ES2236164T3 - Dispositivo de acceso a bordo para aeronave y ala volante equipada con un dispositivo de este tipo. - Google Patents
Dispositivo de acceso a bordo para aeronave y ala volante equipada con un dispositivo de este tipo.Info
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Abstract
Ala volante que comprende un dispositivo de acceso a bordo, comprendiendo la citada ala volante un compartimento de pasajeros (10) delimitado por un carenado aerodinámico (12) del ala volante, que se caracteriza porque comprende al menos un túnel (20) que conduce al exterior de dicho carenado aerodinámico (12), fijado al borde de escape de éste, y orientado hacia atrás según una dirección sensiblemente paralela con un eje longitudinal del ala volante, y una puerta (22) que cierra normalmente la comunicación entre el compartimento de pasajeros (10) y el túnel (20).
Description
Dispositivo de acceso a bordo para aeronave y ala
volante equipada con un dispositivo de este tipo.
La invención se refiere a un dispositivo de
acceso a bordo, concebido para permitir que los pasajeros embarquen
en una aeronave, y desembarquen en un tiempo tan corto como sea
posible.
Un dispositivo de este tipo se destina
principalmente a las aeronaves de gran capacidad, en las que los
tiempos de embarque y desembarque son particularmente largos.
La invención se refiere igualmente a un ala
volante equipada con un dispositivo de acceso a bordo de este
tipo.
En las aeronaves dedicadas al transporte
comercial de pasajeros, el acceso a bordo se efectúa por puertas
laterales que se abren directamente en el fuselaje del avión.
En las aeronaves existentes, existen diferentes
tipos de puertas. De manera más precisa, éstas se clasifican según
sus dimensiones y el número de pasajeros que permiten evacuar
simultáneamente en caso de urgencia. Así, en los aviones de gran
capacidad, las dimensiones de las puestas y las características de
los toboganes de evacuación que están asociados a las mismas,
permiten evacuar los pasajeros dos a dos.
Si se consideran las puertas de los aviones
existentes desde el sólo punto de vista de las operaciones de
embarque y desembarque de los pasajeros, sus dimensiones son
insuficientes. En efecto, los usuarios constatan a diario que estas
operaciones son siempre largas e incómodas durante las escalas.
Además, estas incomodidades se acentúan a medida que aumenta el
número de pasajeros transportados.
Sin embargo, el número de pasajeros transportados
en los aviones diseñados actualmente por los constructores
aeronáuticos, es sensiblemente mayor que en los aviones existentes.
Así, los aviones de tipo "ala volante" podrán transportar
alrededor de 900 pasajeros, es decir, casi el doble de los aviones
de transporte actuales de mayor capacidad.
La utilización de puertas de acceso
convencionales para embarcar y desembarcar tal número de pasajeros,
conduciría a tiempos de transferencia difícilmente aceptables.
El problema se incrementa incluso si se considera
la evacuación de los pasajeros en caso de urgencia. En las aeronaves
destinadas al transporte de pasajeros, éstos deben poder ser
evacuados, en tierra, en situaciones críticas, tales como, por
ejemplo, un aterrizaje con la panza. La evacuación de los pasajeros
debe ser efectuada entonces lo más rápidamente posible, todo ello
evitando provocar lesiones tales como quemaduras, esguinces,
etc.
En las aeronaves existentes, la evacuación en
tierra de los pasajeros se efectúa lateralmente, desde los dos lados
del fuselaje, mediante las puertas que sirven para el embarque y el
desembarque de los pasajeros, y por medio de salidas de socorro que
salen sobre las alas. Se asocian toboganes de evacuación de socorro
a estas diferentes salidas de evacuación de urgencia, para permitir
una evacuación rápida de los pasajeros durante un accidente. Estos
toboganes están constituidos habitualmente por estructuras inflables
almacenadas en estado plegado en un
emplazamiento previsto al efecto en el interior del avión.
emplazamiento previsto al efecto en el interior del avión.
Esta solución convencional se encuentra ilustrada
especialmente por el documento
US-A-4 512 539, el cual se refiere a
un dispositivo que permite desplegar automáticamente un tobogán
inflable a través de una puerta lateral de acceso a bordo, cuando
esta puerta está abierta en situación de urgencia.
