ES2218377T3 - Dispositivo en vehiculos con ruedas que tienen neumaticos para su empleo en un sistema de vigilancia de la presion de los neumaticos. - Google Patents

Abstract

Dispositivo en vehículos que tienen ruedas (1) con neumáticos, que comprende un aparato de evaluación y mando (8) dispuesto en el vehículo (2) y una o varias antenas de recepción (4) que están asociadas a ruedas individuales (1) o a grupos de ruedas (1) del vehículo (2) y que están unidas con el aparato de evaluación y mando (8) a través de un receptor (5) de alta frecuencia al que pertenece un desmodulador (6), para su empleo en un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos, en el que está previsto un aparato (3) montado en la respectiva rueda (1), que contiene un sensor de presión que mide la presión en el neumático y genera un señal de medida de presión eléctrica, un circuito de mando y un emisor con una antena de emisión que emite, bajo el control del circuito de mando, la señal de medida de presión o una señal derivada de ella en forma de una señal de alta frecuencia, caracterizado porque cada antena de recepción (4) lleva asociado un receptor propio (5) de alta frecuencia en unión de un desmodulador (6), una disposición de circuito (7) para generar una señal de indicativo eléctrica digital caracterizante del lugar de montaje de la respectiva antena de recepción (4) y un interfaz de bus (19), porque el aparato de evaluación y mando (8) tiene un interfaz de bus (18), porque los dos interfaces de bus (18, 19) están unidos uno con otro a través de un bus (17), para lo cual está previsto un conector de enchufe (21) que está conectado con una primera parte de unión (22) al bus (17) y con una segunda parte de unión (23) al interfaz de bus (19) del receptor (5) de alta frecuencia, y porque la primera parte de unión (22) del conector de enchufe está construida de tal manera que proporciona un indicativo en forma electromecánica y lo transmite, a través de su unión con la segunda parte de unión (23) del conector de enchufe, a la disposición de circuito (7) prevista en el receptor (5) de alta frecuencia para generar la señal de indicativo eléctrica digital, la cual viene determinada por el indicativo de la primera parte de unión (22).

Description

Dispositivo en vehículos con ruedas que tienen neumáticos para su empleo en un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos.

La invención parte de un dispositivo con las características indicadas en el preámbulo de la reivindicación 1. Un dispositivo de esta clase es conocido por el documento DE 195 18 806 A1, que revela el modo de vigilar la presión del aire en los neumáticos de un vehículo por medio de sensores de presión que están previstos en la rueda correspondiente, especialmente en la válvula o en una unidad de montaje con la válvula de la rueda, junto con un circuito electrónico de medida y de mando alimentado por la batería, un emisor y una antena de emisión. Un aparato de esta clase previsto en la rueda se designa seguidamente también con el término de electrónica de rueda. Las señales eléctricas de presión de neumáticos suministrados por el sensor de presión en la respectiva electrónica de rueda son complementadas por el circuito electrónico de medida y de mando de la electrónica de rueda con una señal de identificación caracterizante de la rueda respectiva, convertidas en señales digitales de radio y transmitidas por radio a un aparato central de recepción, evaluación y mando que está unido para este fin con antenas de recepción, cada una de las cuales está dispuesta en las proximidades de una de las ruedas, especialmente en la pared de la caja de rueda de la carrocería del vehículo. Las señales de radio forman un telegrama de datos que contiene como componentes en forma digital un preámbulo, la señal de identificación, una señal que contiene la presión del neumático o una magnitud derivada de ella y un postámbulo. Las señales de radio son señales de alta frecuencia. La transmisión de alta frecuencia se efectúa en Alemania en el dominio de 433 MHz, la llamada banda ISM; en algunos otros países la transmisión se efectúa en el dominio de 315 MHz o en el dominio de 868 MHz. Las señales de radio emitidas por las electrónicas de rueda son recibidas por las antenas de recepción previstas.

Según el documento DE 195 18 606 A1, las antenas de recepción transmiten las señales de alta frecuencia a través de líneas especiales aptas para alta frecuencia hasta el aparato central de recepción, evaluación y mando, en el que un receptor de alta frecuencia, que tiene un canal de recepción propio para cada antena de recepción, amplifica y desmodula la señal que llega a la entrada del respectivo canal de recepción. La señal de baja frecuencia presente después de la desmodulación es descodificada y evaluada para poder hacer llegar eventualmente al conductor un aviso u otra información sobre la presión de los neumáticos a través de la parte de mando del aparato de recepción, evaluación y mando.

