DE3638821A1

DE3638821A1 - Hoehenruder-steuerungssystem

Info

Publication number: DE3638821A1
Application number: DE19863638821
Authority: DE
Inventors: Udo Dr Carl
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1986-09-12
Filing date: 1986-11-13
Publication date: 1988-03-24
Also published as: GB8721585D0; GB2196589A; GB2196589B; US4762294A; DE3638821C2; FR2604685A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Höhenruder-Steuerungseinrichtung in einer im wesentlichen elektrisch angesteuerten Ausführung für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge.

Es ist bekannt, das die Höhenruderansteuerung von Flugzeugen mit Hilfe der sogenannten fly-by-wire-Technik rein elektrisch betrie ben werden kann. Als Beispiel sei das Passagierflugzeug AIRBUS A 320 genannt. Bei diesen Flugzeugen werden die Steuersignale von dem Piloten mit Hilfe von Seitensteuerungs-Bediengeräten (side sticks) mechanisch erzeugt und in einer Sensoranordnung in für die Flugzeughöhensteuerung verwertbare elektrische Signale umge wandelt. Diese mechanisch erzeugten, oder vom Autopiloten signa lisierten Steuersignale gelangen in redundante Computergruppen, wo sie verrechnet und auf die einzelnen elektrohydraulischen Höhenruderstellsysteme umschaltbar geführt werden. Beide Höhenru der eines Flugzeuges verfügen in dieser bekannten Ausführung über nur je zwei elektrisch angesteuerte hydraulische Stellsysteme.

Aufgabe der Erfindung ist es, für den Fall eines Totalausfalls des elektrischen Bordsystems des Flugzeuges eine zusätzliche, mechanisch signalisierte Höhensteuerungsvorrichtung vorzusehen, die gegenüber der bisher bekannten Lösung das erforderliche Sicherheitsniveau der Höhensteuerung verbessert, und gleichzeitig eine gewichts- und komplexitätsmäßig sowie funktionell vorteil hafte Einfügung in ein fly-by-wire-System gestattet.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe zur Verbesserung der Ausfallsicherheit des Höhenruders besteht darin, pro Höhenruder seite jeweils ein mechanisch angesteuertes Stellsystem hinzu zu fügen, die gemeinsam im kritischen Fall eines Totalausfalls des elektrischen Flugzeugbordsystems oder nach doppeltem Hydraulik systemausfall von einem mechanischen Höhenrudersteuerorgan an steuerbar sind.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches dagestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Mit Hilfe der Zeichnung läßt sich die Erfindung erläutern. Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaltbild der bisher bekannten fly-by-wire- Höhenruderansteuerung, in der die erfindungsgemäße mechanische Zusatzsteuerung integriert ist. In Fig. 2 ist dargestellt, mit welchen Mitteln mechanische Fehler im mechanisch signalisierten Höhenruder-Stellsystem erkannt und als Warnung an den Piloten signalisiert werden, während Fig. 3 eine Abschaltlogikeinheit sowie das hydromechanische Stellsystem in der By-Pass-Stellung, und Fig. 4 die Kupplungs- und Synchronisationseinheit 15 in der Aktiv-Stellung zeigt.

Im normalen Steuerungsbetrieb sind nur die elektrisch signali sierten hydraulischen Stellsysteme 6 oder 7 alternativ aktiv, während die mechanisch signalisierten Stellsysteme 8 passiviert sind. Nach einem zweiten Fehler in den elektrischen Steuerungs systemen, einem Totalausfall der elektrischen Stromversorgungs einrichtung oder nach doppeltem Hydrauliksystemausfall (Systeme B und G) wird auf das mechanisch angesteuerte Stellsystem 8 des Höhenruders 5 R, 5 L umgeschaltet. Diese Umschaltung erfolgt auto matisch oder kann vom Piloten herbeigeführt werden.

