FR3081799A1 - Vehicule automobile de type electrique ou hybride comportant un cadre recevant des batteries - Google Patents

Abstract

L'invention porte sur un véhicule automobile de type électrique ou hybride comportant un cadre (11) recevant des batteries de traction implanté sous le plancher (9) dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de protection (22, 68, 69) dudit cadre, ledit dispositif de protection (22,68, 69) étant disposé en saillie sur ledit cadre (11) dans une zone avoisinant une roue dudit véhicule, et comprenant un moyen de déviation (23) conformé de manière à modifier la trajectoire de ladite roue venant impacter ledit dispositif de protection (22, 68, 69) suite à un choc.

Description

VEHICULE AUTOMOBILE DE TYPE ELECTRIQUE OU HYBRIDE COMPORTANT UN CADRE RECEVANT DES BATTERIES [0001] L’invention porte sur un véhicule automobile de type électrique ou hybride comportant un cadre recevant des batteries de traction implanté sous le plancher dudit véhicule, et un dispositif de protection dudit cadre contre une pénétration par une roue impactée lors d’un choc dudit véhicule, la protection reposant sur l’esquive par la roue impactée du cadre.

[0002] Il est connu de par le document WO2017139677 d’avoir des batteries de traction implantées sous le plancher 70 de véhicule entre les traverses 33, 34, 35 et les longerons 31 et 32 de la structure 30 porteuse du véhicule, et protégées par une coque 400 des frottements voire des chocs contre des surélévations de chaussée. La coque 400 en résine peut être renforcée par la présence des éléments métalliques au sein de sa structure interne, et la coque 400 peut-être refermée par un couvercle 81, constituant un caisson 51 hébergeant les batteries de traction pour former un paquet de batteries.

[0003] Cependant, le véhicule doit pouvoir résister à un certain type de chocs, que ce soit des chocs latéraux, des chocs avant ou arrière, tout en préservant l’intégrité du véhicule de déformations trop importantes qui risqueraient d’endommager la structure et particulièrement le caisson hébergeant les batteries.

[0004] Une des solutions connues consiste à avoir des zones d’absorption des chocs. Mais les exigences de distances parcourues par les véhicules hybrides sans recharge atteignent aujourd’hui 400 Km nécessitant d’augmenter la quantité de batteries embarquées par le véhicule. Cette augmentation de la quantité de batteries à embarquer augmente la masse des batteries de l’ordre de 350 Kg et par lien de causalité l’énergie à dissiper en cas de choc. De plus, l’augmentation de quantité de batteries augmente le volume dévolu aux batteries dans le véhicule. La conséquence a été de rogner sur les zones d’absorption, voire de les supprimer. Du coup, les batteries sont d’avantage exposées à être impactées lors des chocs.

[0005] En conséquence, les dangers liés à l’usage des batteries notamment les risques de fuite d’électrolyte ou de fuite du circuit de refroidissement de la batterie en cas de choc ont une plus forte probabilité de se produire. Pour réduire les risques liés au choc, l’idée première a été de créer un cadre rigide autour des batteries avec des renforts dans la coque ou le caisson pour résister à la pénétration par la roue engendrant des dégradations au niveau des batteries.

[0006] Or les tests d’un véhicule équipé de batteries de traction avec un cadre intégrant des renforts, lors d’un choc violent entre la roue et le cadre recevant des batteries ont révélé que la roue avait reculé puis tourné vers l’intérieur du véhicule. Le cadre recevant des batteries se trouve alors proéminant et la roue se loge contre le cadre, qui a cédé sous les efforts endommageant les parties internes des batteries. Une perte de liquide électrolyte a été constatée.

[0007] Dans le cas de batterie de technologie Li-lon, la fuite de liquide peut provoquer un emballement thermique aggravé par le percement du circuit de refroidissement qui n’assure plus sa fonction de modérateur thermique. Il y a un risque d’incendie. Ajouter de la matière sous forme de renfort dans un cadre n’est pas suffisant pour éviter les dangers liés à l’usage de batteries lorsque le véhicule subit un choc et notamment dans les protocoles de tests de chocs à 25% de recouvrement.

[0008] Un des buts de l'invention est donc de proposer un véhicule automobile de type électrique ou hybride équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre adapté pour empêcher que la roue impactée lors d’un choc ne vienne partiellement porter atteinte aux batteries en déformant les parties impactées du cadre, risquant de générer des fuites d’électrolyte ou dans le circuit de refroidissement et cela sans qu’une telle solution ne dégrade le comportement dynamique du véhicule en renforçant à outrance les éléments de renfort qui alourdissent et occupent de la place, ou imposant des modifications importantes dans la conception des batteries, ou ne réduise au final l’autonomie en limitant le nombre de batteries embarquées.

[0009] L’invention propose à cet effet un véhicule automobile de type électrique ou hybride équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre, qui comprend un moyen de déviation qui en cas de choc du véhicule, dévie la face de la roue opposée à l’impact, en direction de l’extérieur du véhicule. Le dispositif de protection est présent dans la zone avoisinant la roue à sa place avant choc, entre l’arrière du passage de roue et le cadre recevant des batteries. Le moyen de déviation est positionné devant le point d’impact du cadre par la roue en cas de choc. Le moyen de déviation comprend une surface qui est inclinée ou galbée et positionnée de sorte que la face de la roue opposée à l’impact se déplace vers l’extérieur du véhicule, que la roue s’oriente vers l’extérieur et s’écarte du cadre. Le cadre du véhicule, équipé de ce dispositif de protection est préservé lors d’un impact.

[0010] Selon les modes de réalisation, on résout ces problèmes en proposant un véhicule automobile de type électrique ou hybride comportant un cadre recevant des batteries de traction implanté sous le plancher dudit véhicule, qui comporte un dispositif de protection dudit cadre, ledit dispositif de protection étant disposé en saillie sur ledit cadre dans une zone avoisinant une roue dudit véhicule, et comprenant un moyen de déviation conformé de manière à modifier la trajectoire de ladite roue venant impacter ledit dispositif de protection suite à un choc. Le moyen de déviation du dispositif de protection chasse la roue vers l’extérieur du véhicule, écarte la roue du cadre et évite que la roue impactée n’atteigne le cadre et endommage les batteries elles-mêmes ou les circuits de refroidissement.

[0011] Selon les modes de réalisation, l’invention porte sur un véhicule automobile dont le cadre comprend une face avant et dont ledit moyen de déviation comprend une surface inclinée par rapport à ladite face avant dudit cadre et disposée devant ladite face avant. La roue impactée se déplace sur le moyen de déviation selon une surface inclinée qui oriente la roue vers l’extérieur du véhicule. Le dispositif de protection est en amont du cadre au cours du choc. La surface inclinée est au plus près du lieu d’impact prévisible de la roue sur le cadre à protéger. Le dispositif de protection est extérieur au cadre et donc peut être ajouté au cadre depuis l’extérieur du cadre.

[0012] Selon les modes de réalisation, l’invention porte sur un véhicule automobile dont la surface inclinée du dispositif de protection du cadre et la face avant du cadre forment un angle est compris entre 20° et 80°. La roue s’écarte du cadre vers l’extérieur avec un angle d’impact sur la surface inclinée optimisant les conséquences des efforts subis par le cadre.

[0013] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le dispositif de protection comprend un absorbeur d’énergie tel qu’un bloc de mousse, un absorbeur alvéolaire ou une boite à déformation programmée. L’absorbeur d’énergie permet de ralentir l’avancement de la roue sur le dispositif de protection grâce à l’écrasement de la mousse, de la structure alvéolaire ou de la boite à déformation programmée jusqu’à un moment où les efforts induits par le choc passeront par d’autres composants. Les effets de l’impact de roue seront absorbés par l’absorbeur d’énergie et les effets sur le cadre seront réduits, le cadre sera moins endommagé voire pas du tout.

[0014] Selon les modes de réalisation, la mousse est en polypropylène. L’absorbeur est simple à réaliser.

[0015] Selon les modes de réalisation, le polypropylène a une densité comprise entre 70 g/l et 90 g/l. Il rend l’absorbeur d’énergie très léger.