Dado que las electrónicas de rueda se hacen funcionar casi siempre con una batería y la duración de la batería debe ser lo más larga posible, debiendo ser, por ejemplo, de al menos siete años, las electrónicas de rueda tienen que trabajar ahorrando tanta corriente eléctrica como sea posible. Por este motivo, sus señales de radio son muy débiles. A consecuencia del bajo nivel de señal, las líneas eléctricas entre las antenas de recepción y el aparato central de recepción, evaluación y mando requieren, en el sistema conocido por el documento DE 195 18 806 A1, unas medidas complicadas para proteger las señales transmitidas por estas líneas contra influencias perturbadoras externas. En un sistema de control de la presión de los neumáticos realizado en la práctica según el documento DE 195 18 806 A1 las líneas eléctricas son cables de pares retorcidos dotados de un costoso blindaje. La seguridad contra perturbaciones que puede conseguirse de esta manera es incompleta y trae consigo unos costes considerables.

La presente invención se basa en el problema de indicar un modo de cómo la transmisión de las señales puede configurarse en mayor medida en forma insensible a las perturbaciones y, no obstante, barata. Tiene que seguir asegurado en este caso que el aparato de evaluación y mando central pueda reconocer a partir de las señales transmitidas al mismo la antena de recepción de la cual proviene la respectiva señal.

Este problema se resuelve con un dispositivo dotado de las características indicadas en la reivindicación 1. Perfeccionamientos ventajosos de la invención son objeto de las reivindicaciones subordinadas.

Según la invención, el receptor de alta frecuencia y un aparato de evaluación y mando ya no están agrupados como en el estado de la técnica formando una unidad constructiva que va dispuesta como un aparato central en el vehículo y que está unida con todas las antenas de recepción. En vez de esto, se ha asignado ahora a cada antena de recepción un receptor propio de alta frecuencia que está unido por medio de un bus con el aparato de evaluación y mando, que ahora no necesita una parte de recepción de alta frecuencia.

La invención es ventajosa debido al que el sistema de bus que transmite señales eléctricas en forma digitalizada no necesita cables dotados de un blindaje costoso para la transmisión de estas señales; por el contrario, se pueden emplear líneas eléctricas sin blindar que son muchísimo más baratas que los cables blindados. Cuando el vehículo tiene ya un sistema de bus, lo que ocurre actualmente con frecuencia, este sistema puede utilizarse también para los fines de la invención y hay que procurar aún solamente que los receptores de alta frecuencia, por un lado, y el aparato de evaluación y mando, por otro lado, estén unidos con el sistema de bus existente, para lo cual se necesitan sólo unas pocas líneas adicionales cortas o moderadamente largas, según la disposición espacial del sistema de bus, las cuales se pueden integrar fácilmente en un mazo de cables previsto para el vehículo y se pueden prefabricar e instalar junto con éste. Como ventaja adicional cabe añadir que se puede minimizar la sensibilidad a las perturbaciones de la transmisión de señales debido a la asociación de un receptor de alta frecuencia a cada una de las antenas de recepción, puesto que la antena de recepción correspondiente y el receptor de alta frecuencia asociado a ella pueden disponerse en posiciones estrechamente contiguas o incluso pueden agruparse formando una unidad de montaje, con lo que, a diferencia del sistema divulgado por el documento DE 195 18 806 A1, no tienen que transmitirse ya señales de alta frecuencia por vías de conducción largas, sino que éstas son alimentadas directamente por la vía más corta desde la antena de recepción hasta el receptor de alta frecuencia y transformadas en señales de baja frecuencia en un desmodulador pospuesto, y estas señales de baja frecuencia son descodificadas en un interfaz de bus, digitalizadas y llevadas a una forma de señal adecuada para el sistema de bus elegido.

La transmisión de señales de baja frecuencia y especialmente la de señales digitales de corriente continua están sometidas a una sensibilidad a las perturbaciones sustancialmente más baja que la transmisión de señales de alta frecuencia a través de cables de pares retorcidos según el sistema divulgado en el documento DE 195 18 806 A1. La unión de línea lo más corta posible con el receptor de alta frecuencia contribuye a la insensibilidad a las perturbaciones de la transmisión de señales del receptor de alta frecuencia al aparato de evaluación y mando especialmente cuando la antena de recepción y el receptor de alta frecuencia asociado a ella están agrupados formando una unidad de montaje.

Como sistema de bus es adecuado cualquier sistema de bus conocido, por ejemplo el bus CAN.

