CN101624948B - 改进涡轮增压发动机的排气再循环的系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及改进涡轮增压发动机的排气再循环的系统及方法。提供向内燃发动机输送EGR的系统及方法，所述系统包括：内燃发动机；包括压缩机和涡轮的涡轮增压器；能够从发动机的排气系统将排气通向压缩机上游的发动机进气系统中的位置或通向压缩机下游的发动机进气系统中的位置的EGR阀；及控制器，在EGR阀的状态从供应排气到压缩机下游的工况改变到供应排气到压缩机上游的工况时所述控制器提供补偿。该系统可以减少系统成本并降低系统复杂性。

Description

改进涡轮增压发动机的排气再循环的系统及方法
技术领域
本发明涉及改进内燃发动机的排气再循环。
背景技术
在美国专利7,043,914号中描述了控制内燃发动机的排气再循环(EGR)的系统及方法。该专利描述了具有高压回路和低压回路的EGR系统。该系统使用两个单独的EGR阀和两个单独的EGR冷却器以从涡轮增压器涡轮上游提供排气到涡轮增压器压缩机下游的位置或涡轮增压器压缩机上游的位置。该系统还包括微粒过滤器以保护涡轮增压器压缩机免受发动机炭烟。当发动机在高发动机转速和高发动机负载操作时，该系统据称允许大量的EGR，从而减少发动机NOx。
上述系统还具有几个缺点。即该系统要求控制两个不同的EGR阀。控制两个不同的EGR阀可能较为困难，因为由于沉淀物和制造公差两个阀可能具有不同的流量特征。因此，当同时控制两个阀时，由于发动机控制系统可能没有足够的信息确定调节哪一个阀，EGR率和发动机扭矩会变化或不稳定。此外，当一个EGR阀开启或关闭时，将输送到压缩机上游的EGR转换到压缩机下游会造成在另一个EGR阀中的EGR流变化。此外，该系统要求两个EGR冷却器。此外，该系统仅响应于温度传感器使EGR流通过压缩机且仅允许EGR流在温度足够高以再生微粒过滤器时流过那个路径。因此，发动机可以操作较少的EGR流到发动机时一定时期，因为期望的EGR流率仅在前涡轮(pre-turbine)到前压缩机(pre-compressor)的路径中产生；然而，低排气温度会造成流量被阻止。
本发明在此还认识到上述缺点并开发具有实质性改进的系统及方法。
发明内容
本发明的一个方案包括向内燃发动机提供EGR的系统，该系统包括：内燃发动机；具有压缩机和涡轮的涡轮增压器；能够从发动机的排气系统将排气通向压缩机上游的发动机进气系统中的位置或到压缩机下游的发动机进气系统中的位置的EGR阀；及当EGR阀的状态从供应排气到压缩机上游的工况改变到供应排气到压缩机下游的工况时提供补偿的控制器。在另一个实施例中，三元催化剂安装在发动机的排气系统和压缩机的上游侧之间的管道中。在又一个实施例中，三元催化剂安装在EGR阀的上游和压缩机的上游的排气道。
在另一个方案中，提供向内燃发动机供给EGR的系统。该系统包括具有排气道和进气道的内燃发动机；具有压缩机和涡轮的涡轮增压器，该涡轮增压器通过排气道和进气道连接到内燃发动机；EGR阀，该EGR阀配置为EGR阀的入口与涡轮增压器的上游的排气道连通，EGR阀的一个出口与压缩机的下游的进气道连通，及EGR阀的不同的出口与压缩机的上游的进气道连通；及响应于压力差调节EGR阀的位置的控制器。在上述系统的另一个实施例中，在孔两侧确定压力差。在又一个实施例中，还响应于发动机转速或负载调节EGR阀的位置。还在另一个实施例中，该系统还包括位于EGR阀入口的上游或与压缩机的上游的进气道连通的EGR阀的出口下游的催化剂。
在又一个方案中，提供向内燃发动机供应EGR的方法。该方法包括调节EGR阀的位置到第一位置以在发动机进气歧管和发动机排气道之间的第一压力差输送排气到压缩机的上游；及调节EGR阀的位置到第二位置以在发动机进气歧管和发动机排气道之间的第二压力差输送排气到压缩机的下游。在一个实施例中，催化剂与EGR阀的出口和压缩机的上游侧连通。在另一个实施例中，该方法还包括当EGR阀从输送排气到压缩机上游切换到输送排气到压缩机下游时调节发动机的气门正时。在又一个实施例中，该方法还包括当EGR阀从输送排气到压缩机上游切换到输送排气到压缩机下游时调节发动机点火提前。还在另一个实施例中，该方法还包括当EGR阀从输送排气到压缩机上游切换到输送排气到压缩机下游时调节发动机节气门位置。