Dazu sind sowohl die Aufschaltsignale zu den elektrisch signali sierten hydraulischen Stellsystemen 6, 7, als auch die Abschalt signale 30, 31 zum mechanisch signalisierten Stellsystem 8, über eine vom Piloten bedienbare Schalteinheit 14 geführt, deren Schalter im Normalfall geschlossen sind. Im Fehlerfall und zu Testzwecken kann der Pilot diese Schalter öffnen und damit die Verbindung von den Computern 3 zu den Stellsystem 6 und 7 unter brechen. Diese Unterbrechungsmöglichkeit kann einzelne und/oder alle Leitungsverbindungen beinhalten.

Bei Unterbrechung der Leitungen für die Signale 30 und 31 zu den Abschaltlogikeinheiten 32 wird automatisch das mechanisch signali sierte hydromechanische Stellsystem 8 aufgeschaltet. Dies ist zum Beispiel als Testprozedur vor dem Start des Luftfahrzeuges zur Funktionsprüfung dieses Notfallsteuerungs-Betriebsmodes vorge sehen.

Die Übertragung der Verstellsignale vom Handrad 12 zu den me chanisch signalisierten hydraulischen Stellsystemen 8 erfolgt durch einen Seilstrang (19), der auf einen mechanischen Signal verteiler 10 wirkt. Dieser leitet die Steuerungssignale über ein dem jeweiligen Höhenruder 5 R, 5 L zugeordnetes Signalgestänge 27 je einer Abschaltlogikeinheit 32 mit einer Kupplungs- und Synchroni sationseinheit 15 zu, von der aus die Hauptsteuerventile der hy dromechanischen Stellsysteme angesteuert werden (Fig. 3). Diese Abschaltlogikeinheiten 32 werden von den aktiven Flugsteuerungs computern 3 durch Abschaltsignale 30, 31 angesteuert und führen eine logische UND-Funktion aus. Sind die Abschaltsignale 30 und 31 nicht erregt, so führt dies zu einem Einschalten der mechani sch signalisierten Höhenrudersteuerung (8). Jedes der Abschalt signale 30, 31 ist, wenn es erregt ist, in der Lage, die Abschalt logikeinheit 32 zu aktivieren. Bei aktivierter Abschaltlogikein heit 32 wird der hydromechanische Höhenruder-Steuerungskanal und damit das hydromechanische Stellsystem in By-Pass-Stellung ge schaltet, und der mechanische Signalstrang von dem Handrad 12 zum Hauptsteuerventil 16 durch die jeweilige Kupplungs- und Synchroni sationseinheit 15 getrennt. In diesem Zustand ist dieses Stell system kraftlos und sein Hydraulikkolben 23 folgt dem Höhenruder ausschlag infolge der Betätigung durch einen der primären elek trisch signalisierten Steuerungskanäle.

Sind die Abschaltsignale 30, 31 erregt (30 und/oder 31), ist der Steuerdruck der Abschaltlogikeinheiten 32 auf Rücklaufdruckni veau, das By-Pass-Ventil 16 a in By-Pass-Stellung und die Kupplung am differentiellen Signalgestänge offen. In diesem passiven Zu stand des mechanisch signalisierten Stellsystems 8 bewegen die elektrisch signalisierten Stellsysteme 6 oder 7 das Höhenruder. Die mechanische Wegrückführung X des Hydraulikkobens 23 wird am offenen Differential bei feststehendem oder bewegtem Handrad 12 (Stellweg X _c) absorbiert, ohne daß ein Ventilweg X _v kommandiert wird. Der Übergang zum aktiven Stellsystemzustand ist anhand Fi gur 4 nachvollziehbar. Der bei einem konventionellen hydromecha nischen Stellsystem gehäusefest fixierte Drehpunkt C des Summen hebels 42 ist im passiven Stellsystemzustand durch die Federn 40 bei fehlendem Steuerdruck freigegeben und damit verschiebbar. Er wird erst durch positiven, dem Systemdruck entsprechenden Steuer druck fixiert. Im passiven Zustand schwenkt bei beliebigen Ver stellungen X des jeweiligen Höhenruders 5 R, 5 L daher der Summen hebel 42 um einen gleitenden Fixpunkt, das heißt um den Ein griffspunkt des Summenhebels 42 in den Steuerschieber 26 des Hauptkontrollventils 16, so daß diesem federzentrierten Ventil 16 kein Ventilweg kommandiert wird.

