ES2240318T3 - Aparato para detectar una anomalia en bujias de incandescencia. - Google Patents

Abstract

Aparato para detectar una anomalía de una bujía (22) de incandescencia dispuesta en un motor (2) diesel, que se calienta mediante la corriente suministrada desde un suministro de alimentación para ayudar a arrancar el motor diesel, que tiene un controlador (52) que controla la corriente suministrada desde el suministro de alimentación hasta la bujía (22) de incandescencia, en el que el controlador (52) cambia el estado de la corriente, caracterizándose porque determina una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre una condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio.

Description

Aparato para detectar una anomalía en bujías de incandescencia.

La presente invención se refiere a un aparato para detectar una anomalía en bujías de incandescencia utilizadas en motores diesel.

En un motor diesel se utiliza una bujía de incandescencia para ayudar a arrancar el motor en tiempo frío. Para arrancar un motor diesel cuando el motor está frío, se suministra corriente a la bujía de incandescencia para precalentar el motor antes de arrancar el motor con un motor de arranque.

Tal bujía de incandescencia incluye un elemento calentador eléctrico. Sin embargo, el arranque de un motor frío se vuelve difícil cuando se rompe un hilo en el elemento calentador o cuando se rompe un hilo para suministrar corriente al elemento calentador. Por consiguiente, se han propuesto detectores de roturas de hilo para detectar una anomalía en bujías de incandescencia (publicaciones de patente japonesa abiertas a consulta por el público Nº 11-182400, 57-26275 y 58-113581).

Sin embargo, en la técnica anterior se necesitan circuitos y dispositivos especiales, tal como un circuito detector de tensión, para detectar una rotura de hilo en una bujía de incandescencia. Esto no sólo sube el coste de fabricación, sino que aumenta los componentes, que ocupan espacio adicional, y reduce la fiabilidad.

La presente invención tiene por objeto proporcionar un aparato que detecte una rotura de hilo en una bujía de incandescencia sin emplear circuitos y dispositivos especiales.

Para lograr el objeto anterior, el aparato de la reivindicación 1 detecta una anomalía en una bujía de incandescencia dispuesta en un motor diesel que se calienta mediante una corriente suministrada desde una fuente de alimentación para ayudar a arrancar el motor diesel. El aparato incluye un controlador para controlar la corriente suministrada desde la alimentación eléctrica hasta la bujía de incandescencia, en el que el controlador cambia el estado de la corriente y determina una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre una condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio.

El controlador no detecta directamente una anomalía en la bujía de incandescencia con un circuito o dispositivo especial. El controlador determina la anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre el estado de funcionamiento del motor diesel antes y después de cambiar el estado de la corriente. La bujía de incandescencia recibe energía directa o indirectamente del motor diesel para calentar la bujía de incandescencia. Por tanto, una anomalía en la bujía de incandescencia afecta a la energía consumida por la bujía de incandescencia y a la condición de funcionamiento del motor diesel, que es la fuente de alimentación.

Por consiguiente, la anomalía en la bujía de incandescencia, tal como una rotura de hilo, se determina basándose en la diferencia entre la condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio de estado de la corriente suministrada a la bujía de incandescencia. Por tanto, no resulta necesario un circuito o dispositivo especial para detectar directamente una anomalía en la bujía de incandescencia, tal como una rotura de hilo. Esto evita una subida del coste de fabricación y evita una reducción de la fiabilidad. Además, queda disponible más espacio.

En el aparato de la reivindicación 2, el controlador activa y desactiva la bujía de incandescencia.

Puesto que el controlador activa y desactiva la bujía de incandescencia, la anomalía de la bujía de incandescencia se determina basándose en la diferencia entre la condición de funcionamiento del motor diesel antes y después de cambiar la bujía de incandescencia entre los estados activado y desactivado.

En el aparato de la reivindicación 3, el controlador activa y desactiva la bujía de incandescencia por la fuerza en un estado en el que un cambio en el consumo de energía se refleja fielmente en la condición de funcionamiento del motor diesel.

Por ejemplo, cuando el motor diesel se hace funcionar en un estado de carga baja, tal como en un estado en el que el motor se encuentra en funcionamiento tras calentarse, un estado en el que la tensión de la batería es mayor o igual que una tensión de referencia o un estado en el que se apaga un acondicionador de aire impulsado por el motor diesel, una fluctuación en el consumo de energía se refleja fielmente en la condición de funcionamiento del motor diesel. En tal caso, cuando cambia el estado de la corriente suministrada a la bujía de incandescencia, una anomalía en la bujía de incandescencia afecta significativamente a la condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio.

Por consiguiente, se determina una anomalía basándose en el estado de funcionamiento, el cual refleja fielmente una anomalía.

En el aparato de la reivindicación 4, el aparato determina que se ha producido una rotura de hilo en la bujía de incandescencia cuando el controlador cambia el estado de la corriente y la diferencia entre el estado de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio es menor que un valor de referencia predeterminado.

Cuando se produce una rotura de hilo en la bujía de incandescencia, el estado de la corriente no cambia incluso cuando el controlador intenta cambiar el estado de la corriente. Por tanto, si la diferencia entre la condición de funcionamiento antes y después de cambiar el estado de la corriente es menor que el valor de referencia, se determina que hay una rotura de hilo en la bujía de incandescencia. Por tanto, no resulta necesario un circuito o dispositivo especial para detectar directamente una rotura de hilo en la bujía de incandescencia. Esto evita una subida del coste de fabricación y evita una reducción de la fiabilidad. Además, queda disponible más espacio.

Cuando el motor diesel está marchando al ralentí, el aparato de la reivindicación 5 regula una cantidad de inyección de combustible para que la velocidad del motor coincida con una velocidad de ralentí objetivo y determina que la bujía de incandescencia presenta una anomalía basándose en la diferencia en la cantidad de inyección de combustible antes y después de que el controlador cambie el estado de la corriente cuando el motor esté marchando al ralentí.

Se lleva a cabo un control de la velocidad de ralentí para obtener la diferencia de la condición de funcionamiento del motor diesel. La carga eléctrica aplicada al motor diesel fluctúa cuando la corriente fluye correctamente hasta la bujía de incandescencia, cuando el controlador suministra energía o cuando el controlador corta el suministro de alimentación. Por tanto, el control de la velocidad de ralentí afecta a la cantidad de combustible del motor.

Por consiguiente, la anomalía en la bujía de incandescencia se determina basándose en la diferencia entre la cantidad de inyección de combustible del motor diesel. Por tanto, no resulta necesario un circuito o dispositivo especial para detectar directamente una rotura de hilo en la bujía de incandescencia. Esto evita una subida del coste de fabricación y evita una reducción de la fiabilidad. Además, queda disponible más espacio.

En el aparato de la reivindicación 6, un segundo controlador detecta la tensión de una batería y mantiene la tensión de salida de un alternador en un valor adecuado. La bujía de incandescencia se calienta mediante la energía del alternador y de la batería.

En el aparato de la reivindicación 7, el aparato determina una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre la potencia del alternador antes y después de que el controlador cambie el estado de la corriente.