El receptor de alta frecuencia puede ser barato; únicamente necesita un receptor monocanal de alta frecuencia. Los receptores de alta frecuencia necesitan una alimentación de tensión desde la red eléctrica a bordo del vehículo. La alimentación de tensión puede efectuarse a través de una línea de alimentación separada desde la red a bordo hasta el respectivo receptor de alta frecuencia. Sin embargo, la alimentación de tensión se efectúa preferiblemente no a través de líneas separadas, sino a través del propio sistema de bus.

A diferencia de lo que ocurre en el sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos conocido por el documento DE 195 18 806 A1, con el empleo según la invención de un sistema de bus el aparato de evaluación y mando no puede reconocer solamente por el tendido de líneas entre las antenas de recepción y el aparato de evaluación y mando la antena de recepción de la cual proviene una señal transmitida al aparato de evaluación y mando. Para que el aparato de evaluación y mando pueda obtener esta información se ha previsto también, según la invención, que en el interfaz del bus que está asociado a la respectiva antena de recepción se encuentre un conector de enchufe con el cual se conecte este interfaz al bus. El conector de enchufe tiene dos partes de unión, una primera parte de unión que está conectada al bus y una segunda parte de unión que está conectada al interfaz del bus. La primera parte de unión está construida según la invención de tal manera que proporciona en forma electromecánica un indicativo que se transmite, por unión con la segunda parte de unión, a la disposición de circuito prevista en el receptor de alta frecuencia para generar una señal de indicativo eléctrica digital que viene determinada por el indicativo de la primera parte de unión condicionado por la construcción. El indicativo que lleva la primera parte de unión del conector de enchufe se elige de forma diferente para cada lugar de montaje de una antena de recepción. A través de su unión con la segunda parte de unión se transmite el indicativo a la disposición de circuito prevista para generar una señal de indicativo eléctrica digital; esta disposición de circuito genera seguidamente una señal de indicativo eléctrica digital que viene determinada por el indicativo de la primera parte de unión, y añade esta segunda señal de indicativo al telegrama de datos que ha recibido el receptor correspondiente por radio desde una electrónica de rueda. Por este motivo, cada telegrama de datos que llega al aparato de evaluación y mando central contiene una señal de indicativo que proporciona información sobre la antena de recepción de la cual se ha recibido la señal de medida de presión contenida en el telegrama de datos. Mediante una comparación de la señal de indicativo eléctrica digital contenida en el telegrama de datos con los indicativos de todos los lugares de montaje posibles de antenas de recepción, almacenados en el aparato de evaluación y mando, este aparato de evaluación y mando puede determinar inequívocamente de qué antena se ha recibido cada telegrama de datos cuando se haya transmitido conjuntamente sin errores la señal de indicativo digital. En caso contrario, el telegrama de datos puede ser desechado como erróneo.

La manera según la invención para establecer la antena de recepción de la cual se ha recibido un telegrama de datos tiene las ventajas esenciales siguientes:

- Los grupos constructivos o unidades constructivas consistentes cada uno de ellos en una antena de recepción, un receptor de alta frecuencia en unión de un desmodulador, una disposición de circuito para generar una señal de indicativo caracterizante del lugar de montaje de la antena de recepción y un interfaz de bus pueden estar configurados en forma indistinguiblemente idéntica. Esto facilita tanto la fabricación como el mantenimiento de existencias en almacén. Solamente porque estos grupos constructivos o unidades constructivas se monten en lugares de montaje diferentes y se conecten al bus enchufando una en otra las dos partes de unión de los conectores de enchufe, dichos grupos o unidades resultan distinguibles para el aparato de evaluación y mando.

- La codificación característica para el lugar de montaje se efectúa en el curso del cableado del vehículo de todos modos necesario durante la fabricación del mismo.

- El bus puede ser un componente de un mazo de cables que ha de fabricarse y montarse de todos modos. En el montaje del mazo de cables es ya hasta ahora un requisito estándar el que determinadas partes de conector de enchufe tienen que estar situadas en determinados lugares de montaje. El materializar esto ahora también para conectores de enchufe en relación con un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos no plantea dificultades de ninguna clase para el experto en mazos de cables, de modo que queda garantizado sin dificultades el montaje de las "primeras" partes de unión instaladas en el mazo de cables en los lugares de montaje correctos.

