ES2212770T3 - Motor de gasolina de cuatro tiempos con encendido mandado, con inyeccion directa de carburante. - Google Patents
Motor de gasolina de cuatro tiempos con encendido mandado, con inyeccion directa de carburante.Info
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Abstract
Motor de gasolina de cuatro tiempos con encendido mandado equipado con un sistema (3) de alimentación de carburante a alta presión que permite la inyección del carburante directamente en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, con una caja (4) de mando de la mariposa de gases motorizada que asegura la dosificación de la cantidad de aire admitida por el motor (1), con un catalizador (7) dispuesto en el tubo de escape (6) o en la desembocadura del colector de los gases de escape, con una sonda de temperatura (9) dispuesta en el tubo de escape (6) corriente abajo del catalizador (5) y con un calculador de control que recibe las informaciones relativas al régimen de rotación del motor, a la posición del pedal del acelerador, a la carga de aire del motor, a las temperaturas del motor y de los gases de escape a la salida del catalizador, caracterizado porque cuando las condiciones térmicas del tubo de escape (6) son insuficientes para asegurar un tratamiento eficaz de los polucionantes emitidos por el motor, el calculador de control (5) manda, para cada cilindro, la inyección de la cantidad global de carburante necesaria en dos tiempos, el primero durante la fase de admisión y el segundo, durante la fase de compresión y porque está previsto un algoritmo integrado en el calculador de control y que permite calcular, a partir de un modelo de combustión del motor, en doble inyección, el caudal de carburante a inyectar durante la admisión teniendo en cuenta el caudal ya programado para la fase de compresión, la relación aire/combustible de consigna, y el rendimiento de combustión impuesto por el avance de encendido del motor.
Description
Motor de gasolina de cuatro tiempos con encendido
mandado, con inyección directa de carburante.
La presente invención se refiere a los motores de
combustión interna y más particularmente a un motor de cuatro
tiempos, de gasolina, con encendido mandado, en el cual el
carburante es directamente inyectado en la cámara de combustión por
medio de un sistema de alimentación de carburante a alta
presión.
La admisión de aire es regulada por una caja con
mariposa motorizada.
Los parámetros de mando son calculados y
aplicados por la unidad central de control, y
Los gases de escape son tratados por uno o varios
catalizadores dispuestos en el tubo de escape.
Un motor de gasolina de cuatro tiempos con
encendido mandado al cual se aplica la invención está equipado con
un sistema de alimentación de carburante a alta presión.
Este sistema está constituido por los principales
elementos siguientes:
- -
- un módulo de baja presión que comprende una bomba eléctrica y un regulador de presión mecánico. El regulador de presión permite por mando de un caudal de retorno al depósito asegurar una presión compatible con las necesidades de la etapa de alta presión;
- -
- una bomba de alta presión de tipo mecánico dispuesta en la culata del motor y accionada por el árbol de levas de admisión;
- -
- un módulo de inyección que comprende una batería de inyección, un regulador electromagnético de presión, un captador de presión y cuatro inyectores.
El captador y el regulador de presión son
gobernados por un calculador de control del motor. Permiten a este
calculador mantener en la batería una presión de carburante igual a
una consigna calibrable.
Esta consigna puede ser modulada según el punto
de funcionamiento y el modo de combustión del motor.
Los cuatro inyectores son mandados eléctricamente
por el calculador de control del motor. El mando de su apertura
permite a este calculador controlar la cantidad de carburante
inyectada en el motor.
La principal característica del sistema de
alimentación a alta presión permite la introducción del carburante
directamente en la cámara de combustión.
Esta cantidad de carburante está definida por las
dos características: duración y puesta en fase.
La duración de inyección o tiempo de inyección es
el tiempo durante el cual el inyector es mandado abierto por el
calculador de control del motor.
La misma es ajustada por el control del motor en
función:
- -
- de la voluntad del conductor medida por medio de un captador de posición del pedal del acelerador;
- -
- de las obligaciones impuestas por el postratamiento de los gases de escape a fin de satisfacer las normas de despolución en vigor;
- -
- de las necesidades propias del motor,
La puesta en fase de la inyección es el intervalo
angular, referido a la rotación del cigüeñal, que separa el inicio
de la inyección y el punto muerto alto de encendido del cilindro
interesado por la inyección.
