ES2207153T3 - Procedimiento y sistema de comando de un timon de una aeronave para el accionamiento por gatos hidraulicos multiples y con potencia modulable. - Google Patents
Procedimiento y sistema de comando de un timon de una aeronave para el accionamiento por gatos hidraulicos multiples y con potencia modulable.Info
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Abstract
Sistema de comando de un timón (100) de una aeronave que comprende al menos un accionador (102, 104) del timón, conectado a un circuito hidráulico (106), y equipado con al menos dos gatos de potencia (110) capacitados para que funcionen según al menos un modo activado y un modo desactivado, que se caracteriza porque incluye, además, una unidad de comando (114) capacitada para hacer funcionar en modo activado, un número de gatos que depende de las condiciones de vuelo de la aeronave.
Description
Procedimiento y sistema de comando de un timón de
una aeronave para el accionamiento por gatos hidráulicos múltiples
y con potencia modulable.
La presente invención se refiere a un sistema de
comando de timón de una aeronave de gatos hidráulicos múltiples, y
a un procedimiento de gestión del funcionamiento de los gatos de
accionamiento del timón.
El sistema de la invención puede ser utilizado en
aviones, en particular aviones comerciales de transporte y en
aviones supersónicos. El mismo puede ser aplicado, por ejemplo, a
los timones de borde de fuga, tales como los timones de dirección,
de profundidad, o a los alerones, o a cualquier otro timón de la
aeronave.
En general, los timones de las aeronaves son
accionados por medio de varios accionadores de servocomando, y se
alimentan de energía por medio de uno o de varios circuitos
hidráulicos.
Una aeronave puede estar equipada, en efecto, con
una pluralidad de circuitos hidráulicos presurizados a partir de los
propulsores. También puede estar equipada con circuitos hidráulicos
autónomos presurizados por medio de una electrobomba.
Los accionadores pueden incluir uno sólo o varios
gatos hidráulicos. Se pueden citar, a este efecto, los documentos
(1), que muestra todas las características de la parte
pre-caracterizadora de las reivindicaciones
independientes, y (2), cuyas referencias se identifican al final de
la presente descripción.
El número de gatos y sus dimensiones se
determinan en función de las cargas aerodinámicas máximas
susceptibles de ser ejercidas sobre los timones
correspondientes.
Además, el caudal hidráulico necesario para
maniobrar los timones, es proporcional a la amplitud y a la
velocidad de movimiento de estos últimos.
Sin embargo, la amplitud de movimiento de los
timones y la velocidad de movimiento, son por lo general máximos
durante las fases de aterrizaje o de despegue.
Durante estas fases de vuelo, un cierto número de
otros accionadores, tales como los accionadores que gobiernan la
entrada o la salida de los trenes de aterrizaje, necesitan
igualmente un caudal hidráulico importante.
De ello resulta que para hacer frente a los
importantes caudales hidráulicos requeridos durante las fases de
aterrizaje y de despegue, los circuitos hidráulicos de la aeronave
deben estar ampliamente dimensionados. Los circuitos hidráulicos
plantean, por consiguiente, problemas de dimensionamiento y de
peso.
La presente invención tiene como objeto proponer
un sistema de comando de timón de aeronave que pueda funcionar con
circuitos hidráulicos reducidos, todo ello permitiendo maniobrar
los timones en condiciones de vuelo en las que las cargas
aerodinámicas son máximas.
Otro objeto consiste en proponer un sistema de
comando que puede funcionar con un caudal hidráulico reducido
durante las fases de despegue y de aterrizaje, es decir,
principalmente durante la entrada en funcionamiento de otros
equipos, tales como los trenes de aterrizaje, igualmente
consumidores de potencia hidráulica.
Un objeto adicional consiste en proponer un
sistema de este tipo cuyos accionadores pueden ser dispuestos de
forma más fácil en perfiles delgados tales como los elementos de
sustentación, reduciendo el tamaño de los carenados.
Para alcanzar estos objetivos, la invención tiene
más precisamente por objeto un sistema de comando de un timón de una
aeronave que comprende al menos un accionador del timón equipado
con al menos dos gatos de potencia capaces de funcionar según al
menos un modo activado y un modo desactivado. De acuerdo con la
invención, el sistema de comando incluye una unidad de comando
capacitada para hacer funcionar, en modo activado, un número de
gatos que depende de las condiciones de vuelo de la aeronave. En
particular, la unidad de comando puede estar concebida para
determinar un esfuerzo que se ha de ejercer sobre el timón, y ser
conectada a dicho accionador para hacer funcionar, en modo
activado, un número de gatos que está en función de dicho esfuerzo
que ha de ser ejercido.