[0016] Selon les modes de réalisation, l’invention porte sur un véhicule automobile dont le moyen de déviation est une plaque longiligne en acier à haute limite d’élasticité. Le cadre comprend un moyen de déviation qui est une plaque longiligne en acier à haute limite d’élasticité. Le moyen de déviation à une forme facile à réaliser et transformer dans un matériau qui se prête bien à résister aux efforts liés à un choc important.

[0017] Selon les modes de réalisation, l’invention porte sur un véhicule automobile dont une plaque longiligne dont l’épaisseur est comprise entre 1,5 mm et 7 mm. La plaque est légère, et peut être travaillée facilement, notamment pour être emboutie.

[0018] Selon les modes de réalisation, l’invention porte sur véhicule automobile dont ladite plaque dudit dispositif de protection a une structure de triangle fermé. La structure en triangle fermé procure une grande rigidité au dispositif de protection permettant de contrer les efforts les plus importants lors du choc.

[0019] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le dispositif de protection comprend un moyen de rigidification du moyen de déviation, tel qu’un coin, une nervure, une cloison, un retour ou un impacteur. Le moyen de rigidification permet au dispositif de protection de résister sans déformation aux efforts induits par le choc jusqu’à un moment où ces efforts passeront par d’autres composants. Pendant ce laps de temps de résistance, la roue s’oriente vers l’extérieur et le dispositif de protection du cadre est exposé ensuite à des efforts moindres et le cadre est protégé car il a été évité.

[0020] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le cadre comprend un moyen de rigidification qui est une nervure emboutie. Le dispositif de protection présente de par son architecture un moyen de rigidification facile à réaliser et plus robuste sans ajout de matière.

[0021] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le cadre comprend un moyen de rigidification qui est une nervure dont la profondeur est comprise entre 5 mm et 10 mm. Le dispositif de protection présente de par son architecture un moyen de rigidification qui n’occupe pas trop d’espace par rapport à un autre type de moyen de rigidification.

[0022] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le cadre comprend une face avant, ladite face avant dudit cadre présentant un évidement dans lequel ledit dispositif de protection est fixé. Le dispositif de protection peut occuper un espace réduit devant le cadre de batteries dans la zone avoisinant la roue. Le cadre est moins proéminant au niveau de la zone d’impact et l’évidement est exploité comme une zone d’absorption de choc. La fixation du dispositif de protection du cadre dans l’évidement permet de dévier la roue après un certain laps de temps court. Il est possible d’implanter un dispositif de protection dans chaque évidement ainsi ils se complètent car chacun devra faire face aux efforts indépendamment.

[0023] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont ledit cadre comprend une face latérale, et dont le dispositif de protection est fixé à ladite face latérale dudit cadre. La face latérale du cadre est aisément accessible aux manipulations d’assemblage du dispositif au cadre.

[0024] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont ledit dispositif de protection est fixé par des moyens d’assemblage vissé. Le dispositif de protection est fixé par des moyens d’assemblage déjà présents sur la ligne d’assemblage d’un véhicule. Cela réduit les coûts d’assemblage. Il est possible d’implanter le dispositif sur le cadre avant ou après son implantation sous le véhicule. Cela donne de la souplesse dans l’organisation de l’assemblage de véhicule.

[0025] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le dispositif de protection est configuré pour être fixé à un élément du véhicule tel qu’un brancard. Le dispositif de protection est fixé à une face du cadre et à un élément du véhicule déjà présent et conçu pour résister au choc, tel qu’un élément de la structure porteuse du véhicule comme le brancard qui sert à porter le groupe motopropulseur et qui peut aussi servir de fixation robuste au dispositif de protection.

[0026] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont le dispositif de protection est fixé à la face externe dudit brancard. Comme un brancard s’étend selon un axe longitudinal du véhicule, la fixation du dispositif de protection à la face externe dudit brancard permet de fixer le cadre au véhicule par des moyens d’assemblage dans un plan horizontal du véhicule en plus des moyens d’assemblage dans une direction verticale du véhicule.

[0027] Selon les modes de réalisation, l’invention porte aussi sur un véhicule automobile dont ladite plaque est galbée et déformable, ledit galbe étant adapté à se déformer préférentiellement sous l’effet d’efforts induits par un choc, pour adopter une forme essentiellement plane. Le galbe déformable agit comme une zone d’absorption lors du début de l’impact jusqu’à ce que les efforts passent par d’autres composants, et la roue amorce sa déviation. Une fois le galbe déformé, la plaque permet de résister encore aux efforts pour poursuivre la déviation de la roue et préserver le cadre. La plaque longiligne galbée et déformable permet d’avoir un meilleur écartement de la roue par rapport au cadre sans matière à rajouter. L’architecture de la plaque est suffisante pour faire dévier la roue.

[0028] L’invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement le véhicule automobile équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre ou le dispositif de protection seul dans différents modes de réalisation préférentiels dans les figures 3 à 18, après avoir rappelé un art antérieur de cadre implanté sur véhicule dans les figures 1 et 2.

[0029] La figure 1 présente une vue partielle du dessous de la structure avant d’un véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries, selon un art antérieur et sans dispositif de protection selon l’invention avant le choc.

[0030] La figure 2 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries, selon un art antérieur et sans dispositif de protection selon l’invention avec une illustration de la trajectoire, pendant un choc, de la roue.

[0031] La figue 3 présente une vue partielle du dessous d’un côté du véhicule comprenant une roue orientée longitudinalement avant le choc contre un butoir, un cadre recevant des batteries et un dispositif de protection selon un premier mode préférentiel de l’invention.

[0032] La figure 4 présente une vue partielle du dessous d’un côté du véhicule comprenant une roue déviée après le choc contre un butoir et équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon le premier mode préférentiel de l’invention décrit à la figure 3.

[0033] La figure 5 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un second mode de réalisation de l’invention.

[0034] La figure 6 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un troisième mode de réalisation de l’invention.

[0035] La figure 7 présente une vue du dispositif de protection selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, vue du dessous tel qu’il est implanté sur le véhicule.

[0036] La figure 8 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.

[0037] La figure 9 présente une vue partielle et en perspective du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un sixième mode de réalisation de l’invention.

[0038] La figure 10 présente une vue du dispositif de protection selon un sixième mode de réalisation de l’invention illustré en figure 9, du dessous tel qu’il est implanté sur le cadre et le véhicule.

[0039] La figure 11 présente une vue du dispositif de protection selon un septième mode de réalisation de l’invention, du dessous tel qu’il l’est implanté sur le cadre partiellement représenté.

[0040] La figure 12 présente une vue partielle et en perspective du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un huitième mode de réalisation de l’invention.

[0041] La figure 13 présente une vue du dispositif de protection selon le huitième mode de réalisation de l’invention illustré en figure 12, du dessous tel qu’il est implanté devant le cadre recevant des batteries schématiquement représentées.

[0042] La figure 14 présente une vue en perspective du dispositif de protection selon le huitième mode de réalisation de l’invention illustré en figure 12 et figure 13.

[0043] La figure 15 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un neuvième mode de réalisation de l’invention.

[0044] La figure 16 présente une vue partielle et en perspective du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon le neuvième mode de réalisation de l’invention tel qu’illustré en figure 15.

[0045] La figure 17 présente une vue en perspective du dispositif de protection selon un dixième mode de réalisation de l’invention.

[0046] La figure 18 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule équipé d’un cadre recevant des batteries et d’un dispositif de protection du cadre selon un onzième mode de réalisation de l’invention.