El reglamento de las autoridades de
certificación, estipula que la evacuación total de una aeronave debe
hacerse en 90 segundos. Este intervalo de tiempo se inicia cuando se
emite la señal de evacuación (panel luminoso, señal sonora, etc), y
termina con la llegada al suelo de los pasajeros y del equipaje al
completo. Comprende por tanto la apertura de las puertas, el inflado
de los toboganes, la evacuación de los pasajeros, la verificación
por la tripulación de que todos los pasajeros han abandonado bien el
aparato, y la evacuación del equipaje. Estas diferentes etapas son
tan difíciles de llevar a cabo en el tiempo otorgado que haría falta
tener en cuenta el tiempo de indecisión inevitable de los pasajeros
ante los toboganes, y el carácter generalmente acodado del trayecto
seguido por los pasajeros para alcanzar las salidas de socorro.
En los aviones existentes, la utilización de
puertas de grandes dimensiones y de toboganes adaptados, permite a
dos pasajeros de tamaño medio, ser evacuados de frente. Esto permite
una evacuación total del avión en el plazo de 90 segundos impuesto
por el reglamento de las autoridades de certificación.
Sin embargo, la utilización de puertas de este
tipo en una aeronave susceptible de transportar dos veces más
pasajeros que un avión ya existente, no permitiría evacuar todos los
pasajeros en el plazo indicado sin multiplicar el número de
salidas.
Además, en el caso particular de aviones sin
fuselaje, tal como un ala volante, las soluciones utilizadas
habitualmente no son directamente aplicables. Así, por ejemplo, no
se puede transponer a un avión de ese tipo las salidas de socorro
situadas por encima del plano de sustentación de un avión
convencional, puesto que no existe unión
fuselaje-plano de sustentación en los aviones sin
fuselaje.
En los aviones de tipo "ala volante",
actualmente en estudio, se prevé implantar un número importante de
puertas de acceso a bordo en las partes extremas de la parte
delantera de la aeronave, para asegurar a la vez el embarque, el
desembarque y la evacuación urgente de los pasajeros. Sin embargo,
esta solución no es totalmente satisfactoria. En efecto, un
aterrizaje en un medio no dotado de seguridad (bosque, etc),
entrañaría degradaciones estructurales que suponen un riesgo de
provocar el bloqueo de las puertas de socorro.
Otra solución conocida consiste en utilizar una
cápsula de salvamento cerrada para llevar, con toda seguridad, en
tierra o en el mar, a los pasajeros de una aeronave en apuros.
Una solución de este tipo ha sido descrita en el
documento FR-A-1 603 439. En este
caso, la cápsula comprende el puesto de pilotamiento, el
compartimento de los pasajeros, y la bodega para los equipajes.
Cuando la situación lo exige, la cápsula se libera de sí misma, para
ser liberada de los motores, de las alas y del plano de deriva.
Durante la eyección, se abren paracaídas, para reducir la velocidad
de la cápsula.
Sin embargo, estas cápsulas de salvamento tienen
un peso particularmente elevado, lo que hace difícilmente imaginable
su utilización en aviones de transporte de pasajeros. Este tipo de
cápsula no es utilizada, además, en ningún avión existente.
El documento
US-A-4 699 336 prevé asimismo la
utilización de una cápsula de supervivencia eyectable. Cuando la
situación lo exige, la cápsula es eyectada hacia la parte trasera
del aparato, después de que la cola del avión haya sido eyectada en
sí misma. En este caso, la cápsula no contiene más que el
compartimento de los pasajeros. Como en el documento anterior, los
paracaídas permiten ralentizar la caída de la cápsula con el fin de
que ésta no se estrelle contra el suelo. Por la misma razón que en
el caso de la cápsula descrita en el documento
FR-A-1 603 439, esta solución no es
realmente utilizable en la práctica en un avión de transporte de
pasajeros.
La invención tiene precisamente por objeto un
dispositivo que asegura el acceso a bordo de una aeronave, el
desembarque y la evacuación de urgencia de los pasajeros en las
condiciones requeridas por la reglamentación en vigor, comprendiendo
las aeronaves de capacidad muy grande, especialmente de tipo "ala
volante".
De acuerdo con la invención, este resultado se ha
obtenido por medio de un dispositivo de acceso a bordo, para un ala
volante que comprende un compartimento de pasajeros delimitado por
un carenado aerodinámico del ala volante, estando el dispositivo
caracterizado porque comprende al menos un túnel conectado al
exterior de dicho carenado aerodinámico, fijado a un borde de escape
de este último, y orientado hacia la parte posterior según una
dirección sensiblemente paralela a un eje longitudinal del ala
volante, y una puerta que cierra normalmente la comunicación entre
el compartimento de pasajeros y el túnel.
