ES2241386B1 - Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinematica asociada. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada. Un dispositivo para montar un motor-reductor contenido en una carcasa (16) y un tambor y su cinemática, recogidos en otra carcasa (1), a través de agujeros (6) practicados en una chapa (2) de la carrocería de un vehículo. Se realiza un cuello en los agujeros, cilíndrico o troncocónico (10, 12) en el que se acoplan salientes de ambas carcasas para situar finalmente tornillos de sujeción (7).

Description

Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada.

La invención se refiere a un dispositivo de montaje de un motor de elevalunas y de un tambor asociado con la cinemática del elevalunas a través de agujeros practicados en una chapa de la carrocería de un vehículo.

Normalmente tanto el motor como el tambor del elevalunas están relacionados o incluidos en unas carcasas, de modo que ambas carcasas se sitúan a ambos lados de la chapa de la carrocería para ser interconectadas a través de agujeros de dicha chapa.

En una disposición tipo por ejemplo, las carcasas adoptan una planta triangular con tres zonas de interconexión mutua para paso de los correspondientes tornillos de sujeción de ambas.

La patente GB-A-885.134 enseña una disposición para conectar paneles de igual espesor a través de dos piezas que recogen entre ellas las dos caras de cada panel asegurando dichos paneles.

Una de las piezas recibe lateralmente los dos costados de los paneles y está realizada con una forma en T de modo que las dos alas de dicha T se apoyan contra las caras de un lado de ambos paneles. El tallo de ésta pieza atraviesa el espacio entre paneles y se proyecta hacia las otras caras de éstos últimos hasta sobrepasarlas, estando dotado éste tallo de un agujero ciego roscado abierto por su extremo libre.

Esta parte de tallo sobresaliente es abrazada por unas piezas hembra en forma de U dotadas de un agujero roscado en su base, por cuyo agujero se pasa un tornillo de fijación con el cual se consigue fijar ambas piezas contra los paneles.

Es evidente que los dos paneles de ésta solución son de igual espesor y además son coplanarios y la presión ejercida sobre ellos por las dos piezas, macho y hembra, es considerable y suficiente merced al tornillo que ejerce la función de medio de unión.

Se entiende que para un experto en la materia, la pieza macho en T podría ser realizada en tramos separados y distanciados entre sí en lugar de longitudinales como se describe en la GB-A-885134.

Lo que ésta referencia describe también implícitamente, es una combinación de dos piezas, macho y hembra conectadas a dos paneles coplanarios, estando dotada la pieza macho de un saliente que atraviesa el espacio entre paneles y sobresale por la otra cara, la cual es recogida por la pieza hembra, siendo conectadas ambas por el tornillo de unión que presiona ambas sobre el plano continente de los paneles.

También y a través de la DE-A-2249963 se tiene conocimiento de una disposición para asegurar la unión de piezas de igual espesor a una tercera, las cuales están dotadas de agujeros semicirculares en su espesor, los que al contactar ambas piezas configuran un agujero cilíndrico, teniendo la tercera pieza un saliente cilíndrico hueco roscado interiormente que se aloja en el citado hueco cilíndrico de las dos piezas de igual espesor.

Para asegurar las dos piezas entre sí, el saliente hueco de la tercera pieza se aloja en el agujero procurado por aquéllas dos en forma ajustada u holgada, mostrando dicha tercera pieza una base que se apoya en cierre sobre la superficie de las dos piezas a asegurar.

Por la cara opuesta de las dos piezas se sitúa una cuarta pieza que cuenta con apoyo cerrado contra las superficies exteriores de las dos piezas a relacionar. Esta cuarta pieza está prevista, centradamente, con un saliente roscado que se dirige hacia el agujero.

En éste agujero el saliente roscado es recibido en el hueco de la tercera pieza, realizando la unión segura entre las dos piezas y ésta tercera.

Desde un punto de vista técnico, un experto podría aplicar esta forma de ejecución considerando que las dos piezas a unir fueran una sóla y que la tercera y cuarta piezas se apoyan en forma cerrada contra caras opuestas de dicha pieza única, aplicando presión contra ésta última.