[0047] De façon générale, l’avant 1 du véhicule 2 est situé à l’extrémité du véhicule 2 faisant face à la route dans le sens de l’avancement en marche avant du véhicule

2. L’arrière 3 du véhicule 2 se situe à l’opposé de l’avant 1 du véhicule 2. L’axe longitudinal du véhicule 2 désigne l’axe directionnel rectiligne de déplacement normal de véhicule 2 en marche avant. Le plan médian vertical et longitudinal du véhicule 2 est le plan orthogonal au sol, comprenant un axe longitudinal du véhicule 2 et qui découpe le véhicule 2 en deux parties quasi-égales. Un axe transversal du véhicule 2 est un axe orthogonal au plan médian et longitudinal du véhicule 2. Un plan horizontal est défini comme un plan parallèle au sol. Le référentiel du véhicule 2 est dupliqué à celui des pièces comme si elles étaient assemblées au véhicule 2. La face interne des pièces est la face latérale tournée vers le plan médian longitudinal du véhicule 2. La face externe des pièces est la face latérale tournée vers l’extérieur du véhicule 2 pouvant être, mais pas forcément à l’extérieur de la caisse du véhicule 2.

[0048] Dans les descriptions des figures suivantes, nous choisissons de décrire un choc sur l’avant 1 du véhicule 2 du côté conducteur, donc la roue 4 impactée sera en l’occurrence la roue 4 avant côté conducteur. Il est envisageable de transposer les modes de réalisation de l’invention à une des autres roues du véhicule 2.

[0049] Nous définissons le plan de roue comme le plan médian de la roue, orthogonal au sol sur lequel la roue repose, c’est-à-dire vertical par rapport au sol et longitudinal par rapport à la roue, c’est-à-dire contenant la direction de roulage de la roue. De façon générale (sans choc et dans le cas d’un déplacement rectiligne du véhicule dans la direction longitudinale du véhicule), le plan de la roue est parallèle au plan médian vertical et longitudinal du véhicule.

[0050] La figure 1 présente partiellement le dessous de la structure avant équipée du train avant d’un véhicule 2. Le train arrière est absent de la figure 1. Le train avant comprend la roue impactée 4 du côté du conducteur et une autre roue avant.

[0051] De chaque côté du véhicule 2, la structure avant comporte un longeron 5 et un brancard 6, le longeron 5 et le brancard 6 s’étendant essentiellement suivant un axe longitudinal du véhicule 2.

[0052] Le brancard 6 s’étend vers le compartiment moteur 7 à l’avant 1 du véhicule 2, alors que le longeron 5 s’étend depuis le passage 8 de roue vers l’arrière 3 du véhicule 2. Le brancard 6 se situe généralement à une altitude par rapport au sol, supérieure à l’altitude du longeron 5. Le longeron 5 est positionné en vis-à-vis du côté de caisse donnant sur l’extérieur du véhicule 2 tandis que le brancard 6 est positionné vers le plan médian vertical et longitudinal du véhicule 2. Le longeron 5 peut être composé par un longeron externe et un longeron interne afin d’assurer une meilleure robustesse à la structure avant.

[0053] La structure avant du véhicule 2 comporte un plancher 9 qui assure la liaison entre les longerons 5 et les brancards 6, et les brancards 6 entre eux. La partie avant du plancher 9 surplombe au moins en partie le longeron 5 et le brancard

6. Le terme « surplombe >> sous-entend qu’au moins une partie du longeron 5 et une partie du brancard 6 sont positionnées en dessous de la partie avant du plancher 9. De sorte que les longerons 5 et brancards 6 sont en relief par rapport au plancher 9 et visibles sur une vue du dessous de la structure avant quand le véhicule 2 n’est pas encore équipé des batteries 10 de traction. Les longerons 5 bordent latéralement, de chaque côté, la partie avant du plancher 9.

[0054] Pour permettre de loger un maximum de cellules de batteries 10 de traction, l’altitude du plancher 9 entre un longeron 5 et le brancard 6 voisin est supérieur aux altitudes du longeron 5 et du brancard 6. Ainsi il y a de l’espace pour accueillir des batteries 10.

[0055] Les batteries 10 sont logées sous le plancher 9 dans les espaces libres entre les longerons 5 et brancards 6. Les batteries 10 sont placées dans un cadre 11. Le cadre 11 pourra se conformer aux espaces libres entre les longerons 5 et brancards

6. Les batteries 10 sont assemblées au véhicule 2 par l’assemblage du cadre 11 au plancher 9. Le cadre 11 est protecteur mais à une résistance limitée en soi.

[0056] Le cadre 11 présente une base 12 qui fait face au sol, et des faces latérales 13 qui font face aux longerons 5, une face avant 14 et une face arrière 15. Le cadre 11 est centré par rapport au plan médian vertical et longitudinal du véhicule 2. Le cadre 11 occupe toute la largeur comprise entre les deux longerons 5 du véhicule 2 de sorte qu’il n’y a quasiment pas d’espace entre le cadre 11 et le longeron 5 donc qu’il n’y a quasiment pas de marge d’absorption lors des chocs latéraux.

[0057] Le cadre 11 peut être décalé vers l’arrière par rapport aux extrémités avant 16 des longerons 5. La face avant 14 du cadre 11 peut être positionnée en retrait, en arrière par aux extrémités avant 16 des longerons 5. La face arrière 15 du cadre 11 peut être positionnée en retrait, en arrière par rapport aux extrémités arrières 17 des longerons 5.

[0058] La face avant 14 du cadre 11 est supposée être la plus exposée à l’impact dû au choc.

[0059] La face avant 14 présente deux évidements 18 et 19 à l’intersection des plans de la face avant 14 et de la face latérale 13 du cadre 11. Chaque évidement 18 ou 19 peut présenter des faces qui coupent les faces adjacentes du cadre 11 ou de l’évidemment 18 ou 19 voisin avec une forme en angle droit ou une forme différente pour être la moins saillante possible et réduire, à défaut d’éviter, la retenue de la roue 4 en cas de choc.

[0060] Le premier évidement 18 a une face sécante avec la face avant 14 du cadre

11. Le premier évidement 18 est celui qui est le plus proche du plan médian vertical du cadre 11.

[0061 ] Le second évidement 19 a une face sécante avec la face externe du premier évidement 18. Le second évidement 19 est situé devant la limite avant de la face latérale 13 du cadre 11.

[0062] Le premier évidement 18 est censé être le plus exposé à l’impact que second évidement 19. Les évidements 18 et 19 procèdent à atténuer l’agressivité de l’intersection angulaire des faces avant 14 et latérale 18 du cadre 11.

[0063] Les évidements 18 et 19 participent à l’atténuation l’agressivité du cadre 11 au niveau de l’intersection des faces avant 14 et latérale 18 du cadre 11.

[0064] La figure 2 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 avec un cadre 11, sans dispositif de protection selon l’invention et une illustration de la trajectoire, pendant un choc, d’une roue 4.

[0065] Avant le choc sur le véhicule 2 dans un protocole de test d’impact, la roue 4 est positionnée dans une direction longitudinale du véhicule 2. Le plan de la roue 4 est parallèle au plan médian longitudinal et vertical du cadre 11 qui est coplanaire au plan médian longitudinal et vertical du véhicule 2. La roue 4 est comprise entre le plan longitudinal vertical externe du longeron 5 et le plan longitudinal vertical interne du brancard 6.

[0066] En cas de choc dans un protocole de test d’impact du type avec 25 % de recouvrement par exemple, la roue 4 recule dans la direction longitudinale, le plan de la roue 4 reste identique pendant un premier temps.

[0067] Puis la roue 4 s’oriente vers l’intérieur du véhicule 2, le plan de la roue 4 n’est plus parallèle au plan médian longitudinal et vertical du véhicule 2. Le plan de la roue 4 est sécant avec les plans médians longitudinaux et verticaux du véhicule 2 et du cadre 11. Le plan de la roue 4 les coupe à angle aigu.

[0068] La trajectoire de la roue 4 est formalisée par la première flèche 20 sur la figure 2. Et sa position au cours du choc est représentée en pointillés. La roue 4 se rapproche dangereusement du cadre 11.

[0069] A la fin du choc, la roue 4 arrive au contact avec la face avant 14 du cadre

11. L’arrière de la roue 4 s’est rapproché du plan médian longitudinal et vertical du véhicule 2, et celui du cadre 11.

[0070] La figure 3 présente une vue partielle du dessous d’un côté du véhicule 2 avec une roue 4 orientée longitudinalement avant le choc contre un butoir 21 d’une installation de test d’impact et un dispositif de protection 22 selon un mode préférentiel de l’invention. Le dispositif de protection 22 comprend un moyen de déviation 23 de la roue 4 impactée, et des moyens d’assemblage 24 du moyen de déviation 23 au véhicule 2 non représentés.

