de humo, la
purga de la envuelta, y la inyección de agente de extinción de
incendios a la vez que se mantiene una presión negativa en la
envuelta con relación a la cabina. Convenientemente, se puede
prever una unidad de control de aire de retorno 17 en asociación con
dispositivos convencionales de conducción del aire de retorno
previamente dispuestos dentro de los aviones existentes. En la
realización ilustrada, se ha previsto una unidad de control de aire
de retorno 17 en cada espacio de costilla, al nivel del suelo de la
envuelta de lóbulo superior 5. Cada unidad de control de aire de
retorno 17 incluye una carcasa 30 que tiene un agujero de envuelta
31 que comunica con la envuelta de lóbulo superior 5, y un agujero
de cabina 32 que comunica con la cabina 3. Un regulador 33 dentro
de la carcasa 30 permite abrir el seleccionado del agujero de
envuelta 31 y el agujero de cabina 32 y cerrar el otro. Así, el aire
de retorno puede ser aspirado selectivamente desde dentro de la
envuelta 5 o la cabina 3, según se desee y según el régimen
operativo del avión. La posición del regulador 33 se puede
controlar por cualesquiera medios de accionamiento adecuados (no
representados), tal como, por ejemplo, un solenoide, servomotor o
accionador neumático en respuesta a señales de control B recibidas
de la unidad de control 22. Cada unidad de control de aire de
retorno 17 comunica con el conducto principal de retorno de aire 18
mediante el que se puede extraer aire de retorno 34 (si se aspira
de la envuelta o la cabina) del lóbulo superior del cuerpo 1.
El aire de retorno 34 de la cabina 3 (o la
envuelta 5) fluye mediante el conducto principal de retorno de aire
18P y es suministrado a la válvula de salida (convencional) 19. La
válvula de salida 19 opera en respuesta a señales de control C
recibidas de la unidad de control 22 para mantener la presurización
de la cabina, expulsar del avión al menos una porción del aire de
retorno 34 como aire de escape 35, y (posiblemente) suministrar el
resto del aire de retorno 34 al acondicionador de aire de cabina 20
como aire recirculado 36.
El acondicionador de aire de cabina 20 puede
incluir en general, por ejemplo, una o varias unidades de mezcla y
filtración convencionales 20a, y una unidad de control de humedad
20b, que opera en respuesta a señales de control D de la unidad de
control 22. En la operación, la corriente de aire de cabina 26 del
dispositivo de control de flujo de aire 13, y el aire recirculado
36 de la válvula de salida 19 se combinan en una unidad mezcladora
20a, después filtran, enfrían (o calientan) según sea preciso, y son
humidificados por la unidad de control de humedad 20b para crear
aire de suministro de cabina 37. El aire de suministro de cabina 37
es suministrado posteriormente a la cabina a través del conducto de
aire de suministro 21.
En la realización ilustrada, se facilita la
extinción de incendios por medio de un recipiente de agente químico
de extinción de incendios 38, tal como, por ejemplo Halon
(denominación comercial) o una equivalente, conectado a los
conductos de suministro de envuelta 14 y 15 mediante una válvula (o
válvulas) 39 que es sensible a una señal de control E de la unidad
de control 22. Al abrir la válvula 39, se suministra agente químico
de extinción de incendios a la envuelta 5 para extinguir el
incendio. Este suministro de agente de extinción de incendios
podría proceder de un sistema existente de agente de extinción de
incendios o se podría añadir.
Si se desea, cada uno de los conductos de
suministro de envuelta 14P, 14S, 15P y 15S puede estar provisto de
su propia válvula 39, que puede ser controlada independientemente
por la unidad de control 22. En este caso, el agente químico de
extinción de incendios 38 puede ser aspirado de un único recipiente
común, o de recipientes independientes separados, según se desee.
Esta disposición tiene la ventaja de que el agente químico de
extinción de incendios puede ser suministrado selectivamente a
cualquier cuadrante deseado de la envuelta 5P, 5S, 8P y 8S. Así
detectores de humo/incendio pueden estar distribuidos
estratégicamente dentro de la envuelta 5 (por ejemplo cerca de los
dispositivos eléctricos u otras fuentes potenciales de incendio) de
manera que la posición aproximada de un incendio pueda ser
detectada. A la detección de un incendio, la tripulación de vuelo
puede optar por inundar solamente dicha porción de la envuelta en
la que se ha detectado el incendio, conservando por ello agente de
extinción de incendios y/o facilitar la distribución de
concentraciones más altas de agente de extinción de incendios a las
zonas de la envuelta 5 donde sea más necesario.
La unidad de control 22 puede preverse
adecuadamente como un panel de control de entorno dentro de la
cabina del piloto del avión. La unidad de control 22 se puede
diseñar a modo de un simple panel de conmutación, que permite a la
tripulación de vuelo controlar manualmente la operación del
dispositivo de control de flujo de aire 13, las unidades de control
de aire de retorno 17, la válvula de salida 19, el acondicionador de
aire de cabina 20 y la válvula de agente de extinción de incendios
39. Alternativamente, la unidad de control 22 puede estar al menos
parcialmente automatizada, de tal manera que el funcionamiento del
sistema se puede controlar según uno o varios programas y señales
predeterminados.
El sistema de control de entorno de la invención
se puede incorporar a aviones de nueva construcción, o instalarse
como una mejora o remodelación de un avión existente. La evaluación
apropiada de la misión del avión (por ejemplo, los requisitos de
control de humedad, y si se precisa o no aire control de calidad y
adicionalmente eliminación de incendios/humo), y la verificación del
tipo de avión receptor (por ejemplo, la configuración y geometría)
revelará los números, dimensiones y posiciones preferidas de cada
uno de los elementos del sistema, así como cuáles (si los hay)
elementos opcionales (por ejemplo, bloqueadores de flujo, boquillas
de lado de cabina, unidades seleccionables de control de aire de
retorno, humidificadores, etc) se requieren para obtener las
características operativas deseadas. La mejora de un sistema de
ventilación de avión existente según la realización ilustrada, que
incorpora todos los elementos opcionales, se puede realizar
siguiendo los pasos ejemplares
siguientes:
siguientes:
- *
- Se quitan el recubrimiento de cabina 7 y el aislamiento 10 para acceder a la envuelta 5;
- *
- Se instalan en cada lado una o más líneas de bloqueadores de flujo 28;
- *
- Se aplica un material anticorrosión/sorbente de VOCs 41 en el metal en la envuelta;
- *
- Se monta el aislamiento 10 según sea necesario para hacer una lámina continua. Se puede usar aislamiento nuevo, o se puede reinstalar el aislamiento existente;
- *
- Se instalan el recipiente de agente de extinción de incendios 38 (existente o nuevo, si se desea) y su(s) válvula(s) de control 39;
- *
- Se instalan los conductos de suministro de ventilación de la envuelta de lóbulo superior 14 (y los conductos de suministro de ventilación de la envuelta de lóbulo inferior 15, si se desea) y las líneas de bifurcación asociadas 16, incluyendo las boquillas de lado de envuelta 27 y (si se desea) boquillas de lado de cabina 29;
- *
- Se instala e interconecta un acondicionador de aire de cabina (filtro, humidificador). Se conecta la salida del acondicionador de aire (aire de suministro de cabina) a los conductos existentes de aire de la cabina, que después funcionan como el sistema de conductos de aire de suministro de cabina;
- *
- El dispositivo de control de flujo de aire 13 se instala y conecta al conducto de ventilación principal y a los conductos de suministro de ventilación de cabina y de ventilación de envuelta.