El alternador, que se emplea para obtener la diferencia en la condición de funcionamiento del motor diesel, regula la potencia según la tensión de la batería. Cuando la corriente fluye correctamente hasta la bujía de incandescencia, la cantidad de energía consumida por la batería cambia si un controlador del alternador inicia o para el flujo de corriente. Por tanto, el alternador cambia la potencia. Sin embargo, cuando la bujía de incandescencia presenta una anomalía, tal como una rotura de hilo, y la corriente no fluye en absoluto por la bujía de incandescencia, la cantidad de energía consumida por la batería no cambia aunque el controlador del alternador inicie o pare el flujo de corriente. En tal estado, el alternador no cambia la potencia.

En el aparato de la reivindicación 8, la diferencia entre la condición de funcionamiento es la diferencia de la velocidad del motor cuando la cantidad de inyección de combustible del motor diesel es constante.

Cuando la cantidad de inyección de combustible del motor diesel es constante, puede utilizarse una diferencia de la velocidad del motor como la diferencia de la condición de funcionamiento del motor diesel. Si la cantidad de inyección de combustible del motor diesel es constante y la bujía de incandescencia está funcionando con normalidad, la carga de energía eléctrica producida cuando el controlador del alternador suministra energía reduce la velocidad del motor. La velocidad del motor aumenta cuando se corta la energía. Si la bujía de incandescencia presenta una anomalía, tal como una rotura de hilo, y la corriente no fluye en absoluto por la bujía de incandescencia, no se produce una carga de energía eléctrica y la velocidad del motor no se reduce aunque el controlador del alternador suministre energía. Además, la velocidad del motor no aumenta aunque se corte la energía. Por consiguiente, se detecta una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia de la velocidad del motor incluso cuando la cantidad de inyección de combustible del motor diesel sea constate. Por tanto, no resulta necesario un circuito o dispositivo especial para detectar directamente una anomalía en la bujía de incandescencia, tal como una rotura de hilo. Esto evita una subida del coste de fabricación y evita una reducción de la fiabilidad. Además, queda disponible más espacio.

Otros aspectos y ventajas de la presente invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción, tomada en conjunción con los dibujos adjuntos, que ilustran a título de ejemplo los principios de la invención.

La invención, junto con los objetos y ventajas de la misma, puede comprenderse de la mejor manera haciendo referencia a la siguiente descripción de las realizaciones preferidas actualmente junto con los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es un diagrama esquemático que muestra un motor diesel y un sistema de control del motor diesel según una primera realización de la presente invención;

la figura 2 es un diagrama de bloques que muestra un sistema de suministro de alimentación a una bujía de incandescencia utilizado en el motor de la figura 1;

la figura 3 es un diagrama de flujo de una rutina de control de la cantidad de inyección de combustible ejecutada por una unidad electrónica de control en el motor de la figura 1;

la figura 4 es un diagrama de flujo que muestra la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible de la figura 3;

la figura 5 es un diagrama de flujo que muestra una rutina de control de las bujías de incandescencia ejecutada por la unidad electrónica de control de la primera realización;

la figura 6 es un diagrama de flujo que muestra una rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas ejecutada por la unidad electrónica de control de la primera realización;

la figura 7 es un gráfico de temporización tomado en un estado normal de la primera realización;

la figura 8 es un gráfico de temporización tomado en un estado anormal de la primera realización;

la figura 9 es un diagrama de flujo que muestra una rutina de control de las bujías de incandescencia ejecutada por la unidad electrónica de control en una segunda realización de la presente invención;

la figura 10 es un diagrama de flujo que muestra una rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas ejecutada por la unidad electrónica de control de la segunda realización;

la figura 11 es un diagrama de temporización tomado en un estado normal de la segunda realización; y

la figura 12 es un diagrama de temporización tomado en un estado anormal de la segunda realización.

La figura 1 es un motor 2 diesel de raíl común y su sistema de control según una primera realización de la presente invención. El motor 2 diesel está montado en un automóvil.

Un motor 2 diesel presenta una pluralidad (cuatro en la primera realización) de cilindros Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 (sólo se muestra el cilindro Nº 1). Cada uno de los cilindros Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 tiene una cámara de combustión que está dotada de un inyector 4. La inyección de combustible de cada inyector 4 a los cilindros Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 asociados se controla mediante la activación y desactivación de una válvula 4a electromagnética de inyección de combustible.

Los inyectores 4 de los cilindros Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 están conectados a un raíl 6 común, que funciona como tubo de combustible presurizado. Cuando se abre cada válvula 4a electromagnética, el inyector 4 asociado inyecta combustible en el correspondiente de los cilindros Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 desde el raíl 6 común. El combustible en el raíl 6 común se presuriza a un nivel igual a la presión requerida para la inyección de combustible. Para presurizar el combustible, el raíl 6 común está conectado a un orificio 10a de descarga de una bomba 10 a través de un tubo 8 de suministro. En el tubo 8 de suministro está dispuesta una válvula 8a de retención. La válvula 8a de retención permite el flujo de combustible desde la bomba 10 de suministro hasta el raíl 6 común e impide el flujo invertido desde el raíl 6 común hasta la bomba 10 de suministro.

Un orificio 10b de entrada de la bomba 10 está conectado a un depósito 12 de combustible por medio de un filtro 14. La bomba 10 aspira combustible del depósito 12 de combustible a través del filtro 14. Simultáneamente, una leva (no mostrada), que gira de manera sincrónica con un cigüeñal 2a del motor diesel, hace moverse alternativamente a un émbolo de la bomba 10 para aumentar la presión del combustible hasta un valor predeterminado y suministrar el combustible a alta presión al raíl común.

Cerca del orificio 10a de descarga de la bomba 10 está dispuesta una válvula 10c de control de presión. La válvula 10c de control de presión controla la presión del combustible descargado desde el orificio 10a de descarga en el raíl 6 común. La válvula 10c de control de presión se abre para devolver el combustible excedente, que no se descarga por el orificio 10a de descarga, a un tubo 16 de retorno a través de un orificio 10d de retorno, que se facilita en la bomba 10.

Las cámaras de combustión del motor 2 diesel están conectadas a un conducto 18 de admisión y a un conducto 20 de escape. En el conducto 18 de admisión está dispuesta una válvula de mariposa (no mostrada). El grado de apertura de la válvula de mariposa se regula según las condiciones de funcionamiento del motor diesel para regular la cantidad de aire de admisión admitido en las cámaras de combustión.

Además, en cada cámara de combustión del motor 2 diesel está dispuesta una bujía 22 de incandescencia, que ayuda a arrancar el motor. Un relé 22a de bujía de incandescencia suministra corriente a la bujía 22 de incandescencia y calienta la bujía 22 de incandescencia al rojo antes de arrancar el motor. A continuación, se pulveriza combustible sobre la bujía 22 de incandescencia para inflamar y quemar el combustible.