Diese erfindungsgemäße Lösung für eine steuerdruckgeschaltete Kupplung mit der Wirkung, ein differentielles Summengestänge zu öffnen bzw. zu schließen, ist hier am Beispiel eines hydromechanischen Stellsystems mit stehendem Gehäuse und bewegtem Kolben 23 dargestellt. Für Stellsysteme mit strukturfest angelenktem Kolben und bewegtem Gehäuse sind die gleichen Prinzipien anwendbar und Bestandteil der Erfindung, wenn auch nicht näher erläutert.

Ein Merkmal und Bestandteil der Erfindung ist die Selbstsyn chronisationsfähigkeit der beschriebenen Kupplungs- und Syn chronisationseinheit 15 bezogen auf die Handradstellung X _c bei beliebiger Höhenruderstellung X und beim Umschalten vom passiven auf den aktiven Stellsystemzustand. Bei ausgeschwenktem Fixpunkt C im passiven Zustand und Umschalten (positiver Steuerdruck) wird der Punkt C bei einer Abweichung X von X _c relativ zum Gehäuse ver schoben und somit ein Ventilweg X _v kommandiert, der bei gleichzei tigem Umschalten des By-Pass-Ventils 16 a auf die aktive Stellung zu einer Kolbenbewegung im Zylinder 24 führt, die die Höhenruder position, repräsentiert durch X, mit dem anstehenden Signalein gangsweg X _c synchronisiert (C in fixierter Mittelstellung, X = X_c, X _v = Null).

Zur Überwachung des mechanischen Signal-Übertragungssystems gegen mechanische Fehler, insbesondere gegen Klemmfälle an dem in Fig. 4 dargestellten Mechanismus des kuppelbaren differentiellen Sig nalgestänges im hydromechanischen Stellsystem, sind erfindungsge mäß folgende Sicherheitseinrichtungen vorgesehen:

Ein Klemmfall in dem vorgenannten Mechanismus (Fig. 4) würde, da er während des normalen elektrischen Steuerungsbetriebes nicht entdeckt wird, zu einer Nicht-Funktion im Bedarfsfall des mecha nisch signalisierten Stellsystems 8 führen. Um dies zu verhindern, ist am Signaleingang von der Pilotenseite zur rechts- und links seitigen Kupplungs- und Synchronisationseinheit 15 je ein Federge häuse 9 mit intergriertem Federelement 33 vorgeschaltet, das fol gende Funktion hat:

Im normalen, elektrisch signalisierten Höhenrudersteuerungsbetrieb arbeitet die Wegrückführung X des Kolbens 23 auf das offene Dif ferential, und die oberen Augen des Eingangshebels 38 zu den Schubstangen 36 stehen still (Weg X _c = Null). Liegt ein Klemmfall in einem der beiden Kupplungsmechanismen vor, so führt dies, be wirkt durch die mechanische Verbindung des rechten mit dem linken mechanischen Ansteuerungsmechanismus über den mechanischen Sig nalverteiler 10, zu einer Längenänderung einer der beiden Feder streben 33, die im beiderseitigen Höhenruder-Signalgestänge 27 eingefügt sind. Die Federn 33 dieser Federgehäuse 9 sind im klemm fallfreien elektrisch kommandierten Höhenrudersteuerungsbetrieb mittenzentrierend für den Positionsgeber 20 wirksam, so daß die ser Positionsgeber 20 mittig zwischen jeweils zwei Sensoren 17, 18 fixiert ist. Im Klemmfall wird der Positionsgeber 20 einer Steue rungsseite aus seiner Mittenlage ausgelenkt, und betätigt einen der Positionssensoren 17, 18, die ihrerseits ein Warnsignal für die Piloten auslösen.