在再一个方案中，提供向内燃发动机供应EGR的方法。该方法包括调节EGR阀的位置以便当发动机转速较低且发动机扭矩要求较高时排气在压缩机上游的第一位置流入发动机进气系统；及调节EGR阀的位置以便当发动机转速较高或当发动机扭矩要求较低时排气在压缩机下游的第二位置流入发动机进气系统。在上述方法的一个实施例中，响应于发动机转速调节EGR阀的位置。在上述方法的另一个实施例中，响应于发动机扭矩需求调节EGR阀的位置。
上述系统和方法克服了之前系统的缺点的至少一些。
通过使用单个EGR阀替代两个分离独立控制的EGR阀可以改进供应EGR到涡轮增压发动机。具有多条流路的EGR阀避免了必须同时控制两个阀和多个EGR冷却器的需要。此外，因为单个多流路阀一次仅在一个方向上流动，确定到一个EGR路径排气流何时停止和到不同的EGR路径的排气流何时开始较为简单。因此，可以提供补偿以减少发动机扭矩波动和发动机NOx。类似地，可以改进发动机空燃比控制，因为在EGR路径之间的切换更加可重复。
本发明具有几个优点。即本系统可以降低系统复杂性和成本。此外，当发动机EGR流路改变时，本发明系统可以减少发动机空燃偏移。此外，本发明的系统可以改进系统可靠性，因为其比其他系统具有更少的构件。
单独或结合附图，从下文的具体实施方式可以容易地获得本发明的上述优点和其他优点及特征。
单独或结合参考附图，参考本文中的具体实施方式，通过阅读实施例的示例，更完全地理解本文中描述的优点。
附图说明
图1是具有涡轮增压器及其控制系统的示例发动机的示意图；
图2是改进涡轮增压内燃发动机的EGR的示例方法的流程图；
图3A是描述不同的EGR流模式的一个示例的发动机示图；
图3B是描述不同的EGR流模式的示例的替代的发动机示图；
图4是描述在模拟发动机操作例程中的发动机工况的示例示图。
具体实施方式
参考图1，内燃发动机10包括多个汽缸，其中的一个如图1所示由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位在其中且连接到曲轴40。燃烧室30如图所示通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门为机械操作的，且气门开启正时和关闭正时相对于曲轴位置为可变的。或者，进气门和/或排气门可以由电气驱动或液压驱动的。
进气歧管44还如图所示具有连接到其中的燃料喷射器66用于成比例于来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵、及燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。或者，可以配置发动机以便直接喷射燃料到发动机汽缸，本领域技术人员称其为直接喷射。
无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92提供点火火花到燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器76如图所示连接到催化转化器70的上游的排气歧管48。或者，两态排气氧传感器98可以替代UEGO传感器76。两态排气氧传感器98如图所示连接到催化转化器70的下游的排气歧管48。或者，传感器98也可为UEGO传感器。通过温度传感器77测量和/或基于例如发动机转速、负载、空气温度、发动机温度、和/或空气流量、或其组合的工况估计催化转化器温度。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂块。在另一个示例中，可以使用每个具有多个催化剂块的多个排放控制装置。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。
涡轮增压器47如图所示与排气歧管48和进气歧管44连通。新鲜空气可由涡轮增压器压缩机46压缩输送到节气门体125且通向进气歧管44。或者，节气门体125可以位于涡轮增压器压缩机46的上游。若节气门体位于压缩机的上游，则压力传感器和温度传感器可以安装在进气歧管中以及在压缩机和节气门之间(即增压压力和温度)。
