ES2216469T3 - Tren de aterrizaje de avion, equipado con un dispositivo de proteccion de un deposito de carburante proximo y avion equipado con dicho tren. - Google Patents
Tren de aterrizaje de avion, equipado con un dispositivo de proteccion de un deposito de carburante proximo y avion equipado con dicho tren.Info
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Abstract
Tren de aterrizaje (16) de avión, apto para ser unido a una estructura (10) del avión con medios de montaje localizados (38), en el que se han previsto, sobre el citado tren de aterrizaje (16), medios de protección (22) de un depósito de carburante (20), para desconectar automáticamente, al menos en parte, los medios de montaje localizados (38), durante un basculamiento accidental del tren de aterrizaje (16) hacia atrás, que se caracteriza porque el depósito de carburante (20) está capacitado para ser colocado por detrás del tren de aterrizaje (16), y los medios de protección (22) comprenden al menos una pieza (40) de comando de desconexión, montada de forma móvil en una estructura (26) del tren de aterrizaje (16), y susceptible de llegar a enganchar con una parte (62) de la estructura del avión, situada entre el depósito de carburante (20) y el tren de aterrizaje (16), durante un basculamiento accidental de éste hacia atrás en un ángulo mínimo predeterminado, inferior a un ángulo máximo predeterminado.
Description
Tren de aterrizaje de avión, equipado con un
dispositivo de protección de un depósito de carburante próximo y
avión equipado con dicho tren.
La invención se refiere a un tren de aterrizaje
de un avión, equipado con un dispositivo de protección de depósito
de carburante situado por detrás del tren.
La invención se refiere igualmente a un avión, en
particular de tipo comercial, tal como un avión destinado al
transporte de pasajeros y/o de carga, que incorpora un tren de
aterrizaje de este tipo.
En los aviones comerciales, los depósitos de
carburante se sitúan habitualmente en el plano de sustentación, así
como en la parte baja del tramo de fuselaje que tiene el plano de
sustentación por delante del tren de aterrizaje principal. Esta
posición central y simétrica de los depósitos con respecto al plano
longitudinal medio del avión, permite llevar a cabo fácilmente el
centrado de éste. En otras palabras, la posición del centro de
gravedad del avión se ve poco modificada por la disminución de la
masa del carburante que se produce a medida que éste se quema en los
motores.
Cuando se desea aumentar la capacidad y el radio
de acción de un avión, se puede intentar modificar éste y concebir
una nueva versión, sin modificar no obstante sus características
esenciales. En efecto, esto permite utilizar en común sobre las
diferentes versiones de un mismo avión, un número de piezas tan
elevado como sea posible.
Por consiguiente, se puede definir una nueva
versión de un avión ya existente, caracterizada por una capacidad y
un radio de acción incrementados con relación a la versión de base,
sin que el plano de sustentación y el tramo que lo mantiene sean
modificados. En estas condiciones, los depósitos de carburante
contenidos en el plano de sustentación y en dicho tramo no se ven
modificados, de modo que su capacidad se mantiene sin cambio. Con
el fin de permitir que el avión lleve bien a cabo su nueva misión,
lo que implica disponer de una cantidad suplementaria de
combustible con el fin de incrementar su radio de acción, se debe
añadir entonces un depósito de carburante suplementario. Un
emplazamiento privilegiado para implantar este depósito
suplementario, se sitúa en la parte baja del fuselaje, por detrás
del tren de aterrizaje principal. En efecto, este emplazamiento
situado en el eje del avión permite una buena gestión del
carburante, todo ello manteniendo al avión con un buen centrado que
se realiza por sí sólo, es decir, sin acción mecánica, hidráulica o
de otro tipo.