Eine zusätzliche Überwachung für die Funktionsfähigkeit der me chanisch signalisierten Höhenrudersteuerung ist dadurch gegeben, daß erfindungsgemäß das "geöffnete" Differential des Signalgestän ges am hydromechanischen Stellsystem in der Lage ist, den maximal zulässigen Höhenruderauslenkungsweg X gegen beliebige Steuerkoman dos X _c im elektrisch und fehlerfrei signalisierten Steuerungsbe trieb zu absorbieren. Ein Klemmfall im gemeinsamen Signalstrang wird vom Piloten durch ein blockiertes Handrad 12 erkannt, wenn er es zum Test der mechanisch signalisierten Höhenrudersteuerung, ohne diese aufzuschalten, betätigt. Durch eine solche Betätigung des Handrades 12 ist auch ein Klemmfall in dem differentiellen Signalgestänge erkennbar, da in diesem Fall nur die Positionssen soren 17, 18 der Federstreben 33 der klemmenden Seite ansprechen.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung zur Sicherstellung der feh lerfreien Funktionsfähigkeit des hydromechanischen Stellsystems als Notfallsteuerung betrifft die Fehlerüberwachung der By-Pass- Ventile 16 a. Diese sind mit je einem elektrischen Positionssensor 25 versehen, der in einem automatischen Vorflugtest dann ein Warnsignal erzeugt, wenn das mechanisch signalisierte Stellsystem nicht in der passiven (By-Pass-) Stellung ist. Hierdurch wird zu gleich die korrekte Funktion der Abschaltlogikeinheiten 32 ge testet.

Da im Hochgeschwindigkeitsflug zwischen dem linken und dem rech ten Höhenruder 5 R, 5 L kein asymetrischer Ausschlag (auch nicht im Fehlerfall) stattfinden darf, sind zur Vermeidung dieses Falls zusätzlich zu dem computerüberwachten Höhenruder-Steuerungsbe trieb erfindungsgemäß folgende Vorkehrungen getroffen:

Die hydraulischen Versorgungssysteme B und G der elektrohydrau lischen Stellsysteme 6,7 sind, links- und rechtsseitig, ebenso wie der jeweils aktive Computer beiden Höhenrudern 5 R,5 L einem Triplex-Hydrauliksystem B, G, Y symmetrisch identisch zugeordnet. Hierdurch führen vom aktiven Computer 3 nicht oder nur verzögert registrierte Ausfälle eines Hydrauliksystems B, G zu einer nur be grenzten Asymmetrie der Höhenruderausschläge.

Die beschriebene Testbarkeit der rechts- und linksseitigen me chanisch signalisierten Stellsysteme gegen mechanische Fehler (Klemm- oder By-Pass-Ventil-Fehler), sowie gegen Fehler des ge meinsamen Handsteuer-Signalstranges vom Handrad 12 bis zu den hy draulisch signalisierten Stellsystemen 8 sichern im mechanisch betriebenen Steuerungsbetrieb synchrone Höhenrudersteuerausschläge links und rechts, bzw. warnen den Piloten im Fehlerfall, so daß dieser beispielsweise einen ungefährlichen Niedergeschwindigkeits- Flugbereich bei asymmetrischer Höhenruderfunktion infolge einsei tigen Fehlers aufsuchen kann.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß der mechanische Ein griff in die Höhenrudersteuerung aus nur einem einfachen mechani schen Signalweg von dem Handrad 12 zu beiden Höhenrudern 5 R,5 L besteht, und daß das mechanisch signalisierte Stellsystem 8 größere Steuerungskräfte an den Höhenrudern 5 R, 5 L erzeugt als ein einzelnes elektrisch signalisiertes Stellsystem 6 oder 7. Zudem wird das mechanisch signalisierte Stellsystem von dem Hydraulik system Y gespeist, welches eine Stauluftturbine enthält. Dadurch ist auch bei einem Ausfall aller Triebwerke des Flugzeuges die hy draulische Primärenergie für die mechanisch angesteuerten Stellsy steme direkt verfügbar.

Zudem ist Bestandteil der Erfindung ist, daß das Handrad 12 wäh rend der normalen Flugsteuerung über einen Elektromotor 13 der aktuellen Höhensteuerposition nachgestellt werden kann.