El timón se maneja por medio de uno o de varios
accionadores que pueden ser conectados respectivamente a diferentes
circuitos hidráulicos de la aeronave.
Se entiende por modo activo, un modo de
funcionamiento de un gato de potencia en el que éste participa
activamente en el movimiento de un timón ejerciendo sobre el timón
fuerzas que provocan su movimiento. En el caso de un gato hidráulico
con dos cámaras, las cámaras están entonces conectadas a una fuente
de potencia hidráulica tal como un circuito hidráulico que
proporciona la energía al gato para accionar el timón.
El modo desactivado consiste en un modo de
funcionamiento en el que gato de potencia sigue el movimiento del
timón sin provocarlo. En el caso de un gato hidráulico, las cámaras
del gato están por lo general conectadas entre sí por medio de un
limitador para amortiguar el movimiento del timón.
Cuando los esfuerzos que se han de ejercer sobre
el timón son débiles, como es el caso típicamente cuando la
velocidad de la aeronave es baja, solamente se puede utilizar un
número reducido de los gatos que equipan al menos un accionador, por
ejemplo un único gato, en el modo activado.
Así, gracias a la invención, durante el despegue
o el aterrizaje, cuando la amplitud y la velocidad de movimiento de
los timones son importantes, pero el esfuerzo que se ha de ejercer
es bajo, solamente se puede alimentar con energía un número reducido
de los gatos que equipan a un accionador.
En el caso de gatos hidráulicos que equipan un
accionador, el hecho de no conectar más que un número bajo de gatos
al circuito hidráulico que alimenta este accionador, permite que no
se requiera más que un caudal bajo de fluido a presión. Una parte
de la energía hidráulica se encuentra así disponible para otros
equipos, tales como los gatos de accionamiento para la salida o la
entrada de los trenes de aterrizaje.
Por el contrario, cuando los esfuerzos que se han
de ejercer son importantes, es decir, principalmente durante las
velocidades elevadas de la aeronave, un número más importante,
incluso todos los gatos que equipan al menos un accionador, pueden
ser comandados para que funcionen en modo activado.
Las velocidades importantes de la aeronave se
alcanzan durante una fase de vuelo llamada de crucero. Durante esta
fase de vuelo los esfuerzos que se han de ejercer sobre los timones
son ciertamente importantes, pero la amplitud y la velocidad de
movimiento de los timones son por lo general bajas. En el caso de
gatos hidráulicos, todos los gatos que equipan un accionador pueden
ser entonces conectados al circuito hidráulico que alimenta este
accionador sin que se requiera un caudal de fluido demasiado
importante.
Así, gracias a la invención, se pueden utilizar
sistemas hidráulicos menos importantes, y los gatos que equipan un
accionador, más pequeños, pueden estar alojados en carenados de
poco volumen o en los perfiles delgados. Estas ventajas son
particularmente interesantes para aviones supersónicos.
Según una realización particular del sistema de
la invención, la unidad de comando se ha conectado a un captador de
posición del timón y a un órgano de pilotado. La misma puede
incluir también un ordenador programado para determinar un número
mínimo de gatos que equipan al menos un accionador, necesarios para
provocar un movimiento del timón con una amplitud correspondiente a
una orden de pilotado proveniente del órgano de pilotado.
Según una variante, la unidad de comando puede
estar también asociada a medios de cálculo y de elaboración de
órdenes de comando de vuelo según fases de vuelo determinadas. La
unidad de comando está entonces prevista para asociar a cada fase
de vuelo un número determinado de gatos que equipan un accionador,
que deben funcionar en modo activado.
Los medios de cálculo y de elaboración de órdenes
de comando de vuelo pueden incluir un ordenador de la aeronave
equipado con una o con varias unidades de cálculo redundantes. Un
ordenador de este tipo permite distinguir, por ejemplo, fases de
vuelo tales como de despegue, de ascenso inicial, la fase de
crucero, el descenso, la aproximación, y finalmente la
rodadura.
Resulta posible asociar, de forma determinada, a
cada fase de vuelo, un cierto número de gatos que equipan un
accionador, que deben funcionar en el modo activado, y un cierto
número de gatos que funcionen en el modo desactivado.