Varios sensores detectan las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel. Con referencia a la figura 1, un sensor 26 del pedal acelerador está dispuesto cerca de un pedal 24 acelerador para detectar la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador. Un interruptor 28 de cierre total también está dispuesto cerca del pedal 24 acelerador para generar una señal de cierre total (encendido) cuando la cantidad de depresión del pedal 24 acelerador es nula. Además, el motor 2 diesel está dotado de un motor 30 de arranque que arranca el motor 2 diesel. El motor 30 de arranque incluye un interruptor 30a de arranque que detecta las condiciones de funcionamiento del motor 30 de arranque. El motor 2 diesel tiene un bloque de cilindros al que está unido un sensor 32 de temperatura de refrigerante. El sensor 32 de temperatura del refrigerante detecta la temperatura del refrigerante (temperatura THW del refrigerante) en el bloque de cilindros. Además, el motor 2 diesel está dotado de un cárter de aceite (no mostrado). Un sensor 34 de temperatura del aceite está dispuesto en el cárter de aceite para detectar la temperatura THO del aceite del motor. En el tubo 16 de retorno está dispuesto un sensor 36 de temperatura para detectar la temperatura THF del combustible. Un sensor 38 de presión del combustible está dispuesto en el raíl 6 común para detectar la presión del combustible en el raíl 6 común. El cigüeñal 2a (figura 2) del motor 2 diesel está dotado de un generador de impulsos (no mostrado). Un sensor 40 de velocidad del motor está dispuesto cerca del generador de impulsos. El giro del cigüeñal 2a se transmite a un árbol de levas (no mostrado) por una correa de distribución o similar. El árbol de levas abre y cierra unas válvulas 18a de aspiración y unas válvulas 20a de escape. El árbol de levas se hace girar a la mitad de la velocidad de giro del cigüeñal 2a. Un sensor 42 de discriminación de cilindros está dispuesto cerca del generador de impulsos. La velocidad NE del motor, el ángulo CA de cigüeñal y el punto muerto superior (PMS) del primer cilindro Nº 1 se calculan a partir de las señales de impulso producidas por los sensores 40, 42. Una transmisión 44 está dotada de un sensor 46 de posición de cambio para detectar un estado cambiado de la transmisión. El eje de transmisión de la transmisión 44 está dotado de un sensor 48 de velocidad del vehículo para detectar la velocidad SPD del vehículo a partir de la velocidad de giro del eje de transmisión. El motor 2 diesel impulsa un acondicionador de aire (no mostrado). Un interruptor 50 del acondicionador de aire activa el acondicionador de aire.

El motor 2 diesel está controlado por una unidad 52 electrónica de control (ECU). La ECU 52 controla el motor 2 diesel ejecutando una rutina de control de la cantidad de inyección de combustible y una rutina de control de las bujías de incandescencia. Además, la ECU 52 tiene un microordenador. El microordenador incluye una unidad central de procesamiento (CPU), una memoria de sólo lectura (ROM) que prealmacena varios programas y planos, una memoria de acceso aleatorio (RAM) para almacenar temporalmente los resultados de cálculo de la CPU, una RAM de apoyo para almacenar los resultados de cálculo y los datos prealmacenados, un contador temporizador, una interfaz de entrada y una interfaz de salida. El sensor 26 del pedal acelerador, el sensor 32 de temperatura del refrigerante, el sensor 34 de temperatura del aceite, el sensor 36 de temperatura del combustible y el sensor 38 de presión del combustible están conectados a la interfaz de entrada de la ECU 52 por un multiplexor (no mostrado) y un convertidor analógico-digital (no mostrado). Además, el sensor 40 de velocidad del motor, el sensor 42 de discriminación de cilindros y el sensor 48 de velocidad del vehículo están conectados a la interfaz de entrada de la ECU 52 a través de un circuito de conformación de formas de onda (no mostrado). El interruptor 28 de cierre total, el interruptor 30a de arranque, el sensor 46 de posición de cambio y el interruptor 50 del acondicionador de aire están conectados directamente a la interfaz de entrada de la ECU 52. Además, la ECU 52 recibe y lee la tensión Vb de la batería y un régimen de control del alternador. La CPU lee las señales procedentes de los interruptores y sensores anteriores a través de la interfaz de entrada. Las válvulas 4a electromagnéticas, la válvula 10c de control de presión y el relé 22a de bujía de incandescencia están dotados cada uno de un circuito de mando que está conectado a la interfaz de salida de la ECU 52. La CPU lleva a cabo cálculos basados en los valores de entrada que se reciben a través de la interfaz de entrada. Además, la CPU controla las válvulas 4a electromagnéticas, la válvula 10c de control de presión y el relé 22a de bujía de incandescencia a través de la interfaz de salida.

Con referencia al diagrama del sistema de suministro de alimentación de la figura 2, se hacen girar un alternador 54 y un compresor 56 del acondicionador de aire por medio de una correa 2b. En el alternador 54 está dispuesto un regulador 54a de tensión. El regulador 54a de tensión hace que el alternador 54 produzca una tensión correspondiente a una señal de factor de marcha recibida de un controlador 58 del alternador. El controlador 58 detecta la tensión Vb de una batería 60 y controla la marcha del regulador 54a de tensión para que la batería 60 permanezca cargada a un nivel apropiado. El alternador 54 y la batería 60 abastecen las bujías 22 de incandescencia de energía y calientan las bujías 22 de incandescencia cuando la ECU 52 activa el relé 22a de bujía de incandescencia.

A continuación, se analizarán la rutina de control de la inyección de combustible y la rutina de control de las bujías de incandescencia.

Las figuras 3 y 4 ilustran el diagrama de flujo de la rutina de control de la inyección de combustible. Esta rutina se ejecuta en interrupciones correspondientes a ángulos de cigüeñal predeterminados (cada tiempo de explosión). En el diagrama de flujo, la letra S seguida de un número indica una etapa.

Cuando comienza la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible, la ECU 52 lee y almacena en la RAM la velocidad NE del motor, que es detectada por el sensor 40 de velocidad del motor, la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador, que es detectada por el sensor 26 del pedal acelerador, la posición SFT de cambio, que es detectada a partir de la señal del sensor 46 de posición de cambio, y la velocidad SPD del vehículo, que es detectada a partir de la señal del sensor 48 de velocidad del vehículo (S110).

A continuación, la ECU 52 calcula un valor QGOV1 nominal de la cantidad de inyección del regulador del estado de ralentí a partir de un mapa de valores nominales de la cantidad de inyección del regulador del estado de ralentí, cuyos parámetros son la velocidad NE del motor y la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador (S120). El mapa se basa en resultados experimentales tomados cuando se hace marchar al motor al ralentí, y se almacena en la ROM de la ECU 52. Puesto que en el mapa los valores están dispersos, cuando en el mapa no se encuentra un parámetro correspondiente, el valor QGOV1 nominal de la cantidad de inyección del regulador del estado de ralentí se interpola. Otros mapas se establecen del mismo modo y se someten a interpolación de la misma manera.