[0071 ] Le dispositif de protection 22 est en saillie par rapport à l’avant du cadre 11. Le dispositif de protection 22 est positionné dans une zone avoisinant la roue 4, ladite zone étant entre l’arrière du passage 8 de roue et l’avant du cadre 11. Le dispositif de protection 22 est fixé sur le cadre 11 et le moyen de déviation 23 est positionné à l’avant du cadre 11. Le moyen de déviation 23 ne sera pas franchi par la roue 4, le moyen de déviation 23 est devant une frontière 25 à ne pas franchir pour conserver intact le cadre 11. La frontière 25 est devant le cadre 11. La frontière 25 est comprise dans le plan parallèle au plan vertical orthogonal à la base 12 du cadre 11, passant par les évidements 18 et 19 exposés au choc.

[0072] Le moyen de déviation 23 est devant la face avant 14 du cadre 11, devant le premier évidement 18 et devant le second évidement 19.

[0073] Le moyen de déviation 23 peut s’étendre entre la face externe 26 du brancard 6 et la face interne 27 du longeron 5. Dans une direction transversale au cadre 11, le moyen de déviation 23 peut se répartir de part et d’autre du premier évidement 18.

[0074] Le moyen de déviation 23 comprend une surface inclinée 28. La surface inclinée 28 est comprise dans un plan orthogonal à la base 12, sécant avec la face avant 14 du cadre 11 de sorte que l’arrière de la roue 4 se déplace le long de la surface inclinée 28 vers l’extérieur du véhicule 2 et non plus vers le plan médian longitudinal du véhicule 2. Ainsi le moyen de déviation 23 intervient très tôt après le choc dès que la roue 4 touche le dispositif de protection 22, sa déviation est amorcée.

[0075] Le moyen de déviation 23 est une plaque 29 longiligne. La plaque 29 se décompose en 3 parties. Une partie dite partie centrale 30 comprend la surface inclinée 28 donc est positionnée majoritairement devant la face avant 14 du cadre 11 devant le premier évidement 18 et devant le second évidement 19. La partie centrale 30 est comprise entre deux parties latérales 31 et 32. Deux pliures 33 séparent la partie centrale 30 des parties latérales 31 et 32.

[0076] La partie centrale 30 est non déformable. La partie centrale 30 est plane. La surface inclinée 28 se confond donc avec la surface de la face avant de la partie centrale 30 de la plaque 29. La partie centrale 30 dévira la roue 4, l’écartera du cadre

11.

[0077] La surface inclinée 28 est parallèle à la frontière 25.

[0078] La surface inclinée 28 et le plan de la face avant 14 du cadre 11 se coupent avec un angle aigu.

[0079] L’inclinaison choisie et le positionnement de la surface inclinée 28 permet à la roue 4 impactée lors d’un choc de l’avant 1 du véhicule 2 sur la barrière immobile autrement appelée « butoir 21 », d’être guidée par le moyen de déviation 23 pour être déviée de sa trajectoire initialement prévue vers la partie médiane de la face avant 14 du cadre 11, et s’orienter vers l’extérieur du véhicule 2, afin de ne pas endommager le cadre 11.

[0080] Le moyen de déviation 23 comprend une surface inclinée 28 qui est matérialisée par la partie centrale 30 de la plaque 29.

[0081] Le moyen de déviation 23 est assemblé au véhicule 2 par des moyens d’assemblage 24 au niveau des parties latérales 31 et 32. La partie latérale avant 31 placée vers l’avant 1 du véhicule 2 est fixée au brancard 6 et la partie latérale arrière 32 placée vers l’arrière 3 du véhicule 2 est fixée à la face latérale 13 du cadre

11.

[0082] Les parties latérales 31 et 32 sont planes pour faciliter leur assemblage à la face externe 26 du brancard 6 et à la face latérale 13 du cadre 11. L’angle entre la partie latérale avant 31 et la partie centrale 30 est obtus pour faciliter les opérations de montage à une certaine cadence. L’angle entre la partie latérale arrière 32 et la partie centrale 30 l’est également.

[0083] Chaque partie latérale avant 31 et arrière 32 est comprise entre la pliure 33 et respectivement une terminaison avant 34 et une terminaison arrière 35.

[0084] La seconde flèche 36 représentée sur la figure 3 présente la trajectoire de la roue 4 au début du choc qui est orientée dans un plan vertical longitudinal du véhicule 2, sécant avec le plan incliné du moyen de déviation 23. Le dispositif de protection 22 transmet les contraintes dues à l’impact de la roue 4 par les moyens d’assemblage 24 au cadre 11 et au brancard 6. Du fait du dimensionnement du cadre 11 et du brancard 6, les parties latérales 31 et 32 du dispositif de protection 22 sont parfaitement maintenues en position, bloquant ainsi le recul de la roue 4 du véhicule 2 au-delà de la surface inclinée 28 du moyen de déviation 23, au-delà d’une frontière 25 à ne pas franchir.

[0085] La figure 4 présente une vue partielle du dessous d’un côté du véhicule 2 avec une roue 4 déviée après le choc contre un butoir 21 et un cadre 11 équipé d’un dispositif de protection 22 identiques à ceux de la figure 3.

[0086] Suite au choc, le passage 8 de roue a été percuté par le butoir 21. Le butoir 21 se trouve dans le passage 8 de roue et y chasse la roue 4. La roue 4 a pénétré la zone avoisinant la roue 4 avant le choc, derrière le passage 8 de roue. La roue 4 est venue impacter le dispositif de protection 22 et en particulier le moyen de déviation 23. La roue 4 a été déviée par le moyen de déviation 23 qui ne s’est pas déformé. Le plan de roue 4 après choc n’est plus coplanaire ni même parallèle au plan de roue 4 d’origine, au plan médian longitudinal vertical du véhicule 2. Le plan de roue 4 après choc est un plan sécant par rapport au plan vertical externe du longeron 5. L’arrière de la roue 4 est à l’extérieur du véhicule 2 et l’avant de la roue 4 se trouve à l’emplacement initial de l’arrière de la roue au niveau du passage 8 de roue. La trajectoire de la roue 4 en fin de choc est représentée par la troisième flèche 37 qui s’oriente vers l’extérieur du véhicule 2.

[0087] Le moyen de déviation 23 n’a pas été modifié au cours de l’impact. La plaque 29 a conservé sa forme initiale dans toutes ses parties 30, 31 et 32. Elle ne s’est pas déformée. La roue 4 est venue au contact de la surface inclinée 28 de la partie centrale 30 de la plaque 29. La roue 4 s’est déplacée le long de la surface inclinée

28. La roue 4 n’a pas franchi la frontière 25 lors de son recul lié au choc. Le cadre 11 n’a pas été impacté par la roue 4 au cours du choc.

[0088] La figure 5 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un second mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de protection 22 comprend un moyen de déviation 23 similaire à celui des figures 3 et 4 et un absorbeur d’énergie 38. L’absorbeur d’énergie 38 peut comprendre deux blocs 39 et 40 de mousse comme illustré ou plus ou moins.

[0089] Le premier bloc 39 de mousse est tourné vers le cadre 11, compris entre la face arrière 41 de la partie centrale 30 de la plaque 29, la face externe 26 longitudinale du brancard 6 et la face avant 14 du cadre 11.

[0090] Le second bloc 40 de mousse est positionné derrière la face arrière 41 de la partie centrale 30 et dans le second évidement 19.

[0091 ] Quand le dispositif de protection 22 est positionné en avant de la face avant 14 du cadre 11, le dispositif de protection 22 est de fait en avant des évidements 18 et 19.

[0092] Les deux blocs 39 et 40 de mousse sont fixés à la face arrière 41 de la partie centrale 30 par adhérence par exemple.