涡轮增压器涡轮43通过轴连接到涡轮增压器压缩机46。在操作期间排气可以从排气歧管48流到涡轮增压器47，其中膨胀的排气可以旋转排气涡轮43和压缩机46。排气从涡轮43通向催化剂70用于处理。通过改变可变几何尺寸涡轮增压器的驱动器45的叶片位置可以调节涡轮增压器效率。或者，该涡轮增压器可以是废气门型涡轮增压器。此外，注意若期望的话，机械增压器可以替代涡轮增压器。
EGR阀75从排气歧管48将排气通向压缩机46的下游的发动机进气系统或到压缩机46的上游的发动机进气系统。通道72从排气系统将排气通向EGR阀75。若期望的话，排气冷却器和/或催化剂(例如三元催化剂或氧化催化剂)可以沿着排气歧管(这可以包括排气管或排气道)和EGR阀75之间的管道72定位。管道73将EGR阀75的一个出口连接到压缩机46和节气门125下游的发动机进气系统。管道74将EGR阀75的第二出口连接到压缩机46上游的发动机进气系统。在替代的实施例中，排气冷却器和/或催化剂可以沿着通道74且在EGR阀75和进气道42之间定位。还在另一个示例中，排气冷却器可以定位在通道73中。
控制器12如图1所示为常规微计算机，其中包括微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110，及常规数据总线。控制器12如图所示从连接到发动机10的传感器接收各种信号，除了上述讨论的信号之外，包括：来自连接到水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；连接到加速器踏板的位置传感器119；来自质量空气传感器130的发动机空气质量的测量值；来自传感器85的孔两侧的排气压力差(Δ)；来自连接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自温度传感器117的发动机空气温度或歧管温度的测量值(ACT)；及来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置。在本发明的一个优选的方面中，发动机位置传感器118在曲轴每旋转一圈产生预定数目的等间隔脉冲，由此可以确定发动机转速(RPM)。控制器可以确定在进气门和排气门之间的重叠量以及燃料正时、火花正时、及节气门位置。
存储介质只读存储器106可以被编程具有表示由处理器102可执行的指令的计算机可读数据以执行下文描述的方法以及期望但未列出的其他不同方法。
现参考图2，示出控制到涡轮增压发动机的EGR的示例例程的流程图。在步骤201，确定发动机工况。在一个实施例中，从输入到发动机控制器的传感器数据或从表现为驱动器性能的特征的数据确定发动机冷却剂温度、自启动以来的时间、环境温度、发动机扭矩需求、发动机转速、EGR阀位置、及进气歧管压力，例如见图1发动机控制器12。然而，若期望的话，可以确定更多的或更少的工况。在确定发动机工况之后，例程前进到步骤203。
现参考步骤203，响应于发动机工况，例程选择期望的EGR流路。EGR阀可以阻止排气流或EGR阀可以用来调节在第一路径或在第二路径中流动的EGR的量，但在一次仅在第一路径或第二路径中调节EGR流。即当在第二路径中有EGR流时，在第一路径中停止EGR流，且反之亦然。
在一个实施例中，响应于发动机转速和请求的发动机扭矩需求确定EGR流路。若发动机转速和扭矩在特定的工作区域内，从排气系统中的位置(车辆的排气歧管或管道)抽取排气并输送到压缩机下游的发动机进气系统中的位置。例如，在中等发动机转速(例如，发动机转速可接近2500RPM、3000RPM、3500RPM、4000RPM、4500RPM)，排气可以从排气歧管/管道通向压缩机下游的进气系统中的位置。此外，当发动机转速较低(例如发动机转速可接近800RPM、900RPM、1000RPM、1200RPM、1500RPM、2000RPM、2500RPM)和在低发动机扭矩请求到中等发动机扭矩请求中(例如发动机扭矩请求可接近满标度发动机输出扭矩的10％、15％、20％、25％、30％、35％)，排气可以从排气歧管/管道通向压缩机下游的进气系统中的位置。