Basándose en la velocidad NE del motor y la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador, la ECU 52 calcula un valor QGOV2 nominal de la cantidad de inyección del regulador del estado de no ralentí a partir de un mapa de valores nominales de la cantidad de inyección del regulador del estado de no ralentí, cuyos parámetros son la velocidad NE del motor y la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador (S130). Además, basándose en la velocidad NE del motor y la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador, la ECU 52 calcula un valor QGOV3 nominal de la cantidad de inyección del regulador auxiliar a partir de un mapa de valores nominales de la cantidad de inyección del regulador auxiliar, cuyos parámetros son la velocidad NE del motor y la cantidad ACCPF de depresión del pedal acelerador (S140). El valor QGOV3 nominal de la cantidad de inyección del regulador auxiliar funciona para aplicar una característica secundaria al valor QGOV2 nominal de la cantidad de inyección del regulador del estado de no ralentí.

La ECU 52 luego determina si el motor 2 se encuentra en un estado de no ralentí (S150). Por ejemplo, si la velocidad SPD del vehículo es de sustancialmente 0 km/h y el interruptor 28 de cierre total está encendido, la ECU 52 determina que el motor 2 esté marchando al ralentí. Si la ECU 52 determina que el motor 2 está al ralentí, la ECU 52 calcula una desviación NEDL de la velocidad del motor de una velocidad NTRG objetivo del motor en el estado de ralentí y la velocidad NE real del motor utilizando una fórmula 1 (S160).

...fórmula 1NEDL = NTRG - NE

La ECU 52 obtiene luego un valor QIIDL de corrección de la cantidad de inyección de combustible, que corresponde a la desviación NEDL de la velocidad del motor, de un mapa, cuyo parámetro es la desviación NEDL de la velocidad del motor (S170). En lugar de obtener el valor QIIDL de corrección de la cantidad de inyección de combustible del mapa, el valor QIIDL puede obtenerse también de una función que emplea la desviación NEDL de la velocidad del motor.

A continuación, la ECU 52 calcula un valor QII de corrección de la cantidad de inyección en el estado de ralentí basado en el valor QIIDL de corrección de la cantidad de inyección (S180) utilizando una fórmula 2.

...fórmula 2QII = QII \pm QIIDL

En la fórmula 2, QII en el lado derecho representa el valor de corrección de la cantidad de inyección en el estado de ralentí que se obtuvo en el ciclo de control anterior. Además, \pm QIIDL significa + QIIDL cuando se satisface la expresión NTRG \geq NE y \pm QIIDL significa - QIIDL cuando se satisface la expresión NTRG < NE.

Tras la etapa S180, la ECU 52 calcula el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador (S190). Si la ECU 52 determina que el motor se encuentra en un estado de no ralentí en la etapa S150, la ECU 52 salta al paso S190 y calcula el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador.

...fórmula 3QGOV = MAX(QGOV1 + QII + QIP, MAX(QGOV2, QGOV3) + QIPB

En la fórmula 3, QIP es un valor de compensación para un estado en el que el motor 2 esté marchando al ralentí cuando se aplica una carga, tal como un acondicionador de aire activado, al motor 2. QIPB es un valor de compensación para un estado en el que el motor 2 no esté marchando al ralentí cuando se aplica una carga, tal como un acondicionador de aire activado, al motor 2. Además, MAX ( ) es un operador para extraer el valor máximo dentro del paréntesis.

A continuación, la ECU 52 determina si el motor 2 está acelerando o desacelerando el vehículo (S200). Esto se lleva a cabo, por ejemplo, determinando si el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador es mayor o menor que un valor QBASEOL nominal de la cantidad de inyección básica que se calculó en el ciclo de control anterior.

Si el motor 2 está en un estado de aceleración o de desaceleración, la ECU 52 ejecuta un proceso de inhibición de fluctuaciones sobre el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador (S210). Esto evita que se produzcan sacudidas cuando el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador cambia bruscamente. Si la diferencia entre el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador, el cual se calcula en la etapa S190, y el valor QBASEOL nominal de la cantidad de inyección básica es grande, la ECU 52 corrige la cantidad QGOV de inyección del regulador para que no se produzcan sacudidas.

A continuación, el valor QGOV nominal de la cantidad de inyección del regulador se fija como el valor QBASE nominal de la cantidad de inyección básica (S220). Si la ECU 52 determina que el motor 2 no está acelerando o desacelerando el vehículo en la etapa 200, la ECU 52 salta a la etapa 220.

A continuación, la ECU 52 procesa por seguridad el valor QBASE nominal de la cantidad de inyección básica con un valor QFULL nominal de la cantidad de inyección máxima para calcular un valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final (S230), tal como se indica en una fórmula 4.

...fórmula 4QFINC = MIN(QBASE, QFULL)

En la fórmula 4, MIN ( ) es un operador para extraer el valor máximo dentro del paréntesis.

A continuación, la ECU 52 resta un valor QPL nominal de la cantidad de inyección piloto del valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final para calcular un valor QFPL nominal de la cantidad de inyección principal, tal como se indica en una fórmula 5.

...fórmula 5QFPL = QFINC - QPL

A continuación, la ECU 52 calcula un periodo TQFPL de inyección principal a partir de un mapa o de una función fq basándose en el valor QFPL nominal de la cantidad de inyección principal (S250). Además, la ECU 52 calcula un periodo TQPL de inyección piloto a partir de un mapa o de una función fp basándose en el valor QPL nominal de la cantidad de inyección piloto (S260). A continuación, el presente valor QBASE nominal de la cantidad de inyección básica se fija como el valor QBASEOL nominal de la cantidad de inyección básica anterior (S270). Esto pone fin temporalmente a la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible.

A continuación se analizará la rutina de control de las bujías de incandescencia con referencia a las figuras 5 y 6. Esta rutina se ejecuta cíclicamente. Cuando se inicia la rutina, la ECU 52 lee el régimen DF de control del controlador 58 del alternador, la tensión Vb de la batería 60 y las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel detectadas por los sensores (S300).

Las etapas S310 y S320 se ejecutan para determinar si el rozamiento entre las partes móviles del motor 2 es lo suficientemente pequeña como para no afectar a otras partes. Cuando el rozamiento es pequeño, las fluctuaciones de la carga eléctrica se reflejan más fielmente en las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel en comparación con cuando el rozamiento es grande. Esto facilita la detección de una anomalía en el relé 22a de bujía de incandescencia. La ECU 52 determina si la temperatura THW del refrigerante es mayor que una temperatura Athw del refrigerante caliente (S310) y si la temperatura THO del aceite del motor es mayor que una temperatura Btho del aceite caliente (S320). Si en las etapas S310, S320 no se satisfacen ambas expresiones THW > Athw, y THO > Btho, la ECU 52 lleva a cabo un control normal de las bujías de incandescencia (S360). En otras palabras, basándose en las condiciones de funcionamiento del motor 2, la ECU 52 ejecuta un proceso de asistencia al arranque que activa el relé 22a de bujía de incandescencia para calentar las bujías 22 de incandescencia y facilitar la ignición y combustión en el motor 2.