- *
- Se instalan unidades de control de aire de retorno 17 en las cámaras impelentes de aire de retorno existentes al nivel del suelo de la envuelta de cabina 5. Hay que procurar garantizar el sellado apropiado alrededor de las carcasas de las unidades de control de aire de retorno 17 para minimizar el escape;
- *
- Se instalan conductos de aire de retorno 18 en ambos lados del avión y conectan con las unidades de control de aire de retorno 17 y la válvula de salida existente 19;
- *
- Se instala la unidad de control principal 22 del sistema en la cabina del piloto y conecta al dispositivo de control de flujo de aire 13, las unidades de control de aire de retorno 17, la válvula de salida 19, el acondicionador de aire 20 y la válvula de extinción de incendios 39 para controlar los varios elementos del sistema. Se instalan sensores adicionales para detectar la temperatura, la humedad, el humo (incendio) dentro de la cabina y envuelta y opcionalmente un registrador de diferencia de presión de envuelta/cabina en posiciones deseadas dentro de la cabina y envuelta y conectan a la unidad de control 22 para proporcionar información con respecto a la operación del sistema;
- *
- Si se desea, se instalan unidades termointercambiadoras en el lóbulo inferior e interconectan con los conductos de aire de retorno 18, y termostatos asociados situados en (los) compartimiento(s) de carga 4, de manera que (los) compartimiento(s) de carga 4 se puedan calentar por aire caliente de retorno 34.
- *
- Finalmente, se reinstala el recubrimiento de cabina 7, con teniendo cuidado de cerrar los agujeros e intervalos, de manera que se pueda mantener las presiones deseadas dentro de las tasas normales de flujo aire de ventilación de la cabina.
En la práctica, el sistema antes descrito puede
realizar la ventilación controlada de la envuelta de lóbulo
superior 5 y dentro de la cabina 3, en varias formas, dependiendo
del régimen de vuelo del avión. En los ejemplos siguientes, se
describen cuatro modos de operación ejemplares del sistema, con
referencia a las figuras 3 a 7.
En funcionamiento normal a altitud de crucero,
los flujos de aire de envuelta 25 y de aire de la cabina 26 son
controlados de tal manera que la presión de la envuelta sea
ligeramente mayor que la de la cabina.
El aire de envuelta 25 suministrado a la envuelta
5 mediante las boquillas de lado de envuelta 27 contacta el
revestimiento frío 5 y se quitan contaminantes al menos en parte
por sorción (por ejemplo, por el tratamiento anticorrosión/sorción
41), condensación y filtración (por ejemplo, por fuerzas
centrífugas y eléctricas), y después se almacenan en la superficie
interior del revestimiento 5 y otras superficies frías dentro de la
envuelta o como un aerosol. La humedad relativa sumamente baja del
aire de ventilación 24, y así el aire de envuelta 25 (típicamente
inferior a aproximadamente 5% a las temperaturas de la cabina)
significa que no se acumulará condensación de humedad significativa
dentro de la envuelta 5. El aire de envuelta 25 fluye después de
nuevo a través del aislamiento 10 (representado por las flechas en
la figura 3), y entra en la cabina 3 por escape a través de las
costuras 40 entre paneles del recubrimiento de cabina 7.
Por ejemplo, una presurización de envuelta con
relación a la cabina 3 de entre 0,5 y 5 Pa (preferiblemente entre
aproximadamente 1-2 Pa) y flujos de inyección
totales de aire de ventilación de envuelta 24 inferiores a la
velocidad mínima de ventilación de la cabina requerida para aviones
de transporte de pasajeros de 0,25 kg (0,55 lbs) por persona (lo
que equivale a 0,28 m^{3}min^{-1} (10 c.f.m.) por persona a una
altitud de presión de la cabina de 2.438 m (8.000 pies)) se puede
mantener para una zona de escape de recubrimiento de cabina 7 de
menos de 73 cm^{2} por persona (o, equivalentemente, 440 cm^{2}
por fila de seis pasajeros). Para una velocidad de flujo de aire de
envuelta de 0,14 m^{3}min^{-1} (5 c.f.m.) por persona, y una
presión de chimenea de 2 Pa, la zona de escape por fila de seis
pasajeros puede ser de hasta 100 cm^{2}. Para una zona de escape
de 440 cm^{2}, la difusión de humedad de la cabina a la envuelta
mediante agujeros de panel típicos es inferior a 5 mg/s por fila
(longitud de fisura) a una humedad de la cabina de 60%. A esta
velocidad, un avión de 180 pasajeros en 30 filas acumularía un
máximo de aproximadamente 0,45 kg (1 libra) de humedad durante un
vuelo de tres horas. Realmente, será despreciable porque la
transferencia convectiva de la envuelta a la cabina compensará la
difusión hacia arriba o hacia atrás.
Para lograr las zonas de escape permisibles, se
debe mantener la integridad (es decir, zona de escape minimizada)
de los paneles del recubrimiento de cabina 7 y se deben sellar los
agujeros al compartimiento superior. Con este grado de sellado,
durante un evento repentino de despresurización del avión (por
ejemplo, si se abre una puerta de carga en vuelo), uno o varios
paneles del recubrimiento de cabina 7 "saltarán" para igualar
la diferencia de presión entre la cabina 3 y la envuelta 5. Además,
el regulador 33 de las unidades de control de aire de retorno 17 se
puede diseñar de manera que el agujero de envuelta 31 y el agujero
de cabina 32 se abran automáticamente en un evento repentino de
despresurización. Cuando se mantiene la continuidad del
aislamiento, el aire de envuelta 25 que entra en la cabina 3 por
detrás del aislamiento 10 será calentado por la recuperación
dinámica de calor del aislamiento cuando pasa a través de
intervalos de aislamiento.