- En el aparato de evaluación y mando pueden estar almacenados no sólo los indicativos de los lugares de montaje de las antenas de recepción realmente montadas, sino también otros lugares de montaje que se presentan sólo en variantes de modelos del vehículo o incluso lugares de montaje en remolques que se llevan también sólo de vez en cuando. Así, por ejemplo, en una variante de modelo más cara podría estar asignado a cada rueda un grupo constructivo constituido por una antena de recepción, un receptor de alta frecuencia con desmodulador, una disposición de circuito para generar una señal de indicativo y un interfaz de bus. En una variante de modelo más barata sería posible limitarse a asociar conjuntamente un grupo constructivo o una unidad constructiva a las ruedas dispuestas sobre un eje común. En una variante de modelo aún más barata se podría asignar a todas las ruedas de un vehículo un grupo constructivo o unidad de montaje común dispuesto en posición central. En una variante adicional se podría tener en cuenta que se puede enganchar un remolque de un solo eje, por ejemplo una caravana, en cuyas ruedas deberá tener lugar también una vigilancia de la presión de los neumáticos. En otra variante se podría prever que se pueda enganchar un remolque de dos ejes en el que se deberá vigilar la presión de los neumáticos de las ruedas con ayuda de uno o varios de estos grupos constructivos o unidades constructivas. Se puede aplicar de antemano un gran número de variantes para lugares de montaje diferentes en el aparato de evaluación y mando central, estando asignado y asociado para cada lugar de montaje posible un indicativo propio que es diferente de los indicativos de todos los demás lugares de montaje posibles.

- Para variantes de modelo y variantes de equipamiento diferentes del vehículo se pueden utilizar de manera en sí conocida mazos de cables diferentes con "primeras" partes de unión de conectores de enchufe codificadas en forma diferente. Por tanto, el sistema según la invención puede ser utilizado con grupos constructivos o unidades constructivas idénticos constituidos por antena de recepción, emisor de alta frecuencia con desmodulador, disposición de circuito para generar una señal de indicativo e interfaz de bus y con aparatos de evaluación y mando idénticos para todas las variantes de modelo y variantes de equipamiento de los vehículos sin una adaptación adicional, lo que es extraordinariamente ventajoso para el montaje del vehículo y para fines de reparación y mantenimiento.

Así, por ejemplo, en caso de que se deba prestar atención a un remolque, se puede realizar ya durante el montaje de un acoplamiento del remolque la codificación del conector de enchufe necesaria para esta variante de equipamiento, puesto que, en relación con el montaje del acoplamiento del remolque, se tiene que montar de todos modos un acoplador eléctrico para la conexión de un remolque.

Según la invención, se forma la "primera" parte de unión del conector de enchufe asociado al lugar de montaje de la respectiva antena de recepción de modo que proporcione un indicativo en forma electromecánica. Por esto se entiende que las primeras partes de unión de los conectores de enchufe se diferencian en su estructura mecánica y que después de enchufar una primera parte de unión con una segunda parte de unión, estas diferencias repercuten eléctricamente sobre la disposición de circuito prevista en el receptor de alta frecuencia para generar una señal de indicativo eléctrica digital, concretamente de modo que ésta genera y transmite una señal de indicativo eléctrica digital determinada por el indicativo de la primera parte de unión. A través de la estructura de la disposición de circuito se determina previamente la estructura que tienen estas señales de indicativo digitales. La disposición de circuito está construida de modo que puede generar y transmitir, para todos los lugares de montaje posibles de una antena de recepción, una señal de indicativo prefijada caracterizante del lugar de montaje correspondiente.

Para la conexión a un bus el conector de enchufe necesita un número de pares de contactos determinado por la estructura seleccionada del bus. Para poder proporcionar, además, un indicativo electromecánico determinado por el lugar de montaje de la antena de recepción, se han previsto preferiblemente varios pares de contactos adicionales en el conector de enchufe, consistiendo convenientemente cada uno de los pares de contactos en una clavija de contacto y una hembra de contacto correspondiente, siendo indiferente si las clavijas de contacto están previstas en la primera parte de unión y las hembras de contacto en la segunda parte de unión del conector de enchufe, o viceversa. Mientras que las clavijas de contacto o hembras de contacto adicionales en la segunda parte de unión del conector de enchufe están previstas y dispuestas de manera idéntica para todos los posibles lugares de montaje y están unidas con la disposición de circuito para generar la señal de indicativo eléctrica digital, existen, en función del lugar de montaje previsto en la primera parte de unión, diferencias en el número y/o en la disposición de las clavijas de contacto o hembras de contacto adicionales y/o diferencias respecto de su unión con una línea de la red a bordo del vehículo conductora de tensión eléctrica o con masa, eligiéndose esto de manera diferente para cada lugar de montaje posible. Así, por ejemplo, entre las clavijas de contacto o hembras de contacto adicionales previstas en la primera parte de unión del conector de enchufe se pueden seleccionar para cada lugar de montaje posible dos clavijas de contacto o hembras de contacto diferentes y una de éstas se puede unir con masa y la otra con una línea conductora de tensión. Según en cual de ambas hembras o clavijas de contacto se realice esto, se controlará la disposición de contacto haciendo que ésta reciba tensión en entradas diferentes, y esta disposición generará una señal de indicativo determinada por la ocupación seleccionada de las clavijas de contacto o hembras de contacto adicionales con masa y tensión y la agregará a cada telegrama de datos que se retransmita al aparato de evaluación y mando. Así, con un número n de pares de contactos adicionales se puede diferenciar entre 2^{n} lugares de montaje.