Si en las etapas S310, S320 se satisfacen ambas expresiones THW > Athw, y THO > Btho, puede suponerse que el motor 2 está caliente, y que por tanto, el rozamiento producido por las partes móviles en el motor 2 es pequeño. Por tanto, la ECU 52 determina si se satisfacen unas condiciones para desactivar el relé 22a de bujía de incandescencia durante el control normal de las bujías de incandescencia (S330). Si en la etapa S330 no se satisfacen las condiciones de desactivación, el control normal de las bujías de incandescencia está ejecutándose y las bujías 22 de incandescencia se abastecen de corriente. En tal estado, no puede determinarse la anomalía de las bujías de incandescencia. Por tanto, la ECU 52 lleva a cabo el control normal de las bujías de incandescencia (S360).

Si en la etapa S330 se satisfacen las condiciones para desactivar el relé 22a de bujía de incandescencia durante el control normal de las bujías de incandescencia, la ECU 52 determina si el interruptor 50 del acondicionador de aire está apagado a partir del estado del interruptor 50 del acondicionador de aire (S340). Cuando el acondicionador de aire está apagado, las fluctuaciones de la carga eléctrica se reflejan más fielmente en las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel en comparación con cuando el acondicionador de aire está encendido. Esto facilita la detección de una anomalía en el relé 22a de bujía de incandescencia. Por consiguiente, si en la etapa S340 no se desactiva el acondicionador de aire, la ECU 52 lleva a cabo el control normal de las bujías de incandescencia (S360).

Si la ECU 52 determina que el acondicionador de aire está desactivado en la etapa S340, la ECU 52 determina si la tensión Vb de la batería 60 es mayor que una tensión Cvb de referencia, que es un valor que indica que la batería 60 está cargada hasta un cierto nivel (S350). Si la tensión de la batería 60 es demasiado pequeña debido a una carga insuficiente, las fluctuaciones de la carga eléctrica no se ven reflejadas fielmente en el régimen DF de control del controlador 58 del alternador. Por tanto, cuando la ECU 52 determina que la tensión Vb de la batería no es mayor que la tensión Cvb de referencia en la etapa S350, la ECU 52 lleva a cabo el control normal de las bujías de incandescencia (S360).

Cuando la ECU 52 determina que la tensión Vb de la batería es mayor que la tensión Cvb de referencia en la etapa S350, la ECU 52 determina si el motor 2 está marchando al ralentí con estabilidad (S370). Por ejemplo, si el interruptor 28 de cierre total del sensor 26 del pedal acelerador está encendido y la fluctuación de la velocidad NE del motor es menor que un valor de referencia que indica una marcha estable al ralentí, la ECU 52 determina que el motor 2 está marchando al ralentí con estabilidad. Si la ECU 52 determina que el motor no se encuentra en un estado de ralentí estable en la etapa S370, la ECU 52 no puede detectar con precisión una anomalía en el relé 22a de bujía de incandescencia. Por tanto, la ECU 52 desactiva el relé 22a de bujía de incandescencia, pone un indicador Fin de detección de anomalías en DESACTIVADO y borra un contador Con de activación (S380). Cuando la ECU 52 se activa, el indicador Fin de detección de anomalías se inicia en DESACTIVADO.

Cuando la ECU 52 determina que el motor 2 está marchando al ralentí en un estado estable en la etapa 370, la ECU 52 determina a continuación si un indicador Fend de finalización de la detección está DESACTIVADO (S390). Cuando la ECU 52 se activa, el indicador Fend de finalización de la detección se inicia en DESACTIVADO. Si se finaliza la ejecución de una rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas, la ECU pone el indicador Fend de finalización de la detección en ACTIVADO. En este caso, la ECU 52 desactiva el relé 22a de bujía de incandescencia, pone el indicador Fin de detección de anomalías en DESACTIVADO y borra el contador Con de activación (S380).

Si la ECU 52 determina que el indicador Fend de finalización de la detección está DESACTIVADO en la etapa 390, la ECU 52 lleva a cabo la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (S400). La rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas se ejecuta de acuerdo con la rutina mostrada en el diagrama de flujo de la figura 6. Cuando inicia la rutina, la ECU 52 determina primero si el indicador Fin de detección de anomalías está DESACTIVADO (S410). Cuando la rutina se realiza por primera vez, el indicador está DESACTIVADO. En tal caso, la ECU 52 pone el indicador Fin de detección de anomalías en ACTIVADO (S420) y pone el contador de ACTIVACIÓN a cero. A continuación, la ECU 52 fija el presente régimen DF de control del controlador 58 del alternador como un valor DFx de retención del régimen de control (S440) y fija el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final, que se calcula en la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible, como un valor Qx de retención de la cantidad de inyección básica final (S450).

A continuación, la ECU 52 activa las bujías 22 de incandescencia (S460). Más específicamente, aunque las bujías 22 de incandescencia se desactivarían bajo el control normal de las bujías de incandescencia, la ECU 52 activa por la fuerza el relé 22a de bujía de incandescencia para suministrar corriente a las bujías 22 de incandescencia. La ECU 52 incrementa entonces el contador Con de ACTIVACIÓN (S470) y determina si el valor del contador Con de ACTIVACIÓN es mayor que un valor Dcon de referencia del contador (S480). Si la ECU 52 determina que el contador Con de ACTIVACIÓN no es mayor que el valor Dcon de referencia del contador, la ECU 52 pone fin temporalmente a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas y a la rutina de control de las bujías de incandescencia.

Posteriormente, siempre que la ECU 52 tome determinaciones positivas (SÍ) en las etapas S310 a S350, S370 y S390, la ECU 52 continúa procediendo de la etapa S410 a las etapas S460 y S470.

Cuando el incremento de la etapa S470 se repite y el valor del contador Con de ACTIVACIÓN se vuelve mayor que el valor Dcon de referencia del contador en la etapa S480, la ECU 52 determina si la relación entre el presente régimen DF de control y el valor DFx de retención del régimen de control satisface la condición de una fórmula 6 (S490).

...fórmula 6DF > DFx + Edf

En la fórmula, el valor Edf de determinación del incremento de DF se utiliza para determinar si el régimen DF de control, que es regulado por el controlador 58 del alternador, se ha incrementado cuando las bujías 22 de incandescencia se han activado y abastecido de corriente de una manera normal. El valor Edf de determinación del incremento de DF puede ser un valor fijo. Alternativamente, el valor Edf de determinación del incremento puede ser un valor obtenido de un mapa bidimensional de la temperatura THW del refrigerante y de la temperatura THO del aceite del motor que se genera con antelación mediante experimentos.

Cuando la fórmula 6 se satisface en la etapa S490, las bujías 22 de incandescencia se abastecen de corriente de una manera normal. Esto reduce la tensión de la batería 60. Por tanto, se supone que la reducción de tensión aumenta el régimen DF de control del controlador 58 del alternador en un nivel necesario. Por consiguiente, la ECU 52 pone un indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas en ACTIVADO (S510). A continuación, la ECU 52 pone el indicador Fend de finalización de la detección en ACTIVADO (S530) y pone fin temporalmente a la rutina de control de las bujías de incandescencia. Cuando la ECU 52 se activa, el indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas se inicia en DESACTIVADO.