另一方面，若发动机转速和扭矩处于第二不同的操作区域内，从车辆的排气歧管或管道抽取EGR并输送到发动机压缩机上游的发动机进气系统中的位置。例如，在低发动机转速和高发动机扭矩请求(例如发动机扭矩请求可接近满标度发动机输出扭矩的40％、50％、60％、75％、80％、95％、100％)排气可以从排气歧管/管道通向压缩机上游的进气系统中的位置。图3a和图3b提供可以用来确定EGR阀状态的两个期望的EGR流路确定示图的示例。
在替代的实施例中，响应于排气歧管/管道中的压力和进气系统中压力之间的感测的压力差确定EGR流路。例如，若EGR阀将排气通向压缩机下游的进气系统中的位置，且在排气歧管/管道和压缩机下游的进气歧管之间的压力比低于预定量或阈值，例程决定改变EGR阀状态。具体地，调节EGR阀以便排气从排气歧管/管道通向到在压缩机上游的进气系统中的位置。
另一方面，若定位EGR阀以输送排气到压缩机上游且在排气歧管/管道和在压缩机下游的进气歧管之间的压力差大于预定量，则可以重新定位EGR阀以便排气从排气歧管/管道通向位于压缩机下游的进气系统中的位置。
在又一个实施例中，发动机转速、发动机扭矩请求、及排气歧管/管道和发动机进气系统之间的压力差可以用来确定EGR阀位置。具体地，发动机转速和请求的扭矩用来索引描述具体的EGR流路的图表或函数，若排气歧管/管道和进气系统之间的压力差在预定范围内，则EGR阀状态改变。若压力差不在预定范围内，则EGR阀状态保持不变。以此方式，基于发动机扭矩请求和排气系统和进气系统之间的压力差确认EGR阀状态。例程前进到步骤205。
在一个实施例中，在低发动机转速和扭矩需求下，排气从排气歧管/管道通向压缩机下游的进气系统中的位置。当请求的发动机扭矩增加时，基于在步骤203中的决定EGR阀位置改变状态。在EGR阀改变到其新的状态之后，排气从排气歧管/管道通向压缩机上游的进气系统中的位置。
在步骤205，例程确定是否期望零EGR流量。若将停用EGR，例程设定EGR阀到关闭位置且退出。否则，例程前进到步骤207。
在步骤207，例程确定是否执行将排气流到在压缩机下游的进气系统位置的步骤或执行将排气流到压缩机上游的进气系统位置的步骤。若在步骤203，例程确定将排气流到涡轮增压器压缩机下游的进气系统中的位置，则例程前进到步骤215。否则，例程前进到步骤209。
在步骤209，例程确定是否请求改变EGR阀状态。即例程确定是否将重新定位EGR阀以从将排气通向到进入压缩机下游的进气系统变为将排气通向到进入压缩机上游的进气系统。
注意重新定位EGR阀以增加或减少到单个EGR流路的排气流不构成用于确定EGR阀状态变化的EGR状态变化。而是，当EGR阀位置改变时发生EGR阀状态改变，因此，排气流的方向从一个流路改变到不同的流路(例如将进气系统中的排气引入位置从压缩机上游改变到压缩机下游的位置)。若EGR阀状态变化在进行中，例程前进到步骤211。若为否，例程前进到步骤213。
在步骤211，例程调节各种驱动器以补偿EGR阀状态变化。在一个实施例中，发动机节气门、EGR阀位置、及点火提前用来补偿EGR阀状态中的变化。当排气流方向从第一流路改变到第二流路时，节气门和点火调节用来补偿可能发生的扭矩变化。在EGR阀改变状态以考虑到具有排气部分不同于期望的排气部分的进气系统体积的部分之后调节EGR阀位置。
当EGR阀状态改变到输送排气到压缩机上游的位置时，排气从排气歧管/管道通向到压缩机上游的进气系统中的位置。起初在EGR阀改变状态之后，EGR阀开启到一定位置，该位置超过在基本上等价的稳态发动机和EGR阀工况下通过EGR阀的排气流率提供期望的EGR水平所在的位置。EGR阀随后关闭到在当前发动机工况下输入期望的EGR水平的位置。因此，EGR阀开启到第一位置，然后关闭到开度低于第一位置的第二位置。通过超过期望的稳态EGR阀位置和然后移动到期望的稳态EGR阀位置在EGR阀状态变化期间改进发动机进气混合物。