Aun cuando las "primeras" partes de unión se diferencian en su ocupación de los contactos, éstas, sin embargo, se adaptan a las "segundas" partes de unión preferiblemente coincidentes de los conectores de enchufe y forman así una familia de partes de unión que coinciden en su estructura básica, pero que pueden distinguirse en el número y/o la disposición de los contactos adicionales y/o su ocupación con tensión y masa. La asociación de las variantes así posibles de las "primeras" partes de unión con lugares de montaje diferentes puede mantenerse igual para todos los vehículos de una familia de modelos y ésta se adapta a todas las variantes de equipamiento de una familia de modelos.

Se describen seguidamente ejemplos de ejecución ventajosos de la invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos.

La figura 1 muestra esquemáticamente en una representación de bloques la disposición de los componentes esenciales de un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos en un vehículo utilizando un sistema de bus instalado en el vehículo,

la figura 2 muestra esquemáticamente en una representación de bloques un ejemplo de una codificación del lugar de montaje de una antena de recepción con ayuda de un conector de enchufe correspondientemente codificado, y

la figura 3 muestra en una representación de bloques semejante a la figura 1, en un ejemplo de un vehículo con un remolque, el modo en que, según la invención, puede prestarse atención de antemano a variantes de equipamiento diferentes.

Las partes iguales o mutuamente correspondientes se han designado con números de referencia coincidentes en las diferentes figuras.

La figura 1 muestra esquemáticamente cuatro ruedas 1 de un vehículo 2, especialmente un automóvil. En cada rueda 1 está montada una electrónica de rueda 3. Las electrónicas de rueda 3 son iguales unas a otras y tienen posiciones de montaje coincidentes con respecto a la respectiva rueda 1. Cada electrónica de rueda 3 contiene (no representado) una batería eléctrica, un sensor de presión que trabaja de preferencia piezoeléctricamente con electrónica de medida y de mando correspondiente y un emisor con una etapa de alta frecuencia que alimenta una antena de emisión. El emisor envía señales de presión obtenidas del sensor de presión y procesadas por la electrónica de medida y de mando en forma de señales digitales de alta frecuencia que contienen, además, una señal de identificación caracterizante de la procedencia de una electrónica de rueda determinada 3.

En posición contigua a cada rueda 1 está prevista una antena de recepción 4 en la caja de rueda de la carrocería del vehículo 2 que la rodea. Cada antena de recepción 4 lleva asociado un receptor monocanal 5 de alta frecuencia en unión de un desmodulador 6, una disposición de circuito 7 para generar una señal de indicativo y un interfaz de bus 19, formando específicamente éstos en cada caso una unidad constructiva 20 que está unida por un bus 17 con un aparato de evaluación y mando central 8 que puede encontrarse, por ejemplo, detrás de un tablero de instrumentos del vehículo 1.

El aparato de evaluación y mando 8 contiene en la entrada un interfaz de bus 18, un microprocesador 10 para la evaluación de las señales y para tareas de mando y un excitador de bus 11 en un interfaz de bus 12, a través del cual pueden visualizarse señales de aviso y otras informaciones sobre la presión de los neumáticos por medio del bus 17 en el tablero de instrumentos y se pueden transmitir señales para el manejo y ajuste del aparato de evaluación y mando 8. Asimismo, el aparato de evaluación y mando 8 tiene un excitador 13 para un interfaz de diagnosis 14. La alimentación de tensión del aparato de evaluación y mando 8 se efectúa desde la red a bordo, representada simbólicamente por la unión del aparato de evaluación y mando 8 con una batería 15 del vehículo. La alimentación de tensión de las unidades constructivas 20 se efectúa a través del aparato de evaluación y mando 8 y a través de líneas del bus 17.

El sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos representado en la figura 1 trabaja de la manera siguiente:

Las electrónicas de rueda 3 emiten señales de alta frecuencia que contienen un telegrama de datos con un preámbulo, una señal de identificación caracterizante de la electrónica de rueda emisora 3, una señal de medida y un postámbulo. Estas señales de alta frecuencia son recibidas, desmoduladas y descodificadas por las antenas 4, así como complementadas con una señal de indicativo generada en la disposición de circuito 7, la cual caracteriza el lugar de montaje de la respectiva antena de recepción 4 y se alimenta al interfaz de bus 19, que contiene un excitador de bus que genera el protocolo de datos del sistema de bus instalado en el vehículo y que retransmite el telegrama de datos proveniente de la electrónica de rueda 3, a través del bus 17, al aparato de evaluación y mando central 8, donde es recibido por el interfaz de bus 18 y evaluado en el microprocesador 10. El microprocesador 10 compara la señal de indicativo contenida en el telegrama de datos, que es característica del lugar de montaje de la antena de recepción 4 en cuestión, con los indicativos de todos los lugares de montaje posibles de antenas de recepción 4 almacenados en el microprocesador 10 y reconoce por ello, en el caso de una coincidencia, aquélla de las antenas de recepción 4 de la cual proviene el telegrama de datos transmitido al mismo.

La señal de indicativo generada por la disposición de circuito 7 viene determinada por aquél de los conectores de enchufe 21 - mediante los cuales las unidades constructivas 20 están unidas con el bus 17 - que está asociado al lugar de montaje de una antena de recepción seleccionada 4. Esto se explicará con ayuda de la figura 2, que muestra en representación de bloques una de las unidades constructivas 20 que contiene una antena de recepción 4, un receptor 5 de alta frecuencia con desmodulador 6, una disposición de circuito 7 para generar la señal de indicativo y un interfaz de bus 19 con un excitador de bus. Para conectar la unidad constructiva 20 al bus 17 se ha previsto un conector de enchufe 21 constituido por una primera parte de unión 22 en forma de un enchufe macho y por una segunda parte de unión 23 en forma de un acoplador montado en la unidad constructiva 20. A través de este conector de enchufe 21 se toma de la red a bordo la tensión de alimentación necesaria Ubat a través de una primera línea 24 y una clavija de contacto correspondiente 24a, a través de varias líneas de datos, de las cuales solamente se ha representado una línea de datos 25, y a través de un número correspondiente de clavijas de contacto 25a se transmiten datos, y a través de una línea adicional 26 y una clavija de contacto correspondiente 26a se establece la unión a masa necesaria. A través de otras tres líneas 27, 28 y 29 se aprovechan tres clavijas de contacto adicionales 30, 31, 32 del enchufe macho 22 para codificar el lugar de montaje, a cuyo fin se unen estas clavijas de contacto 30, 31 y 32 con masa y con la tensión Ubatt de la batería de una manera característica del lugar de montaje. En el ejemplo representado las clavijas de contacto 30 y 31, por ejemplo, están unidas con masa y la clavija de contacto 32 conduce la tensión Ubatt de la batería con respecto a masa. Las clavijas de contacto adicionales 30, 31 y 32 se enchufan en hembras de contacto correspondientemente dispuestas 34 del acoplador 23, las cuales están unidas con la disposición de circuito 7 y controlan ésta de conformidad con la ocupación de las clavijas de contacto 30, 31 y 32 de modo que genere una señal de indicativo determinada por la ocupación de las clavijas de contacto 30, 31 y 32 y la entregue al excitador en el interfaz de bus 19 para que éste la añada al telegrama de datos que se transmite después por las líneas de datos 25 al aparato de evaluación y mando central 8.

La figura 3 muestra esquemáticamente un vehículo 2 con un remolque 35 de un solo eje. En el vehículo están previstos siete lugares de montaje P1 a P7 para antenas de recepción, y en el remolque 35 está previsto otro lugar de montaje P8. No todos los lugares de montaje P1 a P7 están ocupados con una antena de recepción 4 en unión de una unidad constructiva 20. En una variante de equipamiento como la representada en la figura 1 están ocupados en el vehículo 2 los lugares de montaje P1, P3, P4 y P6. En una versión más barata estarían ocupados, por ejemplo, solamente los lugares de montaje P2 (una unidad constructiva común 20 para las dos ruedas delanteras) y el lugar de montaje P5 (una unidad constructiva común 20 para las ruedas traseras). En una forma de ejecución aún más barata estaría ocupado solamente el lugar de montaje P7 con una unidad constructiva 20, por ejemplo en un punto central por debajo de la chapa del suelo de la carrocería. Para el remolque 35 está prevista en este caso solamente una única variante de equipamiento, concretamente una única unidad constructiva 20 para las dos únicas ruedas 1 montadas sobre un eje común. Sin embargo, en el remolque 35 podría estar asociada también una unidad constructiva propia 20 a cada una de las dos ruedas 1.