La puesta en fase de la inyección se ajusta en
función:
- -
- de la cantidad de carburante a inyectar,
- -
- del modo de combustión que garantiza el mejor compromiso, consumo/despolución/agrado de conducción.
Se distinguen principalmente dos tipos de puesta
en fase de inyección:
- -
- la inyección durante la fase de admisión,
- -
- la inyección durante la fase de compresión.
Se inyecta durante la fase de admisión para un
funcionamiento en modo homogéneo y durante la fase de compresión
para un funcionamiento en modo estratificado. Este último modo es el
modo de funcionamiento privilegiado.
En efecto, en modo homogéneo el consumo de
carburante es más importante. Sólo se utiliza por tanto este modo en
ciertos periodos de funcionamiento del motor que necesitan una
mezcla más rica.
El motor de gasolina de cuatro tiempos con
encendido mandado para el cual se aplica la invención está también
equipado con un sistema de postratamiento de los gases de combustión
en el tubo de escape.
Este sistema está constituido por lo menos por un
catalizador dispuesto lo más cerca posible de las válvulas de escape
del motor a fin de asegurar una temperatura suficientemente elevada
para garantizar una buena eficacia de conversión de los
polucionantes.
Esta implantación del catalizador en la
proximidad de las válvulas de escape del motor no es suficiente para
garantizar un nivel global de emisión satisfactorio cuando tiene
lugar la fase de puesta en acción.
En efecto, durante esta fase, se combinan dos
efectos negativos:
- -
- las emisiones brutas del motor son importantes debido a una calidad de combustión degradada por la temperatura demasiado baja de la cámara de combustión;
- -
- el tratamiento de los polucionantes efectuado por el catalizador sólo tiene una eficacia muy baja, puesto que la temperatura del elemento catalizador es inferior a la temperatura necesaria para el inicio de las reacciones químicas de tratamiento de los polucionantes.
A fin de evitar la emisión a la atmósfera de una
cantidad importante de polucionantes, es necesario asegurar durante
la fase de puesta en acción del motor, un modo de funcionamiento que
asegure un buen compromiso entre las emisiones de polucionantes que
deben ser lo más bajas posibles y la subida de temperatura del motor
y del sistema de escape que debe ser lo más rápida posible.
La invención prevé evitar los inconvenientes de
los sistemas de inyección conocidos creando un sistema que permita
realizar los compromisos enunciados más arriba.
La invención tiene por tanto por objeto un motor
de gasolina de cuatro tiempos con encendido mandado equipado con un
sistema de alimentación de carburante a alta presión que permite la
inyección del carburante directamente en la cámara de combustión de
cada cilindro del motor, con una caja de mando de la mariposa de
gases motorizada que asegura la dosificación de la cantidad de aire
admitida por el motor, con un catalizador dispuesto en el tubo de
escape o en la desembocadura del colector de los gases de escape,
con una sonda de temperatura dispuesta en el tubo de escape
corriente abajo del catalizador y con un calculador de control que
recibe las informaciones relativas al régimen de rotación del motor,
a la posición del pedal del acelerador, a la carga de aire del
motor, a las temperaturas del motor y de los gases de escape a la
salida del catalizador, caracterizado porque cuando las condiciones
térmicas del tubo de escape son insuficientes para asegurar un
tratamiento eficaz de los polucionantes emitidos por el motor, el
calculador de control manda para cada cilindro, la inyección de una
cantidad global de carburante necesaria en dos tiempos, el primero
durante la fase de admisión y el segundo, durante la fase de
compresión y porque está previsto un algoritmo integrado en el
calculador de control y que permite calcular a partir de un modelo
de combustión del motor, en doble inyección, el caudal de carburante
a inyectar durante la admisión teniendo en cuenta el caudal ya
programado para la fase de compresión, de la relación
aire/combustible de consigna, y el rendimiento de combustión
impuesto por el avance en el encendido del motor.