La técnica de esta referencia DE-A-2249963 podría ser combinada con la de la GB-A-885.134, aplicándose ésta última a agujeros y no a ranuras, destacándose a éste respecto que la pieza en U de ésta última rodearía completamente el tallo alojado en ella, adoptando una forma cilíndrica hueca.

Se conoce también por la EP-A-0892724 una forma específica de conectar las carcasas de un motor elevalunas y de la cinemática asociada, a través de agujeros practicados en una chapa. Un saliente destacado de cada uno de los tres vértices de la carcasa del tambor, pasa a través de agujeros practicados en la chapa de la carrocería del vehículo, estando cada uno de éstos salientes dotado de una perforación axial de sección circular.

A su vez la carcasa del motor muestra asímismo unos entrantes susceptibles de recibir los salientes antedichos, estando el fondo de estos entrantes dotado de una perforación de sección circular.

Los salientes y entrantes citados, son relacionados posteriormente con tornillos de fijación alojados desde la parte de la carcasa del motor que aseguran el montaje.

Hay que destacar en éste punto, que las técnicas de las GB-A-885134 y DE-A-2249963 son aplicadas básicamente para la solución referida en la EP-A-0892724 sobre todo en lo relativo al paso de un saliente de una pieza a través de un hueco con un plano y que éste saliente queda recogido por otra pieza, hembra, que abraza a dicho saliente, y que posteriormente son fijadas ambas por un medio de unión que presiona contra la zona planar entre ellas.

En esta última referencia y tal y como se refleja en la fig. 2 y asimismo se reivindica en la nota 2, la cara frontal del saliente que proviene de una de las dos carcasas se ajusta al fondo y laterales del entrante de la otra carcasa, con lo cual al introducir el medio de conexión entre ambos, éste contacto puede llegar a ser un obstáculo serio para que ambas carcasas ejerzan la presión adecuada sobre la chapa del vehículo, puesto que limitaría dicha presión.

Las dos carcasas de plástico de la citada patente cuentan con una sujeción adicional, a modo de enclavamiento, prevista en una de ambas carcasas a través de cuyo enclavamiento se logra que una de las carcasas, por ejemplo la del tambor para el cable, se mantenga en posición después de retirada la carcasa del motor.

En sí, este enclavamiento adicional es conocido ya que forma parte del estado de la técnica, por ejemplo a través de la US-A-5,729,930, destacándose aquí que al tratarse de reivindicaciones dependientes, notas 7, 8 y 9, su inclusión se debe relacionar con el hecho de que tal medio de enclavamiento forma parte integrante del saliente de una de las dos carcasas.

En el caso de ésta EP-A-0892724, la resistencia frente a los pares que se ejercen sobre el motor del elevalunas durante el bloqueo del mismo, inicio y final, se lleva a cabo por medio de un único tipo de saliente a modo de pieza resistente, sea cual fuere la potencia del motor, con una geometría constante asociada a un saliente que realiza la doble función de sujeción principal entre las dos carcasas y de sujeción adicional por medio de un enclavamiento auxiliar.

Otra de las desventajas de ésta técnica, estriba en el hecho de que el contacto frontal mutuo entre las dos carcasas de plástico, hace que el cierre de ambos sobre la chapa de la carrocería no sea conseguido adecuadamente, proporcionando holguras indeseadas.

Es un objeto de la invención un dispositivo de montaje que evita los problemas e inconvenientes apuntados, realizando una solución práctica sencilla y de montaje rápido.

Para la consecución de éstos objetivos, el dispositivo de la invención se monta sobre unos cuellos practicados en la chapa del vehículo y sobresalientes, preferentemente, hacia la cara de la chapa del lado del motor-reductor.

Las dos carcasas asociadas al motor-reductor y al tambor quedan enfrentadas entre sí a la altura de los citados cuellos.