Utilizando uno, o con preferencia varios, túneles
de este tipo, que se prolongan horizontalmente hacia la parte
trasera del carenado aerodinámico del ala volante, resulta posible
embarcar y desembarcar simultáneamente un número importante de
pasajeros. En situaciones de urgencia, estos mismos túneles permiten
una evacuación muy rápida de los pasajeros hasta el suelo, con toda
seguridad.
La invención está particularmente adaptada a un
ala volante. En efecto, siempre es posible implantar lado a lado
varios túneles, con el fin de permitir una disminución sensible de
los tiempos de embarque y de desembarque, así como una evacuación
muy rápida de los pasajeros en caso de urgencia.
De este modo, en este caso, se sitúan varios
túneles ventajosamente entre alerones consecutivos, articulados en
el borde de escape del carenado aerodinámico del ala volante.
Con el fin de mejorar aún más la fluidez durante
el embarque, el desembarque y la evacuación de urgencia de los
pasajeros, se dispone ventajosamente cada túnel sensiblemente en la
prolongación de un pasillo formado entre los asientos, en el
compartimento de pasajeros de la aeronave.
En la práctica, cada túnel comprende
ventajosamente al menos una parte trasera liberable, susceptible de
ser eyectada en condiciones de accidente.
Con preferencia, la parte trasera liberable está
también articulada en el carenado aerodinámico del aeronave, de modo
que puede pivotar sobre un lado, a modo de puerta, para permitir el
embarque y el desembarque de los pasajeros.
Según una disposición particularmente favorable
para el flujo aerodinámico, la parte trasera liberable de cada túnel
está perfilada sensiblemente en forma de cono.
De acuerdo con un primer modo de realización de
la invención, se ha previsto un tobogán de evacuación inflable en
cada túnel, en la parte trasera de un tramo fijo en el que se ha
montado la parte trasera liberable.
Según un segundo modo de realización de la
invención, un tramo fijo de cada túnel, en el que se ha montado la
parte trasera liberable, comprende un suelo articulado en las
proximidades del umbral de la puerta. Este suelo está también
capacitado para bascular hacia abajo para formar un tobogán de
evacuación de urgencia de los pasajeros.
En este caso, el suelo articulado está, con
preferencia, equipado con marcas, por ejemplo escamoteables, para el
embarque y el desembarque de los pasajeros.
La invención tiene igualmente por objeto un ala
volante equipada con un dispositivo de acceso a bordo tal como el
que se ha definido en lo que antecede.
Ahora se va a describir, a título de ejemplos no
limitativos, diferentes modos de realización de la invención, con
referencia a los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 es una vista en perspectiva que
representa esquemáticamente un ala volante equipada con túneles de
acceso a bordo conforme a la invención;
La Figura 2 es una vista desde arriba,
parcialmente en corte, que representa a mayor escala uno de los
túneles del ala volante ilustrada en la Figura 1;
La Figura 3 es una vista en perspectiva que
ilustra un primer modo de realización de la invención, en el que
cada túnel está equipado con un tobogán de evacuación inflable;
La Figura 4 es una vista en perspectiva
comparable a la Figura 3, que ilustra un segundo modo de realización
de la invención, en el que la evacuación de urgencia de los
pasajeros se efectúa mediante un suelo articulado previsto en cada
túnel, y
La Figura 5 es una vista en perspectiva que
representa, a mayor escala, uno de los túneles, equipado con un
suelo articulado, según el segundo modo de realización de la
invención.
En la Figura 1 se ha representado, de forma muy
esquemática, un ala volante de gran capacidad, destinada al
transporte comercial de pasajeros.
Toda la parte central del ala volante forma un
compartimento de pasajeros 10. Según la configuración, el
compartimento para pasajeros 10 puede recibir hasta alrededor de 900
personas. Este compartimento está presurizado y delimitado
principalmente por el carenado aerodinámico 12 que forma la
envolvente exterior de la aeronave. Las dos partes laterales del ala
volante forman cajones 14 en los que están principalmente
implantados los depósitos de carburante.
Para permitir el pilotado del ala volante, se han
articulado alerones 16 al borde de escape del carenado aerodinámico
12, en torno a un mismo eje orientado según una dirección
horizontal, transversalmente en relación a la aeronave.