Si la fórmula 6 no se satisface en la etapa S490, la ECU 52 determina si el presente valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final y el valor Qx de retención de la cantidad de inyección básica final satisfacen una fórmula 7 (S500).

...fórmula 7QFINC > Qx + Fqfinc

En la fórmula, el valor Fqfinc de determinación del incremento de combustible se emplea para determinar si el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final, que se calcula en la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible (figuras 3 y 4), ha aumentado para mantener la velocidad NE del motor en una velocidad NTRG objetivo del motor en el estado de ralentí cuando las bujías 22 de incandescencia se activan y abastecen de corriente de una manera normal. El valor Fqfin de determinación del incremento de combustión puede ser un valor fijo. Alternativamente, el valor Fqfin de determinación del incremento de combustible puede ser un valor obtenido de un mapa bidimensional de la temperatura THW del refrigerante y la temperatura THO del aceite del motor que se genera con antelación mediante experimentos.

Cuando la fórmula 7 se satisface en la etapa S500, las bujías 22 de incandescencia se abastecen de corriente de una manera normal. El suministro de corriente aumenta la carga eléctrica, lo que a su vez reduce la velocidad NE del motor. Sin embargo, el control de la velocidad del motor que está marchando al ralentí llevado a cabo en las etapas S160 a S190 aumenta la cantidad de inyección de combustible. Por consiguiente, la ECU 52 pone el indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas en ACTIVADO (S510) y pone el indicador Fend de finalización de la detección en ACTIVADO (S530). Esto pone fin temporalmente a la rutina de detección de las bujías de incandescencia activadas y a la rutina de control de las bujías de incandescencia.

Si la fórmula 7 no se satisface en la etapa S500, la ECU 52 pone un indicador Fab de anomalías en las bujías de incandescencia activadas en ACTIVADO (S520) y pone el indicador Fend de finalización de la detección en ACTIVADO (S530). Esto pone fin temporalmente a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas y a la rutina de control de las bujías de incandescencia. Cuando la ECU 52 se activa, el indicador Fab de anomalías en las bujías de incandescencia activadas se inicia en ACTIVADO.

En los gráficos de temporización de las figuras 7 y 8 se ilustran ejemplos del control llevado a cabo en la primera realización. La figura 7 ilustra un ejemplo de bujías 22 de incandescencia normales. En el instante t1, la ECU 52 toma determinaciones positivas (SÍ) en las etapas S310 a S350, S370 y S390 y da comienzo al proceso de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (figura 6). Tras el instante t1, el régimen DF de control y el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final aumentan. Cuando el contador Con de ACTIVACIÓN sobrepasa el valor Dcon de referencia del contador (instante t2, SÍ en S480), en las etapas S490 y S500 se satisface la fórmula 6 o 7 (en la figura 7 se satisfacen ambas fórmulas). Por tanto, el indicador Fnr de activación de las bujías de incandescencia activadas se pone en ACTIVADO (S520). Además, el indicador Fend de finalización de la detección se pone en ACTIVADO (S530). Por tanto, la ECU 52 toma una determinación negativa (NO) en la etapa S390 de la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 5) en el siguiente ciclo de control y desactiva las bujías 22 de incandescencia en la etapa S380. Posteriormente, la ECU 52 continúa tomando una determinación negativa (NO) en la etapa S390 de la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 5). Por tanto, la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (figura 6) no se realiza de nuevo siempre que el motor 2 siga en marcha.

En el ejemplo de la figura 8 no fluye corriente por las bujías 22 de incandescencia o las bujías 22 de incandescencia no se abastecen de energía debido a una rotura de hilo o a una anomalía en el relé 22a de bujía de incandescencia. En el instante t11, la ECU 52 toma determinaciones positivas (SÍ) en las etapas S310 a 350, S370 y S390. Sin embargo, el régimen DF de control y el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final no aumentan incluso cuando deba activarse el relé 22a de bujía de incandescencia. Cuando el contador Con de ACTIVACIÓN sobrepasa el valor Dcon de referencia del contador (instante t12, SÍ en S480), en las etapas S490 y S500 no se satisfacen ambas fórmulas 6 y 7 (en la figura 7 se satisfacen ambas fórmulas). Por tanto, el indicador Fab de anomalías en las bujías de incandescencia activadas se pone en ACTIVADO (S520). Además, el indicador Fend de finalización de la detección se pone en ACTIVADO (S530). La ECU 52 toma una determinación negativa (NO) en la etapa S390 de la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 5) y desactiva las bujías 22 de incandescencia
(S380).

La primera realización presenta las ventajas descritas a continuación.

(a) En la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (figura 6), la ECU 52 determina si las bujías 22 de incandescencia presentan una anomalía a partir de cambios en el estado del suministro de corriente. En este caso, la ECU 52 determina si las bujías 22 de incandescencia presentan una anomalía comparando las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel antes y después de que se activen las bujías 22 de incandescencia empleando el régimen DF de control del controlador 58 del alternador y el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final. La energía calorífica de las bujías 22 de incandescencia se genera a partir de la energía eléctrica proporcionada por el motor 2 diesel. Por tanto, una anomalía en las bujías 22 de incandescencia afecta al consumo energético de las bujías 22 de incandescencia. Por consiguiente, una anomalía en las bujías 22 de incandescencia afecta a las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel, que es la fuente de alimentación.

Por consiguiente, se determina una anomalía, tal como una rotura de hilo en las bujías 22 de incandescencia o un suministro de corriente anómalo del relé 22a de bujía de incandescencia, basándose en la diferencia del estado de funcionamiento del motor 2 diesel antes y después de suministrar corriente a las bujías 22 de incandescencia. Por tanto, no resulta necesario un circuito o dispositivo especial para detectar directamente una anomalía en las bujías 22 de incandescencia, tal como una rotura de hilo. Esto evita que suban los costes de fabricación y evita una reducción de la fiabilidad. Además, el espacio puede utilizarse eficazmente.

(b) Si la ECU 52 determina que el motor 2 diesel está caliente en las etapas S310, S320, el acondicionador de aire impulsado por el motor 2 diesel se desactiva en la etapa S340, la tensión Vb de la batería es mayor que la tensión Cvb de referencia y el motor 2 diesel se hace funcionar en un estado de baja carga. En tal caso, el estado de suministro de corriente de las bujías 22 de incandescencia cambia. Por tanto, dependiendo de si las bujías 22 de incandescencia presentan una anomalía, el cambio en el estado de suministro de corriente se refleja fielmente en las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel. Por consiguiente, se determina con precisión una anomalía en las bujías 22 de incandescencia.

Una segunda realización según la presente invención difiere de la primera realización porque la segunda realización sustituye la rutina de control de las bujías de incandescencia ilustrada en la figura 5 con una rutina de control de las bujías de incandescencia ilustrada en la figura 9. Las otras partes, a no ser que se indique lo contrario, son iguales que las de la primera realización.