在EGR阀状态变化中提供EGR阀位置超过增加了到压缩机上游的进气歧管中的排气流。因此，增加进入在上游和下游EGR喷射点之间存在的进气系统中的空气体积中的排气流。因此，新混合的空气和排气以接近于EGR阀改变的状态之前的进气歧管中存在的混合物的水平进入到进气歧管中。
当输入到进气系统中的排气从压缩机下游的位置转换到压缩机上游的位置时，通过暂时减少节气门开启量还可以调节节流板位置。减少节气门开启量在EGR阀状态变化之后与EGR阀状态变化之前一样基本上允许抽取相同的进气到发动机汽缸中。若在EGR阀状态变化期间节气门位置保持在基本上相同的位置，则附加的空气可以进入发动机，因为通过停用EGR流可以产生歧管压力降。节气门位置中的变化可以从输出节气门位置作为自EGR阀状态切换以来的时间、发动机扭矩需求、及发动机转速的函数的经验确定的图表查出。或者，节气门位置可以从描述歧管充填的模型确定，如在美国专利申请11/293729号中描述那样，全文合并在此以作参考。
当进气系统中的排气输入位置从压缩机下游的位置改变到压缩机上游的位置时，在EGR阀状态切换期间还可以调节汽缸点火提前。在EGR阀状态切换期间，可以延迟发送火花到汽缸时的曲轴转角以控制在阀切换过程中的发动机扭矩。当进入发动机汽缸中的排气量可能暂时改变时，这提供发动机扭矩补偿。延迟点火降低发动机扭矩和峰值汽缸压力，从而控制在EGR阀状态变化期间的发动机NOx形成。点火延迟的量和点火延迟时期可以从在EGR阀状态切换期间解释的图表或函数中经验地确定和获取。该图表可以通过发动机工况索引以便对于不同的发动机工况实施不同的点火延迟的量和点火延迟时期。
在其他的实施例中，在EGR阀状态切换期间可以使用更多的或更少的驱动器来控制发动机扭矩和排放。例如，通过相对于曲轴正时移动凸轮轴正时可以调节气门正时。然而，认识到一些可调节的气门正时装置比节气门或点火调节可以在更长的时间范围内操作。可变气门正时可以用来调节具有较大进气歧管的系统中的发动机扭矩和内部的EGR(例如汽缸内EGR)。在一个示例中，当进入进气系统中的排气的进入位置从压缩机下游的位置移动到压缩机上游的位置时，延迟进气门正时和排气门正时。此外，当进入到进气系统的排气的进入位置从压缩机上游的位置移动到压缩机下游的位置时可以提前排气门正时和进气门正时。
在EGR阀状态切换期间还可以调节涡轮增压器效率。例如，当EGR阀从输送排气到节气门体和压缩机下游的进气系统中的位置转换到节气门体和压缩机上游的位置时，可以暂时降低涡轮增压器效率。当到进气系统中的EGR流暂时停止时，降低涡轮增压器效率减少汽缸进气增加的可能性。
在EGR阀状态切换期间还可以改变燃料喷射正时。在一个示例中，燃料喷射正时会从进气门关闭时喷射燃料移动到进气开启的时刻。在调节发动机驱动器以补偿EGR阀状态切换之后，例程退出。
若例程从步骤209继续到步骤213，响应于在步骤201确定的当前发动机工况例程确定应用到EGR阀的调节量。在一个实施例中，从图表中存储的经验数据查找EGR的量。例如，图表输出是在当前发动机转速和扭矩需求下进入到进气系统的EGR的质量流率。响应于发动机转速和发动机扭矩需求EGR阀移动到查找的映射位置。例程然后确定孔两侧的压力降以确定通过EGR流路的实际流量。然后响应于期望的EGR流率和实际的EGR流率之间的差调节EGR阀位置。在调节EGR位置之后，例程退出。
若例程从步骤207前进到步骤215，例程确定EGR阀状态切换是否在进行。若状态切换在进行，例程继续到步骤217。若为否，例程前进到步骤219。
在步骤217，EGR阀状态处于从输送排气到压缩机和节气门体上游的位置的工况改变到压缩机和节气门体下游的位置的过程，EGR阀可以暂时定位在关闭状态或在比发动机在基本上类似的工况操作时输送更少的排气到进气系统的位置中。在EGR阀的状态从输送排气到压缩机上游改变到压缩机下游位置的工况期间暂时停止或减少来自排气歧管/管道的排气允许附加的空气进入到进气系统的时间接近新的EGR流进入点。附加的空气然后可在下游EGR引入位置与EGR结合以便进入汽缸的空气和排气基本上与在EGR阀状态切换之前相同。若在EGR阀状态改变时相同的排气量流到下游EGR引入位置，则进入汽缸的排气的水平将暂时增加，潜在地导致较少的发动机扭矩和空燃比偏离。