Según una disposición conocida, se han previsto
puertas 18 en el borde de ataque del carenado aerodinámico 12. Estas
puertas 18 están principalmente destinadas a asegurar el embarque y
desembarque de los pasajeros. También pueden ser utilizadas, en su
caso, para asegurar la evacuación de urgencia de los pasajeros,
siempre que no estén bloqueadas por obstáculos exteriores tales como
árboles.
De acuerdo con la invención, el ala volante
ilustrada en la Figura 1 está equipada con dispositivos de acceso
suplementarios, implantados en la trasera del compartimento de
pasajeros 10.
Estos dispositivos de acceso comprenden túneles
20 que conducen al exterior del carenado aerodinámico 12, así como
puertas 22, interpuestas entre el compartimento de pasajeros 10 y
cada uno de los túneles 20. En el modo de realización ilustrado a
título de ejemplo en la Figura 1, se han adaptado cuatro túneles en
el borde de escape del carenado aerodinámico 12. Sin embargo, se
comprenderá fácilmente que el número de túneles puede ser
diferente, sin apartarse del marco de la invención. De forma
general, se adapta el número de túneles 20 al número de pasajeros
que han de embarcar en la aeronave.
Los túneles 20 son rectos y se extienden hacia la
parte trasera según una dirección sensiblemente paralela con el eje
longitudinal del ala volante, es decir, según una dirección
sensiblemente horizontal.
De manera más precisa, y según ilustra la Figura
2, cada túnel 20 comprende un tramo delantero fijo 24, y una parte
trasera liberable 26.
El tramo delantero fijo 24 presenta, con
preferencia, una sección interior sensiblemente uniforme y
desprovista de discontinuidades, para permitir un flujo de
pasajeros tan importante como sea posible. Esta sección interior,
generalmente rectangular, puede estar dimensionada, en particular,
para permitir el paso del pasaje, al menos tres a cuatro personas
simultáneamente, de frente. Esta disposición se facilita, en el
caso de un ala volante, en virtud del hecho de que el borde de
escape del carenado aerodinámico 12 es muy amplio.
El extremo delantero del tramo delantero fijo 24
está solidarizado con el borde de escape del carenado aerodinámico
12, materializando la pared trasera del compartimento de pasajeros
10. Se utilizan, a este efecto, medios de fijación convencionales
del tipo de los bulones, remaches, soldadura, encolado, etc.
La puerta 22, que puede ser simple o doble, como
se ha representado a título de ejemplo en la Figura 2, ocupa
prácticamente toda la sección interior del tramo 24, para no
reducir las dimensiones del paso disponible para los pasajeros. La
puerta 22 está situada en la prolongación de la pared trasera del
compartimento de pasajeros 10, o en las proximidades de esta pared.
Cuando está cerrada, aísla totalmente el compartimento de
pasajeros, presurizado, del interior del túnel, no presurizado. La
puerta 22 está concebida según las normas de las salidas
convencionales de las aeronaves tradicionales, especialmente en lo
que se refiere al nivel de presión. Según se ha representado en la
Figura 2, la puerta 22 se abre con preferencia hacia el interior del
túnel 20, para facilitar la evacuación de urgencia de los
pasajeros.
La parte trasera liberable 26 está perfilada
ventajosamente en forma de cono, para no perturbar la evacuación
aerodinámica del aire. Esta parte trasera 26 está montada en el
extremo posterior del tramo fijo 24, de tal modo que cierra
normalmente el túnel 20 cuando el ala volante está en vuelo.
De manera más precisa, la parte trasera 26 está
articulada al extremo trasero del tramo fijo 24 por medio de una
charnela (no representada), del mismo modo que una puerta, de
manera que se puede abrir por un lado, como se ha representado
esquemáticamente en la Figura 1. Como variante, la parte trasera 26
puede abrirse también hacia abajo, hacia arriba o en cocodrilo
(estando dividida en dos partes). Se pueden utilizar dispositivos
de ayuda a la apertura tales como pistones, engranajes, etc. Esta
configuración permite la utilización de túneles 20 para el embarque
y desembarque de los pasajeros.