La rutina de control de las bujías de incandescencia de la figura 9 difiere de la rutina de la figura 5 porque cuando el indicador Fend de finalización de la detección no está DESACTIVADO (NO en S1390), la ECU 52 saca hasta el relé 22a de bujía de incandescencia una señal que para el flujo de corriente a las bujías 22 de incandescencia (S1410). La ECU 52 ejecuta entonces una rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas (S1420).

A continuación se describirá detalladamente la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas con referencia a la figura 10. Cuando inicia la rutina, la ECU 52 determina si un indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas está puesto en DESACTIVADO (S1510). Si la ECU 52 determina que el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas no está puesto en DESACTIVADO en la etapa S1510, la ECU 52 sale de la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas y pone fin temporalmente a la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 9). Sin embargo, cuando la ECU 52 se activa, el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas se inicia en DESACTIVADO. Por tanto, la ECU 52 determina que el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas está DESACTIVADO en la etapa S1510. La ECU 52 determina entonces si el indicador Fend de finalización de la detección acaba de ponerse en ACTIVADO desde DESACTIVADO (S1520). Si el indicador Fend de finalización de la detección se puso en ACTIVADO en la etapa S530 de la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (S1400, que también se llevó a cabo en la figura 6) en el ciclo de control anterior, la ECU 52 pone un contador Coff de DESACTIVACIÓN a cero (S1530). La ECU 52 fija entonces el presente régimen DF de control del controlador 58 del alternador como el valor DFy de mantenimiento del régimen de control (s1540) y luego fija el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final, que se calcula en la rutina de control de la inyección de combustible (figura 3), como el valor Qy de retención de la cantidad de inyección básica final (S1550).

La ECU 52 incrementa entonces el contador Coff de DESACTIVACIÓN (S1560) y determina si el valor del contador Coff de DESACTIVACION ha sobrepasado un valor Dcoff de referencia del contador (S1570). Si la ECU 52 determina que el valor del contador Coff de DESACTIVACIÓN no ha sobrepasado el valor Dcoff de referencia del contador en la etapa S1570, la ECU 52 sale de la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas y pone fin temporalmente a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas.

Posteriormente, siempre que la ECU 52 tome determinaciones positivas (SÍ) en las etapas S1310 a S1350 y S370 y tome una determinación negativa (NO) en la etapa S1390, la ECU 52 procede a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas (figura 10) y toma una determinación positiva (SÍ) en la etapa S1510 y una determinación negativa (NO) en la etapa S1520. Por tanto, la etapa S1560 se lleva a cabo repetitivamente. Cuando el contador Coff de DESACTIVACIÓN se vuelve mayor que el valor Dcon de referencia del contador en la etapa S1570, la ECU 52 determina si la relación entre el presente régimen DF de control y el valor DFy de mantenimiento del régimen de control satisface la condición de una fórmula 8 (S1580).

...fórmula 8DF < DFy - Gdf

En la fórmula, el valor Gdf de determinación de la reducción de DF se emplea para determinar si el régimen DF de control, que es regulado por el controlador 58 del alternador, ha disminuido cuando se desactivan las bujías 22 de incandescencia y se para el flujo de corriente a las bujías 22 de incandescencia de una manera normal. El valor Gdf de determinación de la reducción de DF puede ser un valor fijo. Alternativamente, el valor Gdf de determinación de la reducción de DF puede ser un valor obtenido de un mapa bidimensional de la temperatura THW del refrigerante y la temperatura THO del aceite del motor que se genera con antelación mediante experimentos.

Cuando la fórmula 8 se satisface en la etapa S1580, las bujías 22 de incandescencia se abastecen de corriente de una manera normal. Esto aumenta la tensión de la batería 60. Por tanto, se supone que el aumento de tensión reduce el régimen DF de control del controlador 58 del alternador en un nivel necesario. Por consiguiente, la ECU 52 pone un indicador Knr normal de las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1600). A continuación, la ECU 52 pone el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1620). La ECU 52 sale entonces de la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas y pone fin temporalmente a la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 9). Cuando la ECU 52 se desactiva, el indicador Knr normal de las bujías de incandescencia desactivadas se inicia a DESACTIVADO.

Si la fórmula 8 no se satisface en la etapa S1580, la ECU 52 determina si el presente valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final y el valor Qy de retención de la cantidad de inyección básica final satisfacen una fórmula 9 (S1590).

...fórmula 9QFINC < Qy - Hqfinc

En la fórmula, el valor Hqfinc de determinación de la disminución de combustión se utiliza para determinar si el valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final, que se calcula en la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible (figuras 3 y 4), ha disminuido para mantener la velocidad NE del motor a la velocidad NTRG objetivo del motor en el estado de ralentí cuando se desactivan las bujías 22 de incandescencia y se para el flujo de corriente a las bujías 22 de incandescencia de una manera normal. El valor Hqfinc de determinación de la disminución de combustible puede ser un valor fijo. Alternativamente, el valor Hqfinc de determinación de la disminución de combustible puede ser un valor obtenido de un mapa bidimensional de la temperatura THW del refrigerante y la temperatura THO del aceite del motor que se genera con antelación mediante experimentos.

Cuando la fórmula 9 se satisface en la etapa S1590, el flujo de corriente a las bujías 22 de incandescencia se para de una manera normal. El flujo de corriente parado reduce la carga eléctrica, lo que a su vez aumenta la velocidad NE del motor. Sin embargo, el control de la velocidad del motor que está marchando al ralentí realizado en las etapas S160 a 190 reduce la cantidad de inyección de combustible. Por consiguiente, la ECU 52 pone el indicador Knr normal de las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1600) y pone el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1620). Esto pone fin temporalmente a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas y a la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 9).

Si la fórmula 9 no se satisface en la etapa S1590, la ECU 52 pone un indicador Kab de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1610) y pone el indicador Kend de finalización de la detección de las bujías de incandescencia desactivadas en ACTIVADO (S1620). Esto pone fin temporalmente a la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas y a la rutina de control de las bujías de incandescencia (figura 9). Cuando la ECU 52 se activa, el indicador Kab de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas se inicia a DESACTIVADO.

En la segunda realización, cuando las bujías 22 de incandescencia se activan por la fuerza, la ECU 52 determina si las bujías 22 de incandescencia presentan una anomalía comparando las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel antes y después de que se activen las bujías 22 de incandescencia y comparando luego las condiciones de funcionamiento del motor 2 diesel antes y después de que se desactiven las bujías 22 de incandescencia.