[0093] La face arrière 41 de la partie centrale 30 peut être partiellement recouverte par les deux blocs 39 et 40 séparés l’un de l’autre et non recouverte dans la portion se trouvant entre les évidements 18 et 19.

[0094] La mousse peut être composée de polypropylène d’une densité comprise entre 70 g/l et 90 g/l alliant le meilleur compromis entre résistance et légèreté.

[0095] Ainsi lors de l’impact et lors du choc, la surface inclinée 28 de la partie centrale 30 de la plaque 29 est encore mieux maintenue pour dévier la roue 4. Cela peut permettre de réduire l’épaisseur de la plaque 29, d’alléger la structure pour une résistance au choc équivalente.

[0096] Le dispositif de protection 22 est fixé au brancard 6 et la face latérale 13 du cadre 11, donc à une seule face du cadre 11 orthogonal à la base 12.

[0097] La figure 6 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un troisième mode de réalisation de l’invention.

[0098] Le dispositif de protection 22 comprend un moyen de déviation 23 de la roue 4 et des moyens de rigidification 42.

[0099] Le moyen de déviation 23 de la figure 6 est déformable sous l’effet de l’impact du choc mais grâce aux moyens de rigidification 42 le moyen de déviation 23 ne franchira pas la frontière 25 définie précédemment et représentée par les pointillés présents sur la figure 6.

[00100] Le dispositif de protection 22 est en saillie à l’avant du cadre dans la zone avoisinant la roue 4 avant le choc derrière le passage 8 de roue. La roue 4 sera donc bien déviée, écartée du cadre 11 comme recherché par l’invention en cas de choc.

[00101] Le moyen de déviation 23 peut être une plaque 29 longiligne. Selon l’axe de la plus grande dimension de la plaque 29 : l’axe de la longueur de la plaque 29, la plaque 29 peut être considérée comme composée en quatre parties séparées par des pliures 33 et pli 43.

[00102] La première partie 44 est plane pour permettre sa fixation à la face avant 14 du cadre 11. La première partie 44 comprend une première terminaison 45 qui sera présente devant la face avant 14 du cadre 11 et tournée vers le premier évidement 18.

[00103] Le pli 43 entre la première partie 44 et la seconde partie 46 présente un angle droit.

[00104] La seconde partie 46 est coplanaire avec la face externe 26 longitudinale du brancard 6 sur laquelle elle peut s’appuyer. Elle est séparée de la troisième partie par une première pliure 33. La troisième partie 47 est galbée, le point culminant du galbe 49 est orienté vers l’avant 1 du véhicule 2. La troisième partie 47 est séparée de la quatrième partie 50 par une seconde pliure 33. La quatrième partie 50 est plane et longe la face latérale 13 du cadre 11 où elle est fixée. La quatrième partie 50 comprend la seconde terminaison 51 libre de la plaque 29 tournée vers la face arrière 15 du cadre 11.

[00105] Le dispositif de protection 22 est doté d’un moyen de rigidification 42 : un premier coin 52 entre la première partie 44 et la seconde partie 46. Ce premier coin 52 est une cloison à mi-largeur de la plaque 29 dans un plan horizontal médian, entre les plans extrêmes horizontaux de la plaque 29. La première partie 44 et la seconde partie 46 sont pliées à angle droit, le premier coin 52 a une forme triangulaire avec un angle droit. Ce premier coin 52 renforce le maintien de l’angle droit du pli 43, entre la première partie 44 et la seconde partie 46 quand la seconde partie 46 subit la poussée longitudinale de la roue 4 sur le moyen de déviation 23 lors du choc. Cela contribue à la rigidification du moyen de déviation 23 en résistant à la force d’impact.

[00106] L’appui de la seconde partie 46 sur la face externe 26 du brancard 6 peut agir comme moyen de rigidification 42 car la face externe 26 du brancard 6 agit comme un contrefort pour la seconde partie 46.

[00107] Préalablement à un choc, la troisième partie 47 galbée est positionnée en avant de la frontière 25 représentée en pointillés. Le plan tangent 53 au galbe 49 de la troisième partie 47 passant par le point culminant 48 est parallèle au plan de la frontière 25 et peut être séparé d’une distance de 59 mm du plan de la frontière 25.

[00108] La forme galbée de la troisième partie 47 permet de créer un espace entre l’arrière de la roue 4 et le cadre 11 qui peut servir de zone d’absorption supplémentaire lors du choc par rapport aux modes de réalisations où le moyen de déviation 23 comprend une surface inclinée 28. Mais cette troisième partie 47 galbée est aussi structurellement plus exposée à être enfoncée par l’arrière de la roue 4 à un moment où les efforts sont encore importants. Il est nécessaire de retarder sa déformation pour que la roue 4 ait le temps d’être déviée. Aussi la troisième partie 47 est également dotée d’un moyen de rigidification 42 : un impacteur 54.

[00109] L’impacteur 54 est fixé sur la face arrière 41 de la troisième partie 47. L’impacteur 54 s’étend en direction d’un premier évidement 18 du cadre 11 pour s’opposer aux contraintes imposées par la roue 4 impactée notamment dès le début du choc. Le profil de l’impacteur 54 faisant face à l’intersection 55 entre le premier évidement 18 et la face avant 14 du cadre 11 présente une forme en correspondance avec l’intersection 55. Lors du choc, la roue 4 vient en appui contre la troisième partie 47 de la plaque 29, l’impacteur 54 s’appuie sur l’intersection 55 entre le premier évidement 18 et la face avant 14 du cadre 11 et permet de résister à l’écrasement pendant un certain temps, le temps que les efforts se dissipent à d’autres pièces de structure du véhicule.

[00110] Dans un second temps, l’impacteur 54 s’écrase sous les efforts, le galbe 49 se déforme sous l’effort, mais le galbe 49 reste en appui sur l’impacteur 54 en appui sur l’intersection 55 du premier évidemment. Il y a une résistance aux efforts sans rupture de contact et donc la troisième partie 47 bénéficie toujours d’un moyen de rigidification 42. La troisième partie 47 ne franchit pas le plan de la frontière 25. L’impacteur 54 retarde l’écrasement du galbe 49 ce qui a pour effet que la roue 4 longe la troisième partie 47 et soit déviée selon la troisième partie 47 vers l’extérieur, que la roue 4 soit écartée de la frontière 25 et que l’intégrité du cadre 11 soit préservée.

[00111] Le dispositif de protection 22 est fixé à la face avant 14 du cadre 11 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à deux faces du cadre 11 orthogonales à la base

12.

[00112] La figure 7 présente une vue du dispositif de protection 22 selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, du dessous tel qu’il l’est implanté avec les vis 24 d’assemblage au cadre 11.

[00113] Le dispositif de protection 22 comprend un moyen de déviation 23 tel que présenté en figure 6, mais sans impacteur 54. A la place de l’impacteur 54, le dispositif de protection 22 de la figure 7 comprend un absorbeur d’énergie 38. La résistance au choc de l’absorbeur d’énergie 38 va s’exercer jusqu’à un certain seuil, mais sans raidir le dispositif de protection 22 sur l’intégralité de la durée du choc.

[00114] Au début du choc, l’arrière de la roue 4 vient en contact avec la troisième partie 47 galbée et le plan de roue 4 va progressivement s’orienter selon le plan tangent 53 à la troisième partie 47 passant par le point culminant. La troisième partie 47 va conserver son galbe 49 tant que l’absorbeur d’énergie 38 reste intègre.

[00115] A partir d’un certain seuil d’efforts, l’absorbeur d’énergie 38 n’est plus assez résistant, l’architecture de l’absorbeur d’énergie 38 va se modifier sous la pression exercée par la roue 4. Le galbe 49 va à son tour être modifié car il n’y a plus d’appui ferme même indirect avec le premier évidement 18, la troisième partie 47 va se déformer mais dans une certaine mesure car les efforts d’impact n’exerceront plus une pression aussi forte. Surtout les efforts ne seront plus suffisants pour que la troisième partie 47 franchisse la frontière 25 représentée en pointillés. La troisième partie 47 aura une forme plane, approchant la frontière 25 sans la franchir. Le plan de roue 4 va suivre cette forme qui longe le plan de la frontière 25 et la roue 4 aura été déviée selon la troisième partie 47 de la plaque 29.