A título ilustrativo, el ordenador puede estar
programado, para un timón dado, de modo que se haga funcionar, para
un accionador dado en modo activado, un único gato en las fases de
despegue y de rodadura, para hacer funcionar dos en las fases de
ascenso inicial y de aproximación, y para hacer funcionar tres en
las fases de crucero y de descenso.
Según otra variante de realización del sistema de
la invención, la unidad de comando puede incluso estar asociada a
medios de medición de la velocidad de la aeronave, y estar
concebida para hacer que funcione para un accionador dado, en modo
activado, un número de gatos creciente con la velocidad de la
aeronave.
La unidad de comando puede estar programada, en
este caso, de modo que haga funcionar, para un accionador dado, un
único gato en una gama de velocidades bajas de la aeronave, y que
haga funcionar un número de gatos superior o igual a dos en las
gamas de velocidad media y alta.
En efecto, según se ha indicado anteriormente, a
velocidad elevada, los esfuerzos que se han de ejercer sobre los
timones son importantes y resulta así deseable hacer funcionar en
el modo activado un número mayor de gatos. La activación de un
número grande de gatos no requiere, sin embargo, un caudal
hidráulico elevado en la medida en que a una velocidad grande de la
aeronave, el movimiento de los timones es por lo general débil y se
efectúa a velocidad baja.
En una gama de velocidades bajas de la aeronave,
durante las que se requieren una amplitud de movimiento y un caudal
hidráulico importantes, pero durante las que los esfuerzos que se
han de proporcionar son moderados, se puede activar un número más
bajo de los gatos que equipan un accionador.
En una realización particular de los accionadores
de un timón, éstos pueden incluir bloques de comando asociados a
los gatos que los equipan, estando estos bloques pilotados a partir
de la unidad de comando, para hacer funcionar de forma selectiva los
gatos según un modo activado o un modo desactivado.
A título de ejemplo, para gatos hidráulicos que
incluyan dos cámaras de gato separadas por un pistón móvil, los
bloques de comando pueden incluir correderas de modo que permitan
conectar selectivamente las cámaras de los gatos con al menos una
fuente de potencia hidráulica en modo activado, y conectar las
cámaras de los gatos entre sí eventualmente a través de un
limitador, en modo desactivado.
Se puede asociar una corredera de modo,
respectivamente a cada gato que equipa un accionador.
Según un aspecto particular de la invención, al
menos uno de los gatos que equipan un accionador puede ser asociado
a una corredera de modo de tres posiciones que permita conectar las
cámaras del gato entre sí en modo desactivado, conectar las cámaras
de gato con un circuito hidráulico a través de una
servo-válvula en un primer modo activado, y
conectar, en un segundo modo activado, las cámaras del gato con un
módulo electro-hidrostático que forma una fuente de
potencia hidráulica local y autónoma.
Según otro aspecto particular de la invención, un
accionador puede incluir al menos dos gatos equipados cada uno de
ellos con una corredera de modo, de los que al menos uno de los
gatos está asociado a una servo-válvula conectada al
circuito hidráulico, que forma una primera fuente de potencia
hidráulica, y de los que al menos uno de los gatos está asociado a
un módulo electro-hidrostático autónomo que forma
una segunda fuente de potencia hidráulica local.
La invención se refiere igualmente a un
procedimiento de comando de un timón de aeronave equipado con al
menos un accionador equipado con al menos dos gatos que pueden
funcionar selectivamente en modo activado o en modo desactivado.
Según este procedimiento, se hace funcionar en modo activado un
número de gatos que depende de la velocidad de la aeronave, o de
otras condiciones particulares como la fase de vuelo.
En una utilización particular del procedimiento,
se puede hacer funcionar un solo gato que equipa al menos un
accionador en modo activado cuando la velocidad de la aeronave está
comprendida en una primera gama de velocidades bajas, y se pueden
hacer funcionar en el modo activado dos gatos o más, que equipan al
menos un accionador cuando la velocidad de la aeronave está
comprendida en una segunda gama de velocidades superiores a las
velocidades de la primera gama.
Según se ha comentado en lo que antecede, se
puede determinar el citado número de gatos que se han de activar en
función de las fases de vuelo que correspondan a velocidades
determinadas.