Bezugszeichenliste 1 Seitensteuerungs-Bediengerät (side stick)
2 Autopilot-Computer
3 Flugsteuerungscomputer
4 Testschalter
5 R, 5 L Höhenruder links
6 Elektrisch signalisiertes hydraulisches Stellsystem
7 Elektrisch signalisiertes hydraulisches Stellsystem
8 Mechanisch signalisiertes hydraulisches Stellsystem (hydromechanisches Stellsystem)
9 Federgehäuse
10 mechanischer Signalverteiler
11 Führungselement für das Höhenruder-Steuerungsseil
12 Handrad für die mechanische Höhenrudersteuerung
13 Elektromotor für die elektrisch signalisierte Handradnachführung
14 Schalteinheit zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der mechanisch signalisierten Höhenrudersteuerung
15 Kupplungs- und Synchronisiereinheit
16 Hauptsteuerventil
16 a By-Pass-Ventil
17 Positionssensor (Schalter)
18 Positionssensor (Schalter)
19 Seilstrang
20 Positionsgeber zur Betätigung von 17 bzw. 18
21 Steuerdruck
22 -
23 Zylinderkolben
24 Hydraulikzylinder des mechanisch signalisierten Stellsystems
25 Positionssensor
26 Steuerschieber des Hauptsteuerventils 16
27 Signalgestänge
28 Magnetventil
29 Magnetventil
30 Abschaltsignal für die Abschaltlogik 32
31 Abschaltsignal für die Abschaltlogik 32
32 Abschaltlogikeinheit
33 Federstrebe
34 Kupplung des differentiellen Signalgestänges
35 Steuerkolben
36 Schubstange für Stellsystem-Kommandosignal
37 Schubstange für Stellsystem-Rückführsignal
38 Differentialhebel
39 Zentrierkolben
40 Feder
41 Feststelleinrichtung
42 Summenhebel
B Hydrauliksystem "Blau"
G Hydrauliksystem "Grün"
Y Hydrauliksystem "Gelb"
R Rücklaufdruckleitung
P Hochdruckleitung

Claims

1. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge, ins besondere für Flugzeuge, bestehend aus Seitensteuerungsbedien geräten, Autopilotencomputern, Flugsteuerungscomputern, zwei elektrohydraulischen Stellsystemem pro Höhenruder sowie einer auf beide Höhenruder wirkenden hydromechanischen Höhenruder-Steue rungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines mechanisch durch Piloten zu betätigendes Handrad (12) die Höhenruder (5 R, 5 L) über ein hydromechanisches Höhen ruderstellsystem gesteuert werden, daß das hydromechanische Hö henruderstellsystem im normalen elektrisch signalisierten Flug steuerungsbetrieb im By-Pass-Betrieb betrieben wird, daß das hydromechanische Höhenruderstellsystem je Höhenruderseite über eine automatisch arbeitende Abschaltlogikeinheit (32) verfügt, die von den Flugsteuerungscomputern (3) angesteuert wird, und beim Ausfall der elektrisch signalisierten Stellsysteme (6, 7) der beiden Höhenruder (5 R, 5 L) oder bei einem Totalausfall der elek trischen Stromversorgung pro Höhenruder je eines der genannten mechanisch signalisierten hydraulischen Stellsysteme (8) aktiviert, daß mit Hilfe einer vom Piloten über einen Testschalter (4) bedienbaren Schalteinheit (14) die elektrisch signalisierten hydraulischen Stellsysteme (6, 7) der beiden Höhenruder (5 R, 5 L) manuell ausgeschaltet und das mechanisch signalisierte Höhenr uderstellsystem beider Höhenruder (5 R, 5 L) aktiviert wird, daß von dem Handrad (12) ein Seilstrang (19) auf einen mechanischen Sig nalverteiler (10) führt, der die Steuerungssignale gleichzeitig auf ein rechts- und ein linksseitiges Signalgestänge (27) über trägt, die diese Signale über in die jeweiligen Signalgestänge (27) eingebaute Federkästen (9) zu mechanischen Kupplungs- und Synchronisationseinheiten (15) weiterleiten, daß im normalen elektrisch signalisierten Flugsteuerungsbetrieb die durch die elektrohydraulischen Stellsysteme (6, 7) erzeugten Höhenruder stellwege mit Hilfe einer elektromotorischen Einrichtung (13) auf das Handrad (12) übertragen werden können, daß im Fall des Ver sagens aller Triebwerke der zum Betrieb des mechanisch signali sierten Hydraulikstellsystems (8) notwendige Hydraulikdruck über eine im Flugzeug vorhandene Stauluft-Turbine erzeugt wird.

2. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Normalfall die Schalter der vom Piloten bedienbaren Schalteinheit (14) geschlossen sind und im Fehlerfall oder zu Testzwecken von den Piloten mit Hilfe des Testschalters (4) geöffnet werden.

3. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechungsmöglichkeit einzelne oder alle Steuerungslei tungen zur Stillegung der elektrisch bzw. Aktivierung der me chanisch signalisierten Stellsysteme beinhaltet.

4. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltlogikeinheit (32) jedes mechanisch signalisierten Stell systems (8) im aktivierten Zustand dafür sorgt, daß die mechani sche Wegrückführung (X) des Kolbens (23) des hydromechanischen Stellsystems am offenen Differential bei feststehendem oder be wegtem Handrad (12) absorbiert wird, ohne daß ein Ventilweg (X _v) kommandiert wird, und daß das By-Pass-Ventil (16 a) in By-Pass- Stellung ist.

5. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (C) eines Summenhebels (42) am differentiellen Sig nalgestänge des jedes der beiden mechanisch angesteuerten Stell systeme (8) im passiven hydromechanischen Stellsystemzustand ver schiebbar angeordnet ist, und erst durch positiven, einem dem hy draulischen Systemdruck entsprechenden Steuerdruck fixiert wird.

6. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1,4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Summenhebel (42) durch Federn (40) bei fehlendem Steuer druck freigegeben wird.

7. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß Anspruch 1, 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungs- und Synchronisationseinheiten (15) mechanisch sig nalisierter Höhenruderstellvorrichtungen mit bewegtem Gehäuse und strukturfest angelenktem Kolben (23) sowie einer Abschaltlogikein heit (32) der beschriebenen Funktionsweise verwendet werden.

8. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß die Abschaltlogikeinheit (32) die Selbstsynchronisa tion des mechanischen Signals, entsprechend der Handradstellung (X _c) zu einer beliebigen Höhenruderstellung (X) während des Umschaltens vom passiven in den aktiven Zustand der mechanisch signalisierten Höhenruderstellsysteme (8) vornimmt.

9. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß der Betrieb der mechanisch signalisierten hydrauli schen Stellsysteme (8) größere Steuerungskräfte an den Höhenru dern (5 R, 5 L) erzeugt als ein einzelnes elektrisch signalisiertes, hydraulisches Stellsystem (6 oder 7).

10. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß das das kuppelbare differentielle Signalgestänge der mechanisch signalisierten Stellsysteme (8) gegen mechanische Fehler (z.B. Klemmfälle) durch Positionssensoren (17, 18), die sich in einem Federgehäuse (9) befinden, überwacht wird, und die im Fehlerfall ein Warnsignal auslösen.

11. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeich net, daß das an den jeweiligen Kupplungs- und Synchronisations einheiten (15) befestigte By-Pass-Ventil (16 a) durch jeweils ei nen einen Positionssensor (25) überwacht wird, so daß der passive Zustand dieser Stellsysteme, ausgelöst durch aktivierte Abschalt logikeinheiten (32), in einem Vorflug-Test automatisch und elek trisch getestet wird.

12. Höhenruder-Steuerungsanordnung für Luftfahrzeuge gemäß den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeich net, daß an den elektrisch signalisierten hydraulischen Stell systemen (6, 7) Überdruckventile angebracht sind, die sicherstel len, daß trotz eines blockierten Stellsystems (6, 7) mit Hilfe der mechanisch signalisierten Stellsysteme (8) eine sichere Höhen ruderbetätigung möglich ist.