[00116] Dans la figure 7, l’absorbeur d’énergie 38 est une boite à déformation programmée 56.

[00117] La boite à déformation programmée 56 peut être en forme de parallélépipède creux de forme pyramidale tronquée. La boite à déformation programmée 56 est positionnée sur la face arrière 41 de la troisième partie 47 de la plaque 29 pour faire face au premier évidement 18 du cadre 11. La boite à déformation programmée 56 présente des découpes 57 dans une zone proche de la fixation avec la troisième partie 47.

[00118] Ces découpes 57 alignées en pointillés dans la matière sont dimensionnées pour permettre à la boite à déformation programmée 56 de se déchirer selon les découpes 57 en pointillés lors du choc qu’après l’atteinte d’un certain seuil d’efforts.

[00119] Après la déchirure selon les découpes 57 de la boite à déformation programmée 56, la troisième partie 47 n’est plus en appui avec le premier évidement 18, elle s’affaisse d’autant plus pour se rapprocher de la frontière 25 sans la franchir. [00120] La distance séparant le plan tangent 53 vertical au galbe 49 de la troisième partie 47 et le plan de la frontière 25 peut être de l’ordre de 59 mm.

[00121] La troisième partie 47 de la plaque 29 peut être réalisée dans un acier à haute limite d’élasticité d’épaisseur de l’ordre de 2 mm. L’épaisseur de la plaque 29 peut être réduite par rapport à celle de la plaque 29 du mode de réalisation de la figure 5 car les contraintes internes subies ne sont plus aussi intenses.

[00122] La figure 8 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de protection 22 comprend les mêmes moyens de rigidification 42 et un moyen de déviation 23 que ceux définis selon le mode de réalisation de la figure 6 ou la figure 7, mais avec à la place de l’impacteur 54, un absorbeur d’énergie 38 qui est un absorbeur alvéolaire 58 et non une boite à déformation programmée 56.

[00123] L’absorbeur alvéolaire 58 est constitué d’une structure alvéolaire. Les alvéoles s’étendent dans un espace compris entre la face arrière 41 de la troisième partie 47, le plan vertical longitudinal passant par la première terminaison 45 de la plaque 29 et la face avant 14 du cadre 11 et les faces des évidements 18 et 19.

[00124] Les alvéoles peuvent être fixées à la face arrière 41 de la troisième partie

47. Les alvéoles peuvent être en contact avec les évidements 18 et 19 et le cadre

11. Dans la figure 8, l’absorbeur alvéolaire 58 longe continûment la face arrière 41 de la troisième partie 47 de la plaque 29 dans l’espace ci-dessus.

[00125] Quand la roue 4 est impactée par le choc, elle vient au contact du galbe 49 de la partie arquée de la troisième partie 47 de la plaque 29, les efforts seront reportés par la plaque 29 sur l’absorbeur alvéolaire 58. Le galbe 49 va progressivement s’écraser au fur et à mesure que les alvéoles vont se déformer sous l’effet des forces lors du choc.

[00126] Ceci retarde les effets du choc et permet à la roue 4 d’être déviée vers l’extérieur du véhicule 2 par la troisième partie 47 qui aura adopté une forme écrasée, plane mais positionnée devant la frontière 25, devant la face avant 14 et les évidements 18 et 19.

[00127] La figure 9 présente une vue partielle et en perspective du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un sixième mode de réalisation de l’invention.

[00128] Le véhicule 2 équipé d’un dispositif de protection 22 décrit en figure 9, diffère du véhicule 2 équipé d’un dispositif de protection 22 décrit en figure 3 en ce que la pliure 33 entre la partie latérale avant 31 et la partie centrale 30 présente un angle aigu à l’arrière de la plaque 29 et que la partie latérale avant 31 est fixée à la face externe 26 du brancard 6 de sorte que la terminaison avant 34 fait face au cadre 11 et non pas à l’avant 1 du véhicule 2. La partie latérale avant 31 est plane et en appui sur la face externe 26 du brancard 6.

[00129] Lors du choc, la partie centrale 30 subit la poussée de la roue 4 et transmet la force à la partie latérale avant 31 qui s’appuie sur le brancard 6, résistant mieux à la déformation.

[00130] L’appui de la partie latérale avant 31 sur la face externe 26 du brancard 6 peut être considéré comme moyen de rigidification 42 car la face externe 26 du brancard 6 agit comme un contrefort pour la partie latérale avant 31 lorsque l’arrière de la roue 4 compresse la partie centrale 30 de la plaque 29.

[00131] La partie latérale arrière 32 de la plaque 29 placée à l’arrière par rapport à la partie centrale 30, est fixée à la face latérale 13 du cadre 11. Les parties latérales 31 et 32 sont planes pour faciliter leur assemblage à la face externe 26 du brancard 6 et à la face latérale 13 du cadre 11.

[00132] Le dispositif de protection 22 peut présenter une fixation à la face externe 26 du brancard 6 et, donc à une seule face du cadre 11 orthogonal à la base 12.

[00133] Les moyens d’assemblage 24 du moyen de déviation 23 au véhicule 2 comprennent des alésages 59. Le moyen de déviation 23 est assemblé au véhicule 2 par des vis 24 d’assemblage dans les alésages 59.

[00134] La figure 10 présente une vue du dispositif de protection 22 selon le sixième mode de réalisation de l’invention illustré en figure 9, du dessous tel qu’il est implanté sur le cadre 11. La plaque 29 peut être réalisée en acier à haute limite d’élasticité d’une épaisseur de l’ordre de 3,5 mm. La longueur de la partie centrale 30 de la plaque 29 mesure environ 350 mm. La largeur de la plaque 29 est de l’ordre de 69 mm. La longueur de la partie latérale arrière 32 est de l’ordre de 90 mm. La longueur de la partie latérale avant 31, entre la pliure 33 et la terminaison avant 34 est équivalente à la longueur de la partie latérale arrière 32 entre la pliure 33 et la terminaison arrière 35.

[00135] Le dispositif de protection 22 est fixé au brancard 6 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à une seule face du cadre 11 orthogonal à la base 12.

[00136] La figure 11 présente une vue du dispositif de protection 22 selon un septième mode de réalisation de l’invention, du dessous tel qu’il est implanté sur le cadre 11 partiellement représenté, les moyens d’assemblage 24 du moyen de déviation 23 au véhicule 2 ne sont pas représentés sur la figure 11. Le dispositif de protection 22 selon un septième mode décrit en figure 11 se distingue du dispositif de protection 22 selon le sixième mode décrit en figure 9 et figure 10 en ce qu’il comporte un moyen de rigidification 42 présent dans la partie centrale 30 même.

[00137] En effet la partie centrale 30 comprend une nervure centrale 60 qui agit comme un moyen de rigidification 42. La face arrière 61 de la partie centrale 30 et la face avant 62 de la partie centrale 30 ne sont plus planes mais incurvées avec les mêmes courbes. La partie centrale 30 peut présenter une épaisseur constante, une même distance entre sa face arrière 61 et sa face avant 62.

[00138] La nervure centrale 60 peut s’étendre dans un plan horizontal médian de la plaque 29 : celui où l’inertie de flexion est maximum, pour que le sommet de la nervure centrale 60 soit en face de la face avant 14 du cadre 11 ou des évidements 18 ou 19 et que la plaque 29 résiste le mieux possible au choc.

[00139] La surface inclinée 28 correspond à la surface de la partie centrale 30 en contact avec la roue 4, comprise dans un plan orthogonal à la base 12, sécant avec la face avant 14 du cadre 11 de sorte que l’arrière de la roue 4 se déplace le long de la surface inclinée 28 vers l’extérieur du véhicule 2, parallèle au plan passant par l’intersection 55 de la face avant 14 avec le premier évidement 18 et l’intersection 63 du second évidement 19 avec le premier évidement 18, intersection 63 étant visible sur la figure 13. La surface inclinée 28 est parallèle à la frontière 25 décrite précédemment et est positionnée devant la face avant 14 et les évidements 18 et

19. La superficie de la surface inclinée 28 est plus réduite que la superficie de la face avant 62 de la partie centrale 30.