当到进气系统中的排气输送从节气门体和压缩机上游的位置转换到节气门体和压缩机下游的位置时，通过暂时增加节气门开启量还可以调节节流板。增加节气门开启量允许在EGR阀状态改变之后抽取与EGR阀状态改变之前基本上相同的进气到发动机汽缸。若在EGR阀状态变化期间节气门位置保持在基本上相同的位置，则较少的空气可以进入发动机，因为通过启动节气门下游的EGR流可以促使歧管压力增加。如上所述，从经验确定的图表或模型可以查找节气门位置中的变化。
当进气系统中的排气输入位置从压缩机和节气门体上游的位置改变到节气门体和压缩机下游的位置时，在EGR阀状态切换期间还可以调节汽缸点火提前。当进入发动机汽缸的排气量可能暂时改变时，在EGR阀状态切换期间可以提前和保持发送火花到汽缸所在的曲轴转角以控制在阀切换期间的发动机扭矩。提前点火可以增加发动机扭矩。点火提前的量和点火提前时期可以从在EGR阀切换期间解释的图表或函数中经验地确定和获取。该图表通过发动机工况索引以便可以对不同的发动机工况实施不同的点火提前的量和点火提前时期。
当EGR阀状态从输送排气到节气门体和压缩机上游的位置改变到节气门体和压缩机下游的位置时，可增加涡轮增压器效率。在这个示例中，在EGR阀状态切换期间可以增加涡轮增压器效率。
现参考步骤219，响应于在步骤201确定的当前发动机工况，例程确定应用于EGR阀的调节的量。在一个实施例中，从在图表中存储的经验数据查找EGR的量。例如，在当前发动机转速和扭矩需求下图表输出是进入到进气系统中EGR质量流率。响应于发动机转速和发动机扭矩需求EGR阀移动到查找的映射位置。例程然后确定孔两侧的压力降以确定通过EGR流路实际的流量。响应于在期望的EGR流率和实际的EGR流率之间的差调节EGR阀位置。在调节EGR位置之后，例程退出。
现参考图3a，示出相关于发动机工况描述的发动机EGR模式图的绘图。该绘图具有表示发动机工作转速的x轴，其中发动机转速从左至右增加。y轴表示期望的或要求的发动机扭矩。要求的发动机扭矩的量从绘图的底部到顶部增加。应注意可用的发动机转速和扭矩需求随着发动机应用改变。因此，所示的绘图旨在描述EGR流模式，而不限制任何具体的发动机的系统及方法。
发动机EGR模式图如图所示具有两个单独的区域301和302。当发动机在区域302中操作，发动机排气通向压缩机上游的进气系统中的位置。当发动机在区域301中操作时，发动机排气通向压缩机下游的进气系统中的位置。
区域302表示发动机转速较低和发动机负载(发动机负载相关于汽缸在特定压力下能保持的理论空气量，通常范围为0-1，其中1表示汽缸包含理论限制的空气量)或扭矩请求较高的发动机工况。区域302的尺寸和形状可以取决于发动机设计和配置改变。在一个实施例中，通过以流到压缩机下游的进气系统中的位置的EGR操作发动机确定区域的边界。在EGR流限制到低于期望的值，或EGR流改变高于期望的量的发动机工况下形成边界。因此，当驾驶员请求发动机移动越过在区域301和区域302之间的边界，EGR进入进气系统的位置从压缩机下游移动到压缩机上游。
通过改变EGR进入发动机进气系统的位置，可以减少发动机排放和燃料消耗。例如，当进气歧管中的压力上升大于排气系统中的压力时，可以在压缩机上游的位置输送EGR到进气系统。因此，在可能不允许引入EGR到发动机的发动机工况期间继续EGR的益处。
现参考图3b，示出替代的发动机EGR模式图的绘图。x轴和y轴类似于图3a中所示。
发动机EGR模式图如图所示具有两个单独的区域310和311。当发动机在区域311中操作时，发动机排气通向压缩机上游的进气系统中的位置。当发动机操作在区域310时，发动机排气通向压缩机下游的进气系统中的位置。
区域311表示发动机负载或扭矩需求较高的发动机工况。在区域310和311之间的边界的扭矩需求可以取决于发动机设计和构造改变。在区域311的边界包括发动机操作高于预定扭矩需求的高发动机转速和低发动机转速。当根据区域311的边界输送EGR时，在进气歧管压力较高时EGR有可能流到发动机。因此，相比较于使用到发动机进气系统的单个进入点的系统可以增加在高负载下输送到发动机的EGR的量。