Según unas características particulares, está
previsto:
- -
- un algoritmo integrado en el calculador de control y que permite calcular, a partir de un modelo de combustión, en doble inyección, el caudal de carburante a inyectar durante la compresión, teniendo en cuenta el caudal a inyectar durante la admisión, la relación aire/combustible de consigna y el rendimiento de combustión impuesto por el avance en encendido;
- -
- un algoritmo integrado en el calculador de control y que permite calcular, a partir de un modelo de la influencia del avance sobre el par motor, el avance a aplicar para obtener un rendimiento de combustión de consigna;
- -
- un algoritmo integrado en el calculador de control y que permite calcular la consigna de llenado de aire del motor a partir de cantidades globales de carburante y la consigna de relación aire/combustible;
- -
- esta consigna de llenado es a continuación transformada en mando del motor que manda un accionador de la caja de mando de la posición de la mariposa de los gases, motorizada, que asegura la admisión del aire en el motor.
La invención se comprenderá mejor con la ayuda de
la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y con
referencia a los planos anexos, en los cuales:
- -
- la Fig. 1 es un esquema sinóptico de la disposición de un motor de cuatro tiempos con encendido mandado al cual se aplica la presente invención;
- -
- la Fig. 2 es una tabla que representa el modo de inyección en fase de admisión;
- -
- la Fig. 3 es una tabla que representa la inyección en fase de compresión;
- -
- la Fig. 4 es un organigrama que representa el algoritmo general de gestión de la doble inyección según la invención; y
- -
- las Figuras 5a a 5c representan las tablas de la gestión de la inyección sobre el embragado/desembragado de la doble inyección.
En el esquema de la figura 1, se ha representado
un motor de cuatro tiempos de combustión interna 1 al cual está
asociado un sistema de inyección directa 2 que asegura la inyección
en los cuatro cilindros del motor.
El sistema de inyección directa 2 es mandado por
un sistema de alimentación de carburante a alta presión 3 y el flujo
de gases frescos de admisión está asegurado por una caja 4
motorizada de mando de la mariposa de los gases acoplada al sistema
de inyección directa 2.
El sistema de alimentación de carburante a alta
presión 3 y la caja de mando de la mariposa de gases 4 son mandados
ambos por una unidad central de control 5 que asegura el mando del
caudal de carburante a inyectar en función de la carga del motor,
del régimen del motor, de la relación aire/combustible en el tubo de
escape así como la temperatura en este tubo de escape.
La unidad central de control manda por otra parte
la posición de la mariposa en la caja 4.
El motor 1 comprende un tubo de escape 6 en el
cual está insertado un sistema 7 de tratamiento catalítico de los
gases de escape. Corriente abajo del sistema de tratamiento 7, el
tubo 6 presenta un captador 8 de la relación aire/combustible y un
captador 9 de temperatura.
Las condiciones de aplicación de la doble
inyección para la puesta en acción según la invención son las
siguientes.
El arranque del motor se efectúa en un modo
clásico sin doble inyección de acuerdo con la tabla de la Fig. 2.
Esto permite disociar las necesidades propias del motor en fase de
arranque con respecto a las obligaciones de emisión impuestas al
conjunto motor + tubo de escape.
Una vez efectuado el arranque del motor, el
calculador de control 5 escruta las condiciones térmicas del
conjunto motor 1 + tubo de escape 6. Si estas condiciones necesitan
un aumento rápido de las temperaturas del conjunto, el proceso de
doble inyección es embragado de acuerdo con la tabla de la Fig.
3.
A cada media vuelta del motor, la unidad central
de control 5 comprueba las condiciones de mantenimiento de la doble
inyección.
Cuando estas condiciones ponen en evidencia una
eficacia suficiente del o de los catalizadores del tubo de escape,
la doble inyección es parada.
El modo de combustión del motor es entones
elegido por la unidad central de control en función de las
diferentes solicitaciones del sistema.
Una vez parado, el proceso de doble inyección
para puesta en acción no puede ser relanzado antes del arranque
siguiente.
El algoritmo general de la gestión de la doble
inyección está ilustrado en el organigrama de la figura 4.
La etapa 10 corresponde al arranque del motor
terminado. En el curso de la etapa 11, se comprueban las condiciones
de embragado de la doble inyección.
Si se reúnen estas condiciones, se aplica la
doble inyección en la etapa 12. Después, en la etapa 13, se
comprueban las condiciones de desembragado de la doble
inyección.
Si se satisfacen estas condiciones, se para la
doble inyección en la etapa 14.
Por otra parte, si en el curso de la
comprobación, de las condiciones de embragado de la doble inyección
realizada en la etapa 11, resulta que las condiciones no se reúnen,
se pasa directamente a la etapa 14 para parar la doble
inyección.