Basándose en el indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas, el indicador Fab de anomalías en las bujías de incandescencia activadas, el indicador Knr normal de las bujías de incandescencia desactivadas y el indicador Kab de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas, la ECU 52 detecta la anomalía en las bujías 22 de incandescencia y el relé 22a de bujía de incandescencia. Por ejemplo, tal como se muestra en el gráfico de temporización de la figura 11, cuando el indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas y el indicador Knr normal de las bujías de incandescencia desactivadas se ponen ambos en ACTIVADO (instantes t22 y t23), la ECU 52 determina que las bujías 22 de incandescencia están funcionando con normalidad. Además, tal como se muestra en el gráfico de temporización de la figura 11, cuando el indicador Fnr normal de las bujías de incandescencia activadas está ACTIVADO en el instante t32, pero el indicador Kab de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas está ACTIVADO en el instante t33, puede suponerse que el relé 22a de bujía de incandescencia no está desactivándose correctamente. Además, cuando el indicador Fab de anomalías en las bujías de incandescencia activadas y el indicador Kab de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas están ambos ACTIVADOS, puede determinarse que existe una rotura de hilo en las bujías 22 de incandescencia o que el relé 22a de bujía de incandescencia no está activándose correctamente.

La segunda realización presenta las ventajas descritas a continuación.

(a) Se logran las ventajas (a) y (b) de la primera realización.

(b) Además de detectar una anomalía cuando las bujías 22 de incandescencia se activan, se detecta una anomalía cuando las bujías 22 de incandescencia se desactivan. Por tanto, el estado de las bujías 22 de incandescencia y del relé 22a de bujía de incandescencia se determina más concretamente.

En las primera y segunda realizaciones, en vez de detectarse la fluctuación del valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final, puede detectarse una fluctuación del valor QII de corrección de la cantidad de inyección en el estado de ralentí, que se obtiene en la etapa S180 de la rutina de control de la cantidad de inyección de combustible (figura 3).

En las primera y segunda realizaciones, puesto que se determina una anomalía cuando el motor 2 está marchando al ralentí, se determina una fluctuación del valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final (o del valor QII de corrección de la cantidad de inyección en el estado de ralentí). En su lugar, el control de la velocidad del motor que marcha al ralentí (S160 a S190) puede eliminarse y el valor QII de corrección de la cantidad de inyección en el estado de ralentí puede fijarse cuando la ECU 52 ejecuta al rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (S400, S1400) y la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas (S1420). En este caso, la ECU 52 determina una anomalía a partir de la fluctuación de la velocidad NE del motor en vez de la del valor QFINC nominal de la cantidad de inyección básica final cuando ejecuta la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia activadas (S400, S1400) y la rutina de detección de anomalías en las bujías de incandescencia desactivadas (S1420). La carga eléctrica aplicada al motor 2 diesel aumenta cuando las bujías 22 de incandescencia se abastecen de corriente de una manera normal. Por tanto, la velocidad NE del motor disminuye cuando se fija la cantidad de inyección de combustible. Por otro lado, la carga eléctrica aplicada al motor 2 diesel disminuye cuando se para el flujo de corriente a las bujías 22 de incandescencia. Por tanto, la velocidad NE del motor aumenta cuando se fija la cantidad de inyección de combustible. Cuando la corriente no fluye correctamente a las bujías 22 de incandescencia, la velocidad NE del motor no fluctúa como en el estado normal independientemente de si las bujías 22 de incandescencia están activadas o desactivadas. Por tanto, puede detectarse una anomalía basándose en la fluctuación de la velocidad NE del motor.

En cada una de las realizaciones anteriores, el valor Edf de determinación del incremento de DF, el valor Fqfinc de determinación del incremento de combustible, el valor Gdf de determinación de la reducción de DF y el valor Hqfinc de determinación de la disminución de combustible son valores fijos u obtenidos de dos mapas bidimensionales de la temperatura THW del refrigerante y la temperatura THO del aceite del motor que se obtienen con antelación mediante experimentos. Sin embargo, la temperatura del motor puede utilizarse en lugar de la temperatura THO del aceite del motor, que se obtiene de un mapa bidimensional de la temperatura THW del refrigerante cuando se arranca el motor 2 y de una cantidad de inyección acumulada (la cantidad de inyección acumulada de cuando se arranca el motor 2).

En cada una de las realizaciones anteriores, se determina una anomalía tras calentarse el motor 2. Sin embargo, puede determinarse una anomalía cuando el motor 2 todavía esta frío siempre que la relación SN sea lo suficientemente elevada. En este caso, el rozamiento disminuye gradualmente. Por tanto, por ejemplo, el valor Edf de determinación del incremento de DF, el valor Fqfinc de determinación del incremento de combustible, el valor Gdf de determinación de la reducción de DF y el valor Hqfinc de determinación de la disminución de combustible pueden corregirse según el tiempo transcurrido, la temperatura THW del refrigerante o la temperatura THO del aceite del motor.

Aparato para detectar una anomalía de una bujía (22) de incandescencia sin utilizar circuitos o dispositivos especiales. La bujía (22) de incandescencia está dispuesta en un motor (2) diesel y se calienta mediante la corriente suministrada desde un suministro de alimentación para ayudar a arrancar el motor diesel. El aparato incluye un controlador (52) que controla la corriente suministrada desde el suministro de alimentación hasta la bujía (22) de incandescencia. El controlador cambia el estado de la corriente y determina una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre una condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio.

Claims (8)

1. Aparato para detectar una anomalía de una bujía (22) de incandescencia dispuesta en un motor (2) diesel, que se calienta mediante la corriente suministrada desde un suministro de alimentación para ayudar a arrancar el motor diesel, que tiene un controlador (52) que controla la corriente suministrada desde el suministro de alimentación hasta la bujía (22) de incandescencia, en el que el controlador (52) cambia el estado de la corriente, caracterizándose porque determina una anomalía en la bujía de incandescencia basándose en la diferencia entre una condición de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio.

2. Aparato según la reivindicación 1, caracterizado porque el controlador (52) activa y desactiva la bujía (22) de incandescencia.

3. Aparato según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el controlador (52) activa y desactiva la bujía de incandescencia por la fuerza en un estado en el que un cambio en el consumo de energía se refleja fielmente en la condición de funcionamiento del motor diesel.

4. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el aparato determina que se ha producido una rotura de hilo en la bujía (22) de incandescencia cuando el controlador (52) cambia el estado de la corriente y la diferencia entre el estado de funcionamiento del motor diesel antes y después del cambio es menor que un valor de referencia predeterminado.

5. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el aparato regula una cantidad de inyección de combustible cuando el motor diesel está marchando al ralentí de manera que la velocidad del motor coincida con una velocidad de ralentí objetivo y determina que la bujía de incandescencia presenta una anomalía basándose en la diferencia en la cantidad de inyección de combustible antes y después de que el controlador (52) cambie el estado de la corriente cuando el motor está marchando al ralentí.

6. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por un segundo controlador (58) para detectar la tensión de una batería (60) y mantener la tensión de salida de un alternador (54) en un valor adecuado, en el que la bujía (22) de incandescencia se calienta mediante la energía del alternador (54) y de la batería (60).

7. Aparato según la reivindicación 6, caracterizado porque el aparato determina una anomalía en la bujía (22) de incandescencia basándose en la diferencia entre la potencia del alternador (54) antes y después de que el controlador cambie el estado de la corriente.

8. Aparato según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la diferencia entre la condición de funcionamiento es la diferencia de la velocidad del motor cuando la cantidad de inyección de combustible del motor diesel es constante.