Esta posición del depósito de carburante
suplementario puede no obstante revelarse crítica durante
condiciones de aterrizaje particulares. En efecto, durante el
aterrizaje del avión, los rozamientos inducidos por la acción de los
frenos sobre las ruedas, hacen que el dispositivo de frenado
alcance temperaturas muy altas (hasta 1200ºC). Sin embargo, en el
caso de un mal aterrizaje, el tren de aterrizaje principal puede
abatirse hacia atrás, por ejemplo a causa de la presencia de un
obstáculo en la pista, o a causa de la rotura de determinadas
piezas estructurales. Existe entonces un riesgo importante de que
el tren de aterrizaje, y en particular el sistema de frenado
situado a nivel de las ruedas, llegue a golpear y perforar el
tabique que separa el tren de aterrizaje del depósito de carburante
suplementario. En esta hipótesis, la puesta en contacto de los
elementos del dispositivo de frenado, llevados a muy alta
temperatura, con el carburante, podría traducirse en la explosión
de éste y, por consiguiente, en la destrucción completa y rápida del
avión.
En la práctica, no es posible eliminar
completamente el riesgo de un aterrizaje que se realice mal. En
cambio, la explosión del avión consecutiva al fenómeno que se acaba
de explicar, resulta inaceptable.
En los aviones, existe un riesgo comparable en
las cercanías de los reactores. En efecto, por detrás de la cámara
de combustión de cada uno de los reactores se encuentra una turbina
cuyos álabes alcanzan temperaturas muy altas. En caso de rotura de
un álabe, es imprescindible que éste no encuentre nunca en su
trayectoria elementos vitales para el comportamiento del avión,
tales como los comandos de vuelo, los circuitos hidráulicos, etc.,
ni el carburante. En lo que se refiere al carburante, la solución
utilizada actualmente consiste en eliminar toda presencia de
combustible (circuito, bomba, depósito, etc.) del cono de eyección
probable de un álabe.
Sin embargo, esta solución no es transferible al
caso de un depósito de carburante situado por detrás del tren de
aterrizaje principal del avión. En efecto, por las razones que se
han mencionado en lo que antecede, esta posición presenta ventajas
esenciales que aconsejan mantenerla, cuando debe ser implantado un
depósito suplementario en el avión.
Se conoce también por el documento
GB-A-2 320 002 un elemento de tren
de aterrizaje principal implantado en el plano de sustentación de un
avión y dotado de un dispositivo que permite una liberación
controlada del elemento de tren, por ejemplo en caso de toma de
tierra cuando no funciona el tren de aterrizaje, sin riesgo de
interacción con el depósito de carburante situado por debajo del
ala. Este dispositivo se materializa por medio de elementos de unión
que soportan el apoyo mediante el que se encuentra articulado el
amortiguador del tren al ala. Los elementos de unión están
concebidos de modo que se rompan cuando se someten a un esfuerzo
excesivo hacia abajo. El tren pivota entonces en torno al eje
longitudinal de una viga que une el ala con el fuselaje, hasta el
desencajamiento deseado.
La invención tiene principalmente por objeto un
tren de aterrizaje previsto para ser colocado por delante de un
depósito de carburante y en el que el tren de aterrizaje se ha
equipado con medios de protección que permiten suprimir cualquier
riesgo de colisión entre los elementos del tren de aterrizaje
llevados a temperatura muy alta, y el carburante, en condiciones de
aterrizaje anormales, manteniendo así la integridad del avión.
De acuerdo con la invención, este resultado se ha
obtenido por medio de un tren de aterrizaje de avión, susceptible
de ser conectado a la estructura del avión con medios de montaje
localizados, en el que se ha previsto, en el citado tren de
aterrizaje, medios de protección de un depósito de carburante, para
desconectar automáticamente, al menos de forma parcial, los medios
de montaje localizados, durante un basculamiento accidental del
tren de aterrizaje hacia atrás, que se caracteriza porque el
depósito de carburante es susceptible de ser situado por detrás del
tren de aterrizaje, y los medios de protección comprenden al menos
una pieza de comando de desconexión, montada de forma móvil en la
estructura del tren de aterrizaje y capacitada para llegar a
enganchar en una parte de la estructura del avión, situada entre el
depósito de carburante y el tren de aterrizaje, durante un
basculamiento accidental de éste hacia atrás en un ángulo mínimo
predeterminado inferior a un ángulo máximo predeterminado.