Por último, se puede igualmente hacer funcionar,
selectivamente en modo activado o en modo desactivado, un número de
gatos que equipan un accionador dependiendo del esfuerzo que se ha
de ejercer sobre el timón para obtener un movimiento deseado.
Otras características y ventajas de la presente
invención se pondrán mejor de manifiesto a partir de la descripción
que sigue, con referencia a las Figuras de los dibujos anexos. Esta
descripción se da a título puramente ilustrativo y no
limitativo.
La Figura 1 es un diagrama que representa, en
función de las diferentes fases de vuelo, la evolución típica de las
cargas aerodinámicas experimentadas por los timones de una aeronave
y de su velocidad máxima de movimiento;
La Figura 2 es una representación esquemática
simplificada de los principales elementos de un sistema de comando
de timón conforme a la invención;
La Figura 3 es una representación esquemática
simplificada y a mayor escala, de un detalle de la Figura 2 que
corresponde a una realización particular de la invención;
La Figura 4 es una representación esquemática
simplificada y a mayor escala de un detalle de la Figura 2 que
corresponde a una segunda realización particular de la invención,
y
La Figura 5 es una representación esquemática
simplificada y a mayor escala, de un detalle de la Figura 2
correspondiente a una tercera realización particular de la
invención.
El diagrama de la Figura 1 indica en su parte
inferior diferentes fases de vuelo de una aeronave, e indica en
ordenada, por una parte la carga aerodinámica máxima F_{MÁX}
experimentada por un timón, y por otra parte una velocidad máxima
V_{MÁX} de movimiento requerida para el timón.
El eje de las ordenadas se ha graduado según una
escala arbitraria entre 0 y 1.
Las diferentes fases de vuelo son, según el orden
de la Figura, el despegue, el ascenso inicial, la fase de crucero,
el descenso, la aproximación, y la fase de rodadura.
A cada fase de vuelo corresponde una gama de
velocidades de la aeronave. Las velocidades son elevadas durante la
fase de crucero y, en menor medida, durante la fase de descenso.
Las velocidades de la aeronave son, por el contrario,
particularmente más bajas durante el despegue, el ascenso inicial,
la aproximación, y la fase de rodadura.
Una línea discontinua 10 muestra una evolución
típica de la carga aerodinámica ejercida sobre un timón durante sus
diferentes fases de vuelo.
Durante las fases de crucero y de descenso, es
decir, cuando la velocidad de al aeronave es grande, se observa que
la carga aerodinámica es elevada. Los esfuerzos que deben ejercer
los gatos sobre el timón son, por consiguiente, importantes y
conviene, de acuerdo con la invención, hacer funcionar un número más
importante de los gatos que equipan un accionador dado para
maniobrar el timón.
A la inversa, durante las fases de ascenso
inicial, de aproximación, así como también de despegue y de
rodadura, las cargas aerodinámicas y por tanto los esfuerzos que se
han de ejercer, son más bajos. Se puede activar entonces un número
reducido de los gatos que equipan un accionador dado. Así, en el
caso de gatos hidráulicos, se puede utilizar una cantidad de fluido
hidráulico a presión más reducida, y se puede reservar un caudal
hidráulico más importante a otros equipos de la aeronave.
La línea continua 11 de la Figura 1 indica una
evolución típica de la velocidad de movimiento máxima V_{MÁX} del
timón para cada fase de vuelo.
Se observa que las fases de vuelo que
corresponden a cargas aerodinámicas máximas, son también aquellas
para las que las velocidades de movimiento V_{MÁX} son más
bajas.
Así, durante estas fases, la aportación de fluido
hidráulico necesario para el accionamiento del timón permanece
moderada incluso cuando se encuentran accionados varios gatos de un
accionador.
La Figura 2 representa, de forma muy
simplificada, un cierto número de elementos de un sistema de comando
de timón conforme a la invención.
Un timón 100 tal como, por ejemplo, un timón de
dirección, es accionado por medio de dos accionadores 102, 104
conectados, respectivamente, a dos circuitos hidráulicos diferentes
106, 108, y equipados cada uno de ellos con tres gatos hidráulicos
indicados mediante las referencias 110.
Cada accionador incluye igualmente un bloque de
comando 112 que permite hacer funcionar los gatos según un modo
desactivado o un modo activado, y que permite distribuir a los gatos
activados una potencia hidráulica proporcional a las órdenes de
comando de vuelo.