Además, la parte trasera 26 de cada uno de los
túneles 20 se ha montado en el extremo trasero del tramo fijo 24 con
la utilización de medios de fijación (no representados), que
permiten el lanzamiento inmediato de esta parte trasera cuando debe
iniciarse una evacuación de urgencia de los pasajeros. El
desprendimiento de las partes traseras liberables 25, puede ser
iniciado, ya sea desde el interior de la aeronave, por ejemplo por
la tripulación o por el personal de a bordo, o ya sea desde el
exterior de la aeronave por los equipos de socorro, o ya sea incluso
de manera automática, bajo el efecto de un choque de gran
intensidad.
Cuando la parte trasera 26 de cada uno de los
túneles 20 está abierta, del mismo modo que una puerta para permitir
el embarque y el desembarque de los pasajeros, el extremo trasero
del tramo fijo 24 está unido a una pasarela de acceso (no
representada) de un aeropuerto o de un vehículo de transferencia en
tierra (no representado). En todos los casos, la anchura de la
pasarela o del vehículo está adaptada ventajosamente a la del
túnel, con el fin de aprovechar al máximo las posibilidades de paso
simultáneo de al menos tres o cuatro personas ofrecidas por el
túnel.
Cuando la parte trasera 26 de cada uno de los
túneles 20, es desprendida del tramo fijo 24 para permitir la
evacuación de urgencia de los pasajeros, se pueden utilizar dos
modos de realización diferentes.
Según un primer modo de realización, ilustrado en
la Figura 3, un tobogán inflable 28 se encuentra integrado en el
tramo fijo 24, en el extremo trasero de éste, y a nivel del umbral
de la abertura formada tras la eyección de la parte trasera 26. Una
vez que se ha desprendido esta parte 26, el tobogán 28 se infla y
forma una rampa sobre la que pueden descender los pasajeros hasta
el suelo con toda seguridad. La anchura del tobogán 28 es idéntica
a la del túnel 20, es decir, que permite la evacuación simultánea de
al menos tres o cuatro personas. El montaje del tobogán 28 en el
túnel 20 puede realizarse de la misma manera que en las aeronaves
existentes.
En un segundo modo de realización de la invención
ilustrada en las Figuras 4 y 5, el tobogán de evacuación de
urgencia ha sido suprimido y sustituido por un suelo articulado 30
que forma el fondo del tramo fijo 24 de cada uno de los túneles
20.
De manera más precisa, el suelo 30 del tramo fijo
24 está articulado en las proximidades del umbral de la puerta 22,
en torno a un eje orientado según una dirección transversal y
sensiblemente horizontal.
Cuando la aeronave está en vuelo, órganos de
enclavamiento (no representados) mantienen el suelo 30 solidarizado
con el tramo fijo 24. En condiciones que precisen de una evacuación
de urgencia de los pasajeros, estos órganos de enclavamiento son
liberados y el suelo 30 pivota hacia abajo de tal modo que su
extremo trasero apoya sobre el suelo. Al igual que en lo que
antecede, al menos tres o cuatro pasajeros pueden ser entonces
evacuados de frente. La liberación de los órganos de enclavamiento
puede ser comandada con medios comparables a los que aseguran el
lanzamiento de la parte trasera 26. Para facilitar el descenso de
los pasajeros y evitar que puedan caer a un lado, el suelo puede
incorporar rebordes laterales, un pasamanos o una barandilla.
En este segundo modo de realización de la
invención, el embarque y el desembarque de los pasajeros puede
realizarse de la misma manera que antes, es decir, por el extremo
trasero del tramo fijo 24, después de que la parte trasera 26 haya
pivotado por el lateral, en torno a su charnela.
Como variante, el embarque y desembarque de los
pasajeros pueden efectuarse también utilizando el suelo articulado
30. A este efecto, éste se ha equipado también con marcas
escamoteables que permiten a los pasajeros subir y bajar, al menos
tres o cuatro personas de frente.
Según se ha representado en particular en la
Figura 2, cada uno de los túneles 20 está situado sensiblemente, de
manera ventajosa, en la prolongación de uno de los pasillos 32 que
están previstos entre las filas de asientos 34, en el compartimento
de pasajeros 10, según el eje longitudinal del ala volante. Esta
disposición contribuye a mejorar el flujo de pasajeros, tanto en
condiciones normales de embarque y desembarque como en condiciones
de evacuación de urgencia.