Como se representa en la figura 3, durante el
vuelo normal a altitud de crucero, se inyecta aire de envuelta 25
detrás y/o delante del aislamiento 10, y el sistema de
recirculación de cabina opera (es decir, se suministra a la cabina 3
aire de suministro de cabina 37 formado por el aire de la cabina 26
y el aire recirculado 36 mediante el acondicionador de aire de
cabina 20). Las unidades de control de aire de retorno 17 se
colocan de manera que se aspire aire de retorno 34 de la cabina 3.
De este modo, el acondicionador de aire de cabina 20 puede operar
para mantener los niveles de humedad relativa en cabina superiores
a 20% (preferiblemente entre 40 y 50%). La condensación de humedad
dentro de la envuelta 5 de aire húmedo de la cabina se evita por la
relativa presurización de la envuelta 5, y la envuelta se mantiene
seca. Además, los gases contaminantes y partículas dentro del aire
de envuelta 25 se quitan en parte antes de entrar en la cabina 3
por sorción y condensación, y filtración física al retornar a
través del aislamiento 1, mejorando por ello la calidad del aire de
la cabina en comparación con el que hay típicamente en aviones
convencionales.
El aire de retorno 34 es aspirado de la cabina 3
mediante la(s) unidad(es) de control de aire de
retorno 17 y el conducto principal de retorno de aire 18. Si se
desea, este aire de retorno 34 se puede usar para calentar el lóbulo
inferior mediante la utilización de uno o varios
termointercambiadores (no representados).
La válvula de salida 19 opera para expulsar del
avión una porción del aire de retorno 34 como aire de escape 35, y
suministra el resto como aire recirculado 36 al acondicionador de
aire de cabina 20.
La figura 4 ilustra la operación del sistema
durante el rodaje en pista y ascenso a altitud de crucero.
Convencionalmente, la presión en cabina se mantiene a una altitud
equivalente de aproximadamente 2.438 m (8000 pies), lo que significa
que la presión en cabina durante la fase de vuelo de crucero será
aproximadamente tres cuartos de la presión a nivel del mar. Así,
durante la porción inicial de ascenso, la cabina se despresuriza, y
aproximadamente un cuarto del aire en la envuelta 5 al despegue
tendería normalmente a entrar en la cabina 3. Durante este período,
la envuelta 5 estará relativamente caliente en comparación con las
temperaturas de altitud de crucero, y se pueden volatilizar los
VOCs sorbidos y condensados en la envuelta. El dispositivo de
control de flujo de aire 13 se pone en funcionamiento para
presurizar la cabina con relación a la envuelta. Al mismo tiempo,
las unidades de control de aire de retorno 17 son controladas para
aspirar aire de retorno 34 de la envuelta 5, y la válvula de salida
19 expulsa del avión todo el aire de retorno 34 como aire de escape
35. Esta operación purga efectivamente los contaminantes VOC
(químicos y microbianos, si los hay) dentro de la envuelta 5, y
evita que entren en la cabina 3. En un sistema convencional de
ventilación de aviones, estos contaminantes serían aspirados
normalmente a la cabina durante el ascenso.
La figura 5 ilustra la operación del sistema
durante el descenso de altitud de crucero cuando la cabina se
presuriza, y el rodaje en pista después del aterrizaje. Durante
este período la envuelta está comparativamente fría con relación a
las temperaturas exteriores, y la inyección de aire a la envuelta
durante esta fase de vuelo originaría acumulación de condensación
de humedad. Por consiguiente, para descenso y rodaje en pista, el
dispositivo de control de flujo de aire 13 desvía todo el aire de
ventilación 24 al acondicionador de aire de cabina 20, y las
unidades de control de aire de retorno 17 aspiran aire de retorno
34 de la cabina 3, aislando por lo tanto efectivamente la envuelta
5. La válvula de salida 19 se puede operar para expulsar todo el
aire de retorno 34 como escape 35 o reciclar parte del aire de
retorno 34 de nuevo al acondicionador de aire de cabina 20 según se
desee.
La operación del sistema de control de entorno de
la invención durante rodaje en pista y ascenso (Ejemplo 2 anterior)
es eficaz al purgar VOCs de la envuelta 5. Sin embargo, en algunos
casos se puede considerar buena práctica efectuar purga adicional
de la envuelta de lóbulo superior 5 así como la envuelta de lóbulo
inferior 8 mientras el avión está aparcado (tal como, por ejemplo,
entre vuelos). En este caso, el aire de ventilación 24 lo puede
suministrar una unidad convencional de suministro de aire
acondicionado en tierra 42 conectada a los dos conductos de aire de
ventilación de lóbulo superior 14 hacia arriba del dispositivo de
control de flujo de aire 13, como se representa en la figura 6, y a
los dos conductos de lóbulo inferior 15. El dispositivo de control
de flujo de aire 13 dirige aire de ventilación 24 a la envuelta 5
mediante conductos de bifurcación 16 como aire de envuelta 25, para
volatilizar VOCs adsorbidos dentro de la envuelta 5 y para quitar
humedad. La unidad de suministro de aire acondicionado en tierra 42
también está conectada a los conductos de suministro de lóbulo
inferior 15 y los conductos de bifurcación 16 para expulsar la
humedad en esta porción de la envuelta. Para acelerar este proceso,
puede ser deseable operar la unidad de suministro de aire
acondicionado 42 para calentar el aire de ventilación 24 o usar
aire de purga del motor. Las unidades de control de aire de retorno
17 se colocan para aspirar aire de retorno 34 de la envuelta 5, y la
válvula de salida 19 expulsa del avión todo el aire de retorno 34
como escape 35.
Esta operación quitará humedad y la acumulación
de contaminantes del aire, si lo hay, en las envueltas de los
lóbulos superior e inferior.
La figura 7 ilustra la operación del sistema de
manipulación de aire durante un evento de incendio en vuelo en la
envuelta. Cuando se detecta humo (o productos de combustión)
indicativos de un incendio, el dispositivo de control de flujo de
aire 13 se prepara para desviar todo el aire de ventilación 24 al
acondicionador de aire de cabina 20. Al mismo tiempo, las unidades
de control de aire de retorno 17 se colocan para aspirar aire de
retorno 34 de la envuelta 5, y la válvula de salida 19 opera para
expulsar del avión todo el aire de retorno (cargado de humo) 34 como
aire de escape 35. La desviación del aire de ventilación 24 al
acondicionador de aire de cabina 20 (con el acondicionador de aire
de cabina 20 en) permite presurizar la cabina 3 con relación a la
envuelta 5, y por lo tanto evitar la infiltración de humo y
productos de combustión a la cabina 3 si el incendio está en la
envuelta 5. En esa etapa, se puede inyectar agente de extinción de
incendios a la envuelta (toda la envuelta 5 puede ser inundada con
agente de extinción de incendios, o, alternativamente, el agente de
extinción de incendios se puede dirigir a un cuadrante seleccionado
de la envuelta). Mantener una presión positiva en cabina con
relación a la envuelta garantiza que se evite sustancialmente que el
humo, el agente de extinción de incendios, y los productos de
combustión entren en la cabina, realizando por ello la efectiva
separación de los pasajeros de los gases nocivos.