现参考图4，示出在EGR阀状态变化期间关注的信号的绘图。x轴表示所有子绘图的时间。时间在零开始并从左至右增加。从上部开始并移动到底部，第一子绘图示出在发动机的操作循环期间的EGR阀位置的模拟示例。零对应于基本上没有排气再循环流的阀位置。底部100标记指示EGR阀完全开启的位置，其中排气通向压缩机下游位置的进气系统。上部100标记指示EGR阀完全开启的位置，其中排气在压缩机上游的位置通向进气系统。下一个子绘图示出在相同的时期到发动机的EGR流。随后的子绘图示出在相同的时期在点火提前和节气门位置(0是上止点压缩机行程，35是从上止点压缩行程提前的35曲轴转角度数)之前的发动机扭矩需求(0为零扭矩需求，1为100％扭矩需求)。
在时间零处，EGR阀位置部分地开启以输送排气到压缩机下游的进气歧管中的位置。当时间上接近垂直标记401时EGR阀位置继续开启。在时间零处进入发动机的排气的量较低且随着时间接近垂直标记401增加。类似地，在时间零处进入发动机扭矩需求和节流较低且随着时间接近垂直标记401增加。点火起初提前，随着发动机负载增加延述。
垂直标记401表示发动机扭矩需求达到预定水平所在的时间的点。当发动机扭矩需求达到预定水平，EGR阀转换状态。通过EGR阀轨迹从零位置以下移动到零位置以上确定EGR阀状态变化。流入到进气系统中的排气从压缩机下游的进入点移动到压缩机上游的位置。认识到在排气开始流到压缩机上游之前EGR阀经受零流量工况。因此，在EGR阀状态切换期间排气暂时停止从排气歧管/管道流到进气系统。当EGR状态位置改变时，EGR阀开启量自觉地超过在稳态工况下产生期望的排气流率的位置。通过指令EGR阀超过期望的排气稳态流率，在压缩机上游可以引入附加的排气。引入附加的排气到进气系统允许更多的排气与占据进气系统中的上游排气进入位置和下游排气进入位置之间的进气道体积的空气混合。
进入汽缸的排气百分比随着接近垂直标记401增加。增加的排气流对应于较大的EGR阀开启量。同样，发动机扭矩需求和节气门位置如图所示随着时间接近垂直标记401增加。所示的次序表示当驾驶员在低发动机转速增加发动机扭矩需求时的工况。
在垂直标记401处，EGR阀改变状态且通过调节节气门位置和点火提前提供补偿。节气门位置降低，其后不久升高。调节节气门位置以补偿当排气引入位置改变时可能发生的进气歧管中的压力的变化。调节节气门开启量以控制在EGR阀状态变化期间的发动机扭矩。通过调节节气门，调节进入到汽缸中的空气以便来自发动机的扭矩输出接近期望的发动机扭矩。
从时间零到在垂直标记401处的时间进入发动机汽缸的排气的量增加。当切换EGR阀状态时，进入汽缸的排气的量暂时减少，因为进入压缩机上游的进气系统的排气不能立即与占据在上游排气进入位置和下游排气进入位置之间的进气系统体积的空气混合。
在EGR阀状态改变期间还可以调节发动机点火。点火提前角如图所示在接近垂直标记401的时间处减小。当EGR阀状态改变时，延迟点火。当EGR阀状态改变时，延迟点火提供调节发动机扭矩的方法。如上所述，当进入压缩机下游的进气系统的排气停用时发动机扭矩可以增加。延迟点火角还可以用来补偿伴随EGR阀状态变化的汽缸进气的增加。
在垂直标记401和403之间，相对于发动机工况调节子绘图中描述的信号。图中的示例表示在垂直标记401和403之间基本上保持稳定的发动机工况。
在垂直标记403处，发动机扭矩需求减少，其后不久EGR阀状态改变。当发动机扭矩需求减少时，进气歧管压力减少，从而有利于排气在压缩机下游的位置流入进气系统。在EGR阀状态变化期间，EGR阀可以暂时保持在通过阀的排气流基本上为零的关闭位置，见标记407。阀保持在零流量的位置的时间的量可取决于发动机工况和上游排气进入位置和下游排气进入位置之间的进气系统的体积。
当EGR阀状态变化时，进入汽缸的排气的量不立即改变。排气继续从压缩机上游的排气进入位置流出直到引入排气到发动机汽缸，且新鲜空气替换排气。然后减少进入发动机汽缸的排气的量到相关于EGR阀位置的水平。
发动机节气门开启量随着发动机扭矩需求减小。然而，节气门开启量在垂直标记403之后且在EGR阀状态切换期间暂时增加以便发动机扭矩平滑。开启发动机节气门允许新鲜空气与排气富集的进气混合物混合以便进入发动机汽缸的排气的量基本上不增加。当发动机扭矩需求减少和当发生EGR阀状态变化时，开启节气门可以减少发动机失火的可能性。