Según ilustran las diferentes Figuras, los
túneles 20 están implantados en el borde de escape del carenado
aerodinámico 12 del ala volante de tal modo que cada uno de ellos
separa dos alerones 16 adyacentes. Los túneles 20 contribuyen así a
guiar el flujo aerodinámico hasta los bordes de escape de los
alerones. Con el fin de no perturbar la evacuación aerodinámica a
este nivel, la anchura exterior de los túneles es sensiblemente
constante hasta los bordes de escape de los alerones. Por la misma
razón, la forma exterior de los túneles está carenada, en
continuidad con la forma de la aeronave, para evitar cualquier
discontinuidad aerodinámica susceptible de perturbar la evacuación
del aire.
Además, los elementos estructurales utilizados
para realizar las diferentes partes del túnel, se forman utilizando
técnicas conocidas por los expertos en la materia, con el fin de
poder soportar las diferentes tensiones mecánicas que les sean
aplicadas. A este efecto, se utilizarán, por ejemplo, materiales
tipo sándwich, con alma en nido de abeja, para realizar el suelo,
articulado o no, del túnel.
Bien entendido, la invención no está limitada a
los modos de realización que acaban de describirse a título de
ejemplo. Así, se comprenderá que, aunque la invención está
particularmente adaptada al caso de un ala volante, también puede
ser aplicada a otros tipos de aeronaves más convencionales,
especialmente cuando son de capacidad muy grande.
Además, el o los túneles pueden estar equipados,
eventualmente, con al menos una puerta de acceso lateral para el
embarque y desembarque de los pasajeros, cuando los equipamientos
de determinados aeropuertos lo justifiquen.
Por otra parte, la forma del túnel y la de su
parte trasera, pueden ser sensiblemente diferentes de las que se
han descrito. Lo mismo ocurre para el número de túneles y para el
número de pasajeros susceptibles de embarcar o desembarcar de
frente.
Por último, es importante observar que si la
invención está particularmente adaptada a una aeronave destinada al
transporte de pasajeros, también puede aplicarse a una aeronave que
sirva para el transporte de materiales o de fletes aéreos. En este
caso, la carga y descarga del flete, se benefician de las mismas
ventajas que las previstas para los pasajeros en los modos de
realización descritos.
Claims (9)
1. Ala volante que comprende un dispositivo de
acceso a bordo, comprendiendo la citada ala volante un compartimento
de pasajeros (10) delimitado por un carenado aerodinámico (12) del
ala volante, que se caracteriza porque comprende al menos un
túnel (20) que conduce al exterior de dicho carenado aerodinámico
(12), fijado al borde de escape de éste, y orientado hacia atrás
según una dirección sensiblemente paralela con un eje longitudinal
del ala volante, y una puerta (22) que cierra normalmente la
comunicación entre el compartimento de pasajeros (10) y el túnel
(20).
2. Ala volante según la reivindicación 1, en la
que se han dispuesto varios túneles (20) entre alerones (16)
consecutivos articulados al borde de escape del carenado
aerodinámico (12) del ala volante.
3. Ala volante según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 y 2, en la que cada túnel (20) está situado
sensiblemente en la prolongación de un pasillo (32) formado entre
los asientos (34), en el compartimento de pasajeros (10) del ala
volante.
4. Ala volante según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en la que cada túnel (20) comprende al
menos una parte trasera liberable (26), capacitada para ser
eyectada en condiciones de accidente.
5. Ala volante según la reivindicación 4, en la
que la parte trasera liberable (26) está articulada en un tramo
delantero fijo (24) del túnel (20), de modo que puede pivotar sobre
un lado, a modo de puerta, para permitir el embarque y el
desembarque de los pasajeros.
6. Ala volante según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 y 5, en la que la parte trasera liberable (26)
de cada túnel (20) está perfilada sensiblemente en forma de
cono.
7. Ala volante según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 6, en la que se ha previsto un tobogán de
evacuación inflable (28) en cada túnel (20), en la parte trasera de
un tramo delantero fijo (24) sobre el que se ha montado la parte
trasera liberable (26).
8. Ala volante según una cualquiera de las
reivindicaciones 4 a 6, en la que un tramo delantero fijo (24) de
cada túnel (20), en el que se ha montado la parte trasera liberable
(26), comprende un suelo articulado (30) en las proximidades del
umbral de la puerta (22), estando el citado suelo capacitado para
bascular hacia abajo, para formar un tobogán de evacuación de
urgencia de los pasajeros.
9. Ala volante según la reivindicación 9, en la
que el suelo articulado (30) está equipado con marcas, para el
embarque y desembarque de los pasajeros.
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