[00140] La plaque 29 peut être réalisée en acier à haute limite d’élasticité. Cette nervure centrale 60 peut être réalisée dans une épaisseur de l’ordre de 1,5 mm de la partie centrale 30 alors que le restant de la plaque 29 peut avoir une épaisseur de l’ordre de 2,5 mm. Cette réduction de l’épaisseur allège le moyen de déviation 23 sans négliger son effet déviant, en accroissant la rigidité de la partie centrale 30.

[00141] La nervure centrale 60 peut être emboutie, courir sur toute la longueur de la partie centrale 30 ou partiellement. Cette réduction de l’épaisseur facilite l’emboutissage.

[00142] Le dispositif de protection 22 est fixé au brancard 6 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à une seule face du cadre 11 orthogonal à la base 12.

[00143] Les figures 12, 13 et 14 présentent une vue partielle d’un cadre 11 équipé d’un dispositif de protection 22 selon un huitième mode de réalisation de l’invention respectivement en perspective du dessous de la structure avant du véhicule 2 avec un cadre 11 équipé d’un dispositif de protection 22, du dessous schématisé, et en perspective du dispositif de protection 22.

[00144] Le dispositif de protection 22 en saillie par rapport au cadre 11 et dans la zone avoisinant la roue 4 derrière le passage 8 de roue, présente un moyen de déviation 23 et des moyens de rigidification 42.

[00145] Le moyen de déviation 23 est une plaque 29 telle que celle décrite dans le premier mode de réalisation en figure 3 et en figure 4 et dans le second mode de réalisation en figure 5. La surface inclinée 28 correspond à la face avant plane de la partie centrale 30.

[00146] Le moyen de rigidification 42 du huitième mode de réalisation est présent en lieu et place des blocs 39 et 40 de mousse de l’absorbeur d’énergie 38 du second mode de réalisation en figure 5. Le moyen de rigidification 42 du huitième mode de réalisation peut être une ou deux cloisons planes 64 fixées à la partie centrale 30 de la plaque 29, qui s’étendent dans le plan horizontal médian de la plaque 29 lorsqu’elle est implantée sur le cadre 11. Les cloisons planes 64 sont légères et contrecarrent très efficacement la flexion subie par la plaque 29 qui pourrait se déformer et s’affaisser au-delà de la surface inclinée 28 déviant la roue 4 lors du choc lorsque l’inertie est au maximum.

[00147] Le jeu entre les cloisons planes 64 et le cadre 11 est de l’ordre de 5 mm avant le choc. Les cloisons planes 64 viennent en appui sur le cadre 11 pendant le choc. Ceci permet d’exercer une force de résistance en réaction à la compression subie de la part de la roue 4 impactée. Cela contribue à la rigidification de la plaque 29 pendant le choc. La partie centrale 30 comprend la surface inclinée 28 qui dévie la roue 4 et ne se déforme pas lors du choc.

[00148] La partie centrale 30 de la plaque 29 peut être réalisée en acier à haute limite d’élasticité avec une épaisseur de l’ordre de 2 mm et les cloisons planes 64 peuvent être réalisées dans un acier à haute limite d’élasticité avec une épaisseur de l’ordre de 1,2 mm. Le dispositif de protection 22 présente une masse plus légère pour un encombrement équivalent ou moindre et une résistance suffisante pour dévier la roue 4.

[00149] Le dispositif de protection 22 est fixé au brancard 6 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à une seule face du cadre 11 orthogonale à la base 12.

[00150] La figure 15 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 avec un cadre 11 équipé d’un dispositif de protection 22 selon un neuvième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de protection 22 comprend un moyen de déviation 23, des moyens d’assemblage 24 vissé, et des moyens de rigidification 42.

[00151] Le moyen de déviation 23 est une plaque 29 longiligne qui présente quatre parties séparées par des pliures 33 et un pli 43 avec un découpage identique à ceux du troisième ou quatrième ou cinquième mode de réalisation. La première partie 44 comprend une première terminaison 45. Le pli 43 entre la première partie 44 et la seconde partie 46 est à angle droit. La troisième partie 47 est comprise entre les pliures 33 avec la seconde partie 46 et la quatrième partie 50. La quatrième partie 50 comprend la seconde terminaison 51 de la plaque 29.

[00152] Le dispositif de protection 22 décrit à la figure 15 présente un moyen de rigidification 42 entre la première partie 44 et la seconde partie 46 : un premier coin 52 au niveau du pli 43 entre la première partie 44 et la seconde partie 46 comme celui décrit troisième ou quatrième ou cinquième mode de réalisation.

[00153] Le dispositif de protection 22 décrit à la figure 15 présente un autre moyen de rigidification 42 de la seconde partie 46 : l’appui de la seconde partie 46 sur la face externe 26 du brancard 6 comme celui décrit troisième ou quatrième ou cinquième mode de réalisation.

[00154] La troisième partie 47 est celle qui va être en contact avec la roue 4. La troisième partie 47 est plane et non déformable jusqu’à un certain seuil au moins. Pour résister aux efforts subis par le choc dans un premier temps au moins, la troisième partie 47 est rigidifiée par un moyen de rigidification 42 au niveau de la première pliure 33 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47.

[00155] La troisième partie 47 entre la seconde partie 46 et la quatrième partie 50, comprend une surface inclinée 28 qui dévie la roue 4 telle que décrite dans les premier mode ou second mode ou du sixième au huitième modes de réalisation.

[00156] Le moyen de rigidification 42 au niveau de la première pliure 33 est un second coin 65 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47, qui peut être agencé pour faire face au cadre 11.

[00157] La quatrième partie 50 est plane à proximité de la seconde terminaison 51 pour permettre son assemblage à la face latérale 13 du cadre 11. Le dispositif de protection 22 est fixé à la face avant 14 du cadre 11 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à deux faces du cadre 11 orthogonales à la base 12. Le dispositif de protection 22 est alors fixé au véhicule 2 uniquement par le cadre 11 lui-même fixé à la structure du véhicule 2.

[00158] Le dispositif de protection 22 ainsi réalisé peut être préassemblé au cadre 11 avant le montage du cadre 11 sous le véhicule 2.

[00159] La figure 16 présente une vue partielle et en perspective du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un neuvième mode de réalisation de l’invention tel qu’illustré en figure 15. Le retour 66 de la première partie 44 de plaque 29 le long de la face avant 14 du cadre 11 présente l’avantage de fournir une raideur supplémentaire à la structure du dispositif de protection 22.

[00160] Le dispositif de protection 22 est fixé à la face avant 14 du cadre 11 et à la face latérale 13 du cadre 11, donc à deux faces du cadre 11 orthogonales à la base

12. Le retour 66 de la première partie 44 le long de la face avant 14 du cadre 11 et l’appui de la seconde partie 46 le long du brancard 6 présentent l’avantage de fournir un double appui renforçant la tenue du dispositif de protection 22.

[00161] La figure 17 présente une vue en perspective du dispositif de protection 22 selon un dixième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de protection 22 présente un moyen de déviation 23 et des moyens de rigidification 42, les moyens d’assemblage 24 ne sont pas représentés.

[00162] A la différence du neuvième mode de réalisation, le moyen de rigidification 42 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47 comprend non plus un second coin 65 mais une nervure d’angle 67 qui agit de façon comparable à la nervure centrale 60 définie en figure 8. La nervure d’angle 67 est positionnée à la place du second coin 65 du mode de réalisation des figures 15 et 16, dans la première pliure 33 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47 de la plaque 29.

[00163] Le premier coin 52 du mode de réalisation décrit en figures 15 et 16 peut être présent ou non.

[00164] La profondeur d’emboutissage de la nervure d’angle 67 est de l’ordre de 7 mm et peut être comprise entre 5 mm et 10 mm.