Las órdenes de comando de vuelo y las órdenes
destinadas a hacer funcionar un número variable de gatos en modo
activado o en modo desactivado, son establecidas por un ordenador
114 equipado con una o varias unidades de cálculo, y que forma la
unidad de comando de los accionadores en el sentido de la
invención.
El ordenador 114 está conectado a un cierto
número de equipos de medida de parámetros de vuelo, tales como, por
ejemplo, dispositivos de medición de la velocidad de la aeronave.
Estos equipos se han indicado, en conjunto, con la referencia
116.
Por último, órganos de pilotado 118, tales como
un mango o una palanca de mando de timón, por ejemplo, han sido
conectados a un ordenador con el fin de transmitir las órdenes de
pilotado.
Según se ha indicado en lo que antecede, el
ordenador 114 permite controlar, para cada accionador, el número de
gatos que funcionan en modo activado. Como cada accionador está
equipado con tres gatos, el número de gatos que funcionan en modo
activado puede variar de 1 a 6 o de 2 a 6 si los dos accionadores
funcionan de forma simultánea.
La Figura 3 muestra, de forma más detallada, la
realización de un accionador del timón.
Por motivos de simplificación, los elementos de
la Figura 3 y de las Figuras siguientes que sean idénticos,
similares o equivalentes a los elementos de la Figura 2, se indican
con las mismas referencias numéricas.
El bloque de comando 112 ha sido representado de
forma muy esquemática en la Figura 3. Éste presenta una entrada y
una salida 120 de fluido hidráulico conectadas a un circuito
hidráulico 106, y una servo-válvula 122. La
servo-válvula recibe órdenes eléctricas elaboradas
por el ordenador 114 (no representado), y distribuye a los gatos,
cuando éstos funcionan en modo activado, un caudal de fluido
hidráulico que depende de las órdenes eléctricas recibidas. En la
Figura 3 las órdenes eléctricas han sido representadas simplemente
por medio de una flecha.
Los gatos de potencia, indicados mediante las
referencias 110a, 110b y 110c incluyen, cada uno de ellos, dos
cámaras de gato, separadas por un pistón 126. El pistón de cada
gato está solidarizado a un vástago de pistón 128 conectado al
timón 100. Se puede apreciar que los gatos de potencia se han
representado separados en las Figuras 2 a 5. Sin embargo, en una
realización particular, pueden estar también reunidos.
Los bloques de comando 112 han sido equipados,
para cada gato, con una corredera de modo, 130a, 130b, 130c. Las
correderas de modo 130a, 130b, 130c representadas en la Figura 3,
están pilotadas respectivamente por electroválvulas 132a, 132b,
132c, pilotadas por el ordenador 114, con el fin de hacer ocupar a
las correderas de modo una de entre dos posiciones,
correspondientes respectivamente a los modos de funcionamiento
activado y desactivado de los gatos.
En una primera posición de las correderas de
modo, las cámaras de los gatos correspondientes se han conectado
entre sí a través de un limitador. El gato funciona también en modo
desactivado o amortiguado en el que "sigue", de forma pasiva,
el movimiento del timón.
En una segunda posición de las correderas de
modo, éstas conectan las cámaras de los gatos correspondientes al
circuito hidráulico 106 por medio de la
servo-válvula 122. Los gatos están entonces en modo
activado y los desplazamientos del pistón y del vástago son
proporcionales al caudal de fluido suministrado por la
servo-válvula, es decir, proporcionales a las
órdenes de comando de vuelo suministradas a la
servo-válvula por el ordenador.
El accionamiento de una o de varias
electroválvulas 132a, 132b, 132c por parte del ordenador, permite
desplazar las correderas de modo y hacer que pasen los gatos
correspondientes desde el modo activado al modo desactivado, y a la
inversa.
Se puede apreciar que uno de los gatos 110b está
equipado con un captador de desplazamiento 117 del vástago 128, que
permite, por ejemplo, un seguimiento de los gatos por medio del
ordenador 114.
La Figura 4 muestra una variante de realización
del bloque de comando 112 y de alimentación de energía a los
gatos.
En la Figura 4, solamente dos gatos 110b, 110c
pueden ser conectados al circuito hidráulico 106 por medio de la
servo-válvula 122 (en modo activado). Las
correderas de modo 130b y 130c de estos gatos están pilotadas por
electroválvulas 132b, 132c.