Si se desea, sin embargo, el acondicionador de
aire de cabina 20 se puede apagar para parar el flujo de aire de
ventilación 24 a la cabina 3, después de la inyección de agente de
extinción de incendios a la envuelta 5. Esto se puede usar para
reducir el suministro de oxígeno disponible al fuego, pero a costa
de permitir que productos combustión escapen a la cabina 3.
Alternativamente, si el incendio está en la
envuelta de lóbulo inferior, se puede inyectar agente de extinción
de incendios a dicha porción de la envuelta usando los conductos 15
y 16. Este sistema tiene la ventaja sobre los sistemas corrientes
de extinción de incendios de no exponer los animales, si los hay, a
los peligros para la salud y seguridad de los agentes de extinción
de incendios y sus productos de combustión en combinación con
incendio y humo.
La descripción detallada anterior y los ejemplos
describen una realización preferida de la presente invención, en la
que se puede suministrar aire de ventilación independientemente a
cada uno de cuatro cuadrantes de la envuelta 5; se usan
respectivamente boquillas de lado de envuelta y de lado de cabina
27, 29 para inyectar aire de ventilación detrás y delante de las
láminas de aislamiento 10; se restringen los flujos de aire de
envuelta debidos a efectos de chimenea utilizando bloqueadores de
flujo 28; se puede inyectar selectivamente agentes químicos de
extinción de incendios a la envuelta 5; y se han previsto medios
para la purga en tierra de la envuelta 5 utilizando una unidad de
suministro de aire acondicionado en tierra conectada a los conductos
de entrada de aire de ventilación. Sin embargo, los expertos
reconocerán que estas características se pueden usar en cualquier
combinación deseada, dependiendo del diseño y misión del avión
concreto en cuestión.
Por ejemplo, los expertos apreciarán que la
envuelta 5 no tiene que estar dividida necesariamente en cuatro
cuadrantes, cada uno de los cuales es servido por sistemas
independientes de suministro de ventilación. No hay que dividir la
envuelta 5 en lóbulos superior e inferior, si el diseñador del
avión no desea tal división. Si se desea, la corriente de aire de
envuelta 25, se puede dividir en corriente de suministro de lóbulo
superior e inferior, o alternativamente ambos lóbulos de la envuelta
5 pueden ser ventilados usando una corriente común de aire de
envuelta 25. Igualmente, es posible utilizar boquillas de lado de
envuelta 27 solas; o boquillas de lado de cabina 29 solas; o
boquillas de lado de envuelta 27 en una zona de la envuelta 5, y
boquillas de lado de cabina 29 en otra zona de la envuelta 5, según
considere apropiado el diseñador.
Igualmente, los expertos apreciarán que la
envuelta 5 no tiene que estar necesariamente dividida en cuadrantes
de bajo y estribor, superior e inferior. En la práctica, es posible
dividir la envuelta 5 según sea preciso para obtener un régimen de
ventilación localizado apropiado para una porción específica de la
envuelta 5. Por ejemplo, puede ser deseable proporcionar un régimen
de ventilación en la porción de corona de la envuelta 5 (por
ejemplo eliminar el fenómeno de "lluvia en avión") que difiere
del previsto en los lados de la envuelta 5. La división de la
envuelta 5 de esta manera puede realizarse fácilmente por medio de
la presente invención.
Además, los expertos también reconocerán que,
cuando la envuelta 5 se puede dividir radialmente en cuadrantes,
también es posible dividir la envuelta 5 longitudinalmente en
secciones, tal como, por ejemplo, por medio de bloqueadores de
flujo adecuados 28 dispuestos circunferencialmente entre el
recubrimiento de cabina 7 y la envuelta 6. Cada sección
longitudinal también puede estar provista de corrientes
independientes de envuelta y aire de la cabina 25, 26, y también
puede incluir su propio conjunto de unidades de control de aire de
retorno 17, y conductos de aire de retorno 34, etc, para permitir
por ello el control de ventilación de envuelta independiente de
otras secciones de la envuelta 5. Por ejemplo, puede ser deseable
realizar independientemente la ventilación controlable de la
envuelta/cabina (por ejemplo en términos de presiones y tasas de
flujo de aire) en la cabina del piloto y la cabina de pasajeros.
Además, dentro de la cabina de pasajeros, puede ser deseable tener
diferentes regímenes de ventilación de envuelta dentro de las zonas
de asiento de pasajeros y las zonas de preparación de alimentos.
Esto se puede realizar dividiendo longitudinalmente la envuelta 5
en secciones apropiadas, y disponiendo conductos de aire de
ventilación de envuelta y cabina 14, 21, boquillas apropiadas de
lado de cabina y/o de envuelta 27, 29, y unidades de control de
aire de retorno 17, etc, según sea preciso para proporcionar el
régimen de ventilación deseado dentro de cada sección. La división
longitudinal de la envuelta 5 también crea otro modo de operación
del sistema de la presente invención durante un evento de incendio
o pirólisis. En particular, en un caso de humo en la cabina del
piloto, sería posible controlar los regímenes de ventilación en
todas las secciones de la envuelta 5 para suministrar máximo flujo
de aire a la cabina del piloto (tal vez con reducido flujo de aire
de ventilación a la cabina de pasajeros), y por lo tanto purgar de
forma más efectiva el humo y productos de combustión de la zona de
la cabina del piloto.
En la realización ilustrada, la unidad de control
de aire de retorno 17 y entrada de aire de cabina 32 están situadas
en el espacio de envuelta 5 cerca del suelo 2 de la cabina. Sin
embargo, se apreciará que dichos componentes pueden estar situados
igualmente en otro lugar que considere apropiado el diseñador de
aviones. Igualmente, las posiciones o los conductos de suministro
de ventilación de envuelta 14, 15, los conductos de aire de retorno
18 y el conducto de suministro de ventilación de cabina 21 se pueden
variar como considere apropiado el diseñador.