Sin embargo, por el conocimiento de los lugares de montaje P1 a P7 de los cuales llega un telegrama de datos en el aparato de evaluación y mando 8, éste no sabe aún de cual de las ruedas 1 procede el telegrama de datos, ya que, en principio, cada antena de recepción 4 puede recibir señales de cada una de las ruedas 1. Sin embargo, la antena de recepción 4 situada más próxima a una rueda determinada 1 recibirá por término medio las señales enviadas por la electrónica 4 de esta rueda con mayor intensidad (amplitud de recepción) que la de las electrónicas de rueda más alejadas dispuestas en las otras ruedas. Por este motivo, mediante una comparación de intensidades de las señales captadas por una antena de recepción determinada 4 se puede establecer qué electrónica de rueda genera la máxima intensidad de señal en una antena de recepción determinada 4, de modo que a partir de la intensidad de señal puede deducirse de qué electrónica de rueda y, por tanto, de qué rueda de un vehículo llega una señal determinada. En el documento DE 196 08 478 A1 se divulga la forma en que esta comparación de intensidades puede ser realizada y aprovechada para establecer la posición de la rueda. La respectiva electrónica de rueda envía también con este fin, junto con su telegrama de datos, una señal de identificación que es característica de la respectiva electrónica de rueda 3. Para que el aparato de evaluación y mando 8 pueda realizar una evaluación de las intensidades de las señales recibidas, se tiene que transmitir también con el telegrama de datos transmitido al mismo a través del bus 17 una información sobre la intensidad de la señal recibida por la respectiva antena de recepción, por ejemplo una información sobre la intensidad de campo de la señal recibida. Esta información se designa en el lenguaje especializado con la abreviatura RSSI (Received Signal Strength Indicator = medida de la intensidad del campo de recepción). Existen posibilidades diferentes para hacer esto factible:

En el receptor monocanal 5 de alta frecuencia se puede generar una señal analógica cuya intensidad sea proporcional al nivel RSSI de la señal recibida por radio. La señal analógica puede generarse, por ejemplo, ramificando la señal recibida e integrando una rama por medio de un condensador. La tensión que se establece en el condensador es entonces una medida del nivel RSSI recibido.

La señal analógica puede transmitirse por una línea del bus 17, como tensión continua o como tensión continua impresa, al aparato de evaluación y mando central 8.

Por otro lado, es posible configurar el receptor monocanal 5 de alta frecuencia de modo que evalúe in situ el nivel RSSI de las señales recibidas por radio, convierta el nivel RSSI en una señal digital y transmita esta señal RSSI digital al aparato de evaluación y mando central 8 junto con la señal de recepción digital recibida por radio y desmodulada después. La transmisión de la señal RSSI digital puede realizarse antes o después de la señal de recepción digital desmodulada.

Cuando no está prevista una unidad constructiva propia 20 para cada rueda individual 1, sino que únicamente está prevista una unidad constructiva propia 20 para cada dos ruedas 1 sobre un eje común o bien solamente una unidad constructiva única 20 para un vehículo de cuatro ruedas, se puede realizar entonces una asignación de las señales a las diferentes posiciones de rueda previendo adicionalmente en la electrónica de rueda 3 uno o dos sensores de aceleración que permitan obtener informaciones sobre el estado de movimiento de la respectiva rueda 1, tal como el número de revoluciones, la aceleración tangencial y las diferencias sobre las vías de rodadura, a partir de lo cual se puede distinguir inequívocamente entre ruedas derechas y ruedas izquierdas, así como ruedas delanteras y ruedas traseras. En la solicitudes de patentes alemanas 197 35 686.9, 198 56 861.4 y 100 12 458.5 se ha divulgado el modo en que esto es posible.