La corredera de modo 130a del primer gato 110a,
se desplaza por medio de un solenoide 133 pilotado desde el
ordenador 114 (visible en la Figura 2). En una primera posición, la
corredera de modo 130a conecta entre sí las cámaras 124 del gato.
Esta posición corresponde, como se ha indicado anteriormente, al
modo desactivado.
En una segunda posición, correspondiente al modo
activado, la corredera de modo conecta las cámaras del gato a una
unidad electro-hidrostática autónoma 140. La unidad
electro-hidrostática 140 se ha equipado con una
electro-bomba, y se alimenta con energía eléctrica.
Ésta se encuentra capacitada para entregar una potencia hidráulica
proporcional a las órdenes de comando que son suministradas por el
ordenador. Al igual que para la servo-válvula, las
órdenes de comando que proceden del ordenador se han representado
mediante una simple flecha.
En el modo de realización de la Figura 4, el
circuito hidráulico 106 forma una primera fuente de potencia
hidráulica, y el módulo electro-hidrostático 140
forma una segunda fuente de potencia hidráulica.
Gracias a esta disposición, la potencia mecánica
suministrada al timón puede ser modulada y puede ser tomada de dos
fuentes de potencia independientes. La fiabilidad del
funcionamiento se ha mejorado y el tamaño de los circuitos puede ser
ventajosamente reducido.
Otra posibilidad de realización de los bloques de
comando y de las fuentes de energía, ha sido representada en la
Figura 5.
El dispositivo de la Figura 5 es idéntico al de
la Figura 4, salvo en que la primera corredera de modo de dos
posiciones ha sido sustituida por una corredera de modo 131 de tres
posiciones. Esta corredera de modo puede ser accionada a la vez por
un solenoide 133 y por una electroválvula 132a. Estos equipos están
pilotados por el ordenador no representado (pero visible en la
Figura 2).
En una primera posición de la corredera de modo
(solenoide excitado), las cámaras del gato 110a están conectadas al
módulo electro-hidrostático. En una segunda
posición de la corredera de modo, las cámaras del gato 110a están
conectadas al circuito hidráulico 106 por medio de la
servo-válvula 122. Por último, en una tercera
posición de la corredera de modo (electroválvula 132a y solenoide
desexcitados), las cámaras del gato 110a están conectadas entre
sí.
El primer gato 110a puede funcionar, por lo
tanto, según un modo desactivado y según dos modos activados
distintos en los que se encuentra conectado a fuentes de potencia
distintas.
Los otros dos gatos 110b y 110c funcionan
solamente según un modo activado o un modo desactivado, de la manera
que se ha descrito anteriormente.
Un modo de realización de este tipo permite
aumentar aún más la fiabilidad del sistema de comando.
Finalmente, gracias a la invención, la potencia
de los accionadores puede ser activada modulando un número variable
de gatos. La multiplicación del número de gatos permite reducir su
tamaño individual y el carácter modular de la potencia de los
accionadores, en función de las condiciones o de las fases de vuelo,
y permite reducir las dimensiones de los equipos de potencia, y en
particular, las dimensiones de los equipos hidráulicos
requeridos.
Un sistema de comando de timón conforme a la
invención, puede ser aplicado a diferentes timones de una aeronave,
y se revela como particularmente interesante para aviones de
grandes dimensiones, en función de la disminución de la masa y de la
voluminosidad de los circuitos hidráulicos, y para aviones
supersónicos, en función del reducido tamaño de los gatos
individuales.
- (1)
- 747-400 upper rudder control system, páginas 11-14, Aerospace Engineering - Junio 1992
- (2)
- FR-2 569 787 - B1.
Claims (15)
1. Sistema de comando de un timón (100) de una
aeronave que comprende al menos un accionador (102, 104) del timón,
conectado a un circuito hidráulico (106), y equipado con al menos
dos gatos de potencia (110) capacitados para que funcionen según al
menos un modo activado y un modo desactivado, que se
caracteriza porque incluye, además, una unidad de comando
(114) capacitada para hacer funcionar en modo activado, un número
de gatos que depende de las condiciones de vuelo de la
aeronave.
2. Sistema según la reivindicación 1, en el que
la unidad de comando (114) está conectada a al menos un captador de
posición del timón (117), a equipos de medición de parámetros de
vuelo de la aeronave (116), y a un órgano de pilotado (118), y está
programada para determinar un número de gatos mínimo necesario para
provocar el movimiento del timón con una amplitud correspondiente a
una orden de pilotado procedente del órgano de pilotado.