La capacidad del sistema de la invención para
presurizar la cabina con relación a la envuelta, o viceversa, es
inherente a la presente invención, y se puede utilizar para lograr
cualquiera de los modos operativos (en términos de ventilación de
envuelta y cabina, y recirculación y expulsión de aire de retorno)
descritos en los ejemplos anteriores. Sin embargo, será evidente
que se puede omitir uno o varios modos operativos, si dicho modo de
operación es innecesario para la misión y/o el diseño de un avión
concreto. Por ejemplo, en algunos aviones, puede ser deseable o
necesario omitir los modos operativos en los que la cabina está
presurizada con relación a la envuelta. En tales circunstancias,
todo el aire de retorno puede ser aspirado de la cabina
exclusivamente, en cuyo caso la unidad de control de aire de
retorno 17 se puede sustituir por una simple entrada fija de aire de
retorno en comunicación con los conductos de aire de retorno
18.
Se considera que el uso de bloqueadores de flujo
28 reducirá los flujos naturales de convección de aire (efecto
chimenea) dentro de la envuelta, y que esto tendrá probablemente el
efecto de reducir la condensación de humedad dentro de la envuelta,
incluso en la ausencia de presurización de la envuelta. La
capacidad del sistema de la presente invención para presurizar la
envuelta con aire seco de ventilación servirá para eliminar
virtualmente la condensación de humedad dentro de la envuelta, al
menos durante la porción de crucero del ciclo de vuelo. Los
expertos reconocerán que se puede usar un sistema de ventilación de
envuelta en unión con bloqueadores de flujo 28 o sin ellos.
Así, se apreciará que la descripción anterior de
una realización preferida pretende describir diversos elementos,
que se pueden usar solos o en cualquier combinación deseada según
se desee para que sean apropiados a las circunstancias particulares.
Por lo tanto, se entenderá que la realización preferida antes
descrita pretende ser ilustrativa, en vez de limitativa de la
presente invención, cuyo alcance lo delimitan solamente las
reivindicaciones anexas.
La presente invención es aplicable a la industria
de aviación.
Claims (63)
1. Un cuerpo de avión (1) que tiene una envuelta
de cuerpo (6) que encierra un espacio interior (3, 4, 5, 8), un
recubrimiento (7, 9) dispuesto dentro del espacio interior (3, 4,
5, 8) y que define un espacio de envuelta (5, 8) entre el
recubrimiento (7, 9) y la envuelta de cuerpo (6) y un espacio
interior (3, 4) en el otro lado del recubrimiento (7, 9),
habiéndose instalado en el cuerpo de avión (1) un sistema de control
de entorno que incluye:
un suministro de aire (23) para suministrar un
flujo de aire seco de ventilación (24) al espacio interior (3, 4,
5, 8) del cuerpo (1),
un sistema de distribución de aire de envuelta
(14P, 14S, 15P, 15S, 16) para dirigir aire procedente del
suministro de aire (23) al espacio de envuelta (5, 8),
una unidad de control de aire de retorno (17)
capaz de aspirar aire de retorno del espacio interior (3),
caracterizado porque
el recubrimiento tiene una zona de escape
suficientemente pequeña y un controlador de flujo de aire (13, 22)
adaptado en cooperación con la unidad de control de aire de retorno
para controlar el flujo de aire al espacio de envuelta (5, 8) para
presurizar el espacio de envuelta (5, 8) encima del espacio
interior (3, 4) y mantener una diferencia de presión predeterminada
de al menos 0,5 Pa entre el espacio de envuelta y el espacio
interior en toda la envuelta para controlar el movimiento de vapor a
través del recubrimiento desde el espacio interior al espacio de
envuelta incluyendo el movimiento producido por presión de chimenea
a través del recubrimiento que tiende a producir el movimiento de
gas/vapor entre el espacio interior y el espacio de envuelta.
2. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 1, incluyendo además medios (13, 20) para dirigir un
flujo (37) de aire de ventilación desde dicho suministro de aire
(23) a dicho espacio interior (3, 4).
3. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 1 ó 2, donde el sistema de distribución de aire de
envuelta incluye al menos un conducto de suministro de envuelta
(14P, 14S, 15P, 15S) dispuesto longitudinalmente en el cuerpo de
avión (1) y al menos una línea respectiva de derivación de aire de
ventilación (16) dispuesta dentro de dicho espacio de envuelta (5,
8) para alimentar aire de ventilación desde dicho conducto de
suministro (14P, 14S, 15P, 15S) a dicho espacio de envuelta (5,
8).
4. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 3, donde cada línea de derivación de aire de
ventilación incluye al menos una boquilla (27, 29) para inyectar
aire de ventilación al espacio de envuelta (5, 8).
5. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 4, donde al menos una boquilla es una boquilla de
lado de envuelta (27) capaz de inyectar aire de ventilación de
espacio de envuelta entre una camisa de aislamiento (10) dispuesta
en dicho espacio de envuelta (5, 8) y dicha envuelta de
cuerpo
(6).
(6).
6. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 5, donde se ha previsto dos o más boquillas de lado
de envuelta (27) en comunicación con cada línea de derivación de
ventilación (16), disponiéndose las boquillas de lado de envuelta
(27) a intervalos espaciados alrededor de una circunferencia del
espacio de envuelta (5, 8).
7. Un cuerpo de avión como se define en
cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, donde al menos una
boquilla es una boquilla de lado de espacio interior (29) capaz de
inyectar aire de ventilación de envuelta entre una camisa de
aislamiento (10) y el recubrimiento (7, 9).
8. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 7, donde se han previsto dos o más boquillas de lado
de espacio interior (29) en comunicación con cada línea de
derivación de ventilación (16), disponiéndose las boquillas de lado
de espacio interior (29) a intervalos espaciados alrededor de la
circunferencia del espacio de envuelta (5, 8).
9. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, incluyendo además al menos un
bloqueador de flujo dispuesto en el espacio de envuelta y capaz de
bloquear al menos parcialmente un flujo circunferencial de aire
dentro del espacio de envuelta.
10. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 9, donde dicho al menos único bloqueador de flujo
(28) se extiende en una dirección a lo largo de la longitud de la
envuelta de cuerpo (6) y está colocado entre el recubrimiento (7,
9) y la envuelta de cuerpo (6), dividiendo por lo tanto el espacio
de envuelta (5, 8) en un espacio de envuelta inferior debajo de
dicho bloqueador de flujo (28) y un espacio de envuelta superior
encima de dicho bloqueador de flujo (28), donde dicho bloqueador de
flujo (28) está dispuesto para evitar sustancialmente que el aire
que reside en el espacio de envuelta inferior pase entre dicha
envuelta de cuerpo (6) y dicho recubrimiento (7, 9) a dicho espacio
de envuelta superior y el aire que reside en dicho espacio de
envuelta superior pase entre dicha envuelta de cuerpo (6) y dicho
recubrimiento (7, 9) al espacio de envuelta inferior, para reducir
por lo tanto la presión de chimenea a través de dicho recubrimiento
(7, 9).
11. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 9 ó 10, donde el aislamiento (10) está dispuesto en
dicho espacio de envuelta, y dicho bloqueador de flujo está
dispuesto entre dicho recubrimiento (7, 9) y dicho aislamiento
(10).
12. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 11, donde el o cada bloqueador de flujo (28) está
dispuesto para comprimir dicho aislamiento (10) contra dicha
envuelta de cuerpo (6).
13. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 9 a 13, donde el avión tiene un
suelo de espacio de cabina (2) en el espacio interior (3, 4), y
dicho al menos único bloqueador de flujo (28) está dispuesto en
dicho espacio de envuelta (5) encima del nivel de dicho suelo de
espacio de cabina (2).
14. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 9 a 13, incluyendo al menos un
par de bloqueadores de flujo (28) dispuestos dentro del espacio de
envuelta (5, 8), estando dispuestos simétricamente los elementos de
cada par en lados opuestos del cuerpo (1) del avión.
15. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 9 a 14, donde el sistema de
distribución de aire de envuelta (14P, 14S, 15P, 15S, 16) incluye
al menos una boquilla (29) capaz de inyectar al menos una porción
del aire de ventilación de envuelta a una porción del espacio de
envuelta (5, 8) debajo del o de cada bloqueador de flujo (28), y al
menos una boquilla capaz de inyectar al menos una porción del aire
de ventilación de envuelta a una porción de la envuelta (5, 8)
encima del o cada bloqueador de flujo (28).
16. Un cuerpo de avión como se define en
cualquiera de las reivindicaciones 9 a 15, donde el espacio de
envuelta está dividido en un lóbulo superior y un lóbulo inferior,
y un bloqueador de flujo (28) está dispuesto dentro del espacio de
envuelta (5, 8) a aproximadamente media altura de un lóbulo superior
del cuerpo (1) del avión.
17. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde la zona de escape del
recubrimiento es de menos de 73 cm cuadrados por asiento de
pasajero.
18. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde dicho espacio de envuelta
se divide para proporcionar un régimen localizado de ventilación de
envuelta para una porción específica del espacio de envuelta.
19. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde el espacio de envuelta
está dividido longitudinalmente en una pluralidad de secciones de
espacio de envuelta.
20. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 19, incluyendo además barreras de flujo de aire
dispuestas circunferencialmente entre dicho recubrimiento (7, 9) y
dicha envuelta (6) para dividir dicho espacio de envuelta
longitudinalmente en una pluralidad de secciones de espacio de
envuelta.
21. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 20, donde dicho sistema de distribución de aire de
envuelta es capaz de proporcionar una corriente de aire de
ventilación de envuelta independiente a cada sección de espacio de
envuelta.
22. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 21, donde cada sección de espacio de envuelta tiene
un conducto respectivo para poder aspirar aire de él y un
controlador para controlar el flujo de aire de la sección de espacio
de envuelta independientemente de otra sección de espacio de
envuelta.
23. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde dicho controlador de flujo
de aire (13) es capaz de dividir el flujo de aire seco de
ventilación de dicho suministro de aire en un flujo de aire de
ventilación de envuelta (25) y un flujo de aire de ventilación de
espacio interior (26), incluyendo además el sistema de control de
entorno un acondicionador de aire (20) que comunica con dicho
controlador de flujo de aire (13) para recibir aire de ventilación
interior para el espacio interior (3, 4) y operativo para
acondicionar el aire de ventilación de espacio interior para crear
aire de suministro para el espacio interior (3, 4); y
un conducto de suministro de aire (37) capaz de
dirigir el aire de suministro de espacio interior al espacio
interior (3, 4).
24. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 23, donde el acondicionador de aire (20) es operativo
para controlar la humedad relativa del aire de suministro de
espacio interior.
25. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 24, donde el acondicionador de aire (20) es operativo
para mantener una humedad relativa del aire de suministro de
espacio interior de al menos 20%.
26. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 25, donde el acondicionador de aire (20) es operativo
para mantener una humedad relativa del aire de suministro de
espacio interior de entre 20% y 80% y preferiblemente entre 40% y
70%.
27. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 23 a 26, donde dicho suministro
de aire se obtiene de una sección de compresor de un motor de dicho
avión, e incluyendo además un acondicionador de aire para
acondicionar aire de dicha sección de compresor y para suministrar
el aire acondicionado a dicho controlador de flujo de aire
(13).
28. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, incluyendo además un conducto de
retorno de aire (34) en comunicación con la unidad de control de
aire de retorno (17), para conducir un flujo de aire de retorno
desde el mismo.
29. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 28, incluyendo además una válvula de salida (19) en
comunicación con el conducto de retorno de aire (34), siendo capaz
la válvula de salida (19) de dividir la corriente de aire de
retorno en una corriente de aire de escape (35) y una corriente de
aire de recirculación (36), siendo expulsada la corriente de aire
de escape (35) del avión, y suministrándose la corriente de aire de
recirculación (36) al espacio interior (3, 4).
30. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 29, donde la corriente de aire de recirculación (36)
se suministra al espacio interior (3, 4) mediante un acondicionador
de aire (20).
31. Un cuerpo de avión como se define en
cualquier reivindicación anterior, incluyendo además un tratamiento
anticorrosión/de sorción de compuestos orgánicos volátiles aplicado
a una superficie interior de la estructura de avión posiblemente
expuesta a condensación.
32. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 31, donde el tratamiento anticorrosión/de sorción de
compuestos orgánicos volátiles se formula para proporcionar
características aceptables de:
adhesión a superficies metálicas;
hidrófobo;
baja inflamabilidad; y
baja desgasificación a temperaturas típicas del
espacio de envuelta durante el vuelo de crucero.
33. Un cuerpo de avión como se define en la
reivindicación 31 ó 32, donde el tratamiento anticorrosión/de
sorción de compuestos orgánicos volátiles se formula para:
resistir la solidificación dentro del espacio de
envuelta de avión (5, 8);
sorber compuesto orgánico volátil del aire de
ventilación a temperaturas típicas del espacio de envuelta durante
el vuelo de crucero y desorber dichos compuestos orgánicos
volátiles del aire de ventilación a temperaturas más calientes
sustancialmente sin histéresis.
34. Un cuerpo de avión como se define en
cualquier reivindicación anterior, donde la unidad de control de
aire de retorno (17) está adaptada para aspirar la corriente de
aire de retorno del espacio interior solamente.
35. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde la unidad de control de
aire de retorno (17) es capaz de aspirar selectivamente el aire de
retorno de uno del espacio de envuelta (5, 8) y el espacio interior
(3, 4).
36. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 35 donde el controlador de flujo de aire (13, 22) y
la unidad de control de aire de retorno (17) son operativos para
establecer una presión menor en el espacio de envuelta (5, 8) con
relación al espacio interior (3, 4) para evitar sustancialmente que
fluya aire del espacio de envuelta (5, 8) al espacio interior (2,
3) a través del recubrimiento (7, 9).
37. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 36, incluyendo además un sistema de distribución de
aire de espacio interior (20) para dirigir aire de ventilación (37)
al espacio interior (2, 3), y donde dicho controlador de flujo de
aire (13, 22) puede operar para controlar el flujo de aire de
ventilación de dicho suministro de aire a dicho espacio interior
para mantener la presión del espacio interior (3, 4) por encima de
la del espacio de envuelta (5, 8).
38. Un cuerpo de avión según se reivindica en
cualquier reivindicación anterior, donde el espacio de envuelta
incluye solamente una envuelta de lóbulo superior.
39. Un método de controlar el entorno dentro de
un cuerpo de avión, teniendo el cuerpo de avión una envuelta de
cuerpo (6) que encierra un espacio interior (3, 4, 5, 8), un
recubrimiento (7, 9) dispuesto dentro del espacio interior (3, 4, 5,
8) y que define un espacio de envuelta (5, 8) entre el
recubrimiento (7, 9) y la envuelta de cuerpo (6) y un espacio
interior (3, 4) en el otro lado del recubrimiento (7, 9), incluyendo
el método:
a) proporcionar un flujo de aire seco de
ventilación (24);
b) dividir el flujo de aire de ventilación en una
corriente de aire de ventilación de espacio de envuelta (25) y una
corriente de aire de ventilación de espacio interior (26);
c) suministrar el aire de ventilación de espacio
de envuelta al espacio de envuelta (5, 8);
d) suministrar el aire de ventilación de espacio
interior al espacio interior (3, 4);
e) aspirar una corriente de aire de retorno (34)
del espacio interior (3, 4);
caracterizado porque el recubrimiento
tiene una zona de escape suficientemente pequeña y
f) controlar la corriente de aire de ventilación
de espacio de envuelta (25) y la corriente de aire de ventilación
de espacio interior (26) para presurizar el espacio de envuelta (5,
8) encima del espacio interior (3, 4) y mantener una diferencia de
presión predeterminada de al menos 0,5 Pa entre el espacio de
envuelta y el espacio interior en toda la envuelta para controlar
el movimiento de vapor a través del recubrimiento del espacio
interior (3, 4) al espacio de envuelta incluyendo el movimiento
producido por presión de chimenea a través del recubrimiento que
tiende a producir el movimiento de gas/vapor entre el espacio
interior y el espacio de envuelta.
40. El método de la reivindicación 39, incluyendo
además el paso de inyectar al menos una porción del aire de
ventilación de envuelta (25) a un espacio entre dicha envuelta de
cuerpo (6) y una camisa de aislamiento (10) dispuesta entre dicho
recubrimiento (7, 9) y dicha envuelta de cuerpo (6).
41. El método de la reivindicación 39 o 40,
incluyendo además el paso de inyectar al menos una porción del aire
de ventilación de envuelta (25) a un espacio entre una camisa de
aislamiento (10), dispuesta en dicho espacio de envuelta (5, 8), y
dicho recubrimiento (7, 9).
42. El método de cualquiera de las
reivindicaciones 39 a 41, incluyendo además el paso de humidificar
el aire de ventilación de espacio interior (26) antes de
suministrarlo al espacio interior (3, 4).
43. El método de cualquiera de las
reivindicaciones 39 a 42, incluyendo además los pasos de expulsar
del avión una porción (35) de la corriente de aire de retorno (34)
y recircular una porción restante (36) de la corriente de aire de
retorno (34) de nuevo al espacio interior (3, 4).
44. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 43, donde la superficie de la envuelta de
cuerpo (6) dentro del espacio de envuelta (5, 8) tiene un
tratamiento anticorrosión/de sorción de compuestos orgánicos
volátiles aplicado al mismo y el paso de suministrar aire de
ventilación de espacio de envuelta (25) al espacio de envuelta (3,
4) incluye dirigir el aire de ventilación en el tratamiento
anticorrosión/compuestos orgánicos volátiles sobre la superficie
interior de dicha envuelta de cuerpo (6).
45. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 44, donde el paso que suministra aire de
ventilación de espacio de envuelta (25) al espacio de envuelta (3,
4) incluye el paso de pasar dicho aire de ventilación a través de
al menos una boquilla (29).
46. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 45, donde el avión tiene un suelo de
espacio de cabina (2) en el espacio interior (3, 4), incluyendo
además el método el paso de proporcionar un bloqueador de flujo (28)
en el espacio de envuelta (5, 8) entre el recubrimiento (7, 9) y la
envuelta de cuerpo (6) y colocado encima del nivel de dicho suelo
de espacio de cabina (2) y que se extiende en una dirección a lo
largo de la longitud de la envuelta de cuerpo (6) dividiendo por lo
tanto el espacio de envuelta (5, 8) en un espacio de envuelta
inferior y un espacio de envuelta superior, donde el bloqueador de
flujo (28) está dispuesto para evitar sustancialmente que el aire
que reside en el espacio de envuelta inferior pase entre dicha
envuelta de cuerpo (6) y dicho recubrimiento (7, 9) al espacio de
envuelta superior, y que el aire que reside en el espacio de
envuelta superior pase entre dicha envuelta de cuerpo (6) y dicho
recubrimiento (7, 9) al espacio de envuelta inferior, para reducir
por lo tanto la presión de chimenea a través del recubrimiento.
47. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 46, incluyendo además sellar el
recubrimiento (7, 9) de tal manera que el recubrimiento tenga una
zona de escape de menos de 73 cm^{2} por asiento de pasajero.
48. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 47, incluyendo dividir el espacio de
envuelta (5, 8) longitudinalmente en secciones, y proporcionar
corrientes de aire de ventilación de envuelta independientes a cada
sección de espacio de envuelta.
49. Un método como se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 39 a 48, donde el espacio de envuelta incluye
solamente una envuelta de lóbulo superior.