En el curso de la fase 15, se pone en espera el
nuevo arranque siguiente para encontrarse de nuevo en la etapa 10,
con el fin de aplicar una nueva fase de embragado de la doble
inyección.
La gestión de la inyección está asegurada como
sigue.
Se dará a continuación una definición de la
puesta en fase de los dos modos de inyección.
La primera parte del carburante es inyectada
durante la fase de admisión. La puesta en fase de esta primera
inyección es específica al modo "doble inyección" y puede así
ser ajustada para sincronizar precisamente la inyección y la carrera
descendente del pistón.
La segunda parte de carburante es inyectada
durante la fase de compresión.
La puesta en fase de esta segunda inyección es
también específica del modo "doble inyección" y puede así ser
ajustada para sincronizar precisamente la inyección y la carrera
ascendente del pistón.
En la figura 5a se ha representado la
coordinación de las inyecciones con el embragado de la doble
inyección.
Se ve en esta figura que los cuatro cilindros
reciben en principio combustible en el curso de sus fases de
admisión respectivas. Estas primeras inyecciones están representadas
por los rectángulos de la izquierda IA_{1} a IA_{4} de cada zona
que materializa el intervalo de tiempo en el curso del cual tiene
lugar la admisión y la compresión para cada cilindro.
Después, cuando tiene lugar el embragado de la
doble inyección determinado por el gráfico "condición de embragado
de la doble inyección", las inyecciones complementarias
aseguradas en el curso de las fases de compresión están
representadas por los rectángulos IC4, IC2, IC1, dispuestos al final
de la fase de compresión de los cilindros correspondientes.
Durante la fase después de arranque, el motor es
mandado según un modo de inyección específico.
Cuando se decide el paso a modo de doble de
inyección, la unidad de control del motor 5 identifica el primer
cilindro anotado CiniDI sobre el cual la inyección en la fase de
compresión puede ser añadida a la inyección ya enviada durante la
fase de admisión.
Los cilindros siguientes CiniDI en el orden de
encendido son a continuación alimentados en modo de doble
inyección.
En la figura 5b, en la cual han sido utilizadas
las mismas anotaciones que en la figura 5a, se ha representado la
coordinación de las inyecciones con el desembragado para pasar en
inyección única en la fase de admisión. Cuando se decide el paro de
la doble inyección para pasar a inyección simple, en la fase de
admisión, la unidad de control del motor 5 identifica el primer
cilindro anotado CiniH en el cual las dos inyecciones no han sido
aún programadas.
Los cilindros siguientes CiniH en el orden de
encendido son a continuación alimentados por una inyección única en
fase de admisión.
En la figura 5c, se ha representado la
coordinación de las inyecciones al desembragado para pasar a
inyección única en la fase de compresión.
Cuando se decide el paro de la doble inyección
para pasar a inyección única en la fase de compresión, la unidad
central 5 de control del motor identifica el primer cilindro anotado
CiniS sobre el cual las dos inyecciones no han sido aún
programadas.
Los cilindros siguientes CiniS en el orden de
encendido son a continuación alimentados por una inyección única en
fase de compresión.
Se dará ahora la definición de la duración de las
dos inyecciones.
Pueden ser previstas dos configuraciones.
Configuración
1
La cantidad de carburante inyectada es un dato
parametrable durante la puesta a punto del motor. La misma puede ser
definida en función del par requerido por el conductor, del régimen
de rotación del motor y de la temperatura del agua.
La cantidad inyectada es calculada a partir del
par requerido por el conductor y debe tener en cuenta la primera
inyección ya realizada. La toma en cuenta del par desarrollado por
la primera inyección se realiza por un modelo de combustión del
motor en doble inyección.
En este modelo, se utiliza las anotaciones
siguientes:
CMI= par medio indicado positivo desarrollado por
el motor durante la fase de expansión.
Avance opti = avance del encendido que desarrolla
el CMI máximo.
CMI = (CMIH opti + CMIS opti) x \eta avance
con:
CMIH opti = par desarrollado con avance óptimo de
estratificado por cantidad de carburante inyectada en fase de
admisión;
CMIS opti = par desarrollado con avance óptimo
por la cantidad de carburante inyectada durante la compresión;
\eta avance = rendimiento de avance de doble
inyección.
= CMI con avance aplicado/CMI con avance
opti.