3. Sistema según la reivindicación 1, en el que
la unidad de comando está asociada a medios de cálculo y de
elaboración de órdenes de comando de vuelo según fases de vuelo
determinadas, y en el que la unidad de comando está programada para
asociar a cada fase de vuelo un número predeterminado de gatos que
deben funcionar en el modo activado.
4. Sistema según la reivindicación 1, en el que
la unidad de comando está asociada a medios de medición de una
velocidad de la aeronave, y está capacitada para hacer funcionar,
en modo activado, un número de gatos que depende de la velocidad de
la aeronave.
5. Sistema de comando de timón según la
reivindicación 1, en el que cada accionador incluye bloques de
comando (112) asociados a los gatos de potencia, pilotados por la
unidad de comando (114) para hacer funcionar los gatos de forma
selectiva según un modo activado o un modo desactivado.
6. Sistema según la reivindicación 5, en el que
los gatos incluyen dos cámaras de gato (124) separadas por un
pistón móvil (126), y en el que los bloques de comando incluyen
correderas de modo (130a, 130b, 130c, 131) que permiten conectar
selectivamente las cámaras de los gatos a al menos una fuente de
potencia hidráulica (106, 140) en modo activado, y conectar las
cámaras de los gatos entre sí en modo desactivado.
7. Sistema según la reivindicación 6, en el que
se ha asociado respectivamente una corredera de modo a cada
gato.
8. Sistema según la reivindicación 6, que incluye
una servo-válvula (122) conectada al circuito
hidráulico (106), y capacitada para proporcionar a los gatos un
flujo hidráulico en modo activado, formando el circuito hidráulico
una primera fuente de potencia hidráulica.
9. Sistema según la reivindicación 8, en el que
cada accionador incluye al menos dos gatos, equipados cada uno de
ellos con una corredera de modo, y en el que la
servo-válvula se ha conectado a cada una de las
correderas de modo.
10. Sistema según la reivindicación 8, en el que
al menos uno de los gatos (110a) se ha asociado a una corredera de
modo (131) de tres posiciones que permite conectar las cámaras del
gato entre sí en el modo desactivado, conectar las cámaras del gato
a la servo-válvula (122) en un primer modo activado,
y conectar las cámaras del gato a un módulo
electro-hidrostático autónomo (140) en un segundo
modo activado, formando el módulo
electro-hidrostático una segunda fuente de potencia
hidráulica, local y autónoma.
11. Sistema según la reivindicación 6, en el que
al menos un accionador incluye al menos dos gatos de potencia
equipados cada uno de ellos con una corredera de modo, en el que al
menos uno de los gatos está asociado a una
servo-válvula (122) conectada al circuito
hidráulico (106) que forma una primera fuente de potencia
hidráulica, y en el que al menos uno de los gatos (110a) está
asociado a un módulo electro-hidrostático autónomo
(140) que forma una segunda fuente de potencia hidráulica
local.
12. Procedimiento de comando de un timón de una
aeronave, maniobrada por al menos un accionador, estando el
accionador conectado a un circuito hidráulico y equipado con al
menos dos gatos de potencia que pueden funcionar selectivamente
según un modo activado o un modo desactivado, en el que se hace
funcionar, en modo activado, un número de gatos que depende de la
velocidad de la aeronave.
13. Procedimiento según la reivindicación 12, en
el que se hace funcionar un solo gato en el modo activado cuando la
velocidad de la aeronave está comprendida en al menos una primera
gama de velocidades bajas, y en el que se hacen funcionar al menos
dos gatos en el modo activado cuando la velocidad está comprendida
en al menos una segunda gama de velocidades superiores a las
velocidades de la primera gama.
14. Procedimiento según la reivindicación 12, en
el que se determina el citado número de gatos en función de fases de
vuelo que corresponden a velocidades determinadas.
15. Procedimiento de comando de un timón de una
aeronave, maniobrada por al menos un accionador, estando el
accionador conectado a un circuito hidráulico y equipado con al
menos dos gatos de potencia que pueden funcionar selectivamente en
modo activado o en modo desactivado, en el que se hace funcionar, en
modo activado, un número de gatos que depende del esfuerzo que se
ha de ejercer sobre el timón para obtener un movimiento
deseado.
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