50. Un cuerpo de avión (1) que tiene una envuelta
de cuerpo (6) que encierra un espacio interior (3, 4, 5, 8), un
recubrimiento (7, 9) dispuesto dentro del espacio interior y que
define un espacio de envuelta (5, 8) entre el recubrimiento y la
envuelta de cuerpo (6) y un espacio interior (3, 4) en el otro lado
del recubrimiento (7, 9), habiéndose instalado en el cuerpo de
avión (1) un sistema de control de entorno que incluye:
un suministro de aire (23) para proporcionar un
flujo de ventilación de aire seco al espacio interior (3, 4, 5, 8)
del cuerpo (1),
un sistema de distribución de aire interior (13,
20) para dirigir aire del suministro de aire al espacio
interior,
un controlador de flujo de aire (13, 22) para
controlar el flujo de aire al espacio interior,
un controlador de aire de retorno (17, 22) capaz
de aspirar aire de retorno del espacio de envuelta,
caracterizado porque
el recubrimiento tiene una zona de escape
suficientemente pequeña y el controlador de flujo de aire (13, 22)
y el controlador de aire de retorno (17, 22) pueden operar en
cooperación para establecer una presión menor en el espacio de
envuelta (5, 8) con relación al espacio interior (3, 4) y mantener
una diferencia de presión predeterminada entre el espacio de
envuelta y el espacio interior en toda la envuelta para controlar el
movimiento de al menos uno de gas y humo a través del recubrimiento
del espacio de envuelta al espacio interior incluyendo el
movimiento producido por presión de chimenea a través del
recubrimiento que tiende a producir el movimiento de gas/vapor entre
el espacio interior y el espacio de envuelta.
51. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 50, incluyendo además una válvula de salida (19) y un
conducto de retorno de aire (34) para alimentar aire de retorno de
dicho controlador de aire de retorno (17, 22) a dicha válvula de
salida (19), siendo capaz la válvula de salida (19) de dividir la
corriente de aire de retorno en una corriente de aire de escape
(35) que es expulsada del avión, y una corriente de aire de
recirculación (36), que se suministra al espacio interior (3,
4).
52. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 50 ó 51, incluyendo además un sistema de
distribución de aire de envuelta para dirigir aire de ventilación
desde el suministro de aire al espacio de envuelta, y un sistema de
extinción de incendios (38, 39) en comunicación con el sistema de
distribución de aire de envuelta (16), siendo capaz el sistema de
extinción de incendios (38, 39) de liberar un flujo de agente
químico de extinción de incendios a al menos el sistema de
distribución de aire de envuelta cuando se detecta humo o fuego en
la envuelta
(5, 8).
(5, 8).
53. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 52, donde el sistema de extinción de incendios (38,
39) incluye un recipiente de agente de extinción de incendios (38)
conectado al sistema de distribución de aire de envuelta (16) y una
válvula (39) operable para introducir agente de extinción de
incendios del recipiente al sistema de distribución de aire de
envuelta.
54. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 52 ó 53, donde el agente de extinción de incendios
incluye alguno o varios de Halon, dióxido de carbono, nitrógeno, y
otros agentes de extinción de incendios, o mezclas de estos.
55. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 50 a 54, incluyendo además un
tratamiento anticorrosión/de absorción de compuestos orgánicos
volátiles aplicado a una superficie interior de la estructura de
avión posiblemente expuesta a condensación.
56. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 55, donde el tratamiento anticorrosión/de sorción de
VOC se formula para proporcionar características aceptables de:
adhesión a superficies metálicas; hidrófobo; baja inflamabilidad;
y baja desgasificación a las temperaturas típicas de la envuelta
durante el vuelo de crucero.
57. Un cuerpo de avión según se reivindica en la
reivindicación 55 ó 56, donde el tratamiento anticorrosión/de
sorción VOC se formula para: resistir la solidificación dentro de
la envuelta de avión; sorber VOCs del aire de ventilación a
temperaturas típicas de la envuelta durante el vuelo de crucero y
resorber dichos VOCs del aire de ventilación a temperaturas más
calientes sustancialmente sin histéresis.
58. Un cuerpo de avión como se reivindica en
cualquiera de las reivindicaciones 50 a 57 donde los espacios de
envuelta incluyen solamente una envuelta de lóbulo superior.
59. Un método de controlar el entorno dentro de
un cuerpo de avión (1), teniendo el cuerpo de avión una envuelta de
cuerpo (6) que encierra un espacio interior (3, 4, 5, 8), un
recubrimiento (7, 9) dispuesto dentro del espacio interior y que
define un espacio de envuelta (5, 8) entre el recubrimiento y la
envuelta de cuerpo (6), y un espacio interior (3, 4) en el otro
lado del recubrimiento (7, 9), incluyendo el método:
(a) proporcionar un flujo de aire seco de
ventilación (24) al espacio interior y suministrar aire de
ventilación de dicho flujo a dicho espacio interior (3, 4),
caracterizado porque el recubrimiento
tiene una zona de escape suficientemente pequeña y
(b) aspirar una corriente de retorno (34) de al
menos uno de aire, gas y humo del espacio de envuelta (5, 8), y
(c) controlar al menos uno de dicha corriente de
retorno de dicho espacio de envuelta y el flujo de aire de
ventilación a dicho espacio interior (3, 4) para desarrollar una
presión en el espacio interior (3, 4) por encima de la presión en el
espacio de envuelta (5, 8) y mantener una diferencia de presión
predeterminada de entre el espacio de envuelta y el espacio
interior en toda la envuelta para controlar el movimiento de al
menos uno de aire, gas y humo que fluyen de dicho espacio de
envuelta (5, 8) a dicho espacio interior (3, 4) a través del
recubrimiento (7, 9) incluyendo el movimiento producido por presión
de chimenea a través del recubrimiento que tiende a producir el
movimiento de gas/vapor entre el espacio interior y el espacio de
envuelta.
60. Un método según se reivindica en la
reivindicación 59, incluyendo además el paso de expulsar del avión
sustancialmente toda la corriente de aire de retorno (34) durante
una porción de rodaje en pista y ascenso de un ciclo de vuelo.
61. Un método según se reivindica en la
reivindicación 59 ó 60, incluyendo además el paso de inundar al
menos una porción del espacio de envuelta (5, 8) con un agente
químico de extinción de incendios durante un incendio en vuelo y/o
la pirólisis dentro de dicho espacio de envuelta (5, 8) o en dicho
espacio interior (3, 4).
62. Un método según se reivindica en la
reivindicación 61, incluyendo además el paso de expulsar del avión
sustancialmente toda la corriente de aire de retorno (34).
63. Un método como se reivindica es cualquiera de
las reivindicaciones 59 a 62, donde el espacio de envuelta incluye
solamente una envuelta de lóbulo superior.
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