CMIH opti = Qgasolina H x K1 x K2
con:
Qgasolina H = cantidad de carburante inyectada
durante la admisión
K1 = rendimiento de combustión teórico
K2 = coeficiente ponderador de K1 que permite
asegurar K1 x K2 = rendimiento de combustión real identificado por
el motor en doble inyección.
CMIS opti = F (Qgasolina S, Régimen)
\Rightarrow Qgasolina S = F^{-1} (CMIS opti, Régimen).
Las funciones F y F^{-1} son identificadas en
el banco de pruebas del motor, sin doble inyección, con avance de
encendido opti.
A partir del par de consigna y del necesario en
(Qgasolina fase admisión, rendimiento de avance) para la puesta en
acción, la unidad de control del motor 5 calcula la cantidad de
gasolina de consigna para la inyección en fase de compresión
por:
Qgasolina S = F^{-1}(CMI/\eta avance -
QgasolinaH x K1 x K2; régimen).
Este modelo estima el par en función:
- -
- de las dos cantidades de carburante inyectadas,
- -
- de la relación aire/combustible de la mezcla utilizada,
- -
- del rendimiento de avance aplicado.
La inversión de este modelo permite, a partir del
par requerido, de la cantidad de gasolina ya inyectada durante la
admisión y de una relación A/F de consigna, recalcular a cada media
vuelta del motor, la consigna del carburante a inyectar durante la
fase de compresión.
El modelo de combustión en doble inyección es
identificado cuando tiene lugar una campaña específica de pruebas en
el banco.
Configuración
2
La cantidad inyectada es un dato parametrable
durante la puesta a punto del motor. La misma puede ser definida en
función del par requerido por el conductor, del régimen de rotación
del motor y de la temperatura del agua.
La cantidad inyectada es calculada a partir del
par requerido por el conductor y debe tener en cuenta la inyección
ya parametrada para la fase de compresión. La toma en cuenta del par
desarrollado por esta inyección es realizada por el módulo de
combustión del motor en doble inyección ya mencionado.
La inversión de este modelo permite, a partir del
par requerido, de la cantidad de esencia parametrada para la fase de
compresión y de una relación A/F de consigna, recalcular a cada
media vuelta del motor, la consigna de carburante a inyectar durante
la fase de admisión.
La cantidad de aire admitida en el motor es
controlada por la unidad central de control del motor con la ayuda
de la mariposa de los gases motorizada 4 (Fig. 1).
En modo de doble inyección, la cantidad de aire
admitida de consigna es la suma de los dos términos.
Qaire Consigna = Qaire base + DQ aire
regulación
Qaire base es calculado a partir de la cantidad
global de carburante y de una relación aire/combustible de
consigna.
Qaire base = (Qgasolina homogénea + Qgasolina
estratificada) x (A/F) _{consigna}
La consigna de la relación A/F aire/combustible
es cartografiada en función del punto (Régimen, Carga).
DQ aire regulación es calculada a partir de la
estimación de la cantidad de aire medida por la unidad central de
control 5 del motor y de Qaire base.
La comparación de la cantidad de aire de consigna
y de la cantidad de aire medida permite una compensación en bucle
cerrado que garantiza la igualdad entre los dos términos.
La aplicación y la supresión de la consigna de
caudal de aire en doble inyección se realizan sin ningún filtrado de
la posición de la mariposa correspondiente.
Según las características del motor, el avance
del encendido de base podrá ser el avance que privilegia uno de los
dos modos de combustión asociados a una inyección en fase de
admisión o de compresión.
Este avance del encendido está disminuido en un
término correctivo específico para la doble inyección:
Avance = Avance de base + Davance doble
inyección
Davance doble inyección es parametrado en la
forma de una retirada de rendimiento de avance. La traducción de la
retirada de rendimiento a retirada de avance se efectúa por medio de
un modelo físico de la influencia del avance del encendido sobre el
par motor indicado en doble inyección.
Las anotaciones utilizadas son las
siguientes:
Davance = Avance opti - Avance corriente
Rendimiento de avance = CMI avance corriente/CMI
avance opti estratificado.
La influencia de una retirada de avance sobre el
CMI es función del modo de combustión y del punto de funcionamiento
del motor.
La modelización física de esta influencia permite
asegurar un buen control del par motor independientemente de la
amplitud de la retirada de avance.