De este modo, en la hipótesis de un mal
aterrizaje que se traduzca en un basculamiento del tren de
aterrizaje hacia atrás, éste se desconecta automáticamente, al
menos parcialmente, de la estructura del avión. Por consiguiente,
se suprime todo riesgo de que las partes calientes del tren, y en
especial el dispositivo de frenado situado a nivel de las ruedas,
entren en contacto con el carburante. Una destrucción completa del
avión debido a una explosión del carburante provocada por su puesta
en contacto con las partes calientes del tren, queda así
impedida.
Un refuerzo de la parte de la estructura del
avión sobre la que apoya la pieza de comando de desconexión, ha
sido prevista ventajosamente, con el fin de evitar todo riesgo de
perforación de la pared del depósito de carburante.
Habitualmente, los medios de montaje localizados
mediante los que el tren de aterrizaje se une a la estructura del
avión, comprenden al menos un pasador unido a la estructura del
tren de aterrizaje, recibido normalmente en un alojamiento unido a
la estructura del avión. En este caso, los medios de protección
comprenden además al menos un mecanismo capacitado para desplazar el
pasador citado de forma paralela a sí mismo, para sacarlo
progresivamente de su alojamiento, en respuesta a un desplazamiento
de la pieza de comando de desconexión con relación a la estructura
del tren de aterrizaje, a continuación de un pivotamiento de éste
entre el citado ángulo mínimo predeterminado y el citado ángulo
máximo predeterminado.
Con el fin de evitar un funcionamiento
intempestivo de los medios de protección y de librarse de los
movimientos parásitos causados, por ejemplo, por el mal estado de
la pista de aterrizaje, el mecanismo incluye ventajosamente un
órgano frangible que inmoviliza normalmente el pasador con respecto
a la estructura del tren de aterrizaje, cuando el esfuerzo ejercido
sobre este órgano frangible se mantiene por debajo de un umbral
predeterminado.
Habitualmente, los medios de montaje localizados
comprenden dos pasadores alineados unidos a la estructura del tren
de aterrizaje, y recibidos normalmente en dos alojamientos
alineados unidos a la estructura del avión. Los medios de
protección pueden comprender entonces uno o dos mecanismos
capacitados paraa desplazar, ya sea uno de lo dos pasadores, o ya
sea simultáneamente cada uno de los pasadores paralelamente a sí
mismo.
Por otra parte, la pieza de comando de
desconexión puede ser montada en particular de forma pivotante en
la estructura del tren de aterrizaje, por ejemplo alrededor de un
eje paralelo al eje del pasador y orientado transversalmente con
relación al avión.
En este caso, el mecanismo comprende
ventajosamente una primera palanca que une la pieza de comando de
desconexión con una pieza de reenvío montada de forma pivotante en
la estructura del tren de aterrizaje, y una segunda palanca que une
la pieza de reenvío con el pasador.
La invención se refiere igualmente a un avión que
comprende al menos un tren de aterrizaje tal como el que se ha
definido anteriormente, unido a una estructura del avión con medios
de montaje localizados, y al menos un depósito de carburante, en el
que el depósito de carburante está situado por detrás del tren de
aterrizaje, y en el que los medios de protección de dicho depósito
han sido previstos, en el tren de aterrizaje, para desconectar
automáticamente, al menos de forma parcial, los medios de montaje
localizados, durante un basculamiento accidental del tren de
aterrizaje hacia atrás, más allá de un ángulo máximo
predeterminado.
En una aplicación ventajosa de la invención, el
depósito de carburante es un depósito adicional situado en la parte
baja del fuselaje, y el tren de aterrizaje constituye el tren de
aterrizaje principal del avión.