La carcasa del tambor incorpora en las zonas enfrentadas a los cuellos, pares de patillas en cada uno de sus vértices. Estas patillas sobresalen de la cara interna de la carcasa y en sus extremos libres están dotadas de unos dientes de clipado.

Cada par de patillas están realizadas en posición diametralmente opuestas con respecto a un agujero ciego roscado practicado en la cara interna de la carcasa.

Cada par de patillas cubren una distancia que es sustancialmente igual al diámetro del agujero procurado por los cuellos practricados en la chapa, siendo la longitud de dichas patillas hasta el inicio de los dientes, igual a la profundidad de los citados cuellos, tal y como más adelante se advertirá.

Al aproximar la carcasa del tambor a los cuellos de la chapa, las patillas se alojan en el interior de los cuellos de modo que los dientes que rematan las patillas flexan recogiéndose, al menos en el borde de los cuellos, y se expanden posteriormente contra el espesor de pared de dichos cuellos.

Juntamente con ésta introducción de las patillas, las zonas superficiales de las carcasas anexas al arranque de las patillas, se apoyan en la base de la chapa realizando un ajuste superficial adecuado.

Esta posición corresponde a una posición de premontaje y mantenimiento de la carcasa del tambor.

Los cuellos practicados en la chapa pueden ser cilíndricos de generatriz recta o troncocónicos invertidos.

En el primer caso, las patillas de la carcasa se acomodan a la superficie lateral interior de los cuellos y en el segundo caso, las patillas quedan alejadas de dicha superficie lateral.

En cualquiera de los dos supuestos los dientes extremos de las patillas quedan clipados en el borde frontal que constituye el espesor de los cuellos.

La carcasa del motor-reductor está a su vez dotada de tres torretas sobresalientes de su cara del lado de la chapa. Estas torretas son de exterior cilíndrico y de un interior hueco que es pasante de todo el espesor de la carcasa, se destaca una pared transversal en cuyo centro hay un agujero para el paso de un tornillo de sujeción que se extiende hacia la otra carcasa.

Cuando los cuellos de los agujeros de la chapa adoptan una forma cilíndrica recta, el frente exterior de las torretas y la superficie lateral interior de las mismas, se acomodan a la base de la chapa y al exterior de los cuellos, respectivamente, y todo ello haciendo coincidir los agujeros, el ciego de la carcasa del tambor y el interno de la torreta, para el posterior paso del tornillo de sujeción.

En el supuesto de que los cuellos de la chapa sean troncocónicos, el frente de la torreta puede ser plano, troncocónico o combinado, tal y como más adelante se apreciará en relación con los planos que se acompañan.

Estos y otros detalles de la invención se aprecian con mayor concreción en las hojas de planos que se acompañan, en las que se representa como sigue:

- La Figura 1, es una planta de un conjunto de carcasas del motor-reductor y del tambor.

- La Figura 2, es una representación de la sección I-I de la fig. 1.

- La Figura 3, muestra una media sección de un cuello de la chapa, según la invención.

- La Figura 4, representa otra media sección de una variante del cuello.

- La Figura 5, es una media sección que representa la entrada de la torreta en una variante del cuello.

- La Figura 6, es una variante constructiva de la anterior.

De acuerdo con la fig. 1, advertimos el conjunto de las dos carcasas contenedoras, de las cuales la carcasa del tambor (1) aparece sobre la otra (16) que incorpora el motor (12) y el reductor (13), apreciándose una forma tipo de estas carcasas, con tres zonas de amarre mutuo (14) a través de los agujeros de la capa de la carrocería del vehículo.

Según la fig. 2, destacamos la posición de una de las zonas de amarre (14), en la cual aparecen las carcasas (1) del tambor y (16) del motor-reductor a ambos lados de la chapa (2) del vehículo en la cual se ha practicado el agujero (6).

La carcasa (1) cuenta con unas zonas elevadas (15) que se enfrentan a la chapa, y unos agujeros ciegos (8) centrados en estas zonas, en relación con el cual y en posición diametralmente opuestas con respecto a su centro, se extienden dos patillas (5) rematadas en sus extremos libres por unos dientes (11).