La modelización de esta función es de la
forma:
CMI con avance corriente/CMI con avance opti =
F(Davance)
La misma es identificada en el banco mediante las
curvas medidas sobre los diferentes puntos de funcionamiento de la
doble inyección.
Una vez identificada la curva F, la curva
F^{-1} puede ser utilizada para traducir la retirada de
rendimiento calculada en retirada de avance.
La aplicación y la desaparición de la retirada de
rendimiento de avance se realizan por medio de un filtro pasobajo de
primer orden cuya constante de tiempo es parametrable.
La constante de tiempo es diferente entre la
aplicación y la desaparición de la retirada de rendimiento de
avance.
El régimen de consigna del motor a ralentí es
calculado como sigue:
Nconsigna = Nbase + DN DI
Nbase es la consigna de régimen de base función
de la temperatura del agua del motor.
DN DI es un término parametrable aplicado cuando
es embragada la doble inyección.
Este término es también función de la temperatura
del agua del motor.
Si un consumidor de par importante es embragado
durante la doble inyección, su necesidad en régimen de ralentí, si
es más importante que Nconsigna calculada anteriormente, es
respetado.
A fin de evitar un desagrado para el usuario, la
aplicación y la desaparición de la consigna de ralentí aumentada se
realizan según unas rampas calibrables.
Estas rampas son diferentes entre la aplicación y
la desaparición de la consigna de ralentí aumentada.
Claims (5)
1. Motor de gasolina de cuatro tiempos con
encendido mandado equipado con un sistema (3) de alimentación de
carburante a alta presión que permite la inyección del carburante
directamente en la cámara de combustión de cada cilindro del motor,
con una caja (4) de mando de la mariposa de gases motorizada que
asegura la dosificación de la cantidad de aire admitida por el motor
(1), con un catalizador (7) dispuesto en el tubo de escape (6) o en
la desembocadura del colector de los gases de escape, con una sonda
de temperatura (9) dispuesta en el tubo de escape (6) corriente
abajo del catalizador (5) y con un calculador de control que recibe
las informaciones relativas al régimen de rotación del motor, a la
posición del pedal del acelerador, a la carga de aire del motor, a
las temperaturas del motor y de los gases de escape a la salida del
catalizador, caracterizado porque cuando las condiciones
térmicas del tubo de escape (6) son insuficientes para asegurar un
tratamiento eficaz de los polucionantes emitidos por el motor, el
calculador de control (5) manda, para cada cilindro, la inyección de
la cantidad global de carburante necesaria en dos tiempos, el
primero durante la fase de admisión y el segundo, durante la fase de
compresión y porque está previsto un algoritmo integrado en el
calculador de control y que permite calcular, a partir de un modelo
de combustión del motor, en doble inyección, el caudal de carburante
a inyectar durante la admisión teniendo en cuenta el caudal ya
programado para la fase de compresión, la relación aire/combustible
de consigna, y el rendimiento de combustión impuesto por el avance
de encendido del motor.
2. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque está previsto un algoritmo integrado en
el calculador de control y que permite calcular a partir de un
modelo de combustión del motor, en doble inyección, el caudal de
carburante a inyectar durante la compresión, teniendo en cuenta el
caudal a inyectar durante la admisión, la relación aire/combustible
de consigna y el rendimiento de combustión impuesto por el avance de
encendido.
3. Motor según una de las reivindicaciones 1 y 2,
caracterizado porque está previsto un algoritmo integrado en
el calculador de control y que permite calcular, a partir de un
modelo de la influencia del avance sobre el par motor, el avance a
aplicar para obtener un rendimiento de combustible y de
consigna.
4. Motor según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque está previsto un algoritmo integrado en
el calculador de control y que permite calcular la consigna de
llenado de aire del motor a partir de cantidades globales de
carburante y la consigna de relación aire/combustible;
5. Motor según la reivindicación 4,
caracterizado porque esta consigna de llenado es a
continuación transformada en mando del motor que manda un accionador
de la caja de mando de la posición de la mariposa de los gases,
motorizada, que asegura la admisión de aire en el motor.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9903614 | 1999-03-23 | ||
| FR9903614A FR2791395B1 (fr) | 1999-03-23 | 1999-03-23 | Moteur a essence a quatre temps a allumage commande, a injection directe de carburant |
Publications (1)
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