Claims (11)

1. Dispositivo en vehículos que tienen ruedas (1) con neumáticos, que comprende un aparato de evaluación y mando (8) dispuesto en el vehículo (2) y una o varias antenas de recepción (4) que están asociadas a ruedas individuales (1) o a grupos de ruedas (1) del vehículo (2) y que están unidas con el aparato de evaluación y mando (8) a través de un receptor (5) de alta frecuencia al que pertenece un desmodulador (6), para su empleo en un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos, en el que está previsto un aparato (3) montado en la respectiva rueda (1), que contiene un sensor de presión que mide la presión en el neumático y genera un señal de medida de presión eléctrica, un circuito de mando y un emisor con una antena de emisión que emite, bajo el control del circuito de mando, la señal de medida de presión o una señal derivada de ella en forma de una señal de alta frecuencia, caracterizado porque cada antena de recepción (4) lleva asociado un receptor propio (5) de alta frecuencia en unión de un desmodulador (6), una disposición de circuito (7) para generar una señal de indicativo eléctrica digital caracterizante del lugar de montaje de la respectiva antena de recepción (4) y un interfaz de bus (19), porque el aparato de evaluación y mando (8) tiene un interfaz de bus (18), porque los dos interfaces de bus (18, 19) están unidos uno con otro a través de un bus (17), para lo cual está previsto un conector de enchufe (21) que está conectado con una primera parte de unión (22) al bus (17) y con una segunda parte de unión (23) al interfaz de bus (19) del receptor (5) de alta frecuencia, y porque la primera parte de unión (22) del conector de enchufe está construida de tal manera que proporciona un indicativo en forma electromecánica y lo transmite, a través de su unión con la segunda parte de unión (23) del conector de enchufe, a la disposición de circuito (7) prevista en el receptor (5) de alta frecuencia para generar la señal de indicativo eléctrica digital, la cual viene determinada por el indicativo de la primera parte de unión (22).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque cada antena de recepción (4) y el receptor (5) de alta frecuencia asociado a ella con desmodulador (6), la disposición de circuito (7) para generar la señal de indicativo y el interfaz de bus (19) están agrupados formando una unidad constructiva (20).

3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el receptor (5) de alta frecuencia con desmodulador (6) y la disposición de circuito (7) para generar la señal de indicativo están conectados a la red a bordo del vehículo (2) a través del interfaz de bus (19).

4. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cada rueda (1) del vehículo (2) lleva asociada en sus proximidades una antena de recepción propia (4).

5. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque las ruedas (1) dispuestas sobre un eje común del vehículo (2) llevan asociada conjuntamente una antena de recepción (4).

6. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para remolques (35) con ruedas (1) que tienen también una o varias antenas de recepción (4) para vigilar la presión de los neumáticos de sus ruedas (1), a cada una de las cuales está asociado un receptor (5) de alta frecuencia en unión de un modulador (6), una disposición de circuito (7) para generar una señal de indicativo propia y un interfaz de bus (19), está previsto un conector de enchufe adicional (21) en el sistema de bus entre el vehículo (2) y su remolque (35) para unir el interfaz de bus (19) del remolque (35) con el bus (17) en el vehículo (2).

7. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las unidades constructivas (20) constituidas por una antena de recepción (4), un receptor (5) de alta frecuencia, un modulador (6), una disposición de circuito (7) para generar señales de indicativo y un interfaz de bus (19) son idénticas una a otra en su construcción.

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque ambas partes (22, 23) del conector de enchufe (21) presentan para la codificación electromecánica varios pares de contactos adicionales formados respectivamente por una clavija de contacto (30, 31, 32) y una hembra de contacto conjugada (34), a cuyo fin en la primera parte de unión (22) del conector de enchufe (21) al menos una de las clavijas de contacto (30, 31) o hembras de contacto adicionales está unida con masa y otra de las clavijas de contacto (32) o hembras de contacto está unida con una línea (26) de la red a bordo que conduce tensión con respecto a masa, y la selección y polarización de estas clavijas de contacto (30, 31, 32) o hembras de contacto es diferente para cada lugar de montaje posible previsto de antenas de recepción (4), pero sigue siendo igual para vehículos de una familia de modelos.

9. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el conector de enchufe (21) está constituido por un enchufe macho (22) montado en el bus (17) y por un acoplador (23) montado en el interfaz de bus (19) que va asociado a una antena de recepción (4).

10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque el acoplador (23) está montado fijamente en una carcasa que contiene el receptor (5) de alta frecuencia con modulador (6), la disposición de circuito (7) para generar señales de indicativo y el interfaz de bus (19).

11. Dispositivo según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el bus (17) es un componente de un mazo de cables en el que están montadas las primeras partes de unión (23) para los diferentes lugares de montaje de las antenas de recepción.