发动机点火提前随着发动机负载减少增加。尽管未示出，有可能暂时提前或延迟点火以便可以控制发动机排放或扭矩。
发动机扭矩在垂直的标记403和405之间逐渐增加。在垂直标记405处请求的发动机扭矩达到预定水平，且改变EGR阀状态以便排气可以继续流到发动机汽缸中。类似地如在垂直标记403处所示调节发动机驱动器。
应理解，在本文中公开的方法、例程和配置本质上是示例性的，且不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于使用天然气、汽油、柴油、或替代燃料配置操作的I-3、I-4、I-5、V-6、V-8、V-10、及V-12发动机。
本发明的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims (10)

1.一种向内燃发动机提供EGR的系统，所述系统包括：
内燃发动机；
包括压缩机和涡轮的涡轮增压器；
能够从发动机的排气系统将排气通向压缩机上游的发动机进气系统中的位置或通向压缩机下游的发动机进气系统中的位置的单个EGR阀；及
控制器，在所述单个EGR阀的状态从仅供应排气到压缩机下游的工况改变到仅供应排气到压缩机上游的工况期间所述控制器提供扭矩补偿。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述扭矩补偿包括调节内燃发动机的点火正时，当EGR阀状态从仅供应排气到压缩机上游的工况改变到仅供应排气到压缩机下游的工况时所述控制器提供扭矩补偿。
3.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述扭矩补偿包括在EGR阀状态改变期间调节EGR阀的位置以增加且然后减少通过EGR阀的EGR流。
4.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述扭矩补偿包括调节发动机气门正时。
5.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述扭矩补偿包括调节到发动机的燃料正时。
6.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述扭矩补偿包括调节涡轮增压器增压压力。
7.一种向内燃发动机提供EGR的系统，所述系统包括：
具有排气道和进气道的内燃发动机；
具有压缩机和涡轮的涡轮增压器，所述涡轮增压器通过排气道和进气道连接到内燃发动机；
单个EGR阀，所述EGR阀配置为EGR阀的入口与涡轮增压器的上游排气道连通，EGR阀的第一出口与压缩机下游的进气道连通，及EGR阀的与第一出口不同的第二出口与压缩机上游的进气道连通；及
控制器，所述控制器响应于压力差调节所述EGR阀的位置，所述压力差是进气歧管和排气道之间的压力差；
其中当EGR的状态从输送排气到压缩机上游的进气道转换到输送排气到压缩机的下游的进气道时，所述控制器还相对于调节的EGR阀的位置和涡轮增压器的效率调节发动机气门正时。
8.一种向内燃发动机提供EGR的方法，所述方法包括：
调节单个EGR阀的位置到第一位置以在发动机进气歧管和发动机排气道之间的第一压力差输送排气到压缩机上游；及
调节单个EGR阀的位置到第二位置以在发动机进气歧管和发动机排气道之间第二压力差输送排气到压缩机下游。
9.一种向内燃发动机提供EGR的方法，所述方法包括：
当发动机转速较低且发动机扭矩需求较高时，调节单个EGR阀的位置以便排气在压缩机的上游的第一位置流入发动机进气系统；及
当发动机转速较高或当发动机扭矩需求较低时，调节单个EGR阀的位置以便排气在压缩机下游的第二位置流入发动机进气系统。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述EGR阀能够将排气通向到至少两个路径，其中EGR阀为电气控制的。
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