Ahora se va a describir, a título de ejemplo no
limitativo, un modo de realización preferida de la invención, con
referencia a los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 es una vista lateral que representa
esquemáticamente un avión conforme a la invención;
La Figura 2 es una vista en perspectiva que
representa el tren de aterrizaje principal del avión de la Figura
1, observado desde atrás, incorporando medios de protección
conformes con la invención;
La Figura 3 es una vista de lado que muestra
esquemáticamente la implantación de los medios de protección en la
parte alta del tren de aterrizaje de la Figura 2, así como la parte
colindante de la estructura del avión situada inmediatamente por
detrás del tren;
La Figura 4 representa la parte alta del tren de
aterrizaje de las Figuras 2 y 3, vista según la flecha F de la
Figura 3, estando representados los medios de protección
respectivamente en su posición normal inactiva en la mitad derecha,
y en su posición activa de aterrizaje accidental en la mitad
izquierda, y
La Figura 5 representa esquemáticamente en A, B y
C, el tren de aterrizaje que porta los medios de protección,
respectivamente en su estado normal inactivo, tras un primer
pivotamiento hacia atrás susceptible de comandar un principio de
accionamiento de los medios de protección, y tras un pivotamiento
más importante hacia atrás apropiado para asegurar la desconexión
del tren de aterrizaje.
La Figura 1 representa esquemáticamente un avión
conforme a la invención. Este avión es un avión comercial, de
concepción general clásica, destinado al transporte de pasajeros
y/o carga. Solamente se van a describir en lo que sigue las
características necesarias para una buena comprensión de la
invención.
La estructura del avión comprende en particular,
como es habitual, un fuselaje 10 así como un plano de sustentación
12. Cuando el avión no está en vuelo, esta estructura está
capacitada para descansar sobre el suelo por medio de un tren de
aterrizaje auxiliar delantero 14, y un tren de aterrizaje principal
central 16. Este último comprende, por lo general, al menos dos
elementos de tren implantados bajo el fuselaje 10, a los que pueden
añadirse eventualmente elementos de tren implantados bajo el plano
de sustentación 12. Para simplificar, la expresión "tren de
aterrizaje" se utiliza en el conjunto del texto para designar
cada elemento de tren.
De manera asimismo habitual, el avión está
equipado con depósitos de carburante (no representados) implantados
en el plano de sustentación 12, así como en la parte baja del tramo
de fuselaje 10 que soporta a este último. Este tramo está situado
por delante del tren de aterrizaje principal 16 implantado bajo el
fuselaje.
De acuerdo con la invención, se ha implantado
igualmente un depósito suplementario 20 en la parte baja del
fuselaje 10, en un tramo de éste situado inmediatamente por detrás
del tren de aterrizaje principal 16.
Conforme a la invención, el tren de aterrizaje
principal 16 está equipado con medios de protección 22,
representados con trazo grueso en la Figura 2. Estos medios de
protección 22 tienen la función de desconectar automáticamente, al
menos en parte, medios de montaje localizados, mediante los que el
tren de aterrizaje 16 está unido al fuselaje 10, cuando el citado
tren bascula accidentalmente hacia atrás más allá de un ángulo
máximo predeterminado.
Un modo de realización preferida de estos medios
de protección 22 y de su implantación en el tren de aterrizaje 16,
va a ser descrito ahora en detalle con referencia a las Figuras 2 a
5. La descripción se realiza en estado de tren sacado.
Según ilustra en particular la Figura 2, la
estructura del tren principal 16 incluye un chasis 24, integrado en
una sola pieza con un fuste 26 vertical en el que se aloja un
amortiguador principal. La parte baja móvil 28 de este amortiguador
lleva, en su extremo inferior, un bogie 30 en cada uno de cuyos
extremos delantero y trasero soporta, a su vez, la mangueta de un
par de ruedas 32, montadas en diábolo. Un sistema 34 de embielado,
interpuesto entre el fuste 26 y el bogie 30, asegura la retracción
del amortiguador durante el levantamiento del tren de aterrizaje
16. Este sistema de embielado 34 está articulado en la parte baja
del fuste 26 por medio de un eje 36 paralelo con los ejes de las
ruedas 32, y ortogonal al eje del fuste 26. Con relación al avión,
el eje 36 está orientado transversalmente.
El mecanismo que asegura el comando de salida y
de entrada del tren de aterrizaje 16, ha sido omitido
voluntariamente en la Figura 2, con el fin de facilitar su
lectura.
La estructura del tren de aterrizaje 16 ilustrada
en la Figura 2, está unida a la estructura del avión, y de forma
más precisa en este caso, al fuselaje 10, con medios de montaje
localizados, interpuestos en especial entre el chasis 24 y la
estructura del fuselaje 10. Estos medios de montaje localizados
comprenden, en este caso, dos pasadores cilíndricos alineados 38,
que sobresalen normalmente por una y otra parte del chasis 24,
paralelamente al eje 36 y al eje de las ruedas 32, y ortogonalmente
al eje del fuste 26. Estos pasadores 38 están normalmente recibidos
en alojamientos cilíndricos complementarios (no representados),
previstos a este efecto en la estructura del fuselaje 10.
Los medios de montaje localizados que incluyen
los dos pasadores 38 y sus alojamientos complementarios, permiten al
tren de aterrizaje 16 pivotar entre su estado sacado que se ilustra
en la Figura 2, y su estado de introducido, en el que el tren está
escamoteado en un alojamiento del tren previsto a este efecto bajo
el fuselaje 10 del avión.
En el modo de realización preferido de la
invención que se ha ilustrado en las Figuras 2 a 5, los medios de
protección 22 comprenden una pieza 40 de comando de desconexión,
soportada de forma móvil por el fuste 26, así como un par de
mecanismos 42 que unen esta pieza 40 con cada uno de los pasadores
38. Estas piezas están dispuestas de modo que desplazan los
pasadores 38 paralelamente a su eje común, para desconectar
progresivamente, al menos en parte, el tren de aterrizaje 16 de la
estructura del fuselaje 10, cuando un aterrizaje conlleva el riesgo
de que las partes calientes del tren lleguen a entrar en contacto
con el carburante contenido en el depósito 20.
En el modo de realización ilustrado en las
figuras, la pieza 40 de comando de desconexión es una pieza
sensiblemente en forma de U. Esta pieza 40 está montada de forma
pivotante, por sus extremos, en el fuste 26, en torno al eje 36
mediante el que se encuentra el propio sistema de embielado 34
articulado al fuste. La pieza 40 porta un rodillo 41 en su parte
central.
Según ilustran en particular las Figuras 2 y 3,
cuando el tren de aterrizaje 16 está sacado, y el fuste 26 está
orientado de forma sensiblemente vertical, la pieza 40 de comando
de desconexión sobresale hacia atrás, según una dirección
sensiblemente horizontal, a partir del eje 36. Aquella se encuentra
entonces situada por encima del sistema de embielado 34, y dispone
de un ángulo de abatimiento hacia abajo suficiente para comandar el
escamoteamiento completo de los pasadores 38 en el interior del
chasis 24, por medio de mecanismos 42. Esta disposición permite la
desconexión del tren de aterrizaje 16 en condiciones de aterrizaje
accidental que impliquen un riesgo de perforación de la pared del
depósito 20 por parte del tren.
La pieza 40 de comando de desconexión actúa sobre
cada uno de los pasadores 38 por medio de un mecanismo 42 idéntico,
dispuesto simétricamente con relación a un plano vertical medio del
tren de aterrizaje 16. La descripción que sigue se aplica así a
cada uno de estos mecanismos 42.
Cada mecanismo 42 comprende una primera palanca o
bieleta 44, que une la pieza 40 de comando de desconexión con una
pieza de reenvío 46, montada de forma pivotante en el fuste 26. El
mecanismo 42 comprende también una segunda palanca o bieleta 48,
que une la pieza de reenvío 46 al pasador 38 situado por el lado de
este mecanismo.
De forma más precisa, la primera palanca 44 está
orientada según una dirección casi vertical, y su extremo inferior
está unido a un extremo contiguo de la pieza 40 por medio de un eje
de pivotamiento 50 situado ligeramente por delante con relación al
eje 36 de articulación de la pieza 40 sobre el fuste 26, y
sensiblemente paralelo a este eje.
Por otra parte, la pieza de reenvío 46 está
soportada, de forma giratoria, en la parte alta del fuste 26, por
medio de un eje 52 ortogonal a los ejes del fuste 26 y de los
pasadores 38, y situada a un nivel ligeramente superior al de los
ejes de los pasadores. El extremo alto de la primera palanca 44 está
articulado a la pieza de reenvío 46 por medio de un eje 54,
decalado inicialmente hacia el fuste 26 con relación al eje 52
(véase la parte derecha de la Figura 4).
La segunda palanca 48 está dispuesta
aproximadamente en el eje del pasador 38. Uno de sus extremos está
articulado a la pieza de reenvío 46 por medio de un eje 56,
colocado inicialmente por el lado del pasador 38 con relación al eje
52. El otro extremo de la segunda palanca 48 está articulado al
extremo del pasador 38 vuelto hacia el fuste 26, por medio de un
eje 58. Los ejes 54, 56 y 58, son paralelos a los ejes 52 mediante
los que se han montado las piezas de reenvío 46 pivotantes sobre el
fuste 26.
Con el fin de evitar el funcionamiento
intempestivo de los medios de protección 22, provocado por ejemplo
por un mal estado de la pista de aterrizaje, se ha interpuesto un
órgano frangible entre cada uno de los mecanismos 42 y la
estructura del tren de aterrizaje 16. En el modo de realización
representado, este órgano frangible está constituido por una
grupilla de seguridad 60 que atraviesa a la vez la pieza de reenvío
46 y una orejeta 61 (Figura 3), solidaria con el fuste 26.
Según ilustra, en particular, la Figura 3, la
estructura del fuselaje 10 situada entre el tren de aterrizaje 16 y
el depósito 20 (Figura 1), comprende una parte reforzada 62, contra
la que puede apoyar la pieza 40 de comando de desconexión, como se
ha representado con trazos discontinuos, en caso de un aterrizaje
anormal del avión. Esta parte reforzada 62 permite evitar cualquier
riesgo de perforación del depósito de carburante 20, antes de que
el tren de aterrizaje 16 sea desconectado de la estructura del
fuselaje 10.
Ahora se va a describir, con referencia en
particular a las partes A, B y C de la Figura 5, un ejemplo de
realización de los medios 22 de protección que se acaban de
describir.
Cuando el aterrizaje del avión es normal, el tren
de aterrizaje 16 se presenta en el estado ilustrado en A. En estas
condiciones, el fuste 26 se mantiene sensiblemente vertical, y la
pieza 40 se mantiene alejada de la parte reforzada 62 de la
estructura del fuselaje 10. No se produce ningún desplazamiento de
la pieza 40, de modo que los mecanismos 42 que unen esta pieza con
cada uno de los pasadores 38, no son accionados. Los pasadores 38
permanecen por tanto en su alojamiento, y aseguran la transmisión a
la estructura del fuselaje de los esfuerzos ejercidos por el tren
de aterrizaje, de forma convencional.
Cuando el aterrizaje se efectúa de manera
anormal, el tren de aterrizaje 16 puede pivotar hacia atrás en
torno al eje de los pasadores 38, por ejemplo debido a la presencia
de un obstáculo en la pista, o a consecuencia de la rotura de
ciertas piezas estructurales. El rodillo 41 montado en el extremo de
la pieza 40, apoya entonces contra la parte reforzada 62 de la
estructura del fuselaje 10, tras un pivotamiento en un ángulo
\alpha del tren de aterrizaje 16, como se ha ilustrado con B en
la Figura 5.
Si el pivotamiento hacia atrás del tren de
aterrizaje 16 en torno al eje de los pasadores 38 se realiza hasta
más allá de este ángulo \alpha, la pieza 40 pivota en torno al
eje 36, en el sentido de las agujas del reloj, según la Figura 5.
Bajo el efecto de este pivotamiento, cada uno de los pasadores 38 se
desplaza según su eje hacia el fuste 26, de modo que se desengancha
progresivamente del alojamiento en el que normalmente se encuentra
recibido en la estructura del fuselaje. Así, cuando el pivotamiento
hacia atrás del tren de aterrizaje 16 alcanza un ángulo \beta,
como se ha ilustrado con C en la Figura 5, los pasadores 38 están
totalmente desenganchados de sus alojamientos, y el tren 16 está
entonces desconectado, al menos en parte, de la estructura del
fuselaje. El ángulo \beta es sensiblemente superior al ángulo
\alpha, como se ha ilustrado en la Figura 5.
De este modo, se evita la aplicación, sobre la
estructura del fuselaje 10 contigua al depósito de carburante 20,
de un esfuerzo susceptible de provocar la perforación de la pared
inferior de este depósito, y la puesta en contacto de las partes
calientes del tren con el carburante. Se evita así cualquier riesgo
de destrucción completa del avión debido a una explosión del
carburante que tenga por origen su puesta en contacto con el tren
de aterrizaje.
La presencia de la grupilla de seguridad 60,
permite evitar que se produzca una desconexión demasiado rápidamente
cuando el tren de aterrizaje pivota hacia atrás durante un
aterrizaje sobre una pista en mal estado, puesto que no existe
entonces riesgo alguno de perforación del depósito de carburante
20.
El modo de realización que se acaba de describir
a título de ejemplo, puede experimentar diferentes modificaciones,
sin apartarse del marco de la invención. Así, por ejemplo, en lugar
de actuar simultáneamente sobre los dos pasadores 38, los medios de
protección 22 pueden estar concebidos de manera que no comanden más
que el escamoteado de uno de los pasadores, en condiciones de
aterrizaje accidental. Cuando los medios de protección entran en
acción, la parte baja del tren de aterrizaje está entonces más
fuertemente desequilibrada por un lado, de modo que se separa más
rápidamente de la trayectoria del avión.
Además, los medios de protección en sí mismos
pueden ser realizados de forma diferente. La pieza pivotante 40
puede ser reemplazada en particular por una pieza deslizante. El, o
los, mecanismo(s) que une(n) esta pieza con el, o los,
pasador(es) 38, puede(n) adoptar entonces una forma
apropiada cualquiera. De manera más general, el comando mecánico de
desconexión puede ser sustituido por un comando de otra naturaleza,
por ejemplo hidráulico o eléctrico, desenclavado por el
accionamiento de un contacto, cuando éste llega a apoyar contra la
parte reforzada de la estructura del fuselaje.
Por otra parte, la disposición protegida puede
ser utilizada igualmente en el caso de un tren de aterrizaje
dispuesto por delante de un depósito de carburante en cualquier
otro emplazamiento de un avión, y en particular bajo el plano de
sustentación.
Claims (12)
1. Tren de aterrizaje (16) de avión, apto para
ser unido a una estructura (10) del avión con medios de montaje
localizados (38), en el que se han previsto, sobre el citado tren
de aterrizaje (16), medios de protección (22) de un depósito de
carburante (20), para desconectar automáticamente, al menos en
parte, los medios de montaje localizados (38), durante un
basculamiento accidental del tren de aterrizaje (16) hacia atrás,
que se caracteriza porque el depósito de carburante (20)
está capacitado para ser colocado por detrás del tren de aterrizaje
(16), y los medios de protección (22) comprenden al menos una pieza
(40) de comando de desconexión, montada de forma móvil en una
estructura (26) del tren de aterrizaje (16), y susceptible de llegar
a enganchar con una parte (62) de la estructura del avión, situada
entre el depósito de carburante (20) y el tren de aterrizaje (16),
durante un basculamiento accidental de éste hacia atrás en un
ángulo mínimo predeterminado, inferior a un ángulo máximo
predeterminado.
2. Tren de aterrizaje según la reivindicación 1,
en el que los medios de montaje localizados comprenden al menos un
pasador (38) unido a la estructura (26) del tren de aterrizaje
(16), y capacitado par ser recibido normalmente en un alojamiento
unido a la estructura (10) del avión, comprendiendo los medios de
protección, además, al menos un mecanismo (42) capacitado para
desplazar el pasador (38) paralelamente a sí mismo, para
desengancharlo progresivamente de dicho alojamiento, en respuesta a
un desplazamiento de la pieza (40) de comando de desconexión con
relación a la estructura (26) del tren de aterrizaje (16), a
continuación de un pivotamiento de éste entre el citado ángulo
mínimo predeterminado y el citado ángulo máximo predeterminado.
3. Tren de aterrizaje según la reivindicación 2,
en el que el citado mecanismo (42) incluye un órgano frangible (60)
que inmoviliza normalmente el pasador (38) con relación a la
estructura (26) del tren de aterrizaje, cuando el esfuerzo ejercido
sobre el citado órgano frangible se mantiene por debajo de un umbral
predeterminado.
4. Tren de aterrizaje según la reivindicación 3,
en el que los medios de montaje localizados comprenden dos pasadores
alineados (38) unidos a la estructura (26) del tren de aterrizaje
(16), y capacitados para ser recibidos normalmente en dos
alojamientos alineados unidos a la estructura (10) del avión,
comprendiendo los medios de protección dos mecanismos (42)
capacitados para desplazar simultáneamente cada uno de los
pasadores (38) paralelamente a sí mismos.
5. Tren de aterrizaje según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, en el que la pieza (40) de comando de
desconexión se ha montado de forma pivotante en la estructura (26)
del tren de aterrizaje (16).
6. Tren de aterrizaje según la reivindicación 5,
combinada con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en el
que la pieza (40) de comando de desconexión se ha montado de forma
pivotante en torno a un eje (36) paralelo al eje de dicho pasador
(38).
7. Tren de aterrizaje según la reivindicación 6,
en el que dicho mecanismo (42) comprende una primera palanca (44)
que une la pieza (40) de comando de desconexión con una pieza de
reenvío (46) montada de forma pivotante en la estructura (26) del
tren de aterrizaje (16), y una segunda palanca (48) que une la
pieza de reenvío con el citado pasador (38).
8. Avión, que comprende al menos un tren de
aterrizaje (16) según la reivindicación 1, unido a una estructura
(10) del avión con medios de montaje localizados (38), y al menos
un depósito de carburante (20), en el que el depósito de carburante
(20) está situado por detrás del tren de aterrizaje (16), y en el
que los medios de protección (22) de dicho depósito han sido
previstos, en el tren de aterrizaje (16), para desconectar
automáticamente, al menos en parte, los medios de montaje
localizados (38), durante un basculamiento accidental del tren de
aterrizaje (16) hacia atrás, más allá de un ángulo máximo
predeterminado.
9. Avión según la reivindicación 8, en el que los
medios de protección (22) comprenden al menos una pieza (40) de
comando de desconexión, montada de forma móvil en una estructura
(26) del tren de aterrizaje (16) y capacitada para llegar a
enganchar en una parte (62) de la estructura del avión, situada
entre el depósito de carburante (20) y el tren de aterrizaje (16),
durante un basculamiento accidental de este último hacia atrás en
un ángulo mínimo predeterminado, inferior a dicho ángulo máximo
predeterminado.
10. Avión según la reivindicación 9, en el que la
citada parte (62) de la estructura del avión está reforzada.
11. Avión según una cualquiera de las
reivindicaciones 9 y 10, en el que los medios de montaje
localizados comprenden al menos un pasador (38) unido a la
estructura (26) del tren de aterrizaje (16), y capacitado para ser
recibido normalmente en un alojamiento unido a la estructura (10)
del avión, y los medios de protección comprenden además al menos un
mecanismo (42) capacitado para desplazar el pasador (38)
paralelamente a sí mismo, para desengancharlo progresivamente de
dicho alojamiento, en respuesta a un desplazamiento de la pieza
(40) de comando de desconexión con relación a la estructura (26) del
tren de aterrizaje (16), a continuación de un pivotamiento de este
último entre el citado ángulo mínimo predeterminado y el citado
ángulo máximo predeterminado.
12. Avión según una cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 11, en el que el depósito de carburante (20)
está situado en la parte baja del fuselaje (10), y el tren de
aterrizaje (16) constituye el tren de aterrizaje principal del
avión.
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