[00165] Quand le moyen de rigidification 42 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47 comprend la seule nervure d’angle 67, le moyen de rigidification 42 et le moyen de déviation 23 sont réalisés en une seule pièce, donc rapidement.

[00166] La figure 18 présente une vue partielle du dessous de la structure avant du véhicule 2 équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 selon un onzième mode de réalisation de l’invention. Chaque dispositif de protection 22 occupe la place d’un des blocs 39 et 40 de mousse du second mode de réalisation. Ainsi chaque dispositif de protection 22 reçoit indépendamment les efforts de l’impact avec la roue 4. Ceci permet de les dimensionner en proportion.

[00167] Le premier dispositif de protection 68 est le dispositif de protection 22 situé devant la face avant 14. Le premier dispositif de protection 68 est en saillie par rapport au cadre 11.

[00168] Le second dispositif de protection 69 est positionné au niveau du second évidement 19. Le second dispositif de protection 69 est similaire au premier dispositif de protection 68 mais de taille plus réduite que le premier dispositif de protection 68. La différence de taille est bien adaptée car la zone d’encastrement de la roue 4 présentant le plus de risques pour le cadre 11, est celle occupée par le premier dispositif de protection 68. Le second dispositif de protection 69 est en saillie par rapport au cadre 11.

[00169] Le second dispositif de protection 69 peut être optionnel car quand la roue 4 passe devant le second dispositif de protection 69, la roue 4 a déjà été orientée, le plan de la roue 4 a commencé à s’orienter en contact avec le premier dispositif de protection 68, les efforts à passer à partir de ce moment, sont moindres et la roue 4 s’écarte du cadre 11 et finalise sa déviation.

[00170] Le premier dispositif de protection 68 comprend un moyen de déviation 23, des moyens d’assemblage 24 non représentés et des moyens de rigidification 42.

[00171] Le moyen de déviation 23 est une plaque 29 longiligne pliée, avec des pliures 33 et pli 43 délimitant trois côtés formant un triangle, en vue du dessous dans un plan parallèle à la base 12.

[00172] Le premier côté 70 est en appui sur la face avant 14 du cadre 11. Le second côté 71 longe la face externe 26 longitudinale du brancard 6. Le troisième côté 72 comprend la surface inclinée 28 du moyen de déviation 23 de la roue 4 lors du choc. Le premier côté 70 du premier dispositif de protection 68 s’arrête au niveau du premier évidement 18. Le premier côté 70 dans la continuité du second côté 71 de la plaque 29 correspond au retour 66.

[00173] La structure en triangle fermé du premier dispositif de protection 68, le retour 66 en appui sur le cadre 11 et l’appui du second côté du dispositif de de protection 68 sur le brancard 6 ajoutent de la raideur au premier dispositif de protection 68, ce sont autant de moyens de rigidification 42.

[00174] Pour garantir la bonne tenue au choc du premier dispositif de protection 68, des séparations planes 73 verticales positionnées à l’intérieur du triangle sont en diagonal entre chaque côté du triangle et reliées entre elles par des cloisons qui leur sont orthogonales : cloisons horizontales 74. Les séparations planes 73 et les cloisons horizontales 74 servent aussi de moyens de rigidification 42 du premier dispositif de protection 68.

[00175] Le premier dispositif de protection 68 peut être fixé respectivement à la face avant 14 du cadre 11, donc à une seule face du cadre 11 orthogonale à la base 12.

[00176] Le second dispositif de protection 69 est positionné en appui contre la face avant 14 au niveau du second évidement 19. Le troisième côté du second dispositif de protection 69 comprend la surface inclinée 28 du moyen de déviation 23 de la roue 4 lors du choc du second dispositif de protection 69 triangulaire. Le second dispositif de protection 69 peut être fixé à au moins une des faces du second évidement 19 ou bien à la face latérale 13 du cadre 11.

[00177] En variante des troisième mode ou quatrième mode ou cinquième mode ou neuvième mode de réalisation, la seconde partie 46 coplanaire avec la face externe 26 longitudinale du brancard 6 pourrait aussi y être fixée. Ceci renforcerait le dispositif de protection 22.

[00178] En variante, le premier coin 52 dans le pli 43 entre la première partie 44 et la seconde partie 46, peut être remplacé par une nervure emboutie comme la nervure d’angle 67 située à la pliure 33 entre la seconde partie 46 et la troisième partie 47.

[00179] Un tel dispositif de protection 22, 68 ou 69 est simple à adapter sur tout véhicule comportant une faiblesse devant l’avant du cadre 11, en saillie par rapport au cadre 11 et dans la zone avoisinant la roue 4 avant le choc : derrière le passage 8 de roue entre un longeron 5 et un brancard 6 et au-dessus du plancher 9. Sous le 5 véhicule 2, le dispositif de protection 22 ne dépasse pas par rapport au cadre 11, restant contenu dans l’épaisseur du cadre 11, permettant de ne pas modifier la garde au sol du véhicule 2.

[00180] L’invention propose ainsi un véhicule 2 automobile de type électrique ou hybride équipé d’un cadre 11 et d’un dispositif de protection 22 du cadre 11 offrant 10 de multiples avantages. Le dispositif de protection 22 avec des éléments déformables peut absorber l’énergie du choc et avec des éléments rigides, il peut résister au choc. Le dispositif de protection 22 est facile à implanter dans les véhicules conçus sur des plateformes déjà définies. L’invention permet également de réduire de 20% les intrusions au niveau de l’habitacle. Elle offre plus de sécurité 15 tout en économisant la masse de renforcement par ajout de matière en acier classique dans le cadre 11.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Véhicule (2) automobile de type électrique ou hybride comportant un cadre (11) recevant des batteries (10) de traction implanté sous le plancher (9) dudit véhicule (2), caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de protection (22, 68, 69) dudit cadre (11), ledit dispositif de protection (22,68, 69) étant disposé en saillie sur ledit cadre (11) dans une zone avoisinant une roue (4) dudit véhicule (2), et comprenant un moyen de déviation (23) conformé de manière à modifier la trajectoire de ladite roue (4) venant impacter ledit dispositif de protection (22, 68, 69) suite à un choc.
2. 2. Véhicule (2) automobile selon la revendication 1 dont le cadre (11) comprend une face avant (14) et dont ledit moyen de déviation (23) comprend une surface inclinée (28) par rapport à ladite face avant (14) dudit cadre (11) et disposée devant ladite face avant (14).
3. 3. Véhicule (2) automobile selon la revendication 1 ou la revendication 2 dont le dispositif de protection (22, 68, 69) comprend un absorbeur (38) d’énergie tel qu’un bloc (39, 40) de mousse, un absorbeur alvéolaire (58) ou une boite à déformation programmée (56).
4. 4. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 1 à 3 dont le moyen de déviation (23) est une plaque (29) longiligne en acier à haute limite d’élasticité.
5. 5. Véhicule (2) automobile selon la revendication 4, dont ladite plaque (29) dudit dispositif de protection (68,69) a une structure de triangle fermé.
6. 6. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 1 à 5 dont le dispositif de protection (22, 68, 69) comprend un moyen de rigidification (42) du moyen de déviation (23), tel qu’un coin (52, 65), une nervure (60, 67), une cloison (64, 74), un retour (66) ou un impacteur (54).
7. 7. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 1 à 6 dont le cadre (11) comprend une face avant (14), ladite face avant (14) dudit cadre (11) présentant un évidement (19) dans lequel ledit dispositif de protection (69) est fixé.
8. 8. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 1 à 7 dont ledit cadre (11 ) comprend une face latérale (13) et dont ledit dispositif de protection (22, 69) est fixé à ladite face latérale (13) dudit cadre (11).
9. 9. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 1 à 6 dont ledit dispositif 5 de protection (22, 68) est configuré pour être fixé à un élément dudit véhicule (2) tel qu’un brancard (6).
10. 10. Véhicule (2) automobile selon l’une des revendications 4 à 9 dépendant de la revendication 4 dont ladite plaque (29) est galbée et déformable, ledit galbe (49) étant adapté à se déformer préférentiellement sous l’effet d’efforts induits par un

    10 choc, pour adopter une forme essentiellement plane.