La distancia entre patillas (5) es similar al diámetro del agujero (6) de la chapa, de manera que aquellos se introducen en el cuello (10) en forma ajustada y obligada en éste caso, expandiéndose los dientes (11) de las patillas (5) sobre el frente exterior del cuello, clipándose contra su espesor, según se aprecia, en una posición de premontaje en la que la carcasa (1) es mantenida en posición estable.

En esa posición, las elevaciones (15) se apoyan también sobre la superficie superior, tal y como se advierte en ésta fig. 1.

Por su parte, la carcasa (16) muestra otras elevaciones (3) a modo de torretas sobresalientes en dirección a la chapa (2). Estas torretas son cilíndricas y en su interior se sitúan unas paredes (17) dotadas de un agujero centrado (18) para permitir el paso de un tornillo (7). El hueco central de estas torretas es pasante en relación con todo el espesor de la carcasa (16).

Las torretas (3) de la carcasa (16) se sitúan abrazando el exterior del cuello (10) de la chapa (2) y su frente exterior se acomoda contra la superficie de la propia chapa.

En esta posición, el tornillo (7) se introduce por el lado de la carcasa (16) llevando a cabo la fijación de ambas carcasas (1, 16) en relación con la chapa (2) con el apriete necesario.

Esta disposición se lleva a cabo en un cuello (10) de forma geométrica cilíndrica recta tal y como el reflejado en las figs. 2 y 3.

Sin embargo y dentro de la invención, la variante constructiva de las figs. 4, 5 y 6, es también posible de realizar, conformando el cuello de la chapa en forma troncocónica (12).

En este caso, las patillas (5) circularán por el interior del cuello (12) hasta los dientes (11) de las patillas (5) seacomoden en los extremos (9) de dicho cuello.

Por su parte, las torretas (3) de la carcasa (16) pueden adoptar la posición relativa con respecto a dicho cuello (12) y a la chapa (2), tal y como las representadas en las figs. 5 y 6.

En la representación de la fig. 5, el cuello (12) queda sin contacto con la torreta (3) y ésta se apoya simplemente (13) en la chapa anexa al arranque del cuello.

En la representación de la fig. 6, el borde frontal de la torreta (3) se ajusta a la chapa y a la propia superficie lateral (14) del cuello (12).

Claims (4)

1. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, para llevar a cabo el ajuste de una carcasa (1) a modo de tapa-tambor, contenedora de la cinemática de arrastre de la luna y un motor con su propia carcasa, a través de agujeros (6) practicados en una chapa (2) de una porción de la carrocería de un vehículo, realizándose normalmente tres agujeros en la citada chapa, con ambas carcasas dotadas de agujeros para paso de dos medios de fijación (7) entre ambas con al menos un par de patillas (5) a modo de clips diametralmente opuestas en al menos una de las carcasas (1) que se caracteriza
por:

- un cuello (10) realizado en cada uno de los agujeros (6) de la chapa (2) por cuyo interior discurren las patillas (5) de la carcasa (1) de la tapa-tambor recogiéndose los extremos de dichas patillas a modo de dientes (11) en el borde libre (9) de los cuellos (10), entretanto que el cuerpo de la carcasa (1) se apoya en una de las partes planas de la chapa de la que nace el cuello,

- el exterior del cuello (10) está atravesado por un saliente cilíndrico hueco (3) de la carcasa del motor, entretanto que el frente del saliente se apoya en la otra cara de la parte plana de la chapa (2) de la que nacen los cuellos.

2. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según la reivindicación 1, caracterizado en que la carcasa (1) de la tapa-tambor y la carcasa del motor, están dotadas de tres pares de patillas (5) y de tres salientes cilíndricos (3), respectivamente.

3. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado en que el cuello (6) de la chapa (2) es cilíndrico de generatriz recta.

4. Dispositivo de montaje de un motor elevalunas y la cinemática asociada, según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado en que el cuello (6) de la chapa